Затем рекомендуется подсчитать проектные и рабочие отметки (как разность проектных отметок и отметок земли) в местах предполагаемого размещения водопропускных сооружений и др., разместить и подобрать типы малых водопропускных сооружений, проверить достаточность высоты насыпи для них, проанализировать положение проектной линии: не допущено каких-либо нарушений технических требований, не завышены где-либо безосновательно объемы земляных работ.

Обнаруженные недостатки в положении проектной линии необходимо устранить.

Перед подсчетом отметок на всех пикетах и плюсах необходимо выполнить проверку продольного профиля:

Сумма длин всех элементов проектного профиля должна дать общую длину линии по пикетажу:

?l_эл = L (2.7)

0,625+2,5+1,575+0,825+1,1+1,650+1,0+0,475+0,625+2,3+1,2+1,125=15 км

2.5 Размещение и выбор типов малых водопропускных сооружений

Размещение малых водопропускных сооружений производится на предварительно запроектированном продольном профиле, как правило, во всех пониженных точках земли (с наименьшими черными отметками), где возможно скопление воды и необходим ее пропуск через земляное полотно в низовую сторону. В некоторых случаях можно наметить продольный водоотвод для пропуска воды из одного пониженного места в другое посредством продольной водоотводной канавы вдоль насыпи. Такого рода продольный водоотвод через выемки не разрешается. Кюветы в выемках предназначены только для отвода воды, стекающей с ее откосов и с основной площадки земляного полотна.

Выбор типов малых водопропускных сооружений производится условно, руководствуясь высотой насыпи и следующими положениями:

Минимальная высота насыпи для размещения малых водопропускных сооружений должна быть не менее 1,8 м. В противном случае необходимо или поднять проектную линию в данном месте профиля, или принять другие меры по обеспечению достаточности высоты насыпи.

При высоте насыпи от 1,8 до 2,2 м, недостаточной для размещения труб, следует размещать железобетонные сборные мосты малых отверстий (6-10 м).

При высоте насыпи более 2,2 м можно применить одно-, двух- и трехочковые круглые и прямоугольные трубы; при малых высотах насыпи (до 6 м) экономически целесообразны малые мосты.

На профиле малые водопропускные сооружения показываются принятым стандартным условным изображением с соответствующей надписью над ними.

В заключении составляется ведомость малых водопропускных сооружений, в которую заносятся данные по всем водопропускным сооружениям (табл. 2.3).

Таблица 2.3

Ведомость малых водопропускных сооружений

Номер сооружения	Местоположение сооружения	Высота насыпи по профилю, м	Тип сооружения	Отверстие (диаметр) и число очков (для труб)	Характеристика одной трубы или моста
	Пикет	Плюс				Наиб.расч. расход, м/с	Мин.потребн. Высота насыпи, м
1	6	0	3,8	Прямоугольная ж.б. труба	1*4,0	25,20	3,8
2	20	0	7,4	Прямоугольная ж.б. труба	1*4,0	25,20	3,8
3	38	0	4,28	Прямоугольная ж.б. труба	1*4,0	25,20	3,8
4	89	0	7,33	Прямоугольная ж.б. труба	1*4,0	25,20	3,8
5	116	0	3,38	Круглая ж.б. труба	1*2,0	8,00	3,16
6	129	0	3,08	Прямоугольная ж.б. труба	1*1,0	4,60	3,11
7	141	0	2,10	Круглая ж.б. труба	1*1,0	1,40	2,10

3. Выбор элементов технической оснащенности железнодорожной линии

3.1 Определение массы и длины поезда

Масса поезда брутто определяется исходя из полного использования мощности локомотивов и заданной величины руководящего уклона (12‰).

Локомотивы: электровоз ВЛ-10 и тепловоз 2М62.

Для тепловоза 2М62 масса поезда брутто Q_бр^т = 2780 т ,длина локомотива - 36м; для электровоза ВЛ-10 масса поезда брутто Q_бр^э = 3200 т, длина локомотива- 33м.

