Ремонт колёсной пары РУ1Ш-957-Г

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

1.Назначение и конструкция колёсной пары РУ1Ш-957-Г. Её роль в обеспечении безопасности движения поездов

2.Силы, действующие на колёсную пару в эксплуатации. Повреждения и неисправности, вызываемые этими силами

3.Технология формирования колёсной пары

4.Нормы времени на изготовление колёсной пары

5.Оборудование и приспособления, необходимые для осуществления технологического процесса изготовления колёсной пары

6.Технологическая карта изготовления колёсной пары

7.Конструктивные и технологические мероприятия по увеличению срока службы колёсной пары

8.Мероприятия по охране труда и технике безопасности при осуществлении технологического процесса формирования колёсной пары

Литература

1.НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ РУ1Ш-957-Г. ЕЁ РОЛЬ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении и обратно.

Колёсная пара (рисунок 1) состоит из оси 1 и двух колёс 2.

Рисунок 1. Колёсная пара

Конструктивные размеры колёсной пары приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные размеры	Значение
Расстояние L между внутренними гранями, мм	1440
Диаметр D по кругу катания, мм	957±7
Разность в значениях расстояний L, измеренных в четырёх точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, мм, не более	1,5
Разность диаметров колёс D по кругу катания в одной колёсной паре, мм, не более	1,0
Разность расстояний l от торцов подступичных частей до внутренних боковых поверхностей ободьев колёс с одной и другой сторон колёсной пары, мм, не более	3,0
Отклонение от соосности кругов катания колёс относительно оси базовой поверхности, мм, не более	1,0
Ширина обода b	130+3

Для выбранной колёсной пары применяют ось РУ1Ш: Р - роликовая, У - унифицированная, Ш - крепление подшипников при помощи шайбы, 1 - для подшипников на горячей посадке. Конструкция, основные размеры и шероховатость поверхностей показаны на рисунке 2. Ось имеет среднюю часть 4, две шейки 2, предподступичные 3 и подступичные 1 части, плавно соединённые галтелями.

Рисунок 2. Ось типа РУ1Ш

Указанные части имеют следующие размеры (таблица 2).

Таблица 2

Наименование размера	Величина
Диаметры шеек d1, мм	130
Длина шеек l1, мм	190
Диаметры предподступичных частей d2, мм	(164,9-165,0)
Длина предподступичных частей l1, мм	76±1
Диаметры подступичных частей d3, мм	194
Минимальная длина подступичных частей l3, мм	265
Диаметр средней части оси d4, мм	172+3 (165+5)
Минимальный диаметр d5 оси в местах сопряжения подступичных и средней части, мм	182
Общая длина L1 , мм	2216
Длина между серединами шеек L2 , мм	2036
Длина между торцами предподступичных частей L3, мм	1836±1

Оси проектируют в исполнении УХЛ по ГОСТ 15150. Для вагонов магистральных дорог колеи 1520 мм оси изготавливают из осевой заготовки по ГОСТ 4728 из углеродистой стали марки ОсВ. Химический состав в % осевой стали приведён в таблице 3.

Таблица 3

С	Mn	Si	P	S	Ni	Cr	Cu
0,4…0,48	0,55…0,85	0,15…0,35	до 0,04	до 0,45	до 0,3	до 0,3	до 0,25

После формообразования методами ковки, штамповки, винтовой прокатки или радиально-ротационным горячим деформированием черновые оси подвергают нормализации или нормализации с дополнительным отпуском. Механические свойства материала оси при этом должны соответствовать указанным в таблице 4.

Таблица 4

Временное сопротивление при растяжении уВ, Н/мм2 (МПа)	Предел текучести уТ, Н/мм2 (МПа)	Относительное длинение, %	Ударная вязкость при 200 С KSU, МДж/м2
			Среднее значение, не менее	Минимальное значение
	не менее
Образцы из подступичной части
580-610	300	20,0	0,5	0,35
620-640	310	19,0	0,4	0,3
650 и более	325	18,0	0,35	0,3
Образцы из шейки или технологического припуска
600-620	310	20,0	0,55	0,4
630 и более	330	19,0	0,45	0,35
Примечание - нормы по пределу текучести факультативны

Оси подвергают механической обработке и упрочнению накатыванием в шейках, предподступичных, подступичных, средних частях и галтелях. Параметр шероховатости подступичных частей перед накатыванием должен быть Rz?20 мкм, а остальных частей - Rz?40 мкм.

Основным показателями качества упрочнения накатыванием роликами являются повышение твёрдости поверхности, глубина наклёпанного слоя и шероховатость поверхности. Увеличение твёрдости поверхности в результате накатывания должно составлять не менее 22 % с постепенным её снижением до исходной. После накатывания подступичных частей оси наименьшая твёрдость должна составлять HV 229 единиц. Глубина наклёпанного слоя должна находиться в пределах 3,6-7,2 мм, а шероховатость Ra - 1,25 мкм.

Для формирования колёсных пар применяю цельнокатаные колёса с диаметром по кругу катания 957±7 мм. Конструкция их показана на рисунке 3.

а) б)

Рисунок 3. Цельнокатаное колесо (а) и профиль поверхности обода колеса (б).

Колесо состоит из обода 3, диска 2 и ступицы 1. Обод (рисунок 3, б) состоит из гребня 1, поверхности катания 2, фаски 3, наружной 4 и внутренней 5 граней. Гребень направляет экипаж по рельсовой колее, а поверхность катания благодаря конусообразностям 1:10 и 1:3,5 и выкружки радиусом 15 мм обеспечивает устойчивость движения на прямых и кривых участках пути. Шероховатость поверхности А (см. рисунок 3) должна быть Rz?80 мкм.

Цельнокатаные колёса для грузовых вагонов дорог колеи 1520 мм изготавливают из стали марки 2 по ГОСТ 107-91 или с повышенной твердостью по ТУ 0943-157-01124328-2003. Химический состав сталей в % приведён в таблице 5.

Таблица 5

Марка стали	С	Mn	Si	P	S
2	0,55…0,65	0,5…0,9	0,22…0,45	до 0,035	до 0,03
Т	0,64…0,70	0,5…0,9	0,22…0,45	до 0,035	до 0,03

Ободья колёс подвергаются упрочняющей термической обработке путём прерывистой закалки и отпуска. Механические свойства стали ободьев после упрочняющей термической обработки должны соответствовать нормам, указанным в таблице 6.

