Обоснование необходимости и рентабельности открытия межобластного автобусного маршрута "Осинники-Томск"

Размещено на http://www.allbest.ru/

АННОТАЦИЯ

Целью данного дипломного проекта является обоснование необходимости и рентабельности открытия межобластного автобусного маршрута «Осинники - Томск», для удовлетворения спроса населения на перевозки в междугородном, межобластном сообщении.

В экономической части дипломного проекта необходимо рассчитать себестоимость одного кругорейса, для выявления и подтверждения рентабельности данного межобластного маршрута.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Характеристика предприятия и анализ положения предприятия на АТУ

1.1 Общие сведения

1.2 Общая структура предприятия

1.3 Подвижной состав предприятия

1.4 Конкуренты АТП, доля АТП на рынке

2. Технология и организация перевозок пассажиров в междугородном сообщении

3. Социально-экономическая характеристика регионов

3.1 Социально-экономическая характеристика Томска и

Томской области

3.2 Социально-экономическая характеристика Осинников и Кемеровской области

4. Актуальность и порядок организации открытия маршрута

4.1 Актуальность организации открытия маршрута

4.2 Порядок открытия маршрута

5. Технологический расчет

5.1 Схема маршрута. Путь следования

5.2 Замер протяженности маршрута

5.3 Сведения о трасе и схема опасных участков по маршруту

5.4 Характеристика остановочных пунктов

5.5 Подбор подвижного состава

5.6 Нормирование скоростей движения

5.7 Режим работы водителя

5.8 Расчет тарифов на услуги

6. Экономическая часть

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособности.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения к качеству оказываемых транспортных услуг.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения. В настоящее время только автомобильным парком Министерства транспорта Российской Федерации ежедневно перевозится более 70 млн. пассажиров.

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его широкое использование:

1. Большая маневренность и подвижность. Способность доставлять пассажиров «от двери до двери».

2. Высокая скорость доставки пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает только воздушному.

3. В ряде случае более короткий путь движения пассажиров.

Важное значение в жизни человека имеют: жилье, место работы, образование, культурно-бытовые и просветительные потребности, отдых. Реализовать все эти функции в одном месте в настоящее время не представляется возможным.

Появляется потребность в передвижении.

Исходной базой для выполнения дипломной работы стал Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРТЯТИЯ И АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ НА РЫНКЕ АТУ

1.1 Общие сведения

Государственное Осинниковское пассажирское автотранспортное предприятие Кемеровской области является юридическим лицом в виде коммерческой организации. Учредителем является Кемеровская область в лице Комитета по управлению государственным имуществом Кемеровской области.

Предприятие осуществляет деятельность в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли. Для этих целей осуществляет следующие основные виды деятельности:

- автомобильные внутригородские, пригородные и междугородние перевозки пассажиров и грузов

- транспортно-экспедиционные и другие услуги юридическим лицам

- ремонт и техническое обслуживание транспортных средств находящихся на балансе предприятия и сторонним организациям по договорам

- оказание помощи и услуг производственного назначения

- осуществление всех необходимых мероприятий по охране воздуха, почвы, водоемов от загрязнений хозяйственными выбросами.

1.2 Общая структура предприятия

Управление автотранспортным предприятием складывается из следующих функций:

- общее руководство

- технико-экономическое планирование

- организация труда и заработной платы

- бухгалтерский учет и финансовая деятельность

- материально-техническое снабжение

- комплектование и подготовка кадров

- общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание

- эксплуатационная служба

- производственно-техническая служба

- контрольно- ревизорская служба

Директор АТП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение плана и соблюдение финансовой дисциплины.

Заместитель начальника по эксплуатации является руководителем перевозочного процесса.

Плановый отдел занимается технико-экономическим планированием, доводит плановые задания до производственных подразделений, ведет статистический учет, анализирует деятельность предприятия, занимается планированием труда и заработной платы.

Бухгалтерия осуществляет учет материальных и денежных ценностей, расчеты за перевозки и другие услуги, расчеты с рабочими, учет всей деятельности предприятия в денежном выражении.

Отдел кадров ведет прием-увольнение кадров, ведение личных дел всего персонала.

Хозяйственная служба осуществляет эксплуатацию и ремонт зданий на территории АТП.

Главный инженер возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы, материально-техническое снабжение.

Ведомственная подчиненность

1. Руководство и управление предприятием осуществляется на основе единоначалия директором предприятия.

Директор предприятия назначается Комитетом по управлению государственным имуществом Кемеровской области путем заключения с ним контракта, в котором определены компетенция, функциональные обязанности, права директора и оплата труда. Директор устанавливает и утверждает структуру аппарата управления предприятия по предлагаемой схеме, заключает трудовые договора со всеми работниками предприятия при

трудоустройстве на работу. Директору непосредственно подчиняется - главный инженер, заместитель директора по перевозкам, главный экономист, главный бухгалтер, инженер отдела кадров. Организует работу и эффективное взаимодействие всех структурных подразделений предприятия, курирует бухгалтерский учет и финансовую дисциплину, комплектование и подготовку кадров, планирование и расходование средств, строительство и текущий ремонт, социальные вопросы, гражданскую оборону и охрану труда. Обеспечивает соблюдение законности в деятельности предприятия и осуществлении его хозяйственно экономических связей.

Директор ежедневно в 9.00 часов проводит производственное совещание со всеми руководителями служб и подразделений по решению текущих задач и на перспективу.