Масса поезда нетто определяется по формуле:

Q_н = Кґ*Q (3.1)

где Q_н - масса поезда нетто, т;

Кґ - среднее отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто (см. табл. 1.16).

Масса поезда нетто тепловоза:

Q_н^т = 2780*0,76= 2112,8 т.;

Масса поезда нетто электровоза:

Q_н^э = 3200*0,76= 2432 т.

Длина поезда рассчитывается по формуле:

l_п = m₄*l₄ + m₈*l₈ + l_лок*M (3.2)

где m₄, m₈ - число соответственно 4- и 8-осных вагонов в составе, равное

m₄ = Q*в₄^ср/q₄^ср, (3.3)

m₈ = Q*в₈^ср/q₈^ср, (3.4)

где в₄^ср, в₈^ср, q₄^ср, q₈^ср - соответственно средняя доля и средняя масса брутто 4- и 8-осных вагонов (см. табл. 1.16); l₄ и l₈ - средняя длина соответственно одного 4- и 8-осного вагона, принимается 15 и 20 м соответственно; l_лок - длина локомотива; М - количество локомотивов.

Для тепловоза:

m₄^т =2112,8*0,95/62,29=32,22 ваг.

m₈^т = 2112,8*0,95/168,73= 1,06 ваг.

l_п^т = 36+32,22*15+1,06*20+10=550,5 м.

Для электровоза:

m₄^э = 2432*0,95/62,29=37,09 ваг

m₈^э =2432*0,085/168,73=1,23 ваг

l_п^э = 33+37,09*15+1,23*20+10=623,95 м.

Согласно полученным длинам поездов принимаем длину приемоотправочных путей на 850 м.

3.2 Составление профиля расчетного перегона и определение времени хода поезда по нему

Определение времени хода поезда по расчетному перегону по овладению перевозками производится способом равновесных скоростей.

В расчетный перегон включается профиль, запроектированный при выполнении 2-й части курсовой работы. К нему условно добавляются две полудлины площадок раздельных пунктов, ограничивающих перегон, и недостающая до расчетной длины часть перегона в виде элемента с руководящим уклоном. Длина этого элемента определяется по формуле

(3.5)

где t_расч - расчетное время хода пары поездов по всему расчетному перегону при пропускной способности, заданной для размещения раздельных пунктов; t_д - действительное время хода туда и обратно только по запроектированной части перегона при электровозной тяге; t_рп, t_+ip, t_-ip - табличное время хода поезда в минутах на 1 км площадки соответственно раздельного пункта и элемента с руководящим уклоном туда и обратно при электровозной тяге; l_рп - длина площадки раздельного пункта (2500 м).

Расчетное время хода пары поездов по перегону определяется по формуле

t_расч = 1440/n_р - 2ф - t_рз, (3.6)

где n_р - расчетная пропускная способность (32 пар/сутки); ф - станционный интервал скрещения поездов, при автоблокировке принимается 2*ф = 5 мин; t_рз - время на разгон и замедление для пары поездов, принимается 3 мин.

t_расч = 1440/32 - 5 - 3 = 37мин.

Таблица 3.1

Определение времени хода электровоза

Номер элемента	Элемент профиля и плана	Время хода поезда, мин
	Длина элемента профиля, км	Действительный уклон элемента iд, %	Угол поворота в плане a на элементе	Эквивалентный уклон	Приведенный уклон	Туда, t	Обратно, t
		Туда	Обратно			Туда	Обратно	на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	0,625	0	0	-	-	0	0	0,63	0,39	0,63	0,39
2	2,500	+8	-8	-	-	+8	-8	1,07	2,68	0,6	1,5
3	1,575	+11	-11	34,42	0,27	+11,27	-10,73	1,19	1,87	0,6	0,945
4	0,825	+4	-4	-	-	+4	-4	0,86	0,70	0,6	0,5
5	1,100	-4	+4	-	-	+4	-4	0,6	0,66	0,86	0,95
6	1,650	-11	+11	21,5	0,16	-10,84	+11,16	0,6	0,99	1,18	1,95
7	1,000	-8	+8	-	-	-8	+8	0,6	0,6	1,07	1,07
8	0,475	0	0	-	-	0	0	0,63	0,30	0,63	0,30
9	0,625	+8	-8	12,58	0,25	+8,25	-7,75	1,08	0,68	0,6	0,38
10	2,300	+12	-12	-	-	+12	-12	1,46	3,36	0,6	1,38
11	1,200	+4	-4	20,25	0,21	+4,21	-3,79	0,87	1,04	0,6	1,25
12	1,125	-3	+3	-	-	-3	+3	0,6	0,68	0,79	0,89
ИТОГО									13,95		11,51