Таблица 6

Марка стали колеса	Временное сопротивление уВ , Н/мм2 (МПа)	Относительное удлинение д, %	Относительное сужение ш, %	Твёрдость на глубине 30 мм, НВ	Ударная вязкость KSU на образцах при температуре 200 С, МДж/м2
		не менее	из обода	из диска
2	910…1110	8	14	255	0,2	0,2
Т	1020…1180	9	16	320…360	0,16	0,18

Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивления движению.

В современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колёсная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям:

1.обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного взаимодействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи;

2.обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчения толчков возникающих при движении вагона по рельсовому пути;

3.совместно с буксовыми узлами обеспечивать возможно меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

2.СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА КОЛЁСНУЮ ПАРУ В ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОВРЕЖДЕНИЯ И НЕИСПРАВНОСТИ, ВЫЗЫВАЕМЫЕ ЭТИМИ СИЛАМИ

Безопасность движения подвижного состава в большой степени зависит от надежности колесной пары, которая характеризуется способностью безотказной ее работы в сложных условиях эксплуатации. Надежность зависит от качественных параметров колесной пары и ее напряженного состояния, возникающего под влиянием действующих нагрузок, которые приводят к появлению дефектов. На колесную пару оказывают воздействие внешние переменные статические Р_ст и динамические Р_д нагрузки и постоянно действующие силы, обусловленные посадками с натягом колес на подступичные части и роликовых подшипников на шейки осей. Во время движения колесная пара нагружается пространственной системой сил (рисунок 4), изменяющихся по величине и времени. Основная составляющая сила - вертикальная нагрузка на шейки оси - зависит от массы брутто вагона. Статическая нагрузка на ось составляет в среднем 180-220 кН (18-20 тс). При вписывании вагона в кривую на колесную пару действует центробежная сила Н_ц от боковин тележки, которая достигает 50 кН (5 тс). Дополнительно колесная пара нагружается ветровой нагрузкой Н_в с удельным давлением ветра на боковую стенку вагона до 500 Н/м² (50 кгс/м²).



а) б) в)

Рисунок 4. Схема загружения колёсной пары вагона:

а - вертикальными статической и динамической силами; б - вертикальными силами от боковых горизонтальных нагрузок; в - горизонтальными нагрузками от центробежной силы и давления ветра.

N - вертикальные реакции рельсов; Н₁ - боковое давление, приложенное к колесу, движущемуся по наружному рельсу кривого участка пути; Н₂ - поперечная составляющая силы трения, возникающая в месте контакта колеса с внутренним рельсом кривого участка пути.

Цикл эксплуатационного нагружения колесной пары характеризуется периодическим резким скачком амплитудных напряжений в ее элементах при прохождении стыков, крестовин и неровностей на рельсах, а также от воздействия неровностей на поверхности катания колес.

Комплекс вертикальных, горизонтальных, боковых и тормозных сил, действующих на колесную пару, вызывает сложное напряженное состояние оси и колес. Наиболее напряженными сечениями оси являются подступичные части, на которые напрессовывают ступицы колес, а также шейки в местах напрессовки роликовых подшипников. Напряженное состояние материала в зоне напрессовок характеризуется действием изгибающего момента, воспринимаемого осью, сил контактного давления от ступицы колеса и сил трения при напрессовке колеса на ось. Контактные давления, а также напряжения от изгибающего момента распределяются по длине подступичной части неравномерно, концентрируясь вблизи торцов ступицы. На знакопеременные напряжения, действующие в оси от внешней нагрузки, накладываются остаточные напряжения от технологической обработки и от напрессовке в зоне сечений, ограничивающих посадку с натягом. Высокая эксплуатационная напряженность осей приводит к образованию различных дефектов, чаще всего усталостного происхождения.

Контактные давления от запрессовки вызывают напряженное состояние ступицы, а внешние боковые и торцовые нагрузки создают напряжения в диске колеса. Особенно в сложных условиях работает колесо в зоне контакта его с рельсом. Под действием вертикальных сил в зоне контакта возникают большие удельные давления, вызывая объемно-напряженное состояние металла. В процессе торможения на верхние слои металла поверхности катания колеса действуют большие касательные усилия и циклические температурные нагрузки от нагрева поверхности обода при контакте с тормозной колодкой или с рельсом при интенсивном проскальзывании колеса по нему. Высокий нагрев верхних слоев и быстрое охлаждение их при выходе из зоны контакта приводят к структурным изменениям металла на поверхности катания колеса. Нормальные и касательные усилия, температурные нагрузки, структурные превращения, которым подвергается каждый участок поверхности катания колеса с большой частотой циклов, вызывают износ, пластические деформации и различные виды контактно-усталостных повреждений.

Образование дефектов и скорость нарастания износов колесных пар зависят от многих факторов: условий эксплуатации, химического состава и механических свойств осевой и колесной сталей, характеристик рельсов и тормозных колодок, размеров колесной пары, качества формирования и ремонта ее, содержания ходовых частей вагона, времени года и климатических условий.

В эксплуатации встречается более 60 дефектов колесных пар. По классам дефекты разделяют на предельные износы, повреждения, нарушения сплошности металла, разрушения, нарушения геометрических параметров.

Износы. Износ как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состоянии поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колёс, шейки и другие части осей. В класс «Предельный износ» внесены дефекты, которые определяются непосредственным измерением координаты износа.

Различают круговой и локальный предельный износ. Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным. Равномерный износ протекает равномерно, а неравномерный - с различной интенсивностью по профилю или по круговому периметру.

В результате кругового равномерного износа образуется прокат (рисунок 5, а), а в результате неравномерного износа по круговому периметру - неравномерный прокат. Неравномерный круговой износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката (рисунок 5, б), вертикального подреза гребня (рисунок 5, в), седлообразного проката (рисунок 5, г), кольцевых выработок на поверхности катания колеса (рисунок 5, д), задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части (рисунок 5, е), а также протертости на средней части оси (рисунок 5, ж).

Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) па поверхности катания колеса и называется ползуном (рисунок 5, з).



