Характеристика грузопромыслового устройства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Общие сведения о судне

Рулевое устройство

Якорное устройство

Буксирное устройство

Швартовое устройство

Грузо-промысловое устройство

Спасательное устройство

Судовые системы

Энергетическая установка

Холодильная установка

Средства сигнализации

Швартовки

Постановка на якорь

Определение судна места

Навигационное оборудование

Навигация и лоция

Навигационная метеорология

Морское право

Мореходная астрономия



Тип судна.

СЧС-225 , Сейнер - морское, стальное однопалубное, дизельное, одновинтовое судно с палубной рубкой, расположенной в корму от миделя, с кормовым расположением МО и средним расположением трюма.

Район плавания - ограниченный.

Район эксплуатации - Чёрное и Азовское моря, с неограниченным удалением от берега. Назначение.

Лов рыбы кошельковым неводом, тралом, конусной сетью на электросвет;

передача рыбы на обслуживающее судно, или транспортировка рыбы в порт в свежем, либо

охлаждённом(в ящиках со льдом) виде.

Основные характеристики.

Главные размерения:

Длина:

наибольшая 26,5 м. поКВЛ 24,17 м.

. между перпендикулярами 22,4 м.

Ширина расчётная 6,5 м.

Высота борта на миделе 3,05 м.

Осадка по КВЛ 2,4 м.

Осадка по грузовую марку от ОЛ 2,35 м.

Седловатость главной палубы:

на носовом перпендикуляре 1434 мм. на кормовом перпендикуляре 336 мм.

Коэффициенты полноты:

-площади мидель-шпангоута 0,802 -площади ватерлинии 0,816

-продольной полноты 0,635

-общей полноты 0,509

Дальность плавания при скорости 9,4 узла - 1800 миль,

Автономность плавания - 6 суток, по запасам топлива на промысле - до 10 суток.

Мореходные качества судна.

Скорость хода при)водоизмещении152 т.и состоянии ветра и моря до 1 балла составляет 9,4(+/-0,2) узла. ^і"

Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях нагрузки удовлетворяет .

требованиям Регистра СССР для судна ограниченного 1 районо плавания. ^ М 1-і Начальная поперечная метецентрическая высота судна во всех эксплуатационных случаях нагрузки не ниже 0,35 м.

Остойчивость во всех случаях нагрузки обеспечивается без приёма жидкого балласта. Материалы корпуса судна

сталь листовая ВСтЗсп2(4, 25, 60 мм.)

ВСтЗспЗ(5 - 20мм.)

полособульбовый профиль несимметричный №6,7,8,9 из стали марки ВСтЗсп2

гофрированный листовой профиль из стали марки БСтЗпс(2 мм.)

сталь марки ВСтЗсп2, ВСтЗсп4(фундаменты в корпусе и рубках).

трубы из стали марки ВСтЗсп2(пиллерсы).

Корпус судна.

Система набора - поперечная.

Шпация по всей длине корпуса - 500 мм.

Фальшборт выполнен из стали толщиной 3 мм. с продольными г офрами.

Контрофорсы выполнены из стали толщиной 4 мм. с фланцами 60 мм.

Привальный брус выполнен из полутрубы 89*6 из стали марки В10.

Фундамент под ГД выполнен из продольных балок толщиной 10 мм. с верхней горизонтальной полосой 14 мм.

Пиллерсы в прочном корпусе установлены на шпангоутах 2,9,21,30,34л/б,32пр/б,44 выполнены из трубы 89*6.

Форштевень от брускового киля до главной палубы выполнен из круглой стали марки ВСтЗСп2 диаметром 60 мм.

Ахтерштевень выполнен сварной конструкцией из стали марки ВСтЗСп2 диаметром 60 мм., отливка яблока из стали марки08 ГДНЛ.

Брусковый киль выполнен из стали марки ВСтЗСп4 сечением 20*140 мм.

судно метеорология астрономия мореплавание

Рулевое устройство

На судне установлен один обтекаемый балансирный руль площадью 1,79 м~. Баллер руля прямой, имеет 2 опоры: верхняя - подшипник скольжения с сальником в гельмпортовом

колодце; нижняя - подшипник скольжения в пяте ахтерштевня.

Соединение пера руля с баллером - фланцевое.

Для перекладки руля применяется электрогидравлическая рулевая машина РГПМ-3 с электроприводным насосным агрегатом и вспомогательным ручным насосом.

Номинальный крутящий момент на баллере 40 кНм.

Управление осуществляется с двух постов управления: из рулевой рубки и навигационного мостика.

Угол перекладки руля с борта на борт +/- 35°

Вспомогательным приводом служит ручной насос, встроенный в пульт управления в рулевой рубке.

Имеется ручной насосный привод на посту управления рулём, расположенном на навигационном мостике.

Якорное устройство

Судно снабжено двумя становыми якорями Матросова массой 200 кг. каждый, и одним запасным якорем, закреплённым в носу на фальшборте. Якоря убираются в клюзы с губами на бортах и главной палубе, палубные клюзы закрываются крышками.

Якорные цепи - электросварные с распорками калибром 19мм. и длиной по 150 м. каждая. Хранятся в цепных ящиках, обеспечивающих самоукладку цепей.

Крепление по-походному осуществляется цепными стопорами с талрепами.

Для подъёма/отдачи якорей служит электрический брашпиль Б2, обеспечивающий:

скорость подъёма одного якоря сглубины 80 м. после отрыва с грунта, не менее 12,5 м/мин.

скорость при подходе якоря к клюзу не более 5,2 м/мин.

Брашпиль оборудован счётчиком длины вытравленной цепи.

Для крепления и экстренной отдачи якорных цепей, в цепном ящике предусмотрены устройства с дистанционными приводами, выведенными на палубу в районе установки брашпиля. Предусмотрена стационарная система обмывки якорей в клюзах.

Швартовное и буксирное устройство

Швартовное устройство предназначено для удержания судна у причала или другого судна.

Удержание осуществляется посредством капроновых швартовных канатов, закреплённых на судовых кнехтах.