Суммарное время

t_д = ?t = 13,95+11,51=25,46 мин.

Длина элемента равна:

l_ip = 37-25,46-0,6*1,45/0,63+0,6= 8,67 км

Аналогично определяем время хода тепловоза в таблице 3.2

Таблица 3.2

Определение времени хода тепловоза

Номер элемента	Элемент профиля и плана	Время хода поезда, мин
	Длина элемента профиля, км	Действительный уклон элемента iд, %	Угол поворота в плане a на элементе	Эквивалентный уклон	Приведенный уклон	Туда, t	Обратно, t
		Туда	Обратно			Туда	Обратно	на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	0,625	0	0	-	-	0	0	0,84	0,53	0,84	0,53
2	2,500	+8	-8	-	-	+8	-8	2,22	5,55	0,6	0,94
3	1,575	+11	-11	34,42	0,27	11,27	-10,73	2,87	4,52	0,6	0,95
4	0,825	+4	-4	-	-	+4	-4	1,40	1,16	0,6	0,5
5	1,100	-4	+4	-	-	-4	+4	0,6	0,66	1,4	1,54
6	1,650	-11	+11	21,5	0,16	-10,84	+11,16	0,6	0,99	2,86	4,72
7	1,000	-8	+8	-	-	-8	+8	0,6	0,6	2,22	2,22
8	0,475	0	0	-	-	0	0	0,84	0,4	0,84	0,4
9	0,625	+8	-8	12,58	0,25	+8,25	-7,75	2,29	1,43	0,6	0,38
10	2,300	+12	-12	-	-	+12	-12	2,93	6,74	0,6	1,38
11	1,200	+4	-4	20,25	0,21	+4,21	-3,79	1,44	1,73	0,6	0,72
12	1,125	-3	+3	-	-	-3	+3	0,6	0,68	1,22	1,37
13	8,67	+12	-12	-	-	+12	-12	2,93	25,4	0,6	5,2
14	0,725	0	0	-	-	0	0	0,84	0,61	0,84	0,61
ИТОГО									51		21,46

Суммарное время

t_д = ?t = 51+21,46=72,46 мин.

3.3 Определение возможной провозной способности линии с учетом намечаемых мер по ее усилению

Расчет возможной провозной и пропускной способностей для каждого вида тяги и типа локомотива производится в следующей последовательности:

1. Определяем период графика Т, мин:

а) однопутная линия, непакетный график, остановочное скрещение поездов:

Т= t_т + t_о +2ф+t_рз, (3.7)

где t_т + t_о - время хода пары поездов при заданном типе локомотива;

б) то же при безостановочном скрещении поездов на двухпутных вставках:

Т_бо = 0,5*(t_т + t_о), (3.8)

2. Рассчитываем максимальную возможную пропускную способность n_мах, пар поезд./сут:

а) однопутная линия, непакетный график:

n_мах = 1440/Т, (3.9)

б) то же при безостановочном скрещении поездов на двухпутных вставках:

n_мах = 1440/(б_бо*Т_бо + (1- б_бо)*Т), (3.10)

где б_бо - доля поездов, пропускаемых безостановочно, б_бо = 0,8.

3. Устанавливаем на каждый расчетный год - 2,5,10 и 15-й - возможную пропускную способность в грузовом движении с учетом съема и резерва n_гр:

где n_п, n_сб - число пар пассажирских и сборных поездов на каждый расчетный год; е_п, е_сб - соответствующие коэффициенты съема, который принимаются е_п = 1,2; е_сб = 1,5.