Главный инженер назначается директором предприятия и является его первым заместителем. Он определяет техническую политику и направления технического развития предприятия. Осуществляет руководство технической службой, направляя ее работу на обеспечение максимальной технической готовности подвижного состава и выполнение всех правил его технической эксплуатации. Главный инженер руководит деятельностью технических служб предприятия, контролирует результаты их работы, состояние трудовой и производственной дисциплины. Один раз в неделю проводит производственное совещание с определенным кругом работников технической службы по решению и выполнению задач службы. Он также руководит стажировкой водителей на линии.

Главный инженер совместно с заместителем директора по эксплуатации с привлечением руководителей среднего звена подводит итоги работы каждого месяца.

Заместитель директора по эксплуатации назначается директором и возглавляет эксплуатационную службу предприятия. Обеспечивает выполнение предприятием перевозок по оперативному плану с соблюдением

требований безопасности движения. Заместителю, директора по перевозкам непосредственно подчиняется начальник автоколонны, инженер отдела эксплуатации, диспетчера по выпуску, оператор диспетчерской службы, инженер по безопасности движения, контрольно - ревизионная служба. В целом вся служба занята организацией работы водителей и кондукторов на линии, обработкой документации. Зам директора по перевозкам возглавляет

комиссию по работе с кадрами.

Главный экономист назначается директором предприятия. Осуществляет руководство работой по экономическому планированию на предприятии, руководит составлением среднесрочных и долгосрочных планов производственной, финансовой и коммерческой деятельности предприятия, согласовывает и взаимно увязывает их разделы. Контролирует своевременность предоставления статотчетности в соответствующие органы, по результатам работы проводит комплексный экономический анализ работы предприятия. Составляет прогноз о финансовом положении предприятия на перспективу. Осуществляет свою работу в тесном контакте с бухгалтерией, эксплуатационной и технической службой.

Главный бухгалтер назначается директором предприятия. Осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности и контроль за экономным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности предприятия. Формирует в соответствии с законодательством о бухгалтерском учете учетную политику, исходя из структуры и особенностей деятельности предприятия, необходимости его финансовой устойчивости. Обеспечивает законность, своевременность и правильность оформления документов, расчетов по заработной плате, правильное начисление и перечисление налогов и сборов во все уровни бюджетов, взносов на государственное социальное страхование.

2. Все подразделения предприятия осуществляют свою деятельность в соответствии со «Структурой управления и распределения функциональных обязанностей ОГПАТП КО» / Приложение 1/.

3. На всех работников предприятия составляются должностные инструкции, закрепляющие права, обязанности и ответственность работников. Должностные инструкции утверждает директор предприятия, в них в процессе работы по мере необходимости могут вноситься изменения и дополнения.

4. Эксплуатационной и технической службами ведется ежедневный учет работы транспорта на линии, рассматриваются все случаи невыполнения плановых рейсов. Причины невыполненных рейсов анализируются и принимаются оперативные решения по их устранению.

5. Руководители служб, подразделений, отделов ежеквартально подводят итоги работы предприятия, составляют отчеты до 25 числа следующего за отчетным периодом месяца, ежемесячно проводят общие собрания с рассмотрением наиболее актуальных вопросов производственной дисциплины.

1.3 Подвижной состав предприятия

Таблица 1.1. Подвижной состав предприятия

№	Марка транспортного средства	Гос.№	Вместимость автобуса ( мест): общая для городских и пригородных, мест для сидения для междугородних автобусов.	Год выпуска	Дата прохождения последнего государственного техосмотра	Право, на котором принадлежит транспортное средство
1. Для работы на городских маршрутах:
1	ЛИаз 677	АК297	110	1991	11.11.2004г	Договор аренды
2	ЛИаз 677	АК 279	110	1992	11.11.2004г	Договор аренды
3	ЛИаз 677	АК474	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
4	ЛИаз 677	АК 464	110	1990	11.11.2004г	Договор аренды
5	ЛИаз 677	АК 298	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
6	ЛИаз 677	АК 325	110	1990	11.11.2004г	Договор аренды
7	ЛИаз 677	АК 281	110	1988	11.11.2004г	Договор аренды
8	ЛИаз 677	АК 280	110	1989	11.11.2004г	Договор аренды
9	Ик 260	АК 295	107	1980	11.11.2004г	Договор аренды
10	Ик 260	АК 293	107	1980	11.11.2004г	Договор аренды
11	Ик 260	АК 308	107	1989	11.11.2004г	Договор аренды
12	Ик 260	АК 321	107	1990	11.11.2004г	Договор аренды
13	МАН	М 470 НС	107	1986	11.11.2004г	Договор аренды
14	МАН	Е 116 НО	107	1983	11.11.2004г	Договор аренды
15	МАН	М 260 НС	107	1984	11.11.2004г	Договор аренды
16	ЛИаз 5256	Т 327 НА	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
17	ЛИаз 5256	Т 328 НА	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
18	Лаз 695	АК 519	67	1998	11.11.2004г	Договор аренды
19	Лаз 695	АВ 775	67	1998	11.11.2004г	Право собственности
20	Лаз 695	АК 379	67	1993	11.11.2004г	Договор аренды
21	Лаз 695	АК 327	67	1994	11.11.2004г	Договор аренды
22	Лаз 695	АК 320	67	1990	11.11.2004г	Договор аренды
23	Паз 3205	Е 199 НО	36	1993	11.11.2004г	Договор аренды
24	Паз 3205	В 475 НР	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
25	Паз 3205	АК 386	36	1996	11.11.2004г	Договор аренды
26	Нефаз 5299	АК 334	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
27	Нефаз 5299	АК 333	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
	В т.ч. малой и средней вместимости ( 30-70 мест): 8 ед.
	большой вместимости ( более 90 мест) : 19 ед.