Специального буксирног о устройства - нет. Буксировка производится с помощью полубраги, заведённой через носовые клюзы на кнехты, и прикреплённого к ней стального буксирного каната.

Швартовное устройство состоит из:

четырёх кнехтов;

шести клюзов;

двух киповых планок;

двух швартовных вьюшек, с намотанными на барабаны швартовными капроновыми канатами, окружностью 80 мм.и длиной 112 м. каждый.

Для швартовного устройства предусмотрено использование турачек брашпиля при подтягивании судна во время швартовки.

Для подвешивания мягких кранцев предусмотрены четыре утки- по две с каждого борта. Буксирное устройство состоит из:

двух носовых кнехтов;

двух носовых клюзов;

одной полубраги(из стального каната диаметром 17 мм.);

Швартовочные клюзы

одного стального буксирного каната диаметром 17 мм.,и длинной 180м.

Грузопромысловое устройство

Грузопромысловое устройство состоит из стрелы длиной 7 м. ,грузоподъёмностью 1,0 тс, установленной на фок-мачте. Стрела по-походному крепится в кронштейне, установленном на ограждении навигационного мостика.

Стрела обслуживается грузовой электрической лебёдкой типа ЛЭ68, шкентель проведён через одношкивные блоки.

Основные характеристики лебёдки ЛЭ68:

скорость травления/выборки - 18/20 м/мин.

номинальное тяговое усилие на барабане - 0,56 тс.

Удержание стрелы в рабочем положении осуществляется с помощью топенанта и длиннозвенной цепи. Разворот стрелы производится при помощи талей и оттяжек.

Промысловое устройство

Судно оборудовано устройствами для лова рыбы кошельковым неводом, тралом, конусной ловушкой.

Схемой предусмотрен безшлюпочный замёт кошелькового невода с проводником, который является продолжением стяжного троса. Для проводки стяжного троса и проводника у фальшборта пр/б в р-не 13-14 шпангоутов установлена нот-балка,с двумя блоками. Для выборки бежного уреза на фальшборте пр/б (40 шп.) установлен мальгогер, а на фальшборте л/б (39-40 шп.) установлен шпиль ШГ-500.

Для выборки кошелькового невода на грот-мачте установлена стрела с подвесной машиной ТУБ-5К. Изменение угла наклона стрелы производится при помощи свистова, проведённого на шпиль ШГ-500.

Выливка улова производится рыбонасосом РБ-100.

Для проводки кабель-троса на промысловой лебёдке вместо ту рачки устанавливается кабельный барабан.

Электроприводная промысловая лебёдка имеет 2 основных барабана расположенных параллельно один под другим ; 1 ту рачку и дополнительный съёмный барабан.

Устройство для тралового лова обеспечивает работу кормовой схемы лова.



Спасательные средства

На судне установлены спасательные плоты типаПСН-6М,вместимостью по 6 человек каждый, в количестве четырёх штук. По-походному плоты хранятся в контейнерах и закреплены найтовами, с гидростатическими разобщающими устройствами, обеспечивающими самовсплытие плотов. Также имеются спасательные жилеты(по одному на каждого члена экипажа и дополнительно жилеты на ходовом мостике и в машинном отделении по числу ходовой вахты) и 4 спасательных круга .

Надувные плоты при полном комплекте людей и снабжения имеют достаточную плавучесть, остойчивость и незаливаемостъ. На судах преимущественно применяются надувные плоты отечественного производства ПСН6М и ПСН-10М. Нормальная вместимость первых - 6 чел., вторых - 10, а максимальная - 12 и 20 чел. соответственно. Конструкция плотов отвечает требованиям СОЛАС-74178, в частности: при сбрасывании плота с высоты фактической установки его на судне не повреждаются ни сам плот, ни его снабжение; при повреждении половины камер плавучесть плота должна остаться достаточной для поддержания на плоту всего числа людей, на которое он рассчитан; плот может легко перевернуть один человек, если он надувается в опрокинутом положении; общая масса плота в упаковке и со снабжением не более 180кг; плот способен к работе при температурах от -30 до +60°С.

Надувной каркас плота ПСН-6М (рис. 74) состоит из главной камеры плавучести 2, разделенной на два отсека, заполняемых газом двойного надувного днища 3 и надувных трубчатых дуг 4. На днище по периметру плота размещаются надувные сиденья 5, а поперек плота - надувная поперечная банка 6. Элементы каркаса изготавливаются из многослойной прочной прорезиненной ткани, покрытой снаружи специальным составом для повышения износоустойчивости и уменьшения воздействия солнечных лучей. Двойное днище обеспечивает большую безопасность плота и надежную термоизоляцию от холодной воды.

Рис. Ті.

Объем отсеков камеры плавучести такой, что при повреждении одного отсека второй обеспечивает непотопляемость плота при полной его загрузке. Все надувные элементы, за исключением днища, надуваются от баллонов, наполненных сжатым газом, безвредным для организма человека. Газ выпускается из баллонов через клапанную систему в их головках, открывающуюся от рывка металлического пускового линя. Двойное дно надувают воздухом при помощи меха, имеющегося в снабжении плота, после входа в плот людей. В носовой части плота имеется буксирное устройство 7 и плавучий якорь 8, а в кормовой - входной трап. Снаружи и внутри плота по периметру закреплен спасательный леер 9. В подводной части плот оборудован бортовыми водобалластнымикарманами, которые улучшают остойчивость плота и уменьшают его ветровой дрейф.

Плот закрывается двухслойным тентом оранжевого цвета с воздушной прослойкой 60- 80мм, обеспечивающей термоизоляцию подтентового пространства. Тент натягивается автоматически при заполнении газом плавучей камеры и надувных дуг. Вход в тент, расположенный перед входным трапом, закрывается изнутри шторой простым затягиванием шнурков. На тенте сверху установлен сигнальныи огонь, а внутри тента - электрическая лампочка. Сигнальный огонь и лампочка освещения питаются от элементов, действующих только при контакте с морской водой. На тенте имеется приспособление для сбора дождевой воды с трубкой, выведенной внутрь плота.