4. Определяем возможную провозную способность на каждый расчетный год - 2, 5, 10, 15-й:

а) одного грузового поезда в год:

где Qн - масса поезда нетто; г - коэффициент внутригодичной (сезонной) неравномерности перевозок, принимаем равным 1,15.

б) всех грузовых поездов в год:

Г = г*n_гр, (3.13)

Для электровоза ВЛ-10:

1. Определяем период графика Т:

А) Т = 37+8= 45 мин.

Б) Т_бо = 0,5*(1440/32-8) = 18,5 мин.

2. Рассчитываем максимальную возможную пропускную способность

А) n_мах = 1440/45 = 32 пары поезд./сут.

Б) n_мах = 1440/(0,8*18,5 + (1- 0,8)*45) = 60,5 пар поезд./сут.

3. Устанавливаем на каждый расчетный год - 2,5,10 и 15-й - возможную пропускную способность в грузовом движении с учетом съема и резерва n_гр:

1п:

60,5*0,85-1*1,2-1*1,5=48,73 пар поезд./сут.

60,5*0,85-2*1,2-1*1,5=47,53 пар поезд./сут

60,5*0,85-3*1,2-1*1,5=46,33 пар поезд./сут

60,5*0,85-4*1,2-2*1,5=43,63 пар поезд./сут

2х вст:

60,5*0,87-1*1,2-1*1,5=49,94 пар поезд./сут

60,5*0,87-2*1,2-1*1,5=48,74 пар поезд./сут

60,5*0,87-3*1,2-1*1,5=47,54 пар поезд./сут

60,5*0,87-4*1,2-2*1,5=44,84 пар поезд./сут

4. Определяем возможную провозную способность на каждый расчетный год - 2, 5, 10, 15-й:

Одного грузового поезда в год:

=0,59 млн.т/год.

Всех грузовых поездов в год:

1п:

0,59*48,73=28,75 млн. т/год.

0,59*47,53=28,04 млн. т/год.

0,59*46,33=27,33 млн. т/год.

0,59*43,66=25,76 млн. т/год.

2х вст:

0,59*49,94=29,46 млн. т/год.

0,59*48,74=28,76 млн. т/год.

0,59*47,54=28,05 млн. т/год.

0,59*44,84=26,46 млн. т/год.

Для тепловоза 2М62:

1. Определяем период графика Т:

А) Т =51+21,46+8=80,46 мин.

Б) Т_бо = 0,5*(51+21,46)= 36,23 мин.

2. Рассчитываем максимальную возможную пропускную способность n_мах:

А) n_мах = 1440/80,46 = 17,9 пар поезд./сут.

Б) n_мах = 1440/(0,8*36,23 + (1- 0,8)*80,46) = 31,95 пар поезд./сут.

3. Устанавливаем на каждый расчетный год - 2,5,10 и 15-й - возможную пропускную способность в грузовом движении с учетом съема и резерва n_гр:

1п:

31,95*0,85-1*1,2-1*1,5=18,46 пар поезд./сут

31,95*0,85-2*1,2-1*1,5=17,26 пар поезд./сут

31,95*0,85-3*1,2-1*1,5=16,06 пар поезд./сут

31,95*0,85-4*1,2-2*1,5=13,36 пар поезд./сут

2х вст:

31,95*0,87-1*1,2-1*1,5=25,1 пар поезд./сут

31,95*0,87-2*1,2-1*1,5=23,9 пар поезд./сут

31,95*0,87-3*1,2-1*1,5=22,7 пар поезд./сут

31,95*0,87-4*1,2-2*1,5=20 пар поезд./сут

4.Определяем возможную провозную способность на каждый расчетный год - 2, 5, 10, 15-й:

Одного грузового поезда в год:

=0,67 млн.т/год.

Всех грузовых поездов в год:

1п:

0,67*18,46=12,37 млн. т/год.

