Ремонт автомобильных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Краткая характеристика района строительства

1.1 Географическое расположение района строительства

1.2 Рельеф района

1.3 Почвы и растительность

1.4 Запасы природных материалов для строительства автомобильных дорог

1.5 Построение дорожно-климатического графика

2. Оценка обобщённого показателя качества дороги

3. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства дороги

4. Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги

5. Назначение вида работ по ремонту и содержанию дороги

6. Определение обобщённого показателя качества дороги

7. Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях полной обеспеченности финансирования

8. Уточнение видов, объёмов и очерёдности проведения работ

9. Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях ограниченного финансирования

10. Технология и организация работ по устройству перекрытия проезжей части и укреплению обочин

10.1 Перечень работ

10.2 Выбор технологии ремонта

10.3 Технологические операции процесса

10.4 Определение видов и необходимого количества материалов

10.5 Определение производительности машин

10.6 Определение длины захватки

10.7 Построение графика Ганта

10.8 Построение плана потока

10.9 Построение линейно-календарного графика

10.10 Калькуляция затрат труда

10.11 Организация и технология производства работ

10.12 Операционный контроль качества ремонта

10.13 Охрана природы, труда и техника безопасности при производстве ремонтных работ

Список используемой литературы

Введение

Цель курсового проекта состоит в закреплении теоретических знаний и приобретении практических навыков оценки качества и состояния автомобильных дорог, назначения и обоснования ремонтных мероприятий, разработки технологии и организации производства работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог. автомобильная дорога ремонтный

Оценка включает комплексное определение фактического транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) дорог и дорожных сооружений, показателя инженерного оборудования и обустройства, уровня эксплуатационного состояния. Основываясь на полученных данных, студенты должны выявить участки, не удовлетворяющие предъявляемым требованиям, определить причины снижения транспортно-эксплуатационных показателей и выбрать наиболее эффективные мероприятия и их очередность по улучшению состояния дорог в условиях ограниченных и неограниченных ресурсов финансирования.

1. Краткая характеристика района строительства

1.1 Географическое расположение района строительства

Калининградская область расположена на юго-восточном побережье Балтийского моря, она является самой маленькой областью в РФ, поскольку занимает площадь в 15,1 тыс. км². Максимальная протяженность территории области с запада на восток достигает 195 км, с севера на юг - 110 км.

Калининградская область имеет уникальное географическое положение, она полностью отделена от территории России Прибалтийскими государствами. Область на севере и востоке граничит с Литвой (протяженность границ составляет 200 км), на юге - с Польшей (протяженность границ - 210 км), а на западе она ограничена 140-километровым побережьем Балтийского моря. В регионе расположен единственный незамерзающий порт на Балтийском море - это кратчайшие транспортные пути во внутренние российские регионы и морские ворота в Восточную Европу. В Калининградской области развита сеть автомобильных дорог, их протяженность достигает 4581 км. Через территорию региона проходит автомагистраль, которая является частью трансевропейской сети.

Климат переходный, от умеренно-континентального к морскому. Средняя годовая температура колеблется в пределах от + 6,2^оС до +7,6^оС (для Москвы она равна +3,5^оС, для Санкт-Петербурга - +4,1^оС), средняя июльская температура - 17^оС, а январская - 3^оС. Безморозный период длится приблизительно 180 суток. Ветра имеют преимущественно западное направление. Мягкий, щадящий морской климат Калининградского взморья, не знающий резких колебаний температур, обладает высокими целительными свойствами. В осенний и зимний периоды южные и юго-западные ветры Атлантики приносят сюда нагретые Гольфстримом воздушные массы, что вызывает потепление, которое сопровождается понижением атмосферного давления. Накапливая тепло за летний период, море здесь никогда не замерзает.

Пространственное распределение осадков определяется расстоянием от моря и особенностями рельефа. Годовое количество осадков на большей части территории составляет 750-800 мм.

Общая площадь земель составляет 1512,5 тыс. га. Распределение земельного фонда по угодьям (тыс. га): сельскохозяйственные угодья, всего - 813,5; земли под поверхностными водами - 200,4; болота - 32,6; земли под лесами и древесно-кустарниковой растительностью - 315,8; другие угодья - 150,2.