Плоты в собранном виде со всеми предметами снабжения хранятся в пластмассовых контейнерах или в чехлах из водонепроницаемой ткани. Контейнеры с плотами устанавливаются обычно на шлюпочной палубе на специальных подставках, в местах, откуда их можно быстро сбросить в воду. Крепление контейнеров к подставкам должно обеспечивать быструю их отдачу. Для того чтобы не сброшенный за борт плот не затонул вместе с судном, имеется специальное гидростатическое устройство, которое автоматически отдает крепление плота при погружении судна в воду.

Для при ведения плота в действие достаточно отдать крепление, дернуть за металлический пусковой линь и сбросить плот вместе с контейнером за борт. Линь, присоединенный к клапану баллона с газом, открывает клапанную систему, и начинается заполнение газом главной плавучей камеры и надувных дуг По мере наполнения газом плот раскрывает контейнер, расправляется, а надувные дуги натягивают тент. Наполнение плавучей камеры газом занимает не более 1 мин при температуре 18-20°С и не более 3 мин - при отрицательных температурах. Посадка людей на плоты производится непосредственно из воды по входным трапам или с борта судна, для чего плоты подводятся к забортным трапам или штормтрапам. Спасательный плот должен выдерживать нахождение на плаву в течение 30 суток в любых морских условиях. Надувные спасательные плоты имеют ряд преимуществ по сравнению со спасательными шлюпками, а именно: быстрое приведение их в готовность вне зависимости от качки, крена или дифферента судна, без специальных устройств для спуска на воду; эластичность и неповреждаемость в штормовую погоду при ударах о борт судна после спуска их на воду, хорошую остойчивость; надежную теплоизоляцию, обеспечивающую температуру внутри плота при нахождении в нем людей от 15 до 18°С при температуре наружного воздуха до 19°С; малую массу и небольшие размеры в собранном виде, что позволяет разместить все плоты на ограниченной площади. В то же время они имеют и ряд недостатков: посадка людей в спасательные плоты возможна только после сбрасывания плотов за борт, т. е. с трапов, штормтрапов или из воды. Плоты не имеют движителя и управления, т. е. их движение зависит от ветра и течения.

К недостаткам надувных плотов следует отнести и то, что после разового использования плота требуется его переукладка на специальных береговых станциях.

Снабжение надувных и жестких спасательных плотов регламентировано правилами по конвенционному оборудованию морских судов Регистра Украины. Подобно снабжению шлюпок оно включает запасы пресной воды и провизии, средства для сигнализации и подачи сигналов бедствия, принадлежности для ремонта повреждений в камере плавучести и т. д.

Индивидуальные спасательные средства. Спасательные жилеты имеют поддерживающую силу около 7,5кг и тем самым придают человеку на воде дополнительную плавучесть. Жилет обеспечивает самоповорот тела человека, потерявшего сознание в воде, в безопасное для него положение, для поддержания головы над водой и предотвращения ее запрокидывания лицом в воду, 10-15% запаса плавучести жилета вынесено на затылок в виде воротника, соединенного с другими частями жилета. Спасательные жилеты бывают надувные и с твердыми наполнителями. Применение надувных спасательных жилетов допускается на всех судах, за исключением пассажирских и нефтеналивных. Для изготовления спасательных жилетов с твердыми наполнителями применяются прочные ткани из натуральных или синтетических волокон, а в качестве наполнителя используются пробка и пенопласт. Конструкция жилета исключает вероятность неправильного его надевания. Жилет крепится на теле человека тесемчатыми завязками. Для возможности быстро обнаружить человека в воде жилет окрашен в оранжевый цвет, снабжен свистком и электрической лампочкой с питанием от водоналивной батарейки, обеспечивающей горение лампочки в течение 10ч с дальностью видимости не менее 2миль. На жилетах с двух сторон наносится надпись названия судна. Спасательные жилеты для членов экипажа и каютных пассажиров хранятся в каютах в специальных ящиках и шкафах, а для палубных пассажиров - в рундуках, установленных на палубах в легкодоступных местах. В каждом рундуке должно храниться не более 20 жилетов. На грузовом судне должны быть спасательный жилет на каждого члена экипажа и дополнительно жилеты на ходовом мостике и в машинном отделении по числу ходовой вахты.

Спасательные круги изготавливаются из кусковой пробки или различных синтетических масс и обшиваются прочной парусиной, которая затем окрашивается в оранжевый цвет. К кругу четырьмя бензелями из растительного троса или парусиновых полос крепится леер. На круг наносят название судна и порт его приписки. Круг должен поддерживать в пресной воде в течение 24 ч не менее 14,5кг железа.

По снабжению спасательными кругами все суда разделены на две группы: пассажирские и специального назначения; грузовые и нефтеналивные. Внутри групп нормы снабжения установлены в зависимости от длины судна. Этими нормами, конкретно определяется, сколько спасательных кругов из всех имеющихся на судне должно быть снабжено самозажигающимися огнями. Общим для всех типов и размеров судов является требование: не менее чем по одному спасательному кругу с каждого борта должны иметь спасательный линь диаметром не менее 8мм и длиной не менее 27,5м. Если на судне требуется иметь не менее четырех спасательных кругов с самозажигающимися огнями, то по крайней мере два из них должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми сигналами, выпускающими дым хорошо видимого цвета в течение не менее 15 мин. Эти круги должны быть установлены на ходовом мостике, а остальные закладываются в специальные гнезда на верхних палубах.

На спасательных кругах с одной стороны должны быть нанесены на русском языке надписи названия судна и порта приписки.

Судовые системы

Системы бытового водоснабжения:

системы бытовой пресной воды(2цистерны 2,5м². и 3,5 м².);

системы бытовой забортной воды;

Сточная система:

Сточные воды с камбуза, умывальной, душевой и сушилки отводятся за борт через бортовую захлопку. При нахождении судна в санитарной зоне эти воды отводяс\тся в сточно-фекальную цистерну.

Фановая система - закрытого типа. Фановые воды отводятся в сточно-фекальную цистерну.

Система шпигатов открытых палуб

Удаление воды с открытых частей палуб, мостиков, надстроек производится по трубопроводам за борт.

Система отопления

На судне предусмотрена система электроотопления жилых и служебных помещений. Система вентиляции.