а) б) в) г)

д) е) ж) з)

Рисунок 5. Износы

Повреждения. Изменение состояния колесной пары, вызванное деформацией, изменением структуры металла или нарушением сборки под влиянием силовых и тепловых воздействий, называется повреждением, которое разделяется на термомеханическое и механическое. Первое возникает при одновременном действии тепловых и силовых нагрузок на колесную пару (навар (рисунок 6, а) и подкаленные места («белые» пятна (рисунок 6,б)) на поверхности катания обода колеса, а также перегрев шейки и сварочные ожоги оси (рисунок 6, в)). Механическое повреждение связано с действием различных сил, вызывающих нарушение сборки или пластическую остаточную деформацию металла колесной пары. К механическому повреждению, вызывающему нарушение сборки, относятся ослабление и сдвиг ступицы колеса (рисунок 6, г) на оси. К механическому повреждению, вызывающему пластическую деформацию металла, относятся дефекты обода колеса и оси.

а) б) в) г)

Рисунок 6. Повреждения

Нарушение сплошности металла. Такие дефекты проявляются в виде резкой неоднородности свойств или разрыва сплошности под влиянием эксплуатационных или технологических факторов. Нарушение сплошности металла эксплуатационного происхождения в осях и в ободе колес и выражается в образовании чаще всего поперечных трещин усталости или трещин термической усталости, а технологического происхождения - в виде трещин, раковин, плен, волосовин, расслоений и неметаллических включений в колесах (рисунок 7, а, б) и осях (рисунок 7, в) в процессе производства стали и изготовления осей и колес на металлургических заводах.

а) б) в)

Рисунок 7. Нарушения сплошности металла

Разрушение. Разрушение характеризуется отделением одних частей металла от других под действием внешних и внутренних сил. Разрушению, как правило, предшествуют повреждение, изменение структуры и нарушение сплошности металла. Разрушение проявляется в виде выкрашивания металла (выщербин), откола отдельных частей и излома колес (рисунок 8, а) и осей (рисунок 8, б, в). Выкрашивание характеризуется отделением от целого мелких частиц деформированного структурно измененного металла. Выщербины на поверхности катания колес условно различают трех типов. Выщербины, возникающие в местах термомеханических повреждений, а также в местах усталостных и термических трещин. Откол характеризуется отделением от целого более крупных частей металла. Отколы встречаются двух видов: поверхностный откол у наружной грани обода (рисунок 8, г) и откол кругового наплыва обода колеса (рисунок 8, д). Излом - разделение целого на две или несколько частей, при котором необратимо теряется свойство целого.

а) б) в)

г) д)

Рисунок 8. Разрушение

Нарушение геометрического параметра. Дефекты, вызывающие нарушение геометрических параметров, характеризуются появлением несоответствий установленным нормам размера, формы и расположения поверхностей в результате износа или повреждения колесных пар.

3.ТЕХНОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ

Формированием колёсных пар называется соединение колёс с осью по соответствующим техническим условиям, которое осуществляется прессовой посадкой.

Соблюдение требований к прочности соединения должно обеспечить передачу вращающего момента колёсной парой без ослабления соединения и смещения (сдвига) колеса относительно оси.

Основным параметром, обеспечивающим прочность соединения, является правильно выбранный натяг (разность сопрягаемых диаметров колеса и оси перед запрессовкой, когда диаметр оси больше). Однако на качество соединения оказывают влияние факторы, определяющие относительную стабильность технологического процесса, к которым относятся:

-шероховатость посадочных поверхностей колёс и оси. Исследованиями установлено, что наилучшие результаты достигаются при обработке отверстия ступицы колеса по параметру шероховатости 3,2, а подступичных частей оси по параметру 1,25;

-твердость материала оси и колёс;

-геометрические размеры и формы сопрягаемых поверхностей. Овальность отверстия ступицы колеса не должна превышать 0,025 мм, а конусообразность - 0,05 мм при условии, что больший диаметр отверстия расположен с внутренней стороны колеса. Для плавного захода оси в ступицу колеса при запрессовке наружный конец подступичной части оси на длине 7-15 мм должен быть обточен под конус;

-качество смазки при запрессовке;

-скорость запрессовки. Скорость движения плунжера пресса должна быть не более 3 мм/с;

-температурные условия, в которых производится процесс запрессовки. Элементы формируемых колёсных пар должны иметь одинаковую температуру. Допускается разница температур не более 10⁰ С при условии превышения температуры колеса над осью.

Холодная запрессовка колеса на ось производится по технологии, которая предусматривает три основные операции: подготовительную, формирования (запрессовки) и контроля.

Подготовительные операции включают в себя:

1.Механическую обработку посадочных поверхностей колёс и оси перед запрессовкой для обеспечения требуемых параметров шероховатости. Механическая обработка подступичных частей оси включает в себя обтачивание подступичных частей и запрессовочных конусов, а также упрочняющее накатывание их роликами. Отверстия ступиц колёс растачиваются на станке до диаметра подступичной части с учётом необходимого для запрессовки натяга. На внутренних кромках отверстия ступицы протачивают закругления радиусом 4-5 мм;

2.Подбор пары колёс к оси по величине натяга и размерам по кругу катания. Подбор колёс по натягу осуществляют приточкой колёс к подступичной части оси.

Способ - система вала экономически более выгоден, так как при достаточно совершенной технологии обработки оси можно достичь постоянства размеров (в пределах установленных допусков) её подступичных частей, а отверстия ступиц колёс притачивать по размерам оси для получения посадки с натягом. Этот способ позволяет получить полную автоматизацию механической обработки сопрягаемых поверхностей на требуемый натяг. Колёса, подбираемые на одну колёсную пару, должны иметь разницу диаметров по кругу катания не более 1 мм;

3.Подготовку сопрягаемых поверхностей оси и колёс к запрессовке (обезжиривание, протирка, нанесения слоя смазки). Посадочные поверхности оси и колёс смазывают для предохранения от задиров, заедания и для уменьшения трения. В качестве смазочного материала следует применять натуральную олифу или термообработанные растительные масла (льняное, конопляное, подсолнечное). В зарубежной практике в качестве смазочного материала применяют густотёртые цинковые белила;

4.Предварительную сборку колёсной пары на прессе.

Формирование (запрессовку) осуществляют в следующем порядке.

Прессовщик размечает середину оси с помощью специальной скобы и отмечает керном. Посадочные поверхности ступиц колес и подступичные части оси протирают насухо и покрывают ровным слоем натуральной олифы или другого вареного растительного масла (льняное, конопляное или подсолнечное). На рабочем месте прессовщика масло хранится в чистой посуде.

Для сохранения шейки оси под роликовые подшипники при запрессовке применяют приспособление (рисунок 9), состоящее из конической втулки 2 и составного стакана 1. Это приспособление призвано обеспечивать не только сохранность оси, но и соосность колеса и оси при их предварительной сборке.