Природа Калининградской области своеобразна и богата. Число разновидностей растений достигает 1300, из них 500 - деревья и кустарники, наиболее распространены - ель, сосна, дуб, береза, клен.

1.2 Рельеф района

Рельеф области -- всхолмлённая равнина. На востоке области, в Нестеровском районе, рельеф более неровный, здесь расположена Виштынецкая возвышенность с высотами до 230 метров над уровнем моря. Также возвышенности имеются в Багратионовском районе (Вармийская или Варминская возвышенность). Вдоль правого берега реки Инструч тянется Инстручская гряда.

Самые низменные территории области расположены в Славском районе. Это так называемые польдеры -- земли постоянно находящиеся под угрозой затопления и огороженные дамбами.

Формы равнинно-холмистого рельефа, которое наблюдается в Калининоградской области: конечно-моренные гряды, моренные холмы. водно-ледниковые и озерно-ледниковые равнины, прибрежные и дельтовые низменности, песчаные косы и дюны, абразионные и аккумулятивные берега, речные долины.

1.3 Почвы и растительность

Растительный покров Калининградской области относится к лесной зоне, подзоне смешанных хвойно-широколиственных лесов. В растительном покрове области насчитывается более 1250 видов высших растений, из них около 1000 внедрены в культуру озеленения. Это древесные, кустарниковые и травянистые растения, завезенные с других континентов нашей планеты. Благодаря мягкому климату в области произрастают растения, привезенные из Японии, США, Канады, Северной Америки, Китая, Индии, Западной Европы, Средиземноморья, Дальнего Востока, Крыма, Кавказа. В их числе тюльпанное дерево, багряник японский, тополь канадский, бархат амурский, магнолия, платан восточный, буки европейский и восточный, можжевельник крымский и многие другие.

Лесистость области достигает 22%. Наиболее крупные лесные массивы сохранились в пределах Нестеровского, Краснознаменского, Славского, Полесского, Гвардейского и Багратионовского районов, где лесистость колеблется от 37 до 23%. Основные лесообразующие породы -- ель, сосна, дуб, клен, береза. Ель наиболее широко распространена в лесных массивах восточных районов области и занимает 25% от общих площадей. Сосновые леса занимают в области примерно 17% лесопокрытой площади. Наиболее значительны они в Краснознаменском, Нестеровском, Зеленоградском районах, на Куршской и Балтийской косах. Отдельными небольшими массивами в области встречаются дубравы, где растет дуб европейский. В Полесском, Зеленоградском, Правдинском, Гвардейском районах встречаются ясеневые леса и липняки. Незначительные участки буковых лесов -- в Зеленоградском и Правдинском районах. До четверти площадей лесных массивов занимают березняки, кисличники и травянистые растения в Багратионовском, Правдинском районах области. Пониженные участки почвы с длительным избыточным увлажнением заняты ольховниками и черноольшанниками. Они широко представлены в Славском, Полесском, Гвардейском и Зеленоградском районах.

На территории Калининградской области преобладают болотные, аллювиальные, дерновые и дерново-подзолистые почвы. В Зеленоградском районе преобладают почвы легкого гранулометрического состава, в Гусевском и Краснознаменском районах угодья характеризуются преимущественно средним и тяжелым составом, в Славском районе значительная часть сельскохозяйственных земель представлена аллювиальными, аллювиально-болотными и болотными почвами, богатыми гумусом. Нарушенные земли составляют 4,7 тыс. га. Эрозиционно-опасные почвы занимают 104,9 тыс. га, что составляет 20% всех сельхозугодий. До 90% площади сельхозугодий - мелиорированные земли, состояние которых неудовлетворительное. 98 тыс. га - польдерные земли, защищенные от затопления (729 км дамб). Болотами на территории области занято 32,4 тыс. га. Расположены они, в основном, в северной части области на территории Славского, Полесского и Краснознаменского районов. Велико остаточное загрязнение пашен минеральными удобрениями и ядохимикатами. Высокая транспортная освоенность области (15-30 км дорог на 100 км²) и развитое промышленное производство способствуют загрязнению прилегающих земель тяжелыми металлами. Механическое нарушение земель происходит при добыче янтаря и торфоразработках. Вследствие заболачивания земель, зарастания их древесно-кустарниковой растительностью, малых объемов проведения мелиоративных работ происходит деградация угодий.