Во всех помещениях предусмотрена система искусственной или естественной вентиляции, обеспечивающая ассимиляцию избыточных тепловыделений или число обменов воздуха в соответствии с действующими нормативами.

Противопожарная система

Водяная противопожарная система предназначена для подачи воды к пожарным рожкам, и обслуживается центробежным электронасосом НЦВ25/30, расположенном в МО.

Имеются льняные пожарные шланги, длиной 10м., с бронзовыми рожками и соединительной гайкой типа «РОТД- с\

Для тушения пожаров в МО предназначена система углекислотного тушения. Запас углекислоты(50кг.) расположен в специальном помещении на главной палубе. Пуск системы производится ручкой из помещения станции.

Осушительная система

Для осушения МО, жилого отсека, коффердама, рыбного трюма, румпельного отделения предусмотрены:

-трюмный насос (навешенный на ГД);

-эжектор осушения ВЭЖ-25;

-циркуляционный охлаждающий насос (навешенный на ГД);

Энергетическая установка

Главная установка работающая на гребной ВФШ, состоит из дизель-редукторного агрегата 6ЧНСП 18/22 (225 л. с.;750об/мин.) с реверс-редукторам.

Вспомогательная установка (2 дизель-генератора типа ДГР-25/1500, мощностью 40л.с. и 1500об/мин.,каждый).

Холодильная установка

Предназначена для поддержания в рефрижераторном трюме температуры 0:-2°С.

Уход за корпусом, палубами и настилами

В процесс е эксплуатации судно должно всегда находиться в хорошем техническом и санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безаварийное плавание, сохранную перевозку грузов и безопасность пассажиров, нормальные условия для работы и жизни экипажа.

Государственный контроль над техническим состоянием судов осуществляет Регистр СССР. Он устанавливает технические требования, обеспечивающие условия безаварийного плавания, в установленные сроки производит периодические освидетельствования судна и выдает документы, удостоверяющие пригодность судна к эксплуатации в том или ином ограниченном или неограниченном районе плавания.

Систематический контроль за санитарно-гигиеническим состоянием судна осуществляет Государственная санитарная инспекция.

Повседневный контроль за состоянием судна, обеспечением правильной эксплуатации его корпуса, помещений и всех технических средств, а также надлежащего ухода за ними возлагается на лиц командного состава в порядке выполнения ими служебных обязанностей, определяемых Уставом службы на судах ММФ. Обязанности и задачи судовых экипажей в организации ухода, обслуживаТТття йтехийч^Ской эксплуатации судна регламентируются также Положением о технической эксплуатации морского флота,

Правилами технической эксплуатации корпуса, помещений, устройств и систем судна (ПТЭ), Правилами Регистра¹ СССР^ Наставлением по борьбе за живучесть судов ММФ (НБЖС), Правилами окраски судов, руководящими техническими материалами (РТМ)

ММФ и другими документами.

Техническую эксплуатацию корпуса и судовых средств обеспечивает единая служба технической эксплуатации, возглавляемая старшим механиком. Указания и распоряжения старшего механика в части технической эксплуатации судна обязательны для всех членов экипажа.

Правильно организованный уход за корпусом судна и его помещениями предполагает прежде всего предупреждение коррозии металлических конструкций и гниения деревянных. Как уже указывалось, основным способом защиты судовых поверхностей от коррозии и гниения является их окраска. Задача экипажа - постоянный уход за окрашенными поверхностями и своевременное обновление лакокрасочных покрытий.

С целью своевременного обнаружения и устранения ВОЗМОЖНЫХ дефектов и неисправностей корпуса и СУДОВЫХ помещений экипаж судна обязан повседневно и периодически в сроки, установленные ПТЭ, производить осмотры наружной обшивки и набора корпуса, настилов палуб и платформ, двойного дна и переборок, судовых помещений, устройств и систем. Выявленные при осмотре мелкие неисправности и повреждения должны немедленно устраняться силами экипажа, а крупные - при очередном заводском ремонте, если по условиям безопасности эксплуатации судна, безопасности экипажа и сохранности перевозимых грузов не требуется срочное их устранение. Уход за корпусом судна и ег о помещениями силами экипажа складывается из своевременног о выполнения окрасочных работ, постоянного наблюдения и периодических тщательных осмотров с устранением дефектов и повреждений, судовых приборок.



Предотвращение загрязнения моря

Любое судно валовой вместимостью от 400 до 10 гыс. per. Т. должно быть оборудовано цистерной для сбора нефтесодержащих смесей'ТГрй этбм~дблжна быть световая и звуковая сигнализация, срабатывющая при заполнении емкости на 80%. Такое судно должно быть оснащено нефтеочистным оборудованием.

Судно валовой вместимостью 10 тыс. per. т и более дополнительно должно быть оснащено системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом" снабженной самопишущим устройством для непрерывной регистрации содержания нефти в сбросе. Система должна автоматически прекращать сброс в море нефтесодержащей смеси в случае, если содержание нефти в стоке превысит 100 миллионных долей. При наличии на судне нефтеочистительной системы на 15 миллионных долей оно оборудуется сигнализатором превышения уровня нефтесодержания в сбросе свыше 15 мг/л. Эти требования установлены Международной конвенцией о предотвращении загрязнения моря нефтью (МАР ПОЛ73) с Протоколом 1978г. Конвенция определяет также условия хранения на судне, сдачи на берег и сброса в море хозяйственно-фекальных сточных вод, пищевых отходов и мусора.

Требования техники безопасности при работе в танках определяются свойствами перевозимых жидких грузов: огнеопасностью, взрывоопасностью нефтяных паров, стойкостью запахов, вредным влиянием паров на организм человека и др.

Перед началом работ по зачистке, мойке и дегазации танков члены моечной бригады должны получить инструктаж у старшего помощника капитана и пройти обучение на рабочем месте по технике безопасности.