0,67*17,26=11,56 млн. т/год.

0,67*16,06=10,76 млн. т/год.

0,67*13,36=8,95 млн. т/год.

2х вст:

0,67*25,1=16,82 млн. т/год.

0,67*23,9=16,01 млн. т/год.

0,67*22,7=15,21 млн. т/год.

0,67*20=13,4 млн. т/год.

Все расчеты сводятся в таблицу 3.3.

Таблица 3.3

Расчет провозной способности

Тип локомотива и масса поезда нетто	Число главных путей	Период графика, мин.	Пропускная способность, пар поездов/сут	Провозная способ-ность одного поезда, млн т/год	Провозная способность на расчетные годы, млн т
			Мак-сима-льная	с учетом резерва	в грузовом движении на расчетные годы
					2-й	5-й	10-й	15-й		2-й	5-й	10-й	15-й
Тепловоз 2М62, Qн =2112,8 т	Один	Т =51+21,46+8=80,46 мин	17,9	17,9/1,2 =14,92	18,46	17,26	16,06	13,36	0,67	12,37	11,56	10,76	8,95
	Один с 2-путными вставками	Тбо = 0,5*72,46= 36,23 мин.	31,95	31,95/1,15=27,78	25,1	23,9	22,7	20		16,82	16,01	15,21	13,4
Электровоз ВЛ-10, Qн =2432 т	Один	Т = 37+8= 45 мин.	32	32/1,2 =26,67	48,73	47,53	46,33	43,63	0,59	28,75	28,04	27,33	25,76
	Один с 2-путными вставками	Тбо = 0,5*37 = 18,5 мин.	60,5	60,5/1,15= 52,61	49,94	48,74	47,54	44,84		29,46	28,76	28,05	26,46

3.4 Построение и анализ графика и схем овладения перевозками

Основой графика овладения перевозками является семейство кривых потребной и возможной провозных способностей для каждого технического состояния.

Кривая потребной провозной способности, т.е. кривая роста ожидаемых размеров грузовых перевозок на расчетные годы, наносится на график по данным экономических изысканий. Ожидаемые размеры грузовых перевозок в грузовом направлении определены на 5-й год эксплуатации. Размеры перевозок на 2-й, 10-й и 15-й годы перевозок рассчитываются по коэффициентам возрастания перевозок.

Кривые возможной провозной способности наносятся на график по таблице 3.3.

На полученную таким образом основу графика овладения перевозками были нанесены варианты схем поэтапного усиления технической вооруженности железной дороги, т.е. все последовательности смены технических состояний во времени, для овладения растущими перевозками.

Варианты схем поэтапного усиления технической вооруженности железной дороги

I вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62 до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году электрификация линии с сооружением двухпутной вставки, электровоз ВЛ-10 (переменный ток) до 15-го года эксплуатации.

II вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз 2М62 до 6-го года эксплуатации; на 6-ом году строительство двухпутных вставок с сохранением тепловозной тяги, на 9-ом году сооружение электрифицированной двухпутной вставки, электровоз ВЛ10, до 15 года эксплуатации

III вариант: сооружение двухпутной вставки до 9 года эксплуатации, тепловоз 2М62, на 9 году сооружение электрифицированной двухпутной вставки, электровоз ВЛ-10 до 15 года эксплуатации.

IV вариант: сооружение однопутной линии с электровозной тягой, электровоз ВЛ10 до 15-го года эксплуатации.

V вариант: сооружение двухпутной электрифицированной вставки, электровоз ВЛ10, до 15 года эксплуатации.

Логический анализ и предварительное сопоставление вариантов проводится по следующим показателям:

1) рациональная последовательность усиления линии и отсутствие бросовых работ, например, переход с электрической тяги на тепловозную или с двухпутных вставок на однопутную линию неприемлем;

2) частота этапного усиления дороги - интервалы между очередными этапами реконструкции желательно иметь большими, они не должны быть менее 3-5 лет;

3) получающиеся резервы мощности (превышение возможной провозной способности над потребной) не должны быть излишне большими, так как это ведет к омертвления капиталовложений и снижению их эффективности;

4) возможность отдаления крупных капиталовложений на более поздний период позволяет повысить их экономическую эффективность.