1.4 Запасы природных материалов для строительства автомобильных дорог

В области имеются многочисленные месторождения нерудных материалов (пески, глины, гравийно-песчаные смеси), широко применяемые в стройиндустрии.

Область обеспечивает себя такими строительными материалами как песок, глина, гравийно-песчаные смеси, а также такими нерудными материалами, как тяжёлые пески, содержащие титан, цирконий и железный марганец.

В регионе богатые месторождения кирпичных и керамзитовых глин,

песчано-гравийного материала. Глины пригодны в качестве сырья для приготовления обыкновенного и пустотелого кирпича. Песчано-гравийный материал используется для получения фракционного гравия и производства щебня, а также для строительства и ремонта автомобильных и железных дорог.

1.5 Построение дорожно-климатического графика

Дорожно-климатический график необходим для определения сроков выполнения дорожно-строительных работ, в зависимости от их вида и способов производства. Данные для построения графика выбераем из СНиП 23-01-99 «Строительная климатология» табл. 3 стр. 35, в зависимости от района строительства.

Таблица 2.1.Средняя температура по месяцам.

Месяцы	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Год
Средняя темпера-тура, 0С	-3,1	-2,5	0,6	6,2	11,6	15,2	17,3	16,7	13,0	7,8	2,9	-0,9	7,1

Таблица 2.2.Классификация дорожных работ по допускаемой температуре их производства.

Группа работ	Наименование работ	Среднесуточная допускаемая температура воздуха, 0С
0 I II III IV	Расчистка дорожной полосы, сосредоточенные земляные работы, разработка скального грунта, устройство слоёв оснований одежды из щебня, гравия, шлака и других каменных материалов, работы с применением сборного железобетона. Работы по строительству мостов, труб и сооружений дорожной или автотранспортной служб. Линейные земляные работы, отделка и укрепление земляного полотна, устройство слоёв дорожной одежды из каменных материалов (щебня, гравия, шлака) и песка, устройство ограждений, разметка проезжей части. Устройство слоёв дорожной одежды из грунтов, укреплённых вяжущими или улучшенных скелетными добавками, из грунтов, обработанных неорганическими вяжущими смешением на дороге. Устройство слоёв одежды из шлакобетона, асфальтобетона, цементобетона, чёрного щебня и смесей, изготовленных в установках. Устройство слоёв одежды из каменных материалов, укреплённых органическими вяжущими смешением на дороге и грунтощебня, укреплённого органическими вяжущими. Устройство поверхностных обработок с применением органических вяжущих.	Ниже 0 Не ниже 0 Не ниже +5 весной и +10 осенью Не ниже +10 Не ниже +15

2. Оценка обобщённого показателя качества дороги

Расчёт частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости движения

Частный коэффициент К_рс1 определяем по величине чистой фактически используемой ширины укрепленной поверхности по формуле:

В_1ф=(В_п+2а_У)·К_у, м, где

В_п - ширина проезжей части, м;

а_у- ширина краевой укрепленной полосы, м;

К_у - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициент используемый ширины основной укрепленной поверхности). При отсутствии краевых укрепленных полос:

В_1ф ⁼В_п · К_у , м.

На мостах, путепроводах, эстакадах:

В_1Ф=Г - 3·h_Б , м, где

Г- габарит моста, м,

h - высота бордюра, м.

Значения К_рc1 в зависимости от В_1Ф, числа полос и интенсивности движения.

Таблица 3.1.Определение коэффициента К_рс1.

Частный коэффициент К_рс2 рассчитываем по значению ширины обочины. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса автомобилей и прибровочная полоса.

В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий, ширину краевых укрепленных полос или укреплённых обочин условно принимаем по формуле:

, где

а_у - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины,

имеющей одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;

В_у - общая ширина укреплённой поверхности, имеющая один тип покрытия, м;

B_о - оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м.

В случае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения К_рс2 принимаем зависимости от общей ширины обочин для данного типа укрепления. Аналогично принимаем значения К_рс2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.

При наличии на обочине краевой укрепленной полосы, а также неукрепленных полос значения К_рс1 определяем как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:

, где

b_i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

K_рс2i - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;

В_o - общая ширина обочины, м;

n - количество типов укреплений на обочине.

Таблица 3.2.Определение коэффициента К_рс2.