При выполнение этих работ должны выполняться следующие основные требования:

ручная зачистка и мойка танков должны про изводиться только в светлое время суток, после тщательной дегазации и вентиляции, при температуре воздуха в танке не выше 50°С и влажности не более 85%- Не допускается мойка танков при крене судна более 50, а также во время грозы;

спуск людей в танки для установки или перемещения моечных машинок, а также для удаления остатков нефтепродуктов и ржавчины допускается только в шланговых противогазах, в комбинезонах и обуви, неразъедаемой нефтепродуктам и, не имеющей гвоздей и не скользящей по металлу. Запрещается работать в кислородных дыхательных аппаратах, так как соединение кислорода с парами нефтепродуктов образует взрывоопасную смесь;

моечные машинки должны быть надежно присоединены к шлангам, подвешены на прочных растительных тросах и заземлены. Нельзя работать ими в танках, заполненных паром, так как возможно большое скопление статического электричества; нельзя опускаться в незачищенные или недегазированные танки с содержанием в воздухе паров углеводородов более установленной нормы - 0,3 мг/л; в танке должны работать одновременно не более 2 чел.

На работающих должны быть надеты плотно облегающие тело предохранительные пояса с лямками и страховочными концами, испытанными на прочность.

Около люка должны неотлучно находиться дежурные (по одному на каждого работающего в танке). Между работающими и дежурными должна быть отработана условная сигнализация.

Дежурные должны иметь свистки для подачи сигналов; около люка должны иметься два комплекта: масок, присоединенных к воздуходувке, предохранительных поясов, сигнальных концов, комбинезонов и обуви, а также исправный взрывобезопасный фонарь; работать в недегазированных танках можно только с переносными аккумуляторными фонарями взрывобезопасного типа и инструментом, не дающим искр при ударе; в танках, где работают люди, должна постоянно работать естественная и искусственная вентиляция.

Сигнальные огни судна и их характеристика

Топовый огонь - белый огонь, расположенный в ДП судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

Бортовые ОГНИ - зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом; каждый из этих огней светит от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта и освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5°. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставленном в ДП судна.

Кормовой огонь - белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5°; в сторону каждого борта.

Буксировочный огонь - желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и кормовой. Круговой ОГОНЬ - огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.

Проблесковый огонь - огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 проблесков в минуту и более.

Видимость навигационных огней, установленная Правилом 22, зависит от. длины судна: на судах длиной 50м и более;: топовый огонь - бмиль; на судах длиной 12м и более, но менее 50 м: топовый огонь - 5миль, а если длина судна менее 20м - Змили, все остальные - 2мили; на судах длиной менее 12 м: бортовой огонь-1 миля, все остальные- 2 мили. Дальность видимости поднимаемых на судах длиной 50 м и более белых, красных, зеленых или желтых круговых огней должна быть 3 мили и 2 мили - на судах длиной менее 50 м. Согласно МППСС - 72 в дневное время на судах поднимаются знаки черного цвета: шар, цилиндр, конус и ромб. Знаки должны иметь следующие размеры: диаметр шара не менее 0,6 м; диаметр цилиндра не менее 0,6 м и высоту, равную двойному диаметру; диаметр конуса в основании не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру; ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием диаметром не менее 0,6 м, а высота каждого конуса должна быть равна диаметру основания.

Термин короткий звук означает звук продолжительностью около 1 с, а термин продолжительный звук - звук продолжительностью, от 4 до 6 с. Дальность слышимости судового свистка при спокойной атмосфере должна быть: для судов длиной более 200 м - 2 мили; от 75 до 200 м -1,5; от 20 до 75 м -. 1; менее 20 м - 0,5 мили. Все суда длиной более 100 м должны, кроме судового свистка, иметь гонг.

Швартовки

Швартовка судна бортом к причалу при отсутствии ветра и течения. Подготовленное к швартовной операции судно следует к указанному портом причалу.

Курс и скорость назначают, сообразуясь с обстановкой и учитывая маневренные качества судна. Поэтому нужно заблаговременно рассчитать путь судна и реверсы.

При швартовке левым бортом и при отсутствии на пути следования препятствий рекомендуется сбавить ход до минимального, при котором судно еще слушается руля и ложится на курс, составляющий с причалом угол 30--400. Если по корме предполагаемой стоянки швартующегося судна причал свободен, угол сближения с причалом может бытьь уменьшен до 200. Если швартовка намечается между двумя другими судами, угол сближения с причалом необходимо увеличивать до 40--600.

Затем судно движется по инерции. На расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции работой машины на малом ходу, дают реверс двигателю на задний ход, увеличивая частоту вращения до «среднего - назад» в случае чрезмерной инерции. Работа винтом на задний ход задерживает судно и разворачивает корму влево, т. е. к причалу. Когда судно займет положение, почти параллельное причалу, останавливают машину. В идеальном случае судно остановится на незначительном расстоянии от причала, составляющим примерно половину ширины корпуса. С носа и кормы подают швартовы и прижимают судно к причалу.

Швартовка судна правым бортом отличается тем, что при свободном маневрировании к незанятому причалу необходимо иметь угол сближения с ним значительно меньше, чем при швартовке левым бортом. Необходимость выполнения этого условия диктуется способностью судна с винтом правого вращения уклоняться носом вправо при работе машины на задний ход. Если во время работы машины на задний ход нос судна подойдет близко к причалу или даже коснется его, необходимо застопорить ход, подать носовой шпринг И продольный, затем дать самый малый ход вперед, положив руль лево на борт. Когда корма подойдет достаточно близко к причалу, подают все швартовы.

Швартовка судна бортом к причалу при течении. Среди различных вариантов швартовок на течении наиболее безопасной является швартовка носом против течения. В таком случае нет необходимости давать задний ход продолжительное время, и потому работа винта не создает сильного отклоняющего воздействия. По той же причине нет большой разницы в тактике маневрирования при швартовке правым или левым бортом к причалу.

Малые суда и суда, имеющие хорошую управляемость и четкое регулирование частоты вращения винта, могут швартоваться против течения без отдачи якоря, для этого судно подходит близко к причалу, уравнивает свою скорость со скоростью течения и малыми перекладками руля приближается к причалу. Очень важным условием для успешной швартовки является сохранение положения судна близко к направлению течения. Когда судно приблизится К причалу, подают носовые продольные швартовы, уменьшают частоту вращения винта и рулем плавно подводят носовую часть к причалу. В момент касания руль перекладывают от причала и стопорят машину. Затем подают и обтягивают кормовые шпринги, а руль ставят прямо.