Подвергнем анализу указанные выше варианты схем, получим такие выводы:

a) все варианты обеспечивают требуемые размеры перевозок, бросовые работы отсутствуют во всех вариантах;

b) наиболее конкурентными вариантами в данных условиях, имеющих лучшие показатели, являются I, II и III варианты;

с) вариант V является экономически нерациональным, так как создаются излишне большие резервы мощности, и, кроме того, требуются крупные капиталовложения одновременно на электрификацию и сооружение вторых путей, поэтому его не будем подвергать Технико-экономическому сравнению.

Таким образом, технико-экономическому сравнению следует подвергнуть 2 варианта.

3.5 Технико-экономическое сравнение вариантов схем

3.5.1 Алгоритм расчета

Сравнение вариантов схем овладения нарастающими перевозками производятся по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году.

Приведенные затраты по каждому варианту

, (3.14)

где К₀ - начальные капиталовложения, тыс.усл.ед.; К_t - последующие капиталовложения, осуществленные в t-е сроки, тыс.усл.ед.; Э_t - годовые эксплуатационные расходы конкретного технического состояния железных дорог в t-й год, тыс.усл.ед.; з_t - коэффициент дисконтирования, рассчитываемый по формуле:

, (3.15)

где Е_нп - норматив дисконта.

Капиталовложения в очередной год реконструкции будут состоять из затрат на сооружение постоянных устройств и приобретение подвижного состава:

К = К_пу + К_лок + К_ваг. (3.16)

Капиталовложения в постоянные устройства определяются по укрупненным удельным показателям и длине линии:

, (3.17)

где L - длина линии, км; К_пуi - укрупненный показатель i-й составляющей капзатрат на данном этапе реконструкции, тыс.усл.ед/км.

Капиталовложения в локомотивный парк определяются по приросту инвентарного локомотивного парка и стоимости данного типа локомотива. Инвентарный локомотивный парк

(3.18)

где К - коэффициент, учитывающий род тяги локомотива, К=1,16 - при электрической тяге, К=1,2 - при тепловозной тяге; г - провозная способность одного грузового поезда; О_л - оборот локомотива.

Оборот локомотива

- для электровозов

(3.19)

- для тепловозов

(3.20)

где t_т + t_о + t_рз - время движения поезда по перегону, мин; в - коэффициент участковой скорости; l_р - длина расчетного перегона, км.

Эксплуатационные расходы включают две группы расходов: по движению, простою и содержанию постоянных устройств:

Э = (Э_дв + Э_пу)з_t (3.21)

Расходы по движению и простою определяются для обоих направлений движения по укрупненным измерителям на 1млн т/нетто и размерам перевозок в данный год:

, (3.22)

где Э₁^т, Э₁^о - укрупненный измеритель расходов на 1 млн т/нетто, соответственно туда и обратно, тыс.усл.ед./год; Г^т, Г^о - грузонапряженность нетто в данный год соответственно туда и обратно, млн т/км; К₁ - коэффициент, учитывающий одиночное следование локомотива, К₁=1,2.

Э₁^т = А + В/Q, (3.23)

Э₁^о = a + b/Q. (3.24)

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным удельным показателям и длине линии:

. (3.25)

Алгоритм расчета приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов реализует программа СЭУС-2. Исходные данные для расчета по этой программе представлены в макете исходных данных.

Коэффициент участковой скорости для каждого технического состояния определяется по графикам на основе предварительно составленной табл.3.4.