Участок, км	Ширина обочины, м	Тип укрепления	Крс2
0-5	3,75	а/б, ц/б, вяжущие	1,35
5-10	3,75	щебень, гравий	1,25

Частный коэффициент К_pc3 определяем в зависимости от интенсивности состава движения по формуле:

, где

?К_рс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения.

За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15...20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимаем по результатам наблюдений в теплый период года.

Таблица 3.3.Определение коэффициента К_рс3.

Частный коэффициент К_рс4 определяем по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

Частный коэффициент К_рс4 принимаем для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения К_рс4 принимаем для мокрого загрязненного покрытия.

На каждом участке из двух значений К_рс4 выбираем меньшее и заносим на линейный график.

Таблица 3.4.Определение коэффициента К_рс4.

Частный коэффициент К_РС5 определяем по величине радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включаем зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимаем К_РС5 = К_ПН (К_ПН - нормативное значение комплексного транспортно-эксплуатационного показателя).

Таблица 3.5.Определение коэффициента К_рс5.

Частный коэффициент К_РС6 определяем по фактическим значениям коэффициентов обеспеченности ровности дорожного покрытия: В качестве исходной информации имеем:

, где

д_ф \ д_тр- фактические и нормативные (предельно допустимые) показатели ровности покрытия, см/км.

Показатели ровности д_тр, предельно допустимые в процессе эксплуатации. Предварительно, используя исходные данные задания, определяем:

- дорожно-климатическую зону;

- расчетный (нормативный) уровень надежности дорожной одежды К_н. Предварительно, с учетом исходных данных, определяем ДКЗ района эксплуатации дороги. Расчетный нормативный уровень надежности дорожной одежды К_н определяем в зависимости от категории дороги, интенсивности движения, типа дорожной одежды, нормативного межремонтного срока службы. Зная К_н (0,9) на каждом километре дороги, находим д_тр.

Следует учитывать, что величину К_н для рассматриваемой категории дороги назначаем в зависимости от нормативного срока службы Т_н (16 лет), принимаемого при проектировании усиления дорожной одежды. В то же время расчетный срок службы дорожной одежды по экономическим соображениям не должен превышать фактического срока службы до реконструкции автомобильной дороги:

, где

q - показатель роста интенсивности движения во времени;

N_ф - заданная интенсивность движения транспортного потока или приведенная к расчетному легковому автомобилю при доле легковых в транспортном потоке Р_л > 0,3 авт/сут;

N_CHuП - перспективная интенсивность движения транспортного потока или приведенная к расчетному легковом автомобилю.

Если полученная по формуле величина t_рек < Т_н, то для назначения уровня надежности дорожной одежды К_н и определения требуемого модуля упругости дорожной конструкции E_тр следует использовать Т_н = t_рек.

Подставляя полученную величину д_тр, определяем фактические покилометровые показатели ровности покрытия:

.

Получаем фактические покилометровые ровности покрытия. По величине д_ф для каждого участка дороги, выясняем коэффициенты расчетной скорости К_РС6.

Расчет требуемого и фактических модулей упругости дорожной одежды и земляного полотна приводится ниже.

В качестве исходной информации имеем заданные значения коэффициента прочности дорожной одежды К_ПР;

, где

Е_ф, Е_тр - соответственно, фактический и требуемый модули упругости дорожной конструкции, МПа.

Требуемый модуль упругости назначаем в соответствии с рекомендациями ОДН 218.046-01, опираясь на нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды Т_н, принимаемые при проектировании усиления конструкции.

Интенсивность расчетного движения определяем по ОДН 218.046-01. Используя полученное значение Е_тр, вычисляем Е_ф:

.

Общий расчетный модуль упругости конструкции вычисляем с помощью номограммы, построенной по решению теории упругости для модели многослойной среды.

Приведение многослойной конструкции к эквивалентной однослойной ведут послойно, начиная с подстилающего грунта.

Перспективную общую среднесуточную интенсивность устанавливаем по данным анализа закономерностей изменения объема перевозок и интенсивности движения при проведении титульных экономических обследований.

Величину N_P приведенной интенсивности на последний год срока службы определяем по формуле:

, где

f_полн - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним;

n - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;

N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств т-й марки;

S_m.сум. - суммарный коэффициент приведения воздействий на дорожную одежду транспортного средства m-й марки к расчетной нагрузке Q_pacч.

