где ?t_{д -} время движения в прямом и обратном направлениях; ?t_т - время простоев по техническим надобностям вне основной автобазы; ?t_пр - время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и в ожидании отправления по графику в конечных пунктах получения и доставки груза; ?t_р - время регламентируемых простоев, связанных с отдыхом водителей в пути или сменой их; t_пл - простой в основном АТП для планового технического обслуживания, текущего ремонта и т.д.

Простои по техническим надобностям в пути составляются из времени на заправку автомобиля топливом, смазкой, водой, подкачку шин, проверку тормозов и т.п. Эти работы выполняются в пути водителем и при значительных расстояниях перевозки могут повторяться несколько раз, а в конечном (оборотном) пункте перевозки, т.е. через l км, могут быть и более продолжительными. Таким образом, в общем случае ?t_т выражается условием

?t_т =2t_т n +t_тк

где t_т - продолжительность одной заправки, ч; n - число промежуточных пунктов заправки (удваивается с учетом заправок на обратном пути); t_тк - продолжительность заправки и технического обслуживания в конечном пункте, ч.

Время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями принимается в соответствии с установленными нормами и с учетом простоев в начальном и конечном пунктах в ожидании отправления по графику движения. Эти дополнительные потери времени возникают из-за необходимости учитывать часы работы складов грузовладельцев, не всегда совпадающие с графиком движения подвижного состава. Время отдыха водителей при длительных поездках регламентируется действующим положением.

Время простоя в основном АТП принимается согласно нормам технического обслуживания, но не менее 3-4 ч на каждый оборот.

Доля времени, затрачиваемого автомобилем на пробег в течение оборота, определяется с помощью коэффициента использования времени оборота д_об рассчитываемого как отношение времени в движении ко всей продолжительности оборота:

д_об =t_д /t_o

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.

Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки;

- система участкового (плечевого) движения. При этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых работает отдельный парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т.д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.

Протяженность участка выбирается исходя из условия, чтобы время оборота автомобиля составило 1…1,5 смены водителя. Это позволяет водителю в тот же день возвращаться к месту постоянной работы. В этом случае длина участка может быть определена по формуле:

l = T_м v_э/2.

Число автомобилей для работы на каждом участке A_э= Q_сут/ q_н г n_о, где Q_{сут -} суточный объем перевозок; q_н - номинальная грузоподъемность автопоезда; г - коэффициент использования грузоподъемности; n_о - количество оборотов, выполняемых автомобилем за смену.

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющиеся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей.

Наибольшее распространение при применении системы сквозного движения на больших расстояниях перевозок нашли два следующих способа работы водителей:

а) одиночная езда, когда в течение всего оборота (от начала до конца маршрута и обратно) автомобиль ведет один водитель. Смена водителей происходит после каждого оборота. При длительных поездках, продолжающихся несколько суток, рабочий день водителя не должен превышать 8-12 ч, из которых 10-15 % времени затрачивается водителем на прочие, кроме непосредственного управления автомобилем, работы в пути;

б) турная езда, когда бригада водителей (2 человека) обслуживает автомобиль в течение всего оборота. В то время как один из них управляет автомобилем, второй отдыхает на специально оборудованном в кабине спальном месте; этим достигается экономия времени простоев для отдыха водителей, неизбежных при одиночной езде, и суточный пробег может быть увеличен.

К другим направлениям повышения суточного пробега автомобилей в международных сообщениях относятся:

а) сменная езда, когда в течение оборота автомобиль обслуживается последовательно несколькими водителями. Для этого весь маршрут делится на участки, на каждом из них автомобиль ведет постоянно работающий здесь определенный водитель, например, участок Б-В обслуживает водитель, живущий в п.Б. Он принимает автомобиль в п. Б, доставляет его в п. В и сдает сменщику, работающему на участке В-Г, а сам остается в п. В ожидать его возвращения для сопровождения автомобиля в обратном направлении. Основной недостаток этого способа заключается в том, что на стыках участков нужно содержать пункты отдыха и питания водителей; водители регулярно проводят часть календарного времени вне места постоянного жительства, что связано с необходимостью выплаты им командировочного содержания; усложняется и ослабляется ответственность водителей за техническое состояние подвижного состава;

б) подменная езда - разновидность сменной, когда один водитель подменяет водителей одного, а иногда поочередно и более автомобилей на сравнительно коротком участке маршрута;

в) сменно-групповая езда - также разновидность сменной, когда на разделенном на участки маршруте группу автомобилей, так же как и при сменной езде, обслуживает бригада водителей, работающих каждый на своем участке, но с той лишь разницей, что водитель, доставивший автомобиль в конечный пункт обслуживаемого им участка, не ожидает его возвращения, а после необходимого (обычно кратковременного) отдыха принимает автомобиль, следующий в обратном направлении, и ведет его до пункта передачи на соседний участок. Такая организация движения автомобилей и работы водителей возможна только при четко согласованном графике движения и равномерном устойчивом грузовом потоке.

Но она имеет те же недостатки, что и способ сменной езды, и, кроме того, не обеспечивает необходимую ответственность за техническое состояние подвижного состава, так как за один оборот автомобиль обслуживается несколькими водителями в зависимости от расстояния перевозки и числа участков на маршруте.