Таблица 1.1.Продолжение

2. Для работы на пригородных маршрутах:
1	Нефаз 5299	О 192 МУ	47	2003	11.11.2004г	Договор аренды
2	Нефаз 5299	АК 336	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
3	Нефаз 5299	АК 332	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
4	Нефаз 5299	АК 335	114	2004	11.11.2004г	Договор субаренды
5	ИК 250	АК 307	71	1992	11.11.2004г	Договор аренды
6	ЛИаз 5256	АК 221	117	2004	11.11.2004г	Договор аренды
7	Лаз 695	АК 465	67	1992	11.11.2004г	Договор аренды
8	Паз 3205	С 270 МТ	36	2003	11.11.2004г	Договор аренды
9	Паз 3205	Т 201 НС	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
10	Паз 3205	Н 728 НР	36	1994	11.11.2004г	Договор аренды
11	Паз 3205	АВ 774	36	2001	11.11.2004г	Право собственности
12	Паз 3205	Н 985НР	36	1997	11.11.2004г	Договор аренды
13	Паз 3205	АК 388	36	2002	11.11.2004г	Договор аренды
14	Паз 3205	С 273 МТ	36	2003	11.11.2004г	Договор аренды
15	Паз 3205	В 405НС	36	1996	11.11.2004г	Договор аренды
16	Паз 423400	АК 222	50	2004	11.11.2004г	Договор аренды
17	Паз 423400	АК 220	50	2004	11.11.2004г	Договор аренды
	В т.ч. малой и средней вместимости ( 30-70 мест): 12 ед.
	большой вместимости ( более 90 мест) : 5 ед.
3. Для работы на междугородних маршрутах :
1.	Нефаз 5299	О 196 МУ	47	2003	11.11.2004г	Договор аренды
	В т.ч. мягкого класса малой и средней вместимости( 26-34 места): - ед.
	мягкого класса большой вместимости ( свыше 34 мест) : 1 ед.
	жесткого класса малой и средней вместимости: - ед.



Диаграмма 1.1.Структура парка по годам выпуска

Диаграмма 1.2.Структура парка по маркам АТС



Диаграмма 1.3.Структура парка по пробегу от начала эксплуатации

1.4 Конкуренты АТП, доля АТП на рынке

Таблица 1.2.Конкуренты АТП

	Марш.№ 1 « Ефимова - горбольница»	РСВА	1 ед. ПАЗ 3205
Итого 3 ед.		Кунгуров В.	2 ед. ПАЗ 3205
	Марш. № 2 « Ефимова - Калтан»	Кунгуров В.	1 ед. Паз 3205
		Шебалин В.	2 ед. Паз 3205
		Демиденко Л.	1 ед. Паз 3205
		Кунгуров В.	2 ед. Паз 3205
Итого 7 ед.		Иванов Е.	1 ед. Паз 3205
Итого 2 ед.	Марш.№3 « Ефимова - Малиновка»	Иванов Е.	2 ед. Паз 3205
Итого 3 ед.	Марш.№ 4 « Калтан-Малышев лог»	РСВА	3 ед. Паз 3205
	Марш № 6 « Ефимова - Мирный»	РСВА	1 ед. Паз 3205
Итого 2 ед.		Головачев С.	1 ед. Паз 3205
	Марш.№10« Ефимова - ш. Осинниковская»	Головачев С.	2 ед. Паз 3205
Итого 3 ед.		Иванов Е.	1 ед. Паз 3205
Итого 1 ед.	Марш.№ 10у « Ефимова - п. Высокий»	Шебалин В.	1 ед. Паз 3205
	Марш.№ 31 « Малиновка - горбольница»	Тимофеев	1 ед.
Итого 1 ед.	Марш. № 120 « Ефимова-Новокузнецк»	Зинкин Э.	1ед.
Итого 1ед.	Марш.№ 698 « Малиновка-Новокузнецк»	Зинкин Э.	1 ед.
Итого 1 ед.	Марш.№ 639» Осинники - Кемерово»	РСВА	1 ед. Нефаз мягкий
Итого 20 ед.	Марш.№ 103 « Калтан-Осинники-Новокузнецк»	РСВА	Постоянно увеличивающееся количество единиц разной марочности
Итого: 10ед.	Марш.№ 150 « Осинники - Новокузнецк»

Таблица 1.3. Доля АТП на пригородных маршрутах

маршруты	АТП	частные
№ 104	1
№ 154	1
№ 121	1
№ 120	8
№ 150		12
№ 103		20
пригород-всего	11	33

Диаграмма 1.4. Доля АТП на пригородных маршрутах



Диаграмма 1.5. Доля АТП на пригородных маршрутах

Таблица 1.4. Доля АТП на городских маршрутах

маршруты	АТП	частные
№1	1	3
№2	1	7
№2а	1
№3	2	2
№4	1	3
№6	1	2
№9	1
№10		3
№10у	2	1
№12	1
№ 31		1
всего	11	22



Диаграмма 1.6. Доля АТП на городских маршрутах

Диаграмма 1.7. Доля АТП на рынке транспортных услуг

2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВВОЗОК ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к междугородным автомобильным перевозкам относятся такие, которые осуществляются за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Первые междугородные автобусные маршруты в России появились в Крыму и на Кавказе в 1908-1913 гг. В 1923 г. в Москве создается автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество "Автопромторг", которое занимается и междугородными пассажирскими перевозками. В Севастополе появляется акционерное общество междугородных и курортных сообщений. С 1923 по 1925 г. организуются междугородные автобусные линии: Ялта -Симферополь - Севастополь (101 км), Харьков - Волчанск (75 км), Анапа - Тоннельная и др. В 1925 г. было открыто 38 маршрутов, общей протяженностью 2760 км, а в 1926 г. их уже было 161 общей протяженностью 14 тыс. км, и на них работало 753 автобуса. В предвоенные годы введены в эксплуатацию Усинский и Чуйский тракты. В 1937 г. открывается регулярное автобусное движение на Колымском тракте. Общая протяженность междугородных линий к началу Великой Отечественной войны составляла около 35 тыс. км однако нехватка автобусов и недостаточно развитая сеть автомобильных дорог сдерживали рост междугородных перевозок.

Новый этап развития междугородные перевозки получили с 1950 г., когда открылось регулярное автобусное сообщение на новой автомобильной дороге Москва - Симферополь. Этому способствовало снижение в 1954 г. тарифов на проезд. За период с 1950 по 1980 гг. количество маршрутов увеличилось в 11,3 раза, а общая протяженность возросла в 23,8 раза. В 1985 г. функционировало 22,5 тыс. междугородных маршрутов, протяженность автомобильных дорог общего пользования составила 975 тыс. км, в том числе 793 тыс. км 81 %) с твердым покрытием. В настоящее время число междугородных маршрутов России превысило 15 тыс., а протяженность дорог приближается к 1 млн. км. Быстрое развитие автобусного транспорта увеличило общую сеть сообщений страны, значительно сократив затраты времени пассажиров на поездку на расстояния до 300-400 км по сравнению с другими видами транспорта. Однако в период проведения рыночных реформ междугородные автобусные маршруты сократились на 25 %, возросло число сорванных рейсов, снизились показатели эффективности использования подвижного состава (коэффициент использования вместимости уменьшился на 20-25 %, а коэффициент использования парка на 10-15 %). В связи с этим прежде всего нужно стабилизировать а затем улучшить общее состояние междугородных автобусных перевозок за счет создания единой системы организации перевоз и эксплуатации междугородной маршрутной сети, включающей в себя оптимизацию системы маршрутов, распределение транспортной работы между перевозчиками различных форм собственности и управления самим перевозочным процессом. Решение такой задачи заключается в определении оптимального числа и типа транспортных средств на маршрутах, рациональном закреплении маршрутов за перевозчиками различных форм собственности и создание единой системы управления, ориентированной на качественное удовлетворение потребностей населения и снижение общественно-необходимых транспортных затрат на перевозки.

На междугородные перевозки приходится в настоящее время 5,0 % перевозимых пассажиров и 22 % пассажирооборота, а их удельный вес остается примерно на том же уровне при общем росте объема перевозок достаточно высокими темпами.

В общем числе автобусных маршрутов на междугородные приходится 30 %. Междугородные маршруты подразделяются на внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские соответственно начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, края, автономной республики, а также на межобластные, межкраевые и межреспубликанские. Среди этих маршрутов наибольший удельный вес (85 %) приходится на внутриобластные. Несколько большая доля межобластных и межреспубликанских маршрутов в общей протяженности и пассажирообороте - 20 %. По длинам маршрутов наибольший объем перевозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью до 100 км (70 %), до 200 км -23 % и свыше 200 км - 7 %. Небольшая доля маршрутов большой протяженности объясняется недостаточными удобствами поездки по сравнению с другими видами магистрального транспорта.

К подвижному составу, работающему на междугородных линиях, предъявляются особые требования. Такие автобусы должны обладать высокой скоростью движения, иметь места только для проезда сидя с удобными регулируемыми сиденьями, багажники под полом и гардероб в задней части салона. На внутриобластных маршрутах протяженностью до 200 км необходимо иметь автобусы малого класса с минимальным уровнем комфорта и среднего класса с нормальным уровнем комфорта.

Автобусы большого класса для внутриобластных маршрутов большой протяженности, а также межобластных и межреспубликанских, как отмечалось ранее, должны выпускаться в двух исполнениях: нормального и повышенного комфорта с установкой дополнительного оборудования по требованию заказчика. Все междугородные автобусы должны иметь противосолнечные стекла и шторы на окнах, эффективные системы вентиляции и отопления.

Совокупность междугородных маршрутов представляет собой сеть междугородных автобусных сообщений обслуживаемого района (административный район, область, республика) и характеризуется такими показателями, как: плотность сети, число маршрутов и их протяженность, объем перевозок и пассажирооборот, средняя дальность поездки, уровень транспортной обеспеченности, число автобусов, занятых на междугородных перевозках, а также удельными показателями.