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяем по формуле:

, где

n - число марок автомобилей;

N_m - суточная интенсивность движения автомобилей т-й марки в первый год службы (в обоих направлениях), авт/сут;

N_р - приведенная интенсивность на последний год срока службы, авт/сут;

Т_рдг - число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции;

K_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого;

К_с - коэффициент суммирования вычисляем по формуле:

, где

Т_сл - расчетный срок службы;

q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам.

f_полн - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним.

Таблица 3.6.Определение коэффициента К_рс6.

Таблица 3.7. Определение фактического модуля упругости дорожной конструкции.

Частный коэффициент К_рс7 определяем по фактическим покилометровым значениям коэффициента обеспеченности сцепных качеств покрытия. В качестве исходной информации имеем:

, где

ц_ф <ц_тр - соответственно фактический и требуемый коэффициенты сцепления колеса с дорожным покрытием.

Требуемые, предельно допустимые в процессе эксплуатации коэффициенты сцепления назначают в соответствии с рекомендациями «Технических правил ремонта и содержания дорог» в зависимости от условий движения на дороге, определяемых по уровню загрузки дорог движением Z:

Легкие условия движения - Z < 0,3 (ц_тр = 0,45).

Затрудненные - Z = 0,3...0,5 (ц_тр = 0,5).

Опасные - Z > 0,5 (ц_тр = 0,6) .

Уровень, или коэффициент загрузки представляет собой отношение фактической часовой интенсивности движения на полосу, приведенную к расчетному легковому автомобилю N_Л, авт./ч, к пропускной способности полосы дороги [N_Л], авт/ч. Коэффициент загрузки двухполосных дорог определяем при интенсивности движения боле 4 тыс.авт. /сутки. При меньшей интенсивности принимаем Z < 0,3.

Определение коэффициента загрузки выполняем в следующей последовальности. Сначала, в соответствии с «Руководством по оценке пропускной способности», определяем фактическую часовую интенсивность движения транспортного потока N_ч на полосу по заданной суточной N_с:

где

f_п - коэффициент полосности.

Приводим полученную интенсивность к интенсивности движения расчётных легковых автомобилей:

где щ - количество типов и марок автомобилей в транспортном потоке;

р_i - доля i-го типа автомобиля в транспортном потоке;

ш_i - коэффициент приведения i-го типа автомобиля к расчётному легковому.

Для принятия решения о пропускной способности дороги, прежде всего, оцениваем значение средней скорости свободного движения:

, где

t - функция доверительной вероятности (1,04);

К_рс3 - фактический комплексный показатель ТЭС участка дороги, определяемый без учёта К_рс7;

у_v - среднее квадратическое отклонение скорости свободного движения транспортного потока:

В случае, если средняя скорость более 55 км/ч, пропускную способность не рассчитываем а принимаем для двухполосных дорог 1200 авт/ч на одну полосу.

При меньшей скорости движения для реальных дорожных условий:

где

с_max - максимальная плотность транспортного потока (85 авт/км);

щ_ВП - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе двухполосных дорог, а для многополосных - про соседней полосе. Его назначаем в зависимости от К_рс3;

б - коэффициент, зависящий от дорожных условий и типа дорог:

Подставляя полученные величины, определяем коэффициент загрузки дороги движением соответствующий ему требуемый коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием. После этого рассчитываем покилометровые значения фактических коэффициентов сцепления и соответствующие им коэффициенты обеспеченности расчетной скорости К_РС7.

Таблица 3.8. Определение коэффициента К_рс7.

Частный коэффициент К_рс8 рассчитываем в зависимости от состояния покрытия (СП) и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величину К_рс8 определяем по формуле:

, где

с - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке;

КП_Н - нормативное значение комплексного транспортно-эксплуатационного показателя.

При таком подходе оценку прочности по модулям упругости выполняем только на участках, где К_рс8 оказался ниже нормативной величины.

Исследования показывают, что нет прямой зависимости между прочностью дорожной одежды и обеспеченной расчетной скоростью движения. Снижение прочности дорожной одежды под воздействием движения и погодно-климатических факторов происходит постепенно за счет развития микротрещин в слоях, способных сопротивляться изгибу, истиранию зернистых материалов в конструкции и деформаций сдвига в подстилающих грунтах земляного полотна. Все это в комплексе приводит к нарушению сплошности дорожного покрытия и развитию неровностей на поверхности, влияющих на скорость движения транспортного потока.