Чтобы обеспечить большую безопасность, суда швартуют против течения с отдачей якоря. Руль перекладывают в сторону причала и работают машиной так, чтобы удерживаться на траверзе места швартовки; якорный канат потравливают. Далее действуют так же, как и при швартовке без якоря. Якорь может быть использован в случае, когда нос судна быстро пойдет к причалу.

Если по корме швартующегося судна есть другое судно, необходимо в начале маневрирования подняться выше по течению на расстояние, составляющее примерно одну длину своего судна, и там отдать якорь В этом случае якорь не только предотвратит резкое перемещение к причалу, но при несвоевременном реверсе машиной не даст судну навалить кормой на другое, стоящее у причала ниже по течению, судно. Судно, идущее по течению, швартуется к причалу, предварительно развернувшись носом против течения, для уменьшения циркуляции на грунт опускают якорь.

При наличии прижимного ветра удобно производить

швартовку с отдачей наветренного якоря, который- позволяет удержать судно от чрезмерного дрейфа и течения.

использовать работу винта для сохранения управляемости, допуская разгона судна и навала на причал. При наличии

швартовка судна на попутном течении часто осуществляется с отдачей якоря, который Рис. 1. позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта.

При швартовке против течения можно также

использовать якорь, который поможет удержать судно навала на причал. Так судно проходит немного вперед, относительно места стоянки у причала, отдает якорь, с борта противоположного причалу, и на нем спускается к месту стоянки.

Постановка на якорь

Постановка на якорь задним ходом. Судно маневрирует таким образом, чтобы в точку отдачи якоря прийти на курсе, противоположном направлению равнодействующей ветра и течения. В точке отдачи якоря судно или совсем не должно иметь движения или медленно продвигаться назад. Отдается якорь того борта, который во время стоянки желательно иметь наветренным. На канат выходят благодаря дрейфу или подработав двигателем задним ходом. При значительной скорости дрейфа для его уменьшения подрабатывают двигателем вперед.

Постановка на якорь передним ходом. Она применяется реже, так как до выхода на канат судно может развернуть бортом к ветру. При этом возникает опасность рывка, который может выдернуть якорь из грунта. К моменту отдачи якоря судно не должно иметь движения или может медленно продвигаться вперед, лежа на курсе, соответствующем направлению равнодействующей ветра и течения. На одновинтовом судне лучше отдавать якорь борта, разноименного с шагом винта.

Скорость выхода на канат регулируется работой движителей. Канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря, после чего его начинают постепенно обтягиват ь. При этом судно начинает разворачиваться носом к якорю. Для плавной остановки судна не следует спешить задерживать канат, Лучше вытравить его на излишнюю длину, а потом подобрать.

Постановка на два якоря:

1) для увеличения держащей силы якорного устройства. В этом случае якоря кладут с небольшим разносом так, чтобы угол между якорными канатами составлял не менее 30-- 400. Первым отдают якорь того борта, на который действует суммарная сила ветра и течения. Маневрировать можно различными способами.

Постановка с хода. При подходе к месту отдачи первого якоря на курсах, близких к перпендикулярным к направлению ветра или течения, следуют с такой скоростью, чтобы судно смогло остановиться у места отдачи второго якоря. Первый якорь отдают на переднем ходу. Канат травят слабо, руль кладут в сторону отданного якоря, и судно, разворачиваясь против ветра и течения, подходит к месту отдачи второго якоря, после отдачи которого выходят на канаты. Вытравив канаты на нужную длину, их плавно обтягивают и выравнивают.

При постановке способом «тандем» судно стоит на одном якоре, а второй кладут на грунт и используют в качестве волокуши. Длина вытравленного каната должна ненамного превышать возвышение клюза над грунтом. Волочащийся по грунту якорь создает дополнительное сопротивление и уменьшает амплитуду рыскания.

2) уменьшения рыскания судна. В этом случае якорные канаты кладут под прямым или далее тупым (до 120§) углом. При этом, когда канат основного якоря располагается параллельно направлению ветра, канат второго якоря должен натянуться. Тогда судно при рыскании имеет возможность пересекать линию ветра только в одну сторону. Постановку осуществляют в два приема, как описывалось выше. Но для того чтобы получить между канатами прямой или тупой угол, канат, располагающийся по ветру, травят на длину большую, чем необходимо для обеспечения безопасности стоянки, а после отдачи второго поря подбирают до получения желаемого угла. Соотношение длины канатов - примерно 4:3.

Указанный способ может применяться для отстоя при прохождении циклона, когда происходит круговое изменение направления ветра. Если смена ветра ожидается по часовой стрелке, судно ставят вначале на левый якорь, а правый кладут на траверзе. По мере того как ветер заходит вправо, правый канат потравливают. После того как длина канатов выравнивается, а ветер будет продолжать заходить вправо, начинают подбирать левый канат.

Постановка способом «фергоинг» применяется для уменьшения радиуса циркуляции и амплитуды рыскания в тех случаях, когда в районе якорной стоянки наблюдаются

' меняющие направление па противоположное приливно-отливные течения или бризы.

' Якоря кладут под углом, близким к 180°. Длина якорного каната, направленного против течения или ветра, должна быть достаточной для обеспечения безопасности стоянки. У второго каната подбирают слабину.

Постановка судна на шпринг применяется для удержания судна в определенном положении по отношению к ветру и течению, чаще - с целью прикрытия корпусом судна от ветра и волнения плавсредств, находящихся у борта. Для постановки на шпринг швартовный трос (В этом случае его называют шпрингом) обносят по наружной стороне того борта, с которого отдан якорь. Один конец его проводят через швартовный клюз в кормовой части судна и кладут на кнехты. Второй конец проводят из-за борта через якорный клюз и крепят к якорному канату, который предварительно подбирают до минимальной длины.