Рисунок 9. Приспособление для защиты шейки оси при запрессовке.

При установке на пресс необходимо следить за совпадением геометрических осей прессуемых элементов колесной пары с осью плунжера, не допуская перекосов колес относительно оси. В процессе запрессовки на ось накладывают шаблон, с помощью которого контролируют расположение колес на оси. После запрессовки колеса с одной стороны и разворота колесной пары таким же порядком запрессовывают колесо с другой стороны оси.

Контроль. Качество прессового соединения колеса с осью оценивается по индикаторной диаграмме. Масштаб записи диаграммы запрессовки по длине должен быть не менее 1:2, а 1 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 25 кН (2,5 тс).

По диаграмме запрессовки контролируют конечные усилия, длину сопряжения и форму кривой. Конечные усилия Р_з на диаграмме запрессовки определяют уровнем точки кривой, соответствующей концу процесса запрессовки. По форме нормальная диаграмма запрессовки должна иметь плавно нарастающую несколько выпуклую вверх кривую по всей длине с начала до конца (таблица 7). В зависимости от качества обработки посадочных поверхностей и других причин диаграммы запрессовки могут иметь отклонения от установленной формы.

Если диаграмма запрессовки удовлетворяет предъявляемым требованиям, на диске колеса с внутренней стороны ставят меловую разметку «Годная». Колесные пары, признанные годными, устанавливают на свободный путь для осмотра и контроля размеров, указанных в таблице 1.

Если диаграмма не удовлетворяет - пишут букву Б (брак) на диске колеса и делают метку о браке на диаграмме запрессовки с указанием причины браковки.

Характер некоторых отклонений на диаграмме и причины их возникновения приведены в таблице 7.

Таблица 7

Характер диаграммы	Причина отклонения	Оценка пригодности прессового соединения
Нормальная диаграмма	-	Годно
Резкие колебания давления в любой части диаграммы	На сопрягаемых поверхностях колеса или оси резко выражены неровности	Соединение бракуют
Скачок давления в конце запрессовки	Замедленное прекращение поступления масла в цилиндр пресса при окончании процесса запрессовки	Соединение годное. Величина Рз определяется уровнем точки кривой, расположенной перед скачком.
Резкий скачок давления в начале запрессовки	Неправильное выполнение запрессовочного конуса на подступичной части оси или радиуса на кромке ступицы колеса	Соединение бракуют
Вогнутость на линии запрессовки	Попутные конуса или впадины на сопрягаемых поверхностях оси и колеса	Соединение бракуют
Горизонтальная линия в конце диаграммы	Впадины на посадочных поверхностях с наружной стороны ступицы колеса или внутренней стороны подступичной части оси	Соединение бракуют, если длина сопряжения менее допустимой
Наклонная линия в конце диаграммы

Забракованные колесные пары подают на пресс для расформирования.

Распрессованное колесо разрешается повторно насаживать на тот же или другой конец оси или другую распрессованную ось без дополнительной механической обработки оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси и отверстия ступицы нет задиров. Запрещается повторно перепрессовывать соединения, диаграммы которых имеют резкие колебания.

Не разрешается более двух раз перепрессовывать колесо на один и тот же конец оси без дополнительной механической обработки одной из сопрягаемых поверхностей. При перепрессовках конечное усилие должно соответствовать установленной норме [370--550 кН (37--55 тс)] на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси с увеличением нижнего предела на 15 %.

На бланке диаграммы, кроме кривой изменения усилий запрессовки, записывают следующие данные: дату запрессовки, тип колесной пары, номер оси, диаметры подступичной части оси и отверстия ступицы колеса (с точностью до 0,01 мм), натяг, длину ступицы, конечное усилие запрессовки в тонно-силах, маркировку цельнокатаного колеса, сторону колесной пары (правая или левая).

Годные и забракованные диаграммы запрессовки после оформления и приемки колесных пар хранят в течение 20 лет.

После обмера колёсную пару подают на позицию неразрушающего контроля, а затем на позицию окраски. На каждой принятой колёсной паре в холодном состоянии наносят знаки маркировки и клеймения (рисунок 10). На торце шейки правой стороны колёсной пары наносят: 1- знак формирования; 2 - клеймо ОТК; 3 - условный номер предприятия, сформировавшего колёсную пару; 4 - приёмочные клейма; 5 - дата формирования; 6 - клейма, относящиеся к изготовлению оси.

Рисунок 10. Знаки маркировки и клеймения.

Одним из важнейших преимуществ прессового соединения вагонных колёс с осью является наличие контроля качества запрессовки путём анализа индикаторной диаграммы, что обеспечивает надёжность работы колёсной пары и безопасность движения поездов. Однако, при прессовой посадке колёс на оси обычно до 25…30 % напрессовок имеет несоответствие конечных усилий нормам или отклонение формы индикаторной диаграммы от допустимой. Кроме того, при прессовой посадке иногда возникают механические повреждения сопрягаемых поверхностей, снижающие усталостную прочность и надёжность колёсной пары, а также сдвиг колёс с оси в процессе эксплуатации вагонов.

С целью устранения указанных недостатков проводились исследования по применению тепловой посадки, при которой нагретую ступицу колеса, имеющую предварительный натяг, свободно надевают на ось. После остывания колесо прочно соединяется с осью. Преимущества такой посадки по сравнению с прессовой: повышаются усилия распрессовки колёс, по величине которых оценивают надёжность соединения колеса с осью; исключаются механические повреждения сопрягаемых поверхностей в процессе напрессовки, что увеличивает усталостную прочность колёсной пары.

Вместе с тем, такое соединение обладает существенными недостатками: отсутствие индикаторной диаграммы лишает возможности надёжного контроля прочности посадки; потребность в больших затратах электроэнергии на подогрев колёс перед насадкой на ось и их снятием при переформировании колёсной пары; необходимость в дополнительной площади колёсного цеха для отстоя колёсных пар с целью охлаждения после посадки колёс; усложнение снятия колёс с оси, так как без предварительного подогрева ступицы требуются большие усилия распрессовки и возникают при этом задиры посадочных поверхностей.

В настоящее время из-за вышеуказанных недостатков тепловая посадка колес на ось не применяется.

4.НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ

Нормирование технологического процесса состоит в определении величины штучного времени для каждой операции (при массовом производстве). Значение определяют по формулам:

 (1)

где - основное технологическое время, мин;

- вспомогательное время, мин;

- время обслуживания рабочего места, мин;

- время перерывов на отдых и личные надобности, мин;

Основное (технологическое) время затрачивается непосредственно на изменение форм и размеров детали.