В свете изложенного, назначение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, учитывающего прочность дорожной одежды, следует осуществлять в результате анализа показателей прочности дорожной одежды и соответствующих им коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, учитывающих ровность дорожного покрытия К_РС6. При этом следует руководствоваться рекомендациями таблицы 3.9..

Таблица 3.9. Руководство по назначению К_рс8.

Таблица 3.10.Определение коэффициента К_рс9.

Частный коэффициент К_РС9 принимаем из исходной информации о колейности.

Таблица 3.11.Определение фактического модуля упругости дорожной конструкции.

Частный коэффициент К_рс10 определяем на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяем отрезки дороги длиной в 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП, Для каждого такого участка вычисляем относительный коэффициент аварийности по формуле:

где

ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину N по данным о ДТП за последний год.

Таблица 3.12.Определение коэффициента К_рс10.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оцениваем итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости К_рсi^итог, который принимаем за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости К_рсi^итог на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимаем равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги данной категории на момент обследования выполняем по величине комплексного показателя:

где

К_рсi^итог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

l_i - длина участка с итоговым значением К_рсi^итог, км;

п - число участков;

L - общая длинна дороги, км.

3. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства дороги

Показатель инженерного оборудования и обустройства, дороги К_об определяем по величине итогового коэффициента дефективности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги Д_ио.

Под дефективностью соответствия понимаем отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.

За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимаем К_об = 1, которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железнодорожными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величин К_об могут колебаться от 0,9 до 1,0.

Таблица 4.1. Определение показателя инженерного обустройства и оборудования К_об.

4. Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания К_э вычисляем на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9...12 месяцев, проведенные в соответствие с «Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимаем К_э =1,0, которое обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины К_э могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания К_э.

Таблица 5.1.Определение показателя эксплуатационного содержания К_э.

5. Назначение вида работ по ремонту и содержанию дороги

Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости сопоставляем с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП_н и с предельно допустимыми его значениями, которые в этом случае принимаем за нормативные. В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости устанавливаем параметры и переменные характеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги. На участках, где частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (К_рсi < КП_н) намечаем, согласно действующей классификации, соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги. Как правило, на анализируемых участках дороги имеются два или более параметра и характеристики дороги, не отвечающих нормативным требованиям. В этом случае должен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причин снижения ее транспортно-эксплуатационного состояния.

Когда на участке дороги не выполняются требования двух или более факторов (К_рсi < КП_н), для назначения вида дорожных работ руководствуются таблицей, которая позволяет оценить, насколько вышеуказанные виды работ способны изменять значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости K_рсi или довести их значения до нормативных требований (т.е. фактически устранить их действие и не требовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).

Частичное повышение показателей коэффициентов обеспеченности расчетной скорости определяем с использованием зависимостей, полученных в результате статистической обработки данных о режимах движения автомобилей при разных состояниях дорожного покрытия.

Если на участке не отвечают требованиям коэффициенты обеспеченности расчетной скорости К_рс2, К_рс6, К_рс8 и К _рс10, то на участке проводят укрепление обочин К_рс2 и усиление дорожной одежды K_рс8. Влияние К_рс6 устраняется в результате проведения работ по усилению дорожной одежды. По коэффициенту К_рс10 вид работ по ремонту дороги не определяем. Этим фактором учитывается влияние проводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств и улучшение условий по безопасности движения.

6. Определение обобщённого показателя качества дороги

Обобщенный показатель качества определяется по формуле:

где

КП_фi - комплексный показатель ТЭС.

Таблица 7.1.Определение показателя качества участка дороги П_ф.

Сопоставление фактических значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости с нормативными значениями дают обоснование необходимости ремонта участка дороги.