Крепление лучше выполнять стальным стропом равной со шпрингом прочности, заводя его вокруг якорного каната. Строп и шпринг соединяют такелажной скобой. Потравливая якорный канат, ставят судно лагом или под желаемым углом к ветру.

В такое положение су дно может быть поставлено и с помощью кормового якоря или завезенного стоп-анкера.

Следует помнить, что судно, стоящее на шпринге, в большей степени подвержено дрейфу, так как обладает большим сопротивлением ветру и течению.

В тех случаях, когда один якорь не обеспечивает необходимого держащего усилия, к якорному канату крепят два якоря один за другим. Наиболее часто способ постановки «на гусёк» применяется при завозе якорей для стягивания судна с мели.



Постановка судна на якорь с выходом на канат задним ходом.

Постановка на якорь способом «фертоинг»

Определение места судна и ею способы Графическое счисление

Счислением называется непрерывный учет элементов движения судна (скорости и направления) и воздействий внешних сил с целью определения координат судна (счислимого места) без наблюдений береговых ориентиров и небесных светил (обсерваций). Этот учет осуществляют на основании значений курса, скорости и вектора сноса судна. При плавании вблизи берегов, когда на относительно небольших расстояниях от курса могут располагаться опасные глубины и другие надводные и подводные препятствия, счисление необходимо вести особенно тщательно и непрерывно. В этих условиях пользуются методом графического счисления. В процессе графического счисления рассчитывают и прокладывают линии пути и пройденные расстояния, учитывают на морской карте циркуляцию и снос судна.

В практике судовождения часто случается, что течение и ветер действуют на судно одновременно. При совместном учете дрейфа и течения следует различать два случая: когда угол дрейфа и элементы течения известны; когда известен только угол суммарного сноса, равный алгебраической сумме с = а + р. В первом случае при решении задачи последовательно учитывают сначала дрейф, а затем течение. На карте прокладывается коротким отрезком линия ИК, затем линия ПУ, по которой следовало бы судно, если бы не воздействие течения. На ней отмечается вектор скорости судна по линии Vg в выбранном масштабе. Из конца вектора скорости судна откладывается вектор скорости течения. Соединив начальную точку А с концом вектора течения, получим линию пути. При больших углах дрейфа (а> 100), если лаг жестко связан с корпусом судна, пройденное расстояние откладывается по линии ПУ_а и равно s= 8„* sec а.

При обратной задаче сначала учитывают течение, затем дрейф, для этого из начальной точки А откладывают вектор течения, из конца этого вектора радиусом, равным скорости судна по лагу, делают засечку на линии ПУ_С Сняв с карты значение ПУ_а, рассчитывают ИК.В тех случаях, когда известен только суммарный угол сноса, на карте прокладывают две линии: линию ИК и линию пути. Счислимая точка находится перенесением точки с линии ИК на линию пути: по направлению общего сноса, который должен быть предварительно определен. Если направление общего сноса неизвестно, то необходимо знать истинную скорость судна, например, из обсерваций по рнс. Так как часто изменение курсов приурочивается к моменту прохождения траверза или моменту кратчайшего расстояния до объекта, следует хорошо различать эти два случая.

Навигационное оборудование

Приёмоиндикатор GPS MX 400 Professional Leiea

Приёмоиндикатор GPS MX 400 Professional Leica, работающий в системе GPS, обеспечивает высокоточное определение местоположения в любых погодных условиях. Двухканальный приемник обеспечивает с большой скоростью, отслеживает до 6 спутников. Обеспечиваются надежное определение местоположения и точные измерения скорости и курса в любой точке Земного шара, в любое время суток и при любых погодных условиях круглосуточно. Такое навигационное устройство отображает навигационные пути до введенных точек маршрута, используя данные о местоположении. Приёмоиндикатор содержит следующие функциональные клавиши: => WPT (АБС) - при нажатии на клавишу происходит вход в мемо маршрутных точек. Возможен поиск точек по номеру, по алфавиту, по дате создания. => RTF (OFF) при нажатии на клавишу происходит вход в меню маршрутов, в котором создаются маршруты по точкам из базы данных или по новым точкам, создаваемым пользователем. Возможен также поиск уже созданного маршрута по имени и дате создания. Пользователь может инвертировать маршрут, при этом каждая предыдущая точка меняется на последующую, на маршрутном пути => AUX (GH1) - меню вспомогательных функций. Сюда входят алгоритмы, пункты и астрономических (фазы Луны, расчёт видимого восхода и захода Солнца на заданную дату и координаты) задач .. => Е (JKL) - используется в основном для подтверждения ввода каких-либо данных при создании маршрутных точек или маршрута => Быстрая клавиша для внесения текущей позиции судна в память приемоиндикатора (MNO) => GOTO (PQRS) - применяется для быстрого перехода к помеченной позиции судна или поиска маршрутной точки. => С (TUV) - используется в основном для сброса маршрутных точек по пути следования, выхода из предыдущего меню и при других операциях, когда необходимо отменить предыдущее действие => CONFIG (WXY2) применяется для установки сигнализации по расписанию, контролирования параметров ПИ, настройки конфигурации пользователя и т. д => MOB - при нажатии на клавишу ПИ помечает текущую позицию судна как место падения человека за борт и выдает звуковую сигнализацию, 'по облегчает поиск человека особенно в условиях плохой видимости => 6 софт-клавиш, которые используются непосредственно в каком-либо всплывающем меню для выбора элементов рабочего стола дисплея ПИ. Спецификация ПИ GPS MX 400 Professional Leica, касающаяся навигации, антенны, габаритных размеров, параметров электропитания прилагается.

РЛС с элементами CAPII STN ATLAS 5020 ROCAL - DECCA

На борту установлены РЛС с элементами САРП STN ATLAS 5020 ROCAL DECCA 3 диапазона и РЛС STN ATLAS 5020 ROCAL - DECCA 10-см диапазона. В данном отчёте приводится сводка основных тактико-технических данных и даётся схема расположения мёртвых секторов и зон в соответствии с местом установки РЛС.