Вспомогательное время расходуется на установку и снятие детали, управление станком (прессом) и изменение размеров детали.

Сумма основного и вспомогательного времени называется оперативным временем.

Время обслуживания рабочего места складывается из времени технического обслуживания (смена инструмента, подналадка станка) и времени на организационное обслуживание рабочего места (подготовка рабочего места, смазка станка и т.д.)

Процесс изготовления колёсной пары начинается с подготовительных операций:

-транспортировки деталей колёсной пары с площадок складирования на площадку контроля (застропливание и отстропливание деталей, подъём и опускание изделий их перемещение и перемещение самого рабочего, опускание деталей): для осей - мин, для двух колёс - мин [4];

-проведение входного контроля: оси (визуальный осмотр, контроль резьбы М20, замеры диаметров шеек, предподступичных, подступичных и средней части оси, замеры шероховатости) - мин; двух колёс (визуальный осмотр, замеры ширины обода, диаметра по кругу катания, толщины диска у обода) - мин [4].

Входной контроль оси кроме того подразумевает проведение неразрушающего контроля оси по всей её длине, а цельнокатаного колеса только после формирования колёсной пары. Предположим, что проведение контроля оси показало соответствие её геометрических размеров установленным требованиям, а интересующий нас диаметр подступичной части составил 196,56 мм. При этом на поверхности подступичной части в результате некачественной транспортировки образовались риски, которые необходимо устранить перед формированием колёсной пары. В этом случае дефектоскопию оси проводят после механической обработки.

Чтобы устранить поверхностные дефекты необходимо проточить подступичные части с дальнейшей их накаткой:

I.Подать ось с площадки для контроля на станок, зацентровать ось.

Норма времени на подготовительные операции - мин [4].

II.Токарная операция.

1.Точить подступичную часть оси.

Точить от Ш 196,56 мм на длине 265 мм. Глубина резания мм, количество проходов , величина продольной подачи мм/об при частоте вращения заготовки мин^-1. Шероховатость поверхности после обтачивания подступичной части перед накатыванием должна быть Rz?20 мкм.

, (2)

где - расчётная длина обработки поверхности, мм

, (3)

- длина детали мм;

- величина врезания инструмента мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

2.Контроль

Измерить диаметр подступичной части оси после приточки - мин [4].

3.Точить на подступичной части оси запрессовочный конус.

Точить от Ш 195,56 мм на длине 15 мм от наружного конца подступичной части оси. Глубина резания мм, количество проходов , величина продольной подачи мм/об при частоте вращения заготовки мин^-1. Шероховатость поверхности заходного конуса Rz перед накатыванием должна быть такой же, как подступичной части.

,

где - расчётная длина обработки поверхности, мм

,

- длина детали мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

4.Контроль

Измерить запрессовочный конус подступичной части оси - мин. колесная пара технология параметры

Ш.Накатка роликами.

На длине 265 мм с величиной продольной подачи мм/об и при частоте вращения шпинделя 200 мин^-1.

,

где - расчётная длина обработки поверхности, мм

,

- длина детали мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

IV.Контроль

Измерить диаметр подступичной части оси после накатки роликами - мин. Диаметр подступичной части оси - 195,5 мм (из-за накатки диаметр уменьшается на 0,06-0,08 мм).

Расчёты приведены для одной подступичной части. Для обточки второй необходимо снять ось, перевернуть её и снова установить на станок. Норма времени для этого перехода составит - мин.

V.Подать ось на дефектоскопию

Вспомогательное время в этом случае составит мин.

VI.Провести дефектоскопию оси

Норма времени на проведение магнитопорошкового контроля оси по всей длине равно мин. (Норма времени на эту операцию были определены из фотографии рабочего дня).

VII.Подать ось на стенд перед прессом

мин

Таким образом, оперативное время на подготовку оси к запрессовке, с учётом времени на обработку второй подступичной части и неразрушающего контроля оси по всей длине, определим как:

, (4)

мин

Время обслуживания рабочего места складывается из времени организационно-технического обслуживания рабочего места:

-раскладка инструмента в начале смены и уборка его в конце смены, а также уборка рабочего места в процессе работы и в конце смены по 3% от - по 0,67 мин на каждую;

-регулировка (подналадка) механизированного инструмента и приспособлений в процессе работы, а также смена инструмента по 2% от - по 0,44 мин;

мин.

Время перерывов на отдых и личные надобности составляют 6 % от оперативного времени - 1,33 мин.

Теперь по формуле (1) определим

мин.

Зная диаметр подступичной части оси (195,5 мм), произведём механическую обработку отверстия ступицы колеса. Подбирая на одну ось колёса с разностью по кругу катания не более 1 мм. Опять же предположим, что диаметр отверстия ступицы колеса оказался равным 185 мм. Учитывая основное требование запрессовки - наличие натяга, обточим подступичное отверстие до диаметра 195,6 мм. Величина натяга составит 0,1 мм, что соответствует установленным требованиям 0,10-0,25 мм.

Механической обработке отверстия ступицы колеса также предшествуют вспомогательные операции.

I.Подать колеса с площадки для контроля на станки, установить в станках колёсо расточных модели КРС 2791.

мин [4].

II.Токарные операции.

1.Точить внутреннюю поверхность ступицы предварительно.

Точить заготовку от Ш 185 мм до Ш 195 мм на длине 200 мм за два прохода. Глубина резания мм.

,

где - подача, мм/об;

- частота вращения заготовки мин^-1;

- количество проходов, ;

- расчётная длина обработки поверхности, мм

,

- длина детали мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

2.Точить внутреннюю поверхность ступицы окончательно.

Точить от Ш 195 мм до Ш 195,6 мм на длине 200 мм. Глубина резания мм.

,

где - подача, мм/об;

- частота вращения заготовки мин^-1;

- количество проходов, ;

- расчётная длина обработки поверхности, мм

,

- длина детали мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

3.Точить закругления.

Точить два закругления R4 на диаметре 195,6 мм на внутренних кромках отверстия ступицы.

,

где - подача, мм/об;

- частота вращения заготовки мин^-1;

- количество проходов, ;

- расчётная длина обработки поверхности, мм

,

- длина детали мм;

- величина перебега инструмента. мм.

Принимаю мм.

мм

мин.