Выявление участков, подлежащих ремонту, и определение видов ремонтных работ на этих участках представлено в таблице:

Участок, км	Крсi < КПн	Вид ремонта
0 - 1	Крс3, Крс6, Крс9, Крс10.	Крс3 - устройство укрепительных полос, Крс9 - перекрытие проезжей части.
1 - 2	Крс1, Крс6, Крс7, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс1 - уширение проезжей части, Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
2 - 3	Крс1, Крс6, Крс7, Крс9, Крс10.	Крс1 - уширение проезжей части, Крс9 - перекрытие проезжей части.
3 - 4	Крс6, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
4 - 5	Крс6, Крс7, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
5 - 6	Крс3, Крс6, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс3 - устройство укрепительных полос, Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
6 - 7	Крс6, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
7 - 8	Крс6, Крс8, Крс9, Крс10.	Крс8 - усиление ДО, Крс9 - перекрытие проезжей части.
8 - 9	Крс6, Крс8, Крс10.	Крс8 - усиление ДО.
9 - 10	Крс3, Крс9, Крс10.	Крс3 - устройство укрепительных полос, Крс9 - перекрытие проезжей части.

7. Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях полной обеспеченности финансирования

В случае если частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости не отвечают предъявляемым требованиям (К_рсi < КП_н) на рассматриваемых отрезках дороги осуществляют, согласно действующей классификации, соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги. Для каждого вида работ надо указывать, до каких конкретно нормативных величин по СНиП и Техническим правилам доводятся фактические параметры дороги.

При К_рсЗ < КП_н принятие решения о реконструкции дороги осуществляют только после оценки возможности доведения К_рсЗ до нормативных величии за счет осуществления более экономичных работ. Прежде всего, проверяют возможность увеличения К_рсЗ за счет очистки от загрязнения фактически используемой для движения ширины укрепленной поверхности. Данную проверку не проводят только для случая укрепления обочин материалами с использованием органических и неорганических вяжущих. Если в результате К_рс3 достигает нормативных величин, на рассматриваемом участке ограничиваются только содержанием дороги. В случае, если очистка укрепленной поверхности от загрязнения не дает желаемого результата, проверяют последовательно возможность ремонта или устройства краевых укрепленных полос, укрепления обочин и уширения проезжей части автомобильной дороги.

Если на рассматриваемом отрезке дороги имеется совместное влияние нескольких факторов (два или более К_рсi < КП_н), позволяющие оценить насколько вышеуказанные виды работ способны изменять влияющие факторы или довести значения частных К_рсi, до нормативных требований (т.е. практически устранить их действие и не требовать выполнения по ним соответствующих ремонтных работ).

Определив виды работ, приступают к оценке изменения состояния дороги после ремонта. Для этого на линейный график ТЭС АД наносят эпюру показателей КП_н и П_н, соответствующих состоянию дороги после ремонта, принимая во внимание, что в результате выполнения дорожных работ фактические значения К_рсi доводятся до нормативной величины КП_н, соответствующей состоянию дороги на момент сдачи ее в эксплуатацию. Рассчитывают средневзвешенные показатели КП_н и П_н после ремонта и определяют прирост комплексного показателя ТЭС АД.

8. Уточнение видов, объёмов и очерёдности проведения работ

В качестве критерия очередности работ при полной обеспеченности финансированием, принимаем величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используем условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом.

В этом случае в первую очередь подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект.

По формуле найдем участки, для которых обеспечивается наибольший эффект:

где

K_рсji - разница в величине фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя КП_Фi до и после ремонта;

KП_фi - минимальное значение из всех частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости K_рсj;

L_i- длина участка дороги, подлежащего ремонту, км;

N_ci - фактическая интенсивность движения транспортного потока, на i-м участке дороги, авт./сут.;

n - количество i-х участков, при j-м виде работ.

По формуле выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт./сут.) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчёта между собой применительно к дорогам разных категорий.

Определяя экономический эффект по конкретному виду работ, следует считать, что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

Определение величины транспортного эффекта:

Участок 0 - 1:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс3. Э_д0-1 = 0,43·1·6536/100 = 28,11;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д0-1 = 0,1·1·6536/100 = 6,54.

Участок 1 - 2:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д1-2 = 0,07·1·6536/100 = 4,58;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д1-2 = 0,07·1·6536/100 = 4,58.

Участок 2 - 3:

Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д2-3 = 0,29·1·6536/100 = 18,95.

Участок 3 - 4:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д3-4 = 0,19·1·6536/100 = 12,42;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д3-4 = 0,12·1·6536/100 = 7,84.

Участок 4 - 5:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д4-5 = 0,22·1·6536/100 = 14,38;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д4-5 = 0,11·1·6536/100 = 7,19.