Навигация и лоция

Форма Земли и координаты

Земной эллипсоид. При решении различных задач судовождения необходимо учитывать форму и размеры Земли. В результате исследований установлено, чго действительной формой Земли является геоид - неправильное геометрическое тело, близкое по форме к эллипсоиду вращения (сфероиду). Эллипсоид вращения образуется при вращении эллипса РпЕРяО' вокруг его малой оси РпРз. Размеры земного сфероида характеризуются величиной его полуосей а и Ь. Размеры элементов эллипсоида вращения выражаются следующими значениями: большая полуось а =6 378 245 м; малая полуось Ь= 6 356 863 м. Разность между дугами большой и малой полуосей земного сфероида составляет только 21 382 м, т е. всего 0,3 % длины большой полуоси. Поэтому при решении большинства навигационных задач допустимо для упрощения всех расчетов принимать Землю за шар с радиусом 6371,1 км, имеющий поверхность и объем, почти одинаковые с земным эллипсоидом. Положение различных объектов на поверхности Земли может быть определено с помощью географических координат, для отсчета координат на земной шар условно нанесена система точек и кругов Приняв для простоты Землю за шар, введем ряд определений. Воображаемая прямая, вокруг которой происходит суточное вращение Земли, называется земной осью. Точки пересечения ее с поверхностью Земли называются географическими или истинными полюсами: Северным Рп и Южным Рб. При сечении шара плоскостью получается круг, а на поверхности шара образуется окружность. Если секущая плоскость проходит через центр шара, то круг имеет наибольшие размеры и называется большим. Круги, образующиеся от сечения шара плоскостями, не проходящими через его центр, называются малыми. Окружность большого круга, плоскость которого перпендикулярна земной оси называется экватором. Он делит земной шар на северное и южное полушарие. Окружности малых кругов, плоскости которых параллельны плоскости экватора, называются параллелями. Окружности больших кругов, плоскости которых проходят через ось Земли, называются географическими или истинными меридианами. Из всех географических меридианов особенно выделены два: проходящий через

Еринвичскую обсерваторию и противоположный ему, лежащий с ним в одной плоскости. Эти два меридиана условно делят поверхность земного шара на два полушария - восточное и западное. Географической широтой какой-либо точки называется угол между плоскостью экватора и линией, соединяющей место наблюдателя на поверхности Земли с центром О земного шара. Географической долготой какой-либо точки называется двугранный угол между плоскостью гринвичского меридиана и меридиана наблюдателя.

Долгота измеряется меньшей из дуг экватора между гринвичским меридианом и меридианом точки отсчитывается от гринвичского меридиана к востоку или западу от 0 до 180.



Разность широт и разность долгот. Географические координаты судна в результате сделанного перехода изменяются. Изменения широты и дожаты судна называются разностями широт и долгот

Разность широт (РШ) двух точек на земной поверхности измеряется дугой меридиана, заключенной между параллелями этих точек. Если широты пунктов отхода и прихода судна одноименные, т. е. обе N или Б, то РШ численно равна разности большей и меньшей широт этих точек В и А на рис. а). Если же пункты отхода и прихода расположены в разных полушариях, т. е. их широты разноименные, то РШ численно равна сумме широт двух точек (С и Д на рис. б). Наибольшее значение РШ может составить 180°, что соответствовало бы перемещению судна из одного полюса в другой. Если судно перемещалось на какой-либо одной параллели, то РШ равна 0. Вычисленной РШ приписывается наименование к N или к Э в зависимости от того, в каком направлении перемещалось судно.

Разность долгот (РД) двух точек на земной поверхности измеряется меньшей из дуг экватора, заключенных между меридианами этих точек. Если долготы пунктов отхода и прихода одноименные, т. е. обе Е или \\^, то РД численно равна разности большей и меньшей долгот этих точек (В и А на рис. а). Если же пункты отхода и прихода расположены в различных полушариях, т. е. их долготы разноименные, то РД численно равна сумме долгот этих точек (С и О на рис. б). Так как за разность долгот принимается всегда меньшая из дуг экватора, то ее значение не может превышать 180°. Если при сложении разноименных долгот получено значение, большее 180, то за РД принимается дополнение до 360. Такой случай может возникнуть при пересечении судном меридиана 180. Вычисленному значению РД приписывается наименование к Е или Ш в зависимости от того в каком направлении перемещается судно. Если северной широте и восточной долготе условно приписать знак «плюс» (+), а южной широте знак «минус» (-), то значение РШ и РД можно вычислить по алгебраическим формулам. Знак результата полученного при вычислении по формулам, покажет наименования РШ и РД. Если при вычислении РД берется дополнение до 360, го наименование РД меняется.

Чтобы не ошибиться в значении и наименовании вычисляемых РШ и РД, следует хорошо представлять взаимное расположение меридианов и параллелей на земном шаре для контроля правильности решения можно прибегать к изображению Земли (см. рис, а и 6).

На практике бывает нужно найти координаты точки, в которую приходит судно, если заданы координаты пункта отхода, а также РШ и РД характеризующие положение точки прихода. При решении таких задач следует представлять себе положение пункта отхода и учесть направление перемещения судна, о котором можно судить, по наименованию данных РШ и РД.

Использование МК "жучки”

Путевым углом (ПУ) называют двугранный угол между нордовой частью плоскости истинного меридиана и вертикальной плоскостью, совпадающей с линией перемещения судна.

Если на судно не влияет ветер, вызывающий дрейф и течение, линия перемещения судна совпадает с направлением его диаметральной плоскости. В этом случае направление движения судна определяется истинным курсом. Истинным курсом. (ИК) называется двугранный угол между нордовой частью плоскости истинного меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна. Направление на ориентир определяется двугранным углом между нордовой частью плоскости истинного меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место наблюдателя и ориентир. Этот угол называется истинным пеленгом (ИП). Оба угла отсчитываются от нордовой части истинного меридиана по часовой стрелке от 0 по 360. На плоскости истинного горизонта ИК и ИП измеряют плоскими углами, образованными прямыми линиями. По которым плоскость истинного меридиана, диаметральная плоскость судна вертикальная плоскость, проходящая через ориентир, пересекаются с плоскостью истинного горизонта. Таким образом, Ж и ИП можно дать также и следующие определения.

...