Из рассмотренных выше различных вариантов применения системы сквозного движения предпочтение следует отдать способам одиночной и турной езды, что подтверждается и практикой. Положительной стороной одиночной и турной езды является то, что груз принимается на месте погрузки и сдается в пункте доставки одним и тем же лицом - водителем, который одновременно выполняет и функции экспедитора. Этим обеспечивается ответственность за сохранность груза. Общим недостатком рассмотренных способов организации работы водителей является ухудшение их бытовых условий, связанных с продолжительным пребыванием вне места постоянного жительства. Некоторого сокращения продолжительности оборота можно достичь путем правильного выбора места расположения базового автотранспортного предприятия относительно обслуживаемого им грузового потока. Так, например, если на маршруте А-Д потоки грузов, следующих из А в Д и обратно, прикрепить для обслуживания не к АТП в п. А, а к АТП, размещенному в п. В, можно организовать движение автопоезда не с одним, а с двумя водителями. Плечо А-В может обслуживаться одним водителем, плечо В-Д - другим.

В п. В организуется их смена. В результате получим:

1) сокращение продолжительности оборота на всем маршруте А-Д на время одного большого отдыха водителя за вычетом удвоенных затрат времени на смену водителей;

2) улучшение условий труда водителей, так как время пребывания в поездке каждого из них сокращается вдвое;

3) за время полного оборота автопоезд может дважды получить квалифицированное техническое обслуживание в базовом АТП.

Организация работы водителей при международных перевозках.

В соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) для автотранспортных средств полной массой более 3,5 т период вождения должен продолжаться не более 9 ч (увеличение до 10 ч может быть не более двух раз в неделю), не более 56 ч в неделю, но не более 90 ч в любые две недели.

После каждых 4,5 ч вождения должен предоставляться перерыв для отдыха на 45 мин, если не наступит период отдыха. Этот период может быть разбит на более короткие продолжительностью не менее 15 мин каждый. Во время этих перерывов водитель не должен выполнять никакой работы, но подвижной состав может находиться в движении.

Каждые 24 ч водитель должен иметь не менее 11 ч непрерывного отдыха. В течение недели допускается три раза снизить его продолжительность до 9 ч с обязательной компенсацией до конца следующей недели. В соответствии с правилами ЕС, если автомобилем управляет два водителя, каждый должен отдыхать 8 непрерывных часов в течение каждых 30 часов движения.

Еженедельный отдых водителя должен составлять 45 непрерывных часов, но его можно сократить до 36 часов в месте прописки подвижного состава или водителя и до 24 ч в рейсе с обязательной компенсацией до конца третьей рабочей недели эквивалентным временем отдыха.

Режимы труда и отдыха водителей оказывают существенное и часто определяющее значение при организации междугородных и международных перевозок. В этом случае технологические аспекты перевозок приходится согласовывать с режимами работы водителей, и оптимальное решение, как правило, является результатом творческого поиска в допустимом диапазоне решений. При осуществлении международных перевозок нарушения предписаний ЕСТР по нормам режимов труда и отдыха водителей влекут наложение штрафа. Так, в Германии превышение установленного времени управления транспортным средством наказывается штрафом до 100 евро за каждые 30 мин превышения допустимого времени, а за сокращение отдыха - более 50 евро за каждый час.

4.3 Контроль качества обслуживания

Контроль качества - служба, которая организуется компанией для того, чтобы повысить уровень своего производства и сервиса. Это один из самых эффективных способов усовершенствования тактики работы с клиентами, поскольку именно от степени их удовлетворения предоставляемыми услугами зависит прибыль компании.

Для рационально мыслящего руководства такой путь управления уровнем собственного обслуживания наиболее очевиден.

Основа успешного функционирования службы контроля качества зависит от нескольких параметров, и соответственно - от уровня их выполнения.

1. В первую очередь - это специально обученный персонал; сотрудники не только должны обладать всеми необходимыми навыками общения с клиентами и, но также регулярно проходить курсы повышения квалификации и осваивают новые программные технологии и методики установления контакта с человеком.

2. Перед тем, как приступить к разработке стратегии обеспечения контроля качества, руководству необходимо определиться не только со своими целями и тем результатом, которого стремится добиться компания, но так со спектром возможностей, и временем, которым располагает персонал.

3. Для наиболее близкого соответствия намеченным планам, необходимо не только привлечь достаточное количество персонала, но также позаботиться о том, чтобы за качеством исполнения ими своих обязанностей наблюдали специальные супервизоры. Их задача отслеживать не только тактику общения сотрудников с клиентами, но также степень квалификации и культуры речи операторов.

4. В общий процесс контроля качества обслуживание входит также мониторинг технического обеспечения и легкости интерфейса электронных и интернет ресурсов компании. Степень того, насколько просто клиентам общаться с технологиями IVR и web-страницами - немаловажный фактор уровня обслуживания.

5. Наконец, одним из самых важных аспектов выстраивания грамотной стратегии контроля качества является согласование стандартизации уровня выполнения услуги: то есть выравнивание калибровки, которое поможет избежать субъективности в оценке сервиса. Также этой цели может способствовать и привлечение независимого эксперта.

5. Графическая часть

5.1 Таблица классификации грузов

6. Оформление документации

6.1 Путевой лист