Участок 5 - 6:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс3. Э_д9-10 = 0,23·1·9099/100 = 20,93;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д5-6 = 0,21·1·9099/100 = 19,11;

в) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д5-6 = 0,01·1·9099/100 = 0,91.

Участок 6 - 7:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д6-7 = 0,22·1·9099/100 = 20,02;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д6-7 = 0·1·9099/100 = 0.

Участок 7 - 8:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д7-8 = 0,29·1·9099/100 = 26,39;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д7-8 = 0,13·1·9099/100 = 11,83.

Участок 8 - 9:

Рассматриваем вид работ по К_рс8. Э_д8-9 = 0,45·1·9099/100 = 40,95.

Участок 9 - 10:

а) Рассматриваем вид работ по К_рс3. Э_д9-10 = 0,33·1·9099/100 = 30,03;

б) Рассматриваем вид работ по К_рс9. Э_д9-10 = 0,11·1·9099/100 = 10,01.

Результаты определения транспортных величин заносим в таблицу.

Таблица 9.1.Определение транспортных величин.

9. Выбор мероприятий по ремонту автомобильной дороги в условиях ограниченного финансирования

При ограниченных ресурсах возникает потребность в рациональном распределении ежегодно выделяемых средств по ремонтируемым участкам дороги. Виды работ вычисляем также в соответствии с рекомендациями, но при этом очерёдность ремонтных работ рассчитываем по критерию, учитывающему отличия выполняемых ремонтных работ по межремонтным срокам службы. В первую очередь исправляем те параметры дороги, которые способствуют наибольшему снижению транспортных издержек на единицу вложенных средств в ремонт и реконструкцию участка дороги, не допуская дополнительных затрат из-за недоремонта дороги и потерь от перепробега автомобилей при недостаточной грузоподъёмности искусственных сооружений. В этом случае общий эффект в рублях на рубль дорожно-ремонтных затрат Э_ОГР будет:

где

S_tj - Экономия затрат на перевозках в t-й год после ремонта дороги;

D_j - эффект, связанный с недопущением потерь из-за несвоевременности проведения усиления дорожной одежды или выполнения работ не в полном объёме, руб.;

M_j - дополнительный эффект за счёт ремонта искусственных сооружений и недопущения перепробега транспортных средств;

P_j - потери на перевозках из-за ухудшения условий движения в период проведения дорожно-ремонтных работ, руб.;

С_ij - затраты на ремонт i-го участка дороги при j-м виде ремонтных работ и работ по реконструкции участка дороги, руб.;

Т - фактический период суммирования величины эффекта на перевозках, принимаемый равным межремонтным срокам службы для соответствующих видов ремонта, годы.

Полные затраты на усиление дорожной одежды (для повышения К_рс8) вычисляем по формуле:

где

Z_к - коэффициент, учитывающий затраты по другим видам работ,
осуществляемым одновременно с работами по усилению ДО;

B_н - ширина проезжей части, м;

К_х - поправочный коэффициент относительного изменения средней стоимости дорожно-ремонтных работ в рассматриваемом году по отношению к 1990 году, К_х = 10;

L_i - длина i-го участка дороги;

К_Т - территориальный коэффициент стоимости, К_Т = 1,01.

Усиление дорожной одежды (К_рс8):

Мероприятия по повышению безопасности движения назначаем - уширение проезжей части (для повышения К_рс1). Полные затраты на уширение проезжей части вычисляем по формуле:

где

В_уш - ширина уширения проезжей части, м.

Уширение проезжей части (К_рс1):

Мероприятия по повышению безопасности движения назначаем - устройство укрепительных полос (для повышения К_рс3). Полные затраты на устройство укрепительных полос вычисляем по формуле:

где

В_к - ширина краевых полос, м.

Устройство укрепительных полос (К_рс3):

Полные затраты на устройство перекрытия проезжей части (для повышения К_рс9) вычисляем по формуле:

где

Z_c - коэффициент учитывающий затраты по другим видам работ;

С_ПВ - затраты на устройство 1 м² поверхностной обработки (С_ПВ = 1,55), руб./м².

Устройство перекрытия проезжей части (К_рс9):

Все сведения сводим в одну таблицу, учитывая очерёдность ремонтных работ.

Таблица 10.1.Очерёдность ремонтных работ.

10. Технология и организация работ по устройству перекрытия проезжей части и укреплению обочин

...