Для двух фасок мин

III.Снять колеса со станков, провести замеры

мин

IV.Подать в ручьи для колёс возле пресса

мин

По формуле (4) определим оперативное время на подготовку двух цельнокатаных колёс к запрессовке определим так:

мин

Время обслуживания рабочего места складывается из времени организационно-технического обслуживания рабочего места:

-раскладка инструмента в начале смены и уборка его в конце смены, а также уборка рабочего места в процессе работы и в конце смены по 3% от - по 0,635 мин каждая;

-регулировка (подналадка) механизированного инструмента и приспособлений в процессе работы, а также смена инструмента по 2% от - по 0,423 мин;

мин.

Время перерывов на отдых и личные надобности составляют 6 % от оперативного времени - 1,27 мин.

Теперь по формуле (1) определим

мин.

При запрессовке колесных пар более 70 % оперативного времени расходуется на вспомогательные приемы и переходы, выполняемые вручную. К таким переходам относятся разметка середины оси, покрытие маслом сопряженных поверхностей оси и колеса, навешивание колес на оси, надевание и снятие предохранительных стаканов и втулок, разворот колесной пары, снятие и транспортирование её и др. Все это отрицательно сказывается на производительности формирования колесных пар.

Нормы времени на остальные операции и переходы будут приведены ниже в технологической карте, которые были установлены в ходе фотографии рабочего дня или взяты из [4].

5.ОБОРУДОВАНИЕ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ

ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ

5.1 Станок модели КРС 2791 (рисунок 11) предназначен для обработки отверстий ступиц цельнокатаных колес при изготовлении и ремонте колесных пар подвижного состава железных дорог. На станках производится черновое и чистовое растачивание, обработка галтелей отверстия ступицы новых и старогодных цельнокатаных колес, в том числе колес повышенной твердости (до НВ 360) и колес с «S»-образным профилем диска.

Рисунок 11. Колёсо расточной станок модели КРС 2791:

1 - станина, 2 - ползун со шпинделем и механизмом радиальных подач, 3 - коробка скоростей, 4 - привод подач ползуна, 5 - привод радиальных подач, 6 - кожух, 7 - стружкоотвод; 8 - механизм центрирования и зажима колеса; 9 - стружкосборник.

Приспособление с обрабатываемой деталью и ползун со шпинделем располагаются на общей станине. Корпусные детали выполнены оребреными сечениями, что обеспечивает их высокую статическую и динамическую жесткость. Перемещение ползуна и поворот инструментального шпинделя производится посредством беззазорных винтовых пар и безлюфтовых приводов. Беззазорные направляющие повышают точность перемещений, статическую жесткость и демпфирование. В направляющих применен наполненный фторопласт в паре с закаленными и шлифованными стальными поверхностями.

В станках используется электрооборудование фирмы OMRON (Япония) включающее в себя: программируемый контроллер, цветной терминал с функцией «касание экрана», преобразователь частоты главного привода и сервис системы подач. Цветной терминал отображает числовую, текстовую и графическую информацию. При выборе цикла или режима работы на экране автоматически отображаются элементы управления, необходимые для данного цикла и режима.

Приводы главного движения и подач имеют систему самодиагностики и не требуют регулировки в течение всего срока службы.

Обработка выполняется высокопроизводительным инструментом с неперетачиваемыми поворотными пластинами из твердого сплава: для черновой обработки SNMM 1506 24-MR (4215); для чистовой обработки и закругления RCMT 1606 00-MO (4225).

Использованием станка КРС 2791 позволяет формировать колесную пару в системе вала (диаметр отверстия в ступице подгоняется под диаметр оси).

В сравнении с традиционным оборудованием колесо расточной станок модели КРС 2791 имеет следующие преимущества:

1.Повышение производительности в 1,5-2 раза при формировании колесной пары по новой технологии. Вращающийся инструмент при неподвижных массивной заготовке и зажимном приспособлении позволяет повысить режимы резания и, как следствие, производительность (минимальное машинное время 4 мин), а так же увеличить безопасность работы оператора.

2.Точность обработки повышается в 2-3 раза. Схема базирования и оригинальный гидрофицированный механизм центрирования обеспечивает высокие геометрические параметры обработанного отверстия. Автоматически определяется положение обоих торцев ступицы. Имеется возможность гибко изменять параметры технологического процесса: регулировать частоту вращения инструмента с шагом 1 об/мин и его подачу с шагом 1 мм/мин, что позволяет оперативно регулировать режимы обработки для достижения виброустойчивого резания и максимальной стойкости инструмента при изменении параметров колеса (в частности при растачивании колес повышенной твердости).

3.Площадь, занимаемая станком, снижается в 1,5-2 раза;

4.Энергопотребление сокращается в 2 раза;

5.При обработке «обычных» колес стойкость (по износу задней грани) твердосплавных пластин составляет: для черновых операций 150 колес; чистовых - 400 колес. При обработке колес с повышенной прочностью: для черновых - 110 колес; чистовых - 360 колес.

6.Обрабатываемые поверхности легко доступны для визуального и инструментального контроля, удобное управление станком, простота смены инструмента, полностью закрытая зона резания и стружкоотвода с удалением стружки из зоны резания сжатым воздухом.

Техническая характеристика станка КРС 2791 приведена в таблице 8.

Таблица 8

Параметр	Величина
Диаметры обрабатываемых колес по кругу катания, мм	860 ... 964
Диаметры обрабатываемых отверстий, мм: -I диапазон -II диапазон	182…198 204…218
Длина ступицы колеса, мм	190+10; 195+10
Величина осевых перемещений ползуна, мм	300
Величины радиальных перемещений инструмента, мм	±16
Частота вращения шпинделя, мин-1	150…400
Мощность электродвигателя привода шпинделя, кВт	30
Скорости осевых подач ползуна, мм/мин	1…7000
Скорости радиальных подач инструмента	0,25…250
Дискретность отсчета осевых перемещений ползуна, мм	0,01
Дискретность отсчета радиальных перемещений инструмента, мм	0,001
Погрешность растачиваемого размера, мм	0,01
Масса, кг	7500
Габаритные размеры станка, мм	2700Ч2000Ч2000

5.2 Пресс модели П 6736 (рисунок 12) предназначен для запрессовки и распрессовки рельсовых колесных пар железнодорожного транспорта.