Междугородные автобусные маршруты могут быть постоянными и временными. На постоянных маршрутах перевозки пассажиров происходят круглогодично, а на временных - в течение определенного периода. В зависимости от величины и распределения пассажиропотоков на маршрутах автобусы могут работать в обычном, скоростном и экспрессном режимах движения. При обычном режиме движения автобусы останавливаются на всех остановочных пунктах маршрута. Скоростным режимом движения в междугородном сообщении считается режим, при котором обеспечивается скорость сообщения не ниже 50 км/ч. Экспрессным режимом считается режим движения, при котором (при времени рейса более 3 ч) отсутствуют или имеются в крайне ограниченном числе остановочные пункты и скорость сообщения составляет не ниже 55 км/ч. Необходимо отметить, что в целях безопасности движения техническая скорость на междугородных маршрутах (условная средняя старость за время движения) не должна превышать 70 км/ч. В связи этим обеспечение указанных скоростных и экспрессных режимов движения может происходить в основном за счет исключения ряда промежуточных остановок в сокращении времени простоя на них. Экспрессные и скоростные маршруты (рейсы) организуют при устойчивых пассажиропотоках, наполнении автобусов, превышающем среднее по сети и на дорогах соответствующих технических категорий. При значительном и устойчивом пассажиропотоке на определенной части маршрута, в отличие от других его участков, организуют укороченные рейсы.

Для эффективной работы междугородных маршрутов и рациональной организации движения на них необходимо знать размерь и распределение пассажиропотоков, а также корреспонденцию поездок пассажиров. Эти данные устанавливают на основании обработки и анализа отчетных данных о продаже билетов и специальных обследований распределения пассажиропотоков. Обследования проводятся при помощи специальных анкет, выдаваемых пассажирам в автобусах, на автовокзалах и автостанциях; таблично-опросным методом - путем регистрации и опроса пассажиров учетчиками в салоне автобуса; талонным и визуальным способом - на основании выдаваемых пассажирам талонов, а также наблюдений на контрольных пунктах и подсчета числа проехавших пассажиров. Отчетно-статистические данные могут не отражать действительное положение вещей из-за недостаточного контроля на линии. Перечисленные методы обследования разработаны в основном для городских перевозок и нуждаются в дальнейшем совершенствовании применительно к междугородным сообщениям.

Первичная обработка материалов обследования пассажиропотоков проводится учетчиками, дальнейшая ведется статистами или на ЭВМ. Материалы изучения и анализа пассажиропотоков позволяют установить характер изменения и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Пассажиропотоки на междугородных маршрутах неравномерны и характеризуются нередко значительными изменениями во времени, по направлениям и участкам маршрута. Неравномерны не только объемы перевозок (пассажиропотоки), но и средние расстояния поездок пассажиров.

Междугородные перевозки характеризуются большой неравномерностью по сезонам года - квартальной и месячной. Коэффициент квартальной неравномерности составляет 1,1-1,15. Наибольшее число пассажиров перевозится в 3-м квартале, что связано с периодом летних отпусков и ростом подвижности населения в это время. Значительнее, чем по кварталам, наблюдается неравномерность по месяцам года. Максимальный объем перевозок пассажиров осваивается в августе, несколько меньше в июле, а минимум приходится на февраль. Коэффициент месячной неравномерности объема перевозок на междугородных маршрутах находится в пределах 1,3 в южных районах и 1,5 в центральных районах страны. Изменения средней длины поездки пассажиров по месяцам отличаются меньшей неравномерностью, чем колебания объема перевозок.

Одной из характерных особенностей автобусных междугородных перевозок является высокая их неравномерность по дням недели (месяца). Эта неравномерность возникает в основном из-за увеличения пассажиропотоков в субботние, воскресные и особенно в праздничные и предпраздничные дни. Так, например, с Ростовского автовокзала отправление пассажиров в предпраздничные дни увеличивается почти в 2 раза, а в период курортного сезона, предпраздничные и праздничные дни, Краснодарский автовокзал обслуживает пассажиров примерно в 3 раза больше, чем в обычные дни. Коэффициент внутринедельной неравномерности в среднем находится в пределах 1,25-1,35.

Типична для междугородных сообщений и неравномерность по отдельным участкам маршрута. На маршрутах, где преобладают поездки пассажиров между промежуточными пунктами (внутриобластные), она наибольшая. В среднем коэффициент неравномерности объема перевозок по длине маршрута находится в пределах 1,3-1,4. Небольшая по величине неравномерность наблюдается на междугородных маршрутах по правлениям, при этом коэффициент неравномерности составляет 1,05-1,1.

В междугородном сообщении практически отсутствуют трудовые поездки. В основном это культурно-бытовые (70-80 %) и отчасти деловые (служебные) поездки.

Установление объема и характера изменения пассажиропотоков является основой эксплуатации любого междугородного маршрута. В то же время эффективность использования автобусов в значительной степени зависит от правильно и обоснованно выбранной скорости движения. Скорость движения зависит от ряда факторов: категории дороги, типа и состояния покрытия; скоростных свойств автобуса; интенсивности движения и состава транспортных потоков; климатических и метеорологических условий; квалификации и опыта водителя. Поэтому перед составлением расписания движения необходимо проводить нормирование скоростей движения на конкретных маршрутах. Для этого на схеме маршрута назначают этапы, по которым будут определять скорости. За этап принимают участок маршрута с одинаковыми дорожными условиями. По собранным данным выполняют предварительные расчеты времени движения по отдельным этапам и маршруту в целом. Одновременно проводят контрольные рейсы и хронометраж времени движения по этапам и всему маршруту, а также анализируют и опыт работы передовых водителей с целью его распространения. Нормируют скорости движения на весенне-летний и осенне-зимний периоды.

Скорость движения нормируется для каждого вновь открываемого маршрута. В свою очередь, при выборе и обосновании междугородного маршрута необходимо учитывать следующее: наличие дорог, тип и состояние покрытия; характер транспортного тяготения между конечными и промежуточными населенными пункт; ожидаемый пассажиропоток и среднюю дальность поездки пассажиров; неравномерность перевозок; продолжительность поездки между конечными пунктами; наличие других видов транспорта; режим движения автобусов и организацию труда водителей; безопасность движения и рентабельность маршрута.

Выбор типа автобуса на междугородных маршрутах определятся размерами пассажиропотоков, дорожными условиями, протяженностью маршрута, методами организации труда водителя экономической эффективностью эксплуатации сравниваемых марок автобусов.

Система организации движения автобусов в междугородке сообщении включает в себя определенный метод перевозки пассажиров, режим движения автобусов, способы организации труда водителей и варианты размещения автотранспортных предприятий, обслуживающих маршрут. На междугородных перевозках можно использовать сквозное и участковое движение автобусов. При сквозном движении каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. При участковом движении маршрут делится на участки. Каждый участок обслуживаете: автобусами определенного АТП. На границах смежных участков происходит пересадка пассажиров из одного автобуса в другой. Ввиду серьезных неудобств для пассажиров такое движение не может быть рекомендовано. Однако с применением пассажирских полуприцепов и автомобилей-тягачей, исключающих пересадку; пассажиров при перецепке полуприцепов на границах участков, участковое движение приемлемо.

В принципе существуют следующие способы организации труда водителей: одиночная, турная, сменная, сменно-турная, сменно-групповая и сменно-турно-групповая езда. На выбор того или иного режима организации труда водителей влияет протяженность маршрута и различные варианты расположения обслуживающих АТП на трассе.

Одиночная езда предполагает обслуживание автобуса на маршруте одним водителем в течение всего оборота. Ее целесообразно применять на таких маршрутах, где оборот автобуса завершается в пределах рабочего дня водителя.

Турная езда предусматривает обслуживание автобуса в течение оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, сменяя друг друга через равные промежутки времени. Когда один ведет автобус, другой отдыхает в салоне. Недостатками такой системы являются повышенная потребность в водителях, увеличенные эксплуатационные и приведенные затраты, неполноценный отдых водителя и, как следствие, снижение безопасности движения.

Сменная езда характеризуется тем, что каждый водитель обслуживает один автобус на конкретном участке маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых происходит на границах участков.

Сменно-турная езда предусматривает обслуживание автобуса двумя или несколькими бригадами, каждая из которых состоит из двух человек. Бригады меняются в пунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей. Недостатки такой системы те же, что при турной езде.

Сменно-групповая езда предусматривает закрепление бригады водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на всем участке маршрута. Водитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его сменщику, сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в исходный пункт. Такую систему невозможно использовать при одном отправлении в сутки, но она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей.

При сменно-турно-групповой езде бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена из двух человек обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Движение автобусов на всех междугородных маршрутах должно осуществляться в строгом соответствии с расписаниями, при разработке которых необходимо предусматривать эффективное использование автобусов и рациональный режим организации труда водителей. Расписание составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды. При составлении междугородных автобусных расписаний закладывают удобное для пассажиров время отправления из начального пункта и прибытия в конечный пункт.

Билеты на проезд и провоз багажа в автобусах междугородных сообщений пассажиры приобретают в кассах текущей и предварительной продажи билетов автовокзалов, автостанций и в кассовых пунктах промежуточных остановок. При отсутствии кассовой продажи билетов их продают водители автобусов. Продажа билетов связана с затратами времени кассиров на их оформление и пассажиров на приобретение. Поэтому важное значение имеет механизация и автоматизация процессов продажи билетов. В настоящее время разработаны отличающиеся друг от друга автоматизированные системы продажи билетов. Перспективными вариантами построения этих автоматизированных систем является использование ПЭВМ.

Несмотря на целый ряд мероприятий, направленных на улучшение транспортного обслуживания населения, организация междугородных автобусных сообщений и качество обслуживания пассажиров еще не полностью отвечают современным требованиям.

В ряде районов страны получили достаточно широкое развитие прямые смешанные перевозки пассажиров двумя и более видами пассажирского транспорта. Как правило, такие перевозки осуществляются на значительные расстояния с подключением подвозящего (автобусный) и магистральных (железнодорожный, воздушный, речной) видов транспорта. Смешанные перевозки организуются для создания удобств пассажирам на направлениях, где невозможна перевозка одним видом транспорта. В таких перевозках необходимо согласование расписаний движения задействованных видов транспорта для обеспечения пассажиру необходимого и достаточного времени на пересадку. Большое значение имеет регулярность движения транспорта. Наиболее распространенными схемами прямых смешанных перевозок являются: автомобильно-железнодорожные,, автомобильно-воздушные, автомобильно-речные (морские). Организуют смешанные перевозки пассажиров автотранспортные предприятия, объединения автовокзалов, вокзалы других видов транспорта или транспортно-экспедиционные агентства. Такие перевозки с бронированием мест от начального до конечного пункта поездки пассажира, без затрат времени на приобретение билетов или их компостирование в пунктах пересадки, удобны для населения и их необходимо всемерно расширять.

Технологический процесс работы автовокзала направлен на достижение высокого качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров и включает в себя взаимосвязанный комплекс процессов: перемещение пассажиров по территории автовокзала; ожидание пассажирами посадки в автобусы; приобретение билетов; временное хранение и перемещение ручной клади и багажа; получение справок о движении автобусов, тарифах и условиях обслуживания; посадка пассажиров в автобусы; высадка из автобусов; получение сопутствующих бытовых услуг. К технологическому процессу работы автовокзала относят также выполнение комплекса служебных операций по диспетчерскому управлению перевозками, обеспечению работоспособности средств производственной связи, содержанию территории и уборки помещений. В каждом конкретном случае эти процессы организуются в соответствии с местными особенностями на основе типовых технологических процессов.

Планировка территории автовокзала и взаимное размещение его помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров исходят из принципов прямоточности, самообслуживания и ограничения доступа посторонних лиц в служебные зоны. Прямоточность предусматривает организацию движения пассажиров на территории автовокзала с минимумом перемещений при соблюдении логической последовательности обслуживания. Для этого исключают встречные потоки перемещающихся пассажиров и разделяют пассажиров междугородного и пригородного сообщений. Самообслуживание пассажиров на автовокзале является основной формой оказания различных услуг. Для реализации этого принципа предусматривают билетопечатающие автоматы, автоматические камеры хранения, технологии самообслуживания в пунктах общественного питания, самостоятельную переноску пассажира ручной клади. Однако по желанию пассажиров должна обеспечиваться возможность оказания соответствующих услуг специальным персоналом за отдельную плату (услуги носильщиков, официантов в привокзальном ресторане и др.). Ограничение доступа посторонних лиц в служебные зоны автовокзала обеспечивается ограждениями, предупредительными надписями, службой охраны.

Вход в помещение автовокзала должен быть открыт с привокзальной площади. Непосредственно у входа и в вестибюле размещают указатели со справочной информацией о путях прохода кассовый зал, залы ожидания и на перроны. Если пассажирские помещения расположены на нескольких этажах здания автовокзала, то наиболее посещаемые из них располагают ниже менее посещаемых.

Из вестибюля пассажиры проходят в зал ожидания и кассовый зал. В зале ожидания располагают скамьи для ожидающих отправления пассажиров. Дежурный по залу ожидания обеспечивает соблюдение порядка, оказывает пассажирам необходимую помощь. В кассовом зале пассажиры приобретают и сдают билеты на автобусы. Помещения для кассиров изолируют от кассового зала перегородками с окнами. Кассовый зал связывают проходом с залом ожидания. Рядом с залом ожидания располагают комнату матери и ребенка, в которой находится дежурный, обязанный оказывать необходимую помощь пассажирам с детьми и беременным женщинам, вызывать кассира для продажи билетов.

Камеры хранения располагают в помещениях, связанных с вестибюлем. Технологии хранения ручной клади предусматривают обслуживание вручную, при котором прием и выдача вещей производятся кладовщиками камеры хранения, и предоставление пассажирам возможности пользования автоматическими камерами хранения. От камер хранения должен быть обеспечен удобный проход к перронам отправления автобусов и на привокзальную площадь к стоянкам такси и остановочным пунктам маршрутов городского пассажирского транспорта. Туалеты размещают вблизи от зала ожидания. Медицинский пункт располагают с учетом возможности перемещения носилок с больным, по кратчайшему пути, через служебный выход к санитарному автомобилю.

Справочная служба автовокзала должна предоставлять пассажирам всю информацию, необходимую для правильного планирования поездки и выбора рейса автобуса, а также информацию о движении автобусов для встречающих граждан. Выдача индивидуальных справок производится работником справочного бюро. На основании анализа поступающих вопросов устанавливают потребность в наиболее часто требуемых справках. Соответствующую информацию располагают на информационных щитах и вводят в автоматические справочные установки. Оператор диспетчерской службы по громкоговорящей связи делает объявления о начале и окончании посадки на рейсы, номерах перронов, соответствующих рейсам, времени прибытия и отправления автобусов, задержках рейсов и других данных о движении автобусов. При необходимости передается информация о заблудившихся детях, бесхозных вещах и другое. Громкоговорящие установки располагают в пассажирских помещениях (кроме комнаты матери и ребенка), туалетах, камере хранения, на привокзальной площади и на перронах.

Для приема пищи пассажирами, водителями автобусов и работниками автовокзала открываю кафе (ресторан) и буфет, помещения для которых автовокзал предоставляет в аренду организациям общественного питания. Кухня кафе (ресторана) должна иметь подводы электричества, горячей и холодной воды, слив в канализацию. На крупных автовокзалах предусматривают отдельное помещение для принятия пищи водителями и персоналом автовокзала. На небольших автовокзалах и пассажирских автостанциях буфет располагают непосредственно в зале ожидания. В вестибюле и зале ожидания устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, дорожными принадлежностями и предметами первой необходимости.

Служебные помещения составляют отдельный блок с ограничением свободного доступа посторонних лиц.

В связи с тем, что автобусы являются источниками повышенной опасности, необходимо особо тщательно подходить к организации посадки пассажиров в отходящие автобусы и высадки пассажиров из прибывших автобусов. Посадка и высадка пассажиров производятся на специально оборудованных перронах. Перроны отправления и прибытия располагают раздельно. Перрон должен возвышаться на 20 см над подъездным путем для автобуса, и отделяться от него бордюрным камнем. Перроны обозначают номерами и оборудуют информационными табло с индикацией номера рейса, времени прибытия и отправления автобуса. Контролеры перронные обеспечивают поддержание порядка, оказывают пассажирам необходимую помощь в посадке и размещении в автобусах, встречают прибывающих пассажиров.

Для посадки пассажиров водитель подает автобус к указанному диспетчером посадочному перрону. Контролер перронный контролирует соответствие автобуса типу, указанному в расписании движения, осматривает экипировку и салон автобуса (наличие аптечки, огнетушителей, маршрутных указателей, качество выполнения уборочно-моечных работ, наличие чехлов на подголовниках, работу климатической установки и другое). Обнаруженные недостатки немедленно устраняются. После этого разрешается посадка пассажиров в автобус. Номер посадочного перрона объявляется оператором диспетчерской службы по громкоговорящей связи и отображается на табло отправлений. Водитель открывает багажники автобуса и обеспечивает погрузку багажа. После посадки пассажиров контролер перронный производит сверку числа пассажиров в автобусе с данными билетно-учетной документации и при отсутствии расхождений отправляет автобус в рейс. Причины обнаруженных расхождений выясняются и принимаются соответствующие меры.

При необходимости контролер перронный вызывает к автобусу носильщиков, медицинского работника. Когда проходящий автобус находится у перрона стоянке, должна быть обеспечена его охрана и охрана оставшихся в салоне вещей пассажиров.

Диспетчер по управлению движением транспорта на привокзальной площади обеспечивает соблюдение порядка при посадке пассажиров в автомобили-такси и транспортные средства, предупреждает чрезмерное скопление транспортных средств на привокзальной площади. При необходимости он связывается с диспетчерскими службами такси.

На междугородных маршрутах продажа пассажирам билетов на автобусы имеет ряд особенностей, определяемых технологией перевозок: билеты продаются в различных удаленных друг от друга пунктах маршрута; число проданных билетов должно соответствовать пассажировместимости автобуса с учетом высвобождения ряда мест на определенных остановочных пунктах; наблюдается значительный спрос на предварительную продажу билетов; кассы по продаже билетов и автобусы находятся в ведении различных хозяйствующих субъектов. Эти особенности в совокупности формируют технологические процессы продажи билетов пассажирам. Данные процессы обеспечиваются заключением между различным; автовокзалами и перевозчиками договоров о взаимодействии при реализации билетов на автобусы.

Типовым технологическим процессом продажи билетов предусмотрена централизация информации о наличии свободных мест в автобусах, что позволяет заранее, до прибытия автобуса в соответствующий пункт, продавать пассажирам билеты. Могут устанавливаться квоты предварительной продажи билетов с подразделением по различным остановочным пунктам. Наибольшую долю подлежащих предварительной продаже билетов оставляют за начальным пунктом маршрута. Продажа билетов на проходящие автобусы начинается заранее, после отправления соответствующего автобуса в рейс с предыдущего автовокзала или автостанции. Это возможно благодаря передаче информации о наличии свободных мест от одного автовокзала к другому, по принципу эстафеты. Таким образом, к моменту прибытия автобуса в данный пункт практически могут быть реализованы билеты на все свободные и высвобождающиеся в этом пункте места. Продажа билетов на отходящие автобусы производится во всех кассах автовокзала вне очереди. Типовой технологический процесс реализуется автоматизированным способом или вручную.

При автоматизированной технологии продажа билетов осуществляется после поступления на АРМ кассира подтверждения о наличии свободного места в автобусе требуемого рейса. Подтверждение (или отказ) поступает от центрального компьютера, ведущего учет свободных мест и проданных билетов. Центральный компьютер соединен с компьютерными рабочими станциями -- автоматизированными рабочими местами (АРМ) кассиров линиями связи. Центральный компьютер располагают на наиболее крупном автовокзале. На различных направлениях движения централизация информации о наличии свободных мест в автобусах может осуществляться независимо друг от друга. Данные о наличии свободных мест на определенные рейсы автобусов автоматически поступают также на информационные табло в кассовом зале, в справочное бюро и к оператору диспетчерской службы.

При ручной технологии учет наличия и движения свободных мест по рейсам ведут операторы по распределению мест. Для этого они используют специальные бланки в форме таблиц и схем расположения мест в автобусах различных моделей. Операторы сообщают данные о свободных местах кассирам, работнику справочного бюро. Для передачи данных операторы различных автовокзалов связываются друг с другом по телефону. Этот процесс трудоемкий, менее надежный из-за ошибок персонала и является устаревшим. Его применяют на АС, не оборудованных АРМ кассира. В этом случае кассир по телефону получает от ближайшего автовокзала информацию о наличии свободных мест и передает обратно информацию о проданных билетах, которая затем водится в центральный компьютер через АРМ кассира автовокзала.

При отсутствии устойчивой производственной связи между пунктами продажи билетов по трассе автобусного маршрута пременяют децентрализованный, «обходной» технологический процесс реализации билетов. Кассиры в начальном пункте маршрута продают билеты пассажирам как предварительно, так и на отходящие автобусы. На промежуточных остановочных пунктах маршрута продаются билеты только на отходящие автобусы при наличии в них свободных мест, а предварительная продажа билетов не производится. Информация о наличии свободных мест в автобусе поступа...