Определение коэффициента участковой скорости

Номер варианта	Этап усиления линии	Гпод сред.года, млн ткм	Провозная способность грузового поезда, млн т	Число пар поездов в сутки для сред.года	Коэффициент участковой скорости
	Нач.год этапа	Кон.год этапа	Ср.год этапа	Число путей	Тип графика	Тип локомотива			Nmax	Nгр	Nпас
II	2	6	4	1	Обык	2М62	12,2	0,67	32	18	1	0,88
	6	9	7,5	2вс	б/о	2М62	15,5	0,67	32	23	2	0,88
	9	15	12	1	обык	ВЛ10	27	0,59	32	46	3	0,88
I	2	6	4	1	Обык	2М62	12,2	0,67	18	18	1	0,8
	6	15	10,5	2вс	б/о	ВЛ10	27,2	0,59	61	46	2	0,95

МАКЕТ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОГРАММЫ СЭУС-2

Потребная провозная способность, млн. ткм/км

Расчетные годы	Туда	Обратно
2	4,8	3,36
5	9,6	6,72
10	17,3	12,11
15	24	16,8

Общие данные

Коэфф. внутре-годичного нерав.Y	Qн/Qбр	E	Длина участка L км.	Длина расчетная перегона L км.	Доля 4-осн. вагонов L км
1,15	0,76	0,08	242	24,4	0,95

Срок этапов реконструкции жд и затраты

вариант	2
кол-во этапов	3
	Капитальные затраты	Эксплуатац. показатели	Эксплуатационные затраты
Сроки реконструкции	К п у на 1 км	К лок	Козф. учасг. ск-ти	Время движения мин.	Вес брутто т	Эпу тыс.руб	А	В	а	в
2	694,8	-227	0,88	75,46	2780	12,6	580	1263130	14,7	0,0018
6	730	-227	0,88	36,23	2780	14,9	600,9	942518	0	0
9	101	246,9	0,88	37	3200	20,1	624,4	746388	11,3	0,0024
Посл.год сравн.	15
2	694,8	-227	0,88	75,46	2780	12,6	580	1263130	14,7	0,0018
6	629,7	-227	0,95	36,23	2780	14,9	600,9	942518	0	0
Посл.год сравн.

3.5.2 Результаты расчетов и выводы

В результате расчетов, выполненных по программе СЭУС-2 (исходные данные для расчета представлены в макете для программы), при сравнении I-го и II -го вариантов были получены следующие результаты (табл.3.5):

Таблица 3.5

Результаты расчетов

Варианты	Капитальные затраты	Эксплуатационные расходы	Приведенные затраты
I	244209,3895	67602,88789	311812,27
II	271931,5063	69403,44694	341334,95

Из анализа таблицы 3.5 видно, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является I-й вариант. Так как этот вариант имеет наименьшие капитальные затраты и суммарные приведенные затраты.

Заключение

В курсовой работе была запроектирована новая железнодорожная линия Буденновск-Моздок. Для этого в первой части курсовой работы проведены экономические изыскания новой железнодорожной линии: дана общая характеристика района проектирования намечаемой железнодорожной линии, определен район тяготения и численность населения в нем, составлена схема грузопотоков, рассчитан грузооборот и определены средневзвешенные характеристики подвижного состава.

Во второй части работы был составлен профиль поверхности земли, произведено проектирование продольного профиля участка железной дороги и выбраны и размещены типы малых водоспускных сооружений.

В третьей части осуществлен выбор элементов технической оснащенности железнодорожной линии: определены масса и длина локомотивов 2М62 и ВЛ-10, определены пропускная и провозная способности, построены график и схемы овладения перевозками, выполнено технико-экономическое сравнение вариантов схем овладения перевозками и определен наилучший вариант. Наилучшим вариантом по стоимостным показателям является I-й вариант, так как этот вариант имеет наименьшие капитальные затраты и суммарные приведенные затраты.

Все эти работы позволяют нам наиболее точно определить необходимость железнодорожной линии и определить затраты, которые будут потрачены на строительство дороги.

Список использованной литературы

1. Турбин В.И. Изыскания и проектирование железных дорог. М., 1989 г.;

2. Экономические изыскания и выбор основных элементов проектирования железных дорог: методические указания по выполнению курсовой работы/ С.Ю. Лазебников, В.И. Ядрошников, Т.В. Лукьянович. Новосибирск, 2011 г.

Размещено на Allbest.ru

...