Представляет собой горизонтальную машину, состоящую из передней и задней стоек, соединенных между собой двумя тягами. Между стойками размещена подвижная упорная траверса, которая жестко фиксируется на определенном расстоянии от передней стойки в зависимости от длины изделия, и вместе с передней стойкой и тягами образуют замкнутую систему, воспринимающую усилие прессования.

В передней стойке пресса монтируется главный силовой плунжерный цилиндр, создающий необходимое усилие прессования. Для ускоренного подвода и возврата плунжера имеются два ускорительных цилиндра, связанных между собой и плунжером через траверсу.

Конец плунжера (поршня) силового цилиндра, являющийся рабочим инструментом пресса, во избежание вмятин и быстрого износа защищен сменной стальной пятой.

Рисунок 12. Пресс модели П 6736

Работа пресса начинается с установки изделия в рабочую зону. Усилием главного цилиндра осуществляется необходимая запрессовка или распрессовка. Упором для неподвижной части изделия служит подвижная траверса.

Для загрузки и поддержания изделий пресс снабжен двумя подвесками в виде крюков.

Прессы оснащены самопишущим прибором для записи диаграммы давления по пути запрессовки в прямоугольных координатах.

Гидравлические цилиндры, насос и гидроаппаратура смазываются рабочей жидкостью - маслом и не требуют специальных смазочных устройств. Подшипники упорной траверсы, тележки, а также направляющие втулки смазываются густой смазкой через пресс-масленки шприцем, входящим в комплект пресса. Редуктор привода перемещения упорной траверсы смазывается заливкой масла в корпус редуктора.

Управление прессами - кнопочное от главного пульта, расположенного на лицевой стороне передней стойки. Управление перемещением упорной траверсы и работой электротельферов осуществляется от соответствующих кнопочных станций. Трущиеся поверхности главного плунжера и штоков возвратных цилиндров обладают высокой твердостью и чистотой, что гарантирует многолетнюю работу прессов без капитального ремонта.

Прессы работают в наладочном, ручном и полуавтоматическом режимах. При наладочном режиме настраивается контрольно-регулирующая электро- и гидроаппаратуру. В ручном режиме производятся запрессовочные и распрессовочные работы с визуальным контролем длины и усилия прессования. Полуавтоматический режим позволяет производить работы с автоматическим сбросом давления и возвращением плунжера в исходное положение при достижении заданных усилий или длины запрессовки. Гидропривод прессов индивидуальный масляный, монтируется на баке, устанавливаемом сзади пресса. При необходимости охлаждения масла гидропривода предусмотрена система охлаждения водой с давлением до 4 кгс/см² и терморегулятором, позволяющим регулировать расход воды Наибольший расход воды 0,4 м³/ч.

Ресурс работы до первого капитального ремонта составляет - 36000 ч.

Техническая характеристика пресса приведена в таблице 9

Таблица 9

Параметр	Величина
Номинальное усилие, тс	400
Давление рабочей жидкости, кг/см2	200
Наибольший ход плунжера главного цилиндра, мм	850
Скорость плунжера главного цилиндра:
- при холостом ходе, мм/с	25-35
- при рабочем ходе, мм/с	1-3
- при возвратном ходе, мм/с	40-55
Расстояние между торцом плунжера (пятой штока) и траверсой:
- наименьшее, мм	400
- наибольшее, мм	2900
Наибольший диаметр напрессовываемого изделия	1500
Суммарная мощность всех электродвигателей, кВт	17,8
Габаритные размеры пресса:
- длина, мм	6600
- ширина, мм	2330
- высота, мм	2275
Масса, кг	19590

5.3 Станок токарно-накатной РТ30101 (рисунок 13) предназначен для механической обработки подступичных частей оси, а также упрочняющего накатывания роликами.

Станок обеспечивает все возможности токарно-винторезных работ и дополнительно комплектуется верхним резцовым суппортом универсального токарно-винторезного станка 1М63Н.

Особенности конструкции

-накатка производится двумя роликами - упрочняющим и сглаживающим, что обеспечивает высокое качество обрабатываемых поверхностей;

-накатное устройство расположено на каретке с приводом роликов от 2-х параллельно соединенных гидроцилиндров одностороннего действия;

-гидростанция проста и компактна, смонтирована на станине, не требует дополнительного фундамента;

-для загрузки осей на станок на станине установлены две убирающиеся опоры.



Рисунок 13. Токарно-накатной станок модели РТ30101

Станок содержит станину, переднюю и заднюю бабки и суппорт. Со станиной неподвижно связана передняя бабка, имеющая коробку скоростей и главный электродвигатель. Коробка скоростей кинематически связана с коробкой подач. Подвижная по направляющим станины задняя бабка имеет выдвижную пиноль с центром и механический прижим для фиксации бабки к станине. Суппорт содержит продольную и поперечную каретки. Поперечная каретка суппорта снабжена верхними салазками, на которых смонтирован поворотный резцедержатель.

Рабочие подачи кареток суппорта при обтачивании и накатывании осуществляются через ходовой валик от механизма подачи, конечными звеньями которого являются зубчатая рейка на станине и винт поперечного перемещения суппорта. Станок снабжен электродвигателем для ускоренного перемещения суппорта.

Для накатывания подступичных частей оси станок оснащен накатным приспособлением с пневматическим или гидравлическим нагружением роликов. Для обтачивания подступичных частей оси используют два резца, закрепленных в резцедержателе станка: проходной - для обработки цилиндрической части и широкий фасочный - для обработки запрессовочного конуса.

Накатывание производят упрочняющим ИН172-21 и сглаживающим ИН172-22 ПКТБ роликами за один проход при обильном смазывании упрочняемых поверхностей машинным маслом. Ролики подвергают термообработке для получения твердости НRC 60-65. Большое внимание уделяется доводке роликов после термообработки. Рабочий контур роликов полируют так, чтобы шероховатость поверхности его соответствовала 14-му классу

(Rz = 0,05-0,04 мкм).

Техническая характеристика станка приведена в таблице 10.

Таблица 10

Параметр	Величина
Пределы частот вращения шпинделя, об/мин	10-1250
Наибольший диаметр заготовки, мм:
устанавливаемой над станиной	700
обрабатываемой над станиной	630
обрабатываемой над суппортом	350
устанавливаемой над накатным устройством	240
обработкой накатыванием	200
Наибольшая длина обрабатываемой заготовки накатыванием, мм:	2200

Подобные документы

• Организация ремонта колесных пар

  Анализ дефектов, возникающих при статических и динамических нагрузках, в условиях эксплуатации колёсной пары. Износ и вертикальный подрез гребня колеса. Методы выявления неисправностей колёсных пар. Техника безопасности при выполнении ремонтных работ.
  
  отчет по практике [334,6 K], добавлен 04.08.2015
  

• Ультразвуковой контроль оси колёсной пары электровоза ВЛ-10

  Унифицированные колесные пары с зубчатым колесом на удлиненной ступице. Пьезоэффект и пьезоэлектрические преобразователи. Ультразвуковой контроль оси локомотивных колесных пар при заводском и деповском ремонте. Настройка чувствительности дефектоскопа.
  
  реферат [483,5 K], добавлен 29.12.2010
  

• Анализ ультразвуковой дефектоскопии осей колесных пар вагонов

  Назначение осей колесных пар и их роль в безопасности движения поездов. Эскиз оси колесной пары с указанием действующих сил и вызываемых этими силами неисправностей и повреждений. Объем, характер и методы ультразвуковой дефектоскопии оси колесной пары.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 23.09.2016
  

• Проектирование пассажирского вагона

  Проверка вписывания тележки в габарит. Описание конструкции пассажирского вагона. Оценку устойчивости против схода с рельса колёсной пары. Расчёт на прочность надрессорной балки тележки. Экономическая эффективность внедрения проектируемого вагона.
  
  курсовая работа [252,9 K], добавлен 16.02.2016
  

• Проектирование вагона, его вписывание в габарит

  Выбор параметров универсального крытого вагона, эффективность проекта. Проверка вписывания вагона в габарит 1-ВМ. Расчёт оси колёсной пары условным методом. Расчёт подшипников качения на долговечность. Проверка устойчивости вагона против схода с рельсов.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 18.07.2014
  

• Разработка колесно-роликового участка ВЧДР-6 ст. Комсомольск

  Состав грузового вагонного депо по ремонту цистерн. Планирование и организация подачи вагонов в ремонт. Разработка и расчёт графика ремонта вагонов. Схема управления депо и разработка штатного расписания. Технологический процесс ремонта колёсной пары.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 25.02.2014
  

• Неисправности и ремонт колесной пары

  От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерные неисправности. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации. Осмотр и освидетельствование колесных пар. Ремонт колесных пар.
  
  реферат [20,4 K], добавлен 20.04.2008
  

• Технология ремонта колесной пары

  Назначение и устройство оси колесной пары. Периодичность, сроки и объемы плановых технических обслуживаний и ремонтов. Магнитопорошковая дефектоскопия колесной пары. Приспособления, средства механизации, применяемые при ремонте, требования безопасности.
  
  курсовая работа [211,6 K], добавлен 27.01.2014
  

• Устойчивость колесной пары

  Конструктивная схема вагона и его технико-экономические параметры. Особенности конструкции рам цистерн вагонов. Расчет устойчивости движения колесной пары по рельсовой колее. Расчет на прочность котла цистерны от внутреннего давления и вертикальных сил.
  
  курсовая работа [226,9 K], добавлен 07.11.2014
  

• Технология ремонта колесной пары и ее полное освидетельствование

  Проведение исследования технологии ремонта и полного освидетельствования колесной пары электровоза. Периодичность, сроки и объемы ремонта с полным освидетельствованием. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния колесной пары электровоза.
  
  курсовая работа [2,6 M], добавлен 01.02.2014
  

• Назначение двухосной тележки

  Назначение, конструкция и изготовление колесной пары вагона. Стандартные типы осей вагонов широкой колеи. Неисправности колесной пары, планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания вагонов. Виды и порядок осмотра колесных пар.
  
  курсовая работа [612,9 K], добавлен 31.01.2012
  

• Устройство и ремонт колесных пар прицепного вагона электропоезда

  Причины и методы выявления неисправностей колёсных пар. Схема технологического процесса обточки колес вагонной колесной пары с нормальным прокатом. Приемка и клеймение колесных пар после ремонта, окраска. Техника безопасности при ремонте колесных пар.
  
  реферат [1,0 M], добавлен 17.06.2013
  

• Разработка конструкции хоппера

  Выбор параметров хоппера для перевозки цемента в ходе проектирования. Анализ конструкции грузового вагона, расчет колесной пары с осевой нагрузкой в 245 кН. Проверка вписывания вагона в габарит 1-Т согласно требованиям эксплуатации. Экономический расчет.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 03.05.2021
  

• Совершенствование технологического процесса ремонта колесной пары без смены деталей

  Анализ классификации неисправностей вагонных колёсных пар ИТМ 1-В. Выбор действующего типового и группового технологического процесса. Восстановление резьбовых отверстий М 12 при помощи устройства УВР-12. Ремонт колёсных пар со сменой элементов.
  
  дипломная работа [2,9 M], добавлен 20.01.2012
  

• Технология ремонта колесных пар без смены элементов

  Конструкция колесной пары. Типы колесных пар и их основные размеры. Анализ износов и повреждений колесных пар и причины их образования. Неисправности цельнокатаных колес. Производственный процесс ремонта. Участок приемки отремонтированных колесных пар.
  
  курсовая работа [357,2 K], добавлен 10.04.2012
  

• Конструкция и ремонт рессорного подвешивания

  Характеристика назначения и конструкции рессорного подвешивания, предназначенного для смягчения ударов, предаваемых на рессорное строение, при прохождении электровозов по неровностям пути. Изучение технологии ремонта и технологической карты, охрана труда.
  
  реферат [206,9 K], добавлен 07.03.2010
  

• Конструкция и расчет вагонов

  Разработка новой конструкции грузового вагона со сниженной тарой вагона и повышенной грузоподъемностью. Вписывание вагона в габарит подвижного состава. Определение вертикальных нагрузок, расчет устойчивости движения колесной пары по рельсовой колее.
  
  курсовая работа [180,4 K], добавлен 06.11.2011
  

• Система обеспечения безопасности движения поездов

  Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
  
  курсовая работа [66,4 K], добавлен 06.12.2014
  

• Ремонт букс

  Условия работы буксового узла. Разборка буксы, снятие ее с оси колесной пары. Основные неисправности, их причины и способы их обнаружения. Требования к слесарному инструменту. Техника безопасности при ремонте и мероприятия по охране окружающей среды.
  
  курсовая работа [889,7 K], добавлен 17.01.2015
  

• Расстановка светофоров на железнодорожных линиях. Обеспечение безопасности движения поездов

  Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.
  
  контрольная работа [187,5 K], добавлен 21.10.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам