Проект локомотивного депо

Размещено на http://www.allbest.ru

1

Размещено на http://www.allbest.ru

Зміст

Вступ

1. Організація експлуатації локомотивів

1.1 Обґрунтування розміщення пунктів технічного обслуговування ТО-2, екіпіровки та зміни локомотивних бригад

1.2 Визначення часу повного обертання локомотивів

1.3 Складання розкладу та побудова скороченого графіка руху поїздів на ділянці обертання локомотивів

1.4 Складання розрахункових відомостей роботи локомотивів депо А на ділянках А-Б та А-В

1.5 Розробка графіка обертання локомотивів та визначення необхідного експлуатаційного парку графічним та аналітичним методами

1.6 Визначення основних показників використання локомотивів

1.7 Розрахування потреби локомотивних бригад

1.8 Визначення тривалості відпочинку локомотивної бригади за місцем проживання

1.9 Основні показники роботи локомотивних бригад

2. Споруди основного локомотивного депо

2.1 Розрахування програми та фронту ремонту для поїзних локомотивів і маневрових тепловозів

2.2 Визначення потрібної кількості стійл та позицій

2.3 Складання плану основного депо з екіпірування локомотивів та тягова територія

3.1 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу дизельного пального та місткостей для його зберігання

3.2 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу масла та місткостей для його зберігання

3.3 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу охолоджуючої води та місткостей для її зберігання

3.4 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу піску та місткості складів для його зберігання

3.5 Графік екіпірування локомотивів, поєднаний з ТО-2. Складання плана ПТОЛ з екіпіровкою

3.6 План тягової території основного локомотивного депо

локомотив депо експлуатаційний

Вступ

Залізничний транспорт є однією з найголовніших галузей в сфері матеріального виробництв. Завданням транспорту на даний час є: забезпечення безперебійної роботи пасажирського і вантажного руху, зниження тарифів на перевози вантажів та пасажирів, а також підвищення якості обслуговування. На даному етапі залізничний транспорт потребує оновлення локомотивного та вагонного парку тому, що більшість локомотивів та вагонів вже відпрацювали свій ресурс. Укрзалізниця вже почала закупку нового обладнання та нових типів рухомого складу.

Нормальне функціонування залізниці при теперішньому стані тягового рухомого складу напряму залежить від ефективної організації роботи локомотивного депо зокрема цеху по експлуатації.

Метою даного курсового проекту є навчитися організовувати експлуатацію, ремонт та екіпірування локомотивів. Тобто: навчитися розраховувати потребу у локомотивних бригадах та складати місячний іменний розклад їх праці; визначати тривалість відпочинку локомотивної бригади за місцем проживання; складати декадний план роботи локомотивів; визначати час повного обертання локомотивів; складати розклад та будувати скорочений графік руху поїздів на ділянці обертання локомотивів; складати розрахункові відомості роботи локомотивів депо; розробляти графік обертання локомотивів та визначати необхідний експлуатаційний парк графічним та аналітичним методами; визначати основні показники використання локомотивів; креслити схему обслуговування заданої ділянки локомотивами та локомотивними бригадами; обґрунтовувати розміщення пунктів технічного обслуговування ТО-2, екіпіровки та зміни локомотивних бригад; розраховувати програму та фронт ремонту для поїзних локомотивів і маневрових тепловозів; визначати інвентарний парк та розраховувати процент несправних локомотивів; визначати потрібну кількість стійл і складати план основного депо; складати графік поставки локомотивів на технічне обслуговування та ремонти; визначати добові витрати і експлуатаційний запас дизельного пального та місткостей для його зберігання; визначати добові витрати і експлуатаційний запас масла та місткостей для його зберігання; визначати добові витрати і експлуатаційний запас охолоджуючої води та місткостей для її зберігання; визначати добові витрати і експлуатаційний запас піску та місткості складів для його зберігання; розробляти графік екіпірування локомотивів, поєднаний з ТО-2; розробляти план тягової території локомотивного депо та ін.

1. Організація експлуатації локомотивів

1.1 Обгрунтування розміщення пунктів ТО-2, екіпірування та зміни локомотивних бригад

Розташування вказаних облаштувань локомотивного господарства визначає максимально можливі пробіги між пунктами виконання технічного обслуговування ТО-2, екіпіровки та зміни локомотивних бригад.

Найбільший пробіг локомотивів між пунктами забезпечення дизельним паливом визначаємо за формулою:

км, (1.1)

де 0,9 - коефіцієнт, який враховує 10%-ний запас дизельного палива;

- сумарна місткість паливних баків, кг; =12600 (виходячи з вихідних даних);

- маса поїзду брутто, т; =4100 ( виходячи з вихідних даних);

- норма витрат натурного дизельного палива, кг/10⁴ ткм брутто;

- коефіцієнт поправки , який враховує збільшення витрат дизельного палива в зимових умовах в залежності від середньої температури найбільш холодного місяця в році, приймаємо =1,064 (таблиця 1.1)[1].

Норма витрат натурного дизельного палива визначаємо за формулою:

кг/10⁴ ткм брутто, (1.2)

де - норма витрат умовного дизельного палива, кг/10⁴ ткм брутто; =39,5 (виходячи з вихідних даних);

Е = 1,43 - тепловий еквівалент дизельного палива[1].

Відповідно до формули (1.2) отримаємо:

кг/10⁴ ткм брутто.

Виходячи із формули (1.1) найбільший пробіг локомотива між пунктами забезпечення дизельним паливом складає:

км.

Найбільший пробіг локомотивів між пунктами забезпечення піском визначаємо за формулою:

, (1.3)

де 0,9 - коефіцієнт, який враховує 10%-ний запас піску в пісочних бункерах локомотива;

Е_П - сумарна місткість пісочних бункерів, м³; Е_П=1,8 (виходячи з вихідних даних);

е_П - максимальні норми витрат піску, м³/10⁶ ткм брутто; е_П =0,23 (виходячи з вихідних даних ).

Отже, підставивши відповідні значення у формулу (1.3), отримаємо найбільший пробіг локомотивів між пунктами забезпечення піском:

 км.

Відстань між пунктами ТО-2 визначаємо за формулою:

(1.4)

де - тривалість роботи локомотивів між ТО-2 (24....72 год),приймаємо =48год;

- середня дільнична швидкість, км/год; =34,0 (виходячи з вихідних даних);

К - коефіцієнт, який характеризує розміщення ПТОЛ - при розміщенні на обох кінцевих станціях ділянки оберту К=1, при розміщенні тільки на одній з них К = 0,5.Приймаємо К=1.

Підставивши відповідні значення у формулу (1.4), отримаємо відстань між пунктами ТО-2:

км.

Найбільшу довжину ділянки неперервної роботи локомотивних бригад визначаємо за формулою:

, (1.5)

де - встановлена норма максимальної тривалості безперервної роботи бригад, яка відраховується від моменту явки на роботу до здачі локомотива, год; 8 год .Приймаємо=8 год;

- допоміжний час роботи бригад, год, який знаходиться в межах 1,52 год .Приймаємо=2 год, =2 год.

Відповідно до формули (1.5) отримаємо:

км,

км.

Після проведення розрахунків за попередніми формулами потрібно прийняти рішення про розташування екіпірувальних улаштувань: тільки в пунктах оберту на кінцевих станціях заданої ділянки обертання або додатково на приймально-відправних коліях станції основного депо. При цьому умовно приймається, що всі маневрові тепловози експлуатуються на станції А - тобто їх екіпірування виконується в основному депо А.

Порівнюючи відстань між пунктами ТО-2 (дивись формулу(1.4)) з довжиною ділянки БВ(виходячи з вихідних даних ) , необхідно прийняти рішення про розміщення пунктів ТО-2. Найкраще виконувати ТО-2 в одному з пунктів оберту або в обох, поєднуючи його з екіпіровкою паливом, піском, водою, мастильними матеріалами та інше. ТО-2 маневровим тепловозам виконується в основному депо А, тому треба передбачити окремий пункт ПТОЛ з екіпіровкою для маневрових тепловозів.

Також порівнюючи довжини ділянки обслуговування локомотивної бригади L_бр,км(дивись формулу(1.5))та ділянок L_АБ і L_АВ (виходячи з вихідних даних ) зробити висновок чи є необхідність організації проміжних пунктів зміни локомотивних бригад на ділянках А-Б та А - В.

Протяжність ділянок, які обслуговуються локомотивними бригадами, вибирається такою, щоб час безперервної роботи бригади (в один бік) не перебільшував (з врахуванням приймання та здачі локомотива) 7 - 8 годин, а безпосередньо на шляху прямування бригада знаходилась, як, правило, не більше 6 годин.

На основі попередніх розрахунків, вище викладеного матеріалу та прийнятого способу обслуговування поїздів локомотивами зображуємо схему розміщення основних, оборотних депо і пунктів екіпіровки та зміни локомотивних бригад на ділянці обертання локомотивів, яка приведена на рисунку 1.1.

- основне депо;

- пункт зміни локомотивних бригад;

- оборотне депо;

- оберт локомотива;

- оберт локомотивних бригад;

ДВБ - дім відпочинку бригад;

Е_к, ТО-2 - пункти екіпіровки та технічного обслуговування.

Рисунок 1.1 - Схема розміщення основних, оборотних депо і пунктів екіпіровки та зміни локомотивних бригад на ділянці обертання локомотивів.

1.2 Визначення повного часу обертання локомотивів

Для кільцевого способу обслуговування поїздів локомотивами повний оберт визначається часом в годинах, що потрібен для обслуговування локомотивом одної пари поїздів на ділянці. Відраховується від моменту відправлення поїзда із станції основного депо до моменту відправлення другого поїзда з цієї ж станції, плюс доля часу, що приходиться на один оберт локомотива по станції основного депо, що обумовлено необхідністю заходу в депо на ТО-3 з наступним виходом під поїзд. Ця доля буде рівна витратам часу, що відраховується від моменту проходу контрольного поста по виходу із депо до моменту причеплення до поїзда після проходження локомотивом ТО-3 і від моменту відчеплення до моменту проходу контрольного поста по заходу в депо перед проходженням ТО-3, віднесеної до кількості обертів («кілець») по станції основного депо, яку локомотив може здійснювати (від`їздити) між ТО-3 (t_зв).

Крім того, враховується час, який локомотив простоює в депо після ТО-3 в очікуванні поїзду, під який запланована його видача - t_оч. Сумарний час цих елементів оберту позначається -t_зв.оч

Оберт локомотива для кільцевого способу обслуговування поїздів локомотивами визначаємо за формулою:

(1.6)

де - час перебування локомотива на станції основного депо, необхідний для зміни локомотивних бригад і іноді екіпіровки під час руху відповідно в парному або непарному напрямках, год. Приймаємо =0,5 год(дивись таблицю-1.2 [1]);

- час перебування локомотива на ділянці обертання, год (L - задана довжина ділянки обертання локомотива, км ( виходячи з вихідних даних));

- час, що відраховується від моменту відчепки локомотива від поїзда в оборотному депо до моменту відправлення його в зворотному напрямку, не враховуючи год. Приймаємо =120хв=2год, =84хв=1,4год(дивись таблицю 1.2 [1]);

- час очікування локомотивом поїзда в пункті оберту, під який запланована його видача, що відраховується від моменту закінчення технічних операцій до початку руху локомотива до контрольного поста при виході під поїзд, год.

Час очікування локомотивом поїзда в пункті оберту визначаємо за формулою:

, год, (1.7)

де n - кількість пар поїздів (виходячи з вихідних даних);

.

Доля часу, що відраховується від моменту відчеплення локомотива від поїзда до початку виконання технічних операцій по підготовці до ТО-3 і від моменту початку руху до контрольного поста після ТО-3 до моменту причеплення до поїзда, плюс доля часу від тривалості очікування поїзда, під який запланована видача даного локомотива, віднесена до кількості обертів («кілець»), які можуть бути ним здійснені в період між ТО-3 визначаємо за формулою:

(1.8)

де - міжремонтний період ТО-3, км, =10000 (дивись таблицю 2.1);

- час, затрачений локомотивом на заїзд і виїзд з депо, год (для середніх умов можна прийняти його в межах від 0,33 до 0,5 год).Приймаємо =0,5год;

- час перебування локомотива в основному депо в очікуванні поїзда, під який запланована його видача, год,(попередньо визначена за формулою (1.7));

- сумарний час зупинок локомотива на ділянці обертання, необхідний для зміни локомотивних бригад, год (час на приймання і здачу локомотива приймається в середньому рівним 0,33 год).Приймаємо =0,33 год.

Відповідно до формули (1.8) отримаємо:

Тепер за формулою (1.6) обчислюємо оберт локомотива для кільцевого способу обслуговування:

Розрахунок необхідного експлуатаційного парку вантажних локомотивів для заданої ділянки їх обертання визначаємо за формулою:

(1.9)

де К - коефіцієнт потреби локомотивів на одну пару поїздів.

Коефіцієнт потреби локомотивів на одну пару поїздів визначаємо як

,

лок.

Приймаємо лок.

1.3 Складання розкладу та побудова скороченого графіку руху поїздів на ділянці обертання локомотивів

Для складання розкладу руху поїздів на ділянці використовуються вихідні дані.

Час прибуття поїздів на станцію пункту оберту (Б або В) визначається шляхом додавання до часу відправлення з одного із пунктів часу прямування по ділянкам (Б-А, А-В або В-А, А-Б) та часу простою на станції основного депо.

Парний напрям

(1.10)

(1.11)

де - дільнична швидкість парного напрямку, км/год (виходячи з вихідних даних);

- час необхідний для зміни локомотивних бригад в пункті зміни, год;



Непарний напрям

(1.12)

(1.13)

Відповідно до формул (1.12 - 1.13) отримаємо:

Час стоянки поїздів на станції основного депо А приймаємо 30 хвилин. Розкладу руху поїздів наведений в таблиці 1.1 та 1.2.

Таблиця 1.1 - Розклад руху поїздів на ділянці обертання Б - А - В

Парний напрям
№ поїзда	Час відправлення	Час прибуття	Час відправлення	Час прибуття
	від ст.Б	на ст.А	від ст.А	на ст.В
	Години	Хвилини	години	хвилини	години	Хвилини	години	Хвилини
2104	00	40	12	56	13	26	22	09
2110	02	20	14	36	15	06	23	49
2116	04	20	16	36	17	06	01	49
2122	06	30	18	46	19	16	03	59
2130	08	40	20	56	21	26	06	09
3406	10	10	22	26	22	56	07	39
2136	11	30	23	46	00	16	08	59
2140	12	10	00	26	00	56	09	39
2146	13	50	02	06	02	36	11	19
2152	15	10	03	26	03	56	12	39
2158	16	20	04	36	05	06	13	49
2164	18	00	06	16	06	46	15	29
3408	20	20	08	36	09	06	17	49
2170	21	50	10	06	10	36	19	19
2176	23	40	11	56	12	26	21	09

Таблиця 1.2 - Розклад руху поїздів на ділянці обертання В - А - Б

Непарний напрям
№ поїзда	Час відправлення	Час прибуття	Час відправлення	Час прибуття
	від ст.В	на ст.А	від ст.А	на ст.Б
	години	хвилини	години	хвилини	години	хвилини	Години	хвилини
2103	0	50	08	12	08	42	19	02
2109	02	30	09	52	10	22	20	42
2115	04	30	11	52	12	22	22	42
2121	06	20	13	42	14	12	00	32
2129	08	30	15	52	16	22	02	42
3405	10	00	17	22	17	52	04	12
2135	11	40	19	02	19	32	05	52
2139	12	20	19	42	20	12	06	32
2145	14	00	21	22	21	52	08	12
2151	15	20	22	42	23	12	09	32
2157	16	30	23	52	00	22	10	42
2163	17	50	01	12	01	42	12	02
3407	20	30	03	52	04	22	14	42
2169	22	10	05	32	06	02	16	22
2775	23	50	07	12	07	42	18	02

Скорочений графік руху поїздів будується на підставі складеного розкладу руху. Графік руху поїздів визначає послідовність та тривалість займання поїздами перегонів, час прибуття, відправлення та стоянки по кожному роздільному пункту. Робота локомотивів організується на основі та в зв'язку з графіком руху поїздів. Скорочений графік руху поїздів наведений в додатку А.

1.4 Складання розрахункових відомостей роботи локомотивів депо А на ділянках А-Б та А-В

На підставі розкладу (дивись таблицю 1.1) та графіку руху поїздів (дивись додаток А) складаємо відомості роботи локомотивів, які приписані до основного депо А та локомотивних бригад на ділянці обертання. (дивись додатки Б та В) При цьому графи 1, 2, 4, 6, 12, 13, 17 заповнюємо цифрами, які беремо з розкладу руху поїздів. Час можливого відправлення локомотива із оборотного депо (графа 8) визначаємо , як суму норми часу на технічні операції, які виконуються у депо обертання(графа 10) та часу прибуття поїзда на станцію оборотного депо (графа 6).

Відомо, що на станції оборотного депо усі локомотиви відчеплюються від поїзда та після виконання технічних операцій (відчеплення від поїзда, прохід у депо, екіпіровка, здача-прийом локомотива, ТО-2, вихід із депо, причеплення до поїзда, проба гальма) їхатимуть в зворотному напрямку. У графі 8 лінією зі стрілкою намічаємо, з яким поїздом парного (непарного) напрямку зможе відправитись локомотив, що прибув з поїздом непарного (парного) напрямку. Наприклад, локомотив, що прибув з поїздом 2101 у 23-34 на станцію Б, відправляється у 4-00 з поїздом 2114. І далі послідовно намічаємо відправлення усіх наступних локомотивів, поки не вичерпаються усі нитки розкладу руху поїздів.

При цьому стежимо, щоб час простою локомотива в депо обертання (графа 14) був якнайменший, але не менший часу, який потрібен для виконання технічних операцій. Якщо при черговій прив'язці простій локомотива виявиться значно менше норми, то треба усі лінії зв'язку, починаючи з першої, опустити на рядок нижче, (що не бажано, тому що це збільшить простої усіх локомотивів), або відправити цей поїзд з локомотивом із числа локомотивів-резерву нерівномірності руху.

Намітивши усі лінії зв'язків, віднімаємо час відправлення (графа 13 ) та час прибуття поїзда (графа 6 ), з'єднаних лінією зв'язку, - одержуємо час простою локомотива в оборотному депо (графа 14).

Графи 3, 5, 14, 16 обох розрахункових відомостей підсумовуємо.

Після складання відомостей виконуємо прив'язку локомотивів до поїздів на скороченому графіку руху поїздів, який приведений в додатку А.

1.5 Розробка графіка обертання локомотивів та визначення необхідного експлуатаційного парку графічним та аналітичним методами

Після складання відомостей обертання приступаємо до побудови графіка обертання, який показує план роботи усіх локомотивів експлуатуючого парку на добу, а також план роботи кожного локомотива, нанесеного на графік обертання. Він також є розрахунковою моделлю і планом роботи локомотивних бригад і локомотивного господарства на весь час дії прийнятого розкладу руху поїздів.

Для цього попередньо заготовляємо сітку графіка, який складається з вертикальних граф, що відповідають добовій кількості годин та горизонтальних рядків, кожний з яких відповідає одній добі роботи локомотива. На сітці графіка прямою лінією позначаємо час проходження локомотива зі складом від станції основного депо А до станцій оборотних депо Б, В та у зворотному напрямку. Над кожною лінією вказуємо номер поїзда. На початку та в кінці кожної лінії позначаємо хвилини відправлення та прибуття поїзда на станцію та код цих станцій (А, Б, В).

Типовий графік обертання повинен бути обов'язково замкнутим, це буде означати, що умовний локомотив після обслуговування всіх поїздів згідно з розкладом руху (поїзди постійного звернення - «ядра»), повинен бути знову поданий під перший поїзд, з якого починалось будування графіка. Такий графік має назву - єдиний типовий. Графік, який замкнеться раніше, ніж локомотив обслуговує всі поїзди, має назву - груповий [1].

Кількість локомотивів експлуатуємого парку, визначена числом горизонтальних рядків графіка обертання, повинна співпадати з кількістю локомотивів, підрахованих аналітичним способом.

Отже, аналітичним способом визначаємо кількість локомотивів експплуатуємого парку за формулою:

(1.14)

де

- сумарний простій локомотивів на станції основного депо А (попередньо визначений в додатку Б - 3 графа),год-хв;

- сумарний час в дорозі від станції основного депо А до станції оберту Б (попередньо визначений в додатку Б - 5 графа),год-хв;

- сумарний простій локомотивів на станції оберту Б(попередньо визначений в додатку Б - 14 графа),год-хв;

- сумарний час знаходження локомотивів в дорозі від станції оберту Б до станції основного депо А (попередньо визначений в додатку Б - 16 графа),год-хв;

- сумарний простій локомотивів на станції основного депо А (попередньо визначений в додатку В - 3 графа),год-хв;

- сумарний час в дорозі від станції основного депо А до станції оберту В (попередньо визначений в додатку В - 5 графа),год-хв;

- сумарний простій локомотивів на станції оберту В (попередньо визначений в додатку В - 14 графа),год-хв;

- час знаходження локомотивів в дорозі від станції оберту В до станції основного депо А (попередньо визначений в додатку В - 16 графа),год-хв. При точному підрахунку повинна ділитися без залишку на число годин в добі (24).

Відповідно до формули (1.14) отримаємо аналітичним способом кількість локомотивів експлуатуємого парку:

Потрібна кількість локомотивів експлуатаційного парку, визначена за графіком обертання, повинна бути меншою кількості локомотивів, підрахованої аналітичним способом (розділ 1.2). Графік обертання локомотивів на ділянці оберту(Б-А-В) приведено в додатку Г.

1.6 Визначення основних показників використання локомотивів

Для оцінки роботи лінійних підприємств локомотивного господарства введені кількісні (об'ємні) та якісні показники, які розраховуються нижче[1].

Річний пробіг локомотивів, які обслуговують задану ділянку обертання визначаємо за формулою:

(1.15)

де l₁, l₂ - довжина ділянок А-Б та А-В, км (виходячи з вихідних даних);

=- коефіцієнт, який враховує допоміжний пробіг локомотивів, (приймається =0,05 ...0,1).Приймаємо =0,1.

Визначаємо роботу локомотивів за формулою:

(1.16)

Перевізна робота локомотивів на ділянці обертання характеризує роботу депо по обсягу перевезених за рік і визначається ,як:

(1.17)

Визначаємо якісні показники використання локомотивів, крім тих, що наведені у вихідних даних.

Середньодобовий пробіг локомотива, на даній ділянці обертання визначаємо за формулою:

(1.18)

Фактичний повний оберт локомотива на ділянці обертання визначаємо за формулою:

(1.19)

Добова продуктивність локомотива виражає перевізну роботу його у тонно-кілометрах брутто і є комплексним вимірювачем використання локомотива.

Середньодобова продуктивність поїзного локомотива вантажного руху визначаємо за формулою:

(1.20)

.

Час корисної роботи локомотива, на протязі доби визначаємо за формулою:

(1.21)

де - ділянкова швидкість, км/год,

Час роботи локомотива в чистому русі (за добу) визначаємо за формулою:

(1.22)

де V_T - технічна швидкість; можна прийняти V_T =(1,05...1,08)V_д, км/год,

Використання потужності локомотивів характеризується кількістю тонно-кілометрів брутто, що приходяться на одиницю потужності. Сумарну потужність локомотивів, визначаємо за формулою:

(1.23)

де N_к - потужність локомотива, що працює на заданій ділянці обертання, кВт;

Визначаємо потужність локомотива, що працює на заданій ділянці обертання:

(1.24)

де F_кр - розрахункове значення дотичної сили тяги локомотива, кН [2];

V_р - розрахункова швидкість локомотива, км/год [2];

Виходячи із формули (1.23) сумарна потужність локомотивів складає:

Тоді кількість тонно-кілометрів брутто на одиницю потужності визначаємо за формулою:

(1.25)

1.7 Розрахунок потреби у локомотивних бригадах

До явочного контингенту відносяться локомотивні бригади, які зайняті на роботі, беруть участь в процесі приймання - здачі, технічного обслуговування локомотивів та які знаходяться на відпочинку після роботи.

Потрібну кількість локомотивних бригад для заданих розмірів руху на ділянці обертання при змінному обслуговуванні локомотивів визначаємо за формулою:

(1.26)

де - добова сумарна кількість бригадо-годин;

30,4 - середньорічна кількість діб у місяці;

169,4 - середній місячний фонд робочого часу однієї бригади, год;

Визначаємо добову сумарну кількість бригадо-годин за формулою:

(1.27)

де - додатковий час роботи бригад на приймання та здачу локомотивів на станціях А, Б, В, год.

На приймання та здачу локомотивів встановлюється час не більше 30 хвилин на станції основного депо та в пунктах оберту локомотивів, а в проміжних пунктах зміни локомотивних бригад - не більше 20 хвилин (при цьому потрібно врахувати, що працюють одночасно дві бригади - та, що приймає локомотив, і та, що здає). Для кожної серії локомотива норми на приймання та здачу локомотивів наведені в таблиці 1.6 методичних вказівок [1].

Додатковий час роботи бригад на приймання та здачу локомотивів на станціях А, Б, В визначаємо за формулою:

=(0,524+0,3324) n, год, (1.28)

=(0,524+0,3324) 15=99,6 год.

Відповідно до формули (1.27) отримаємо:

=

Підставивши відповідні значення у формулу (1.26), отримаємо:

З урахуванням підміни бригад, які знаходяться у відпустці, відрядженні, та інші. визначаємо списочну кількість бригад за формулою:

, (1.29)

1.8 Визначити тривалість відпочинку локомотивної бригади за

місцем проживання

Робочий час бригади складається від моменту явки до місця роботи за розкладом, нарядом або викликом і до здачі локомотива. Він включає до себе: основний час (ведення поїзда по дільниці з урахуванням простоїв), допоміжний час, час регламентованих технологічних перерв, підготовчо - заключний час.

Тривалість відпочинку розраховуємо за формулою:

год, (1.30)

де t₁ - тривалість безупинної роботи бригади в напрямку від пункту постійного проживання до пункту оберту бригади (туди), год;

t₂ - те ж, у зворотному напрямку (обернено), год;

- коефіцієнт відпочинку локомотивної бригади при сорока годинному робочому тижні (при шестиденному робочому тижні - , при п'ятиденному -

t_ПО - час відпочинку бригади в пункті оберту, год;

- час недовідпочинку або перевідпочинку бригади в пункті її місця проживання після попередньої поїздки.

Для бригад основного депо А (рисунок.1.1) відповідно до формул (1.2) і (1.5), тривалість безупинної роботи бригади в напрямку від пункту постійного проживання до пункту оберту бригади (туди) і те ж, у зворотному напрямку визначаємо за формулами:

(1.31)

(1.32)

де - час в дорозі від пункту проживання до пункту оберту бригади,год;

- те ж, у зворотному напрямку, год;

Час відпочинку бригади в пункті оберту t_ПО визначаємо, як:

t_ПО =(0,5...1,0)t₁,год, (1.33)

t_ПО =0,5 6,83=3,42 год.

Підставивши відповідні значення у формулу (1.30), отримаємо:

Крім щоденного відпочинку після поїздки, бригадам надаються щотижневі дні відпочинку (вихідні дні) тривалістю не менше 42 год з урахуванням належного відпочинку після попередньої поїздки

(1.34)

1.9 Основні показники роботи локомотивних бригад

Такими є середня годинна продуктивність та місячний виробіток. Середню годинну продуктивність локомотивної бригади визначаємо за формулою:

(1.35)

Місячній виробіток локомотивної бригади визначаємо за формулою:

(1.36)

2. Споруди основного локомотивного депо

Для утримання локомотивів у справному стані, забезпечення стійкої роботи та підвищення їх надійності в експлуатації наказом Укрзалізниці встановлюються види планово-запобіжного технічного обслуговування та ремонту тепловозів, електровозів, моторвагонного рухомого складу (у подальшому ТРС). Обсяг робіт при технічному обслуговуванні, поточному та капітальному ремонті визначається Правилами, Інструкціями та іншою нормативно-технічною документацією, що затверджується Укрзалізницею.

Встановлено порядок планування ремонту та технічного обслуговування ТРС:

- КР-1, КР-2 та КРП - Головним управлінням локомотивного господарства за пропозиціями залізниць;

- ПР-2, ПР-3 та ПР-3П - службою локомотивного господарства;

- ТО-3, ТО-4, ТО-5 та ПР-1 - начальником локомотивного депо.

Капітальні ремонти КР-1, КР-2 виконуються на локомотиворемонтних заводах. Технічні обслуговування та поточні ремонти виконуються в локомотивних депо. Середні норми міжремонтних періодів, простою та деповського процента несправних, відповідно до наказу Укрзалізниці №30-Ц від 30.01.2005 р. «Про вдосконалення системи технічного обслуговування, експлуатації поточного та капітального ремонтів тягового рухомого складу» наведені в табл. 2.1 [1].

Поточні ремонти та технічні обслуговування (за винятком ТО-1) виконуються в критих приміщеннях, обладнаних необхідним інженерним, технологічним та під'ємно-транспортним устаткуванням.

2.1 Розрахування програми та фронту ремонту для поїзних локомотивів і маневрових тепловозів

Вихідними даними для розрахунку програми ремонту локомотивів є річні пробіги локомотивів, циклічність ремонтів та міжремонтні періоди, які приведені в таблиця.2.1[1].

Розраховуємо річні програми ремонту поїзних локомотивів для ТО-3,ПР-1,ПР-2,ПР-3,КР-1,КР-2 за такими формулами:

, лок, (2.1)

, лок, (2.2)

, лок, (2.3)

де L_Р - річний пробіг локомотивів на ділянках обертання, км (попередньо визначений за формулою (1.15));

L_ТО-3, L_ПР, L_КР - пробіг між відповідними технічними обслуговуваннями (ТО-3), поточними (ПР-1, ПР-2, ПР-3) та капітальними (КР-1, КР-2) ремонтами, км (таблиця 2.1) [1];

- коефіцієнти чергування ремонтів (ТО-3, ПР-1, ПР-2, ПР-3, КР-1, КР-2)..

Коефіцієнти чергування ремонтів визначаємо за формулами:

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

, (2.7)

, (2.8)

Відповідно до формул (2.4 - 2.8) отримаємо:

;

;

;

;

.

Відповідно до формул (2.1 - 2.3) отримаємо:

Так як обточка бандажів передбачається Правилами ремонту на КР-2, КР-1, ПР-3, то технічне обслуговування ТО-4 проводиться через 80-100 тис.км пробігу поїзних локомотивів та один раз між ПР-3 для маневрових тепловозів (через 12-15 місяців).Приймаємо L_ТО-4=100 тис. км.

Кількість технічних обслуговувань ТО-4 визначаємо за формулою:

, лок, (2.9)

Враховуючи, що міжремонтні інтервали для маневрових локомотивів виражаються календарним часом то річну програму ремонтів (ТО-3, ПР-1, ПР-2, ПР-3, КР-1, КР-2) визначаємо за такими формулами:

(2.10)

(2.11)

(2.12)

(2.13)

(2.14)

(2.15)

де - парк маневрових локомотивів, що експлуатується(задається згідно з вихідних даних);

- періоди між капітальними та поточними ремонтами ПР-3 і ПР-2, роки. (таблиця 2.1) [1];

- період між поточними ремонтами ПР-1, міс. (таблиця 2.1[1];

- період між технічними обслуговуваннями ТО-3, діб (таблиця 2.1[1].

Відповідно до формул (2.10 - 2.15) отримаємо:

Кількість технічних обслуговувань ТО-4 визначаємо за формулою:

, лок, (2.16)

де - період між обточками бандажів, міс. Приймаємо

Фронтом ремонту називається кількість локомотивів, які одночасно знаходяться в даному (і-му) виді ремонту

, (2.17)

де - річна програма даного виду ремонту;

- простій локомотива на ремонті даного виду (таблиця 2.1 ) [1];

- розрахункова кількість робочих днів в році (260,4 дня - при тривалості зміни 8 годин та 254 дня - при тривалості зміни 8 год 12 хв).Приймаємо =260,4 днів.

Фронт ремонту належить визначити також для ТО-4 та позапланових ремонтів. Фронт ремонту розраховується для поїзного і маневрового руху. При визначенні в знаменник формули (2.17) підставляти D = 365 діб.

Фронт ремонту для позапланових ремонтів визначається за формулою:

(2.18)

де - кількість поїзних(маневрових) локомотивів.

Таким чином за формулою (2.17) та (2.18) визначаємо фронти ремонту для поїзних локомотивів:

Тепер за формулами (2.17) та (2.18) визначаємо фронти ремонту для маневрових локомотивів:

Інвентарний парк локомотивів визначаємо за формулою:

, лок., (2.19)

де - парк локомотивів які експлуатуються (попередньо визначений за формулою (1.14),лок.;

- кількість локомотивів які знаходяться у резерві управління залізниці, лок..Приймаємо

- кількість локомотивів які знаходяться у запасі залізниці, лок. Приймаємо

Кількість локомотивів які знаходяться на ремонті визначаємо за формулою:

(2.20)

де - фронти КР, ПР ТО та позапланових ремонтів всіх типів локомотивів (формули 2.17 та 2.18).

Відповідно до формули (2.19) отримаємо:

Деповський відсоток несправних локомотивів визначаємо за формулою:

, (2.21)

Заводський відсоток несправних локомотивів визначаємо за формулою:

(2.22)

Загальний відсоток несправних локомотивів визначаємо за формулою:

(2.23)

або як

(2.24)

2.2 Визначення потрібної кількості стійл та позицій

Для розробки плану основного депо необхідно знати потрібну кількість стійл, на яких виконується поточний ремонт та технічне обслуговування поїзних та маневрових локомотивів.

Число ремонтних позицій для ПР та ТО-3 при стаціонарному методі ремонту визначаємо за формулами:

(2.25)

(2.26)

(2.27)

(2.28)

де - річна програма ремонту ПР і ТО-3, лок;

- зайнятість позиції при проведенні ПР-3 і ПР-2, діб (дивись таблицю 2.1) [1];

- зайнятість позицій при проведенні ПР-1 і ТО-3,год (дивись таблицю 2.1) [1];

Д - кількість робочих днів у році ;

- тривалість робочої зміни, год (t _ЗМ=8 год);

- число робочих змін (h _ЗМ=2);

- коефіцієнт, який ураховує нерівномірність надходження тепловозів в ПР-1 і ТО-3.Приймаємо =1,2 та =1,2 [1].

Відповідно до формул (2.25 - 2.28) отримаємо:

Потрібна кількість стійл та позицій розраховується як для поїзних, так і для маневрових тепловозів та сумується.

Число позицій для поодинокого викочування колісно-моторних блоків приймається в залежності від річного пробігу (в мільйонах локомотиво-кілометрів) - при річному пробігу до 20 млн. лок.- км досить мати 1 позицію.

Число позицій для обточки колісних пар без викочування з-під локомотива (ТО-4) належить прийняти за умов обточки усіх колісних пар одного шестиосьового локомотива за зміну на верстаті КЖ-20М:

, поз, (2.29)

де - число секцій локомотива;

- час простою локомотива на ТО-4, год. При обточці шести колісних пар =8 год (0,33діб) без плазмового загартування гребенів бандажів, та =13 год (0,54 діб) при загартуванні;

- коефіцієнт, який ураховує нерівномірність надходження тепловозів на ТО-4, який знаходиться в межах 1,35...1,4.Приймаємо

Згідно з формули (2.29) отримаємо:

Як показали розрахунки і практика, при річному пробігу до 25 млн. лок.-км достатньо мати 1 позицію ТО-4. Для проведення непланових ремонтів рекомендується приймати одну позицію при 7,5 млн.км річного пробігу локомотивів, приписаних до даного депо [1].

Необхідна кількість позицій для реостатних випробувань (кожна на одну секцію) визначається за умов, що реостатні випробування проводяться після ПР-3, ПР-2 і ПР-1, а також після повернення тепловозів з заводського ремонту в неробочому стані. Після заводського ремонту реостатні випробування проводяться в обсязі, як для ПР-1:

,поз, (2.30)

де - тривалість реостатних випробувань після проведення ПР-3, год;

- те ж після ПР-2, год;

- те ж після ПР-1, КР-1 і КР-2, t^P=4 год;

- коефіцієнт, який враховує нерівномірність постановки тепловозів на реостатні випробування; .Приймаємо

- число секцій локомотива.

Відповідно до формули (2.30) отримаємо:

Приймаємо

Кількість стійл для реостатних випробувань приймається не менше двох. На цих стійлах передбачити розміщення пунктів екологічного контролю (ПЕК) шкідливих викидів тепловозних дизелів.

Число позицій для обмивки та очистки тепловозів визначають з урахуванням тривалості обмивки (15-20 хв) та числа локомотивів, що обмивають за добу.

Для фарбувань локомотивів після ПР-3 потрібна одна позиція, яка відповідає довжині локомотива. Якщо фарбування виконується в електростатичному полі, тоді ця позиція може бути розташована на одній з дільниць поточного ремонту. У супротивному разі передбачається спеціальна будівля.

Для підготовки до сезонної експлуатації, в запас, а також до експлуатації після запасу, відправки до капітального ремонту та підготовки до експлуатації після капітального ремонту в разі прибуття локомотива в "холодному" стані (ТО-5), рекомендується передбачати 1 стійло з підвищеними оглядовими майданчиками при річному пробігу до 10 млн. км. Треба також передбачити позицію для діагностування тепловозів до постановки на ремонти.

Фронти поточних (деповських) ремонтів були визначені виходячи з невеликих розмірів руху поїздів. В сучасних депо величини фронтів (а значить і кількість ремонтних стійл) значно більші. Тому при визначенні потрібної кількості ремонтних стійл значення фронтів різних видів ремонту можна збільшити в 3-5 разів, а потім округлити ці значення до найближчих більших чисел. Таким чином, щоб план депо відповідав одному з типових проектів [1]. Треба мати на увазі, що в депо з відносно невеликим обсягом роботи доцільно поєднувати виконання різноманітних видів ремонту на одних і тих же стійлах (наприклад, ПР-3 і ПР-2; ПР-1 і ТО-3).

2.3 Складання плану основного депо

Локомотивні депо будуються за типовими проектами, які розроблені з урахуванням уніфікації основних будівель для усіх типів локомотивів. Для виконання ПР-3 розроблено типовий проект ремонтного депо з програмою ремонту 300 і 600 локомотиво-секцій за рік [1].

На ремонтно-експлуатаційні та експлуатаційні тепловозні депо розроблені типові проекти чотирьох типів, які приведені на рисунку 2.1.

1 - дільниця ПР-2; 2 - дільниця ПР-1, ТО-3; 3 - ремонтні майстерні;
4 - службово-побутові приміщення.

Рисунок 2.1 - Схематичні плани локомотивних депо I - IV типів

Уніфіковані розміри будівель ремонтних дільниць наведені в таблиці 2.1. Найбільша висота будівель потрібна для тепловозів з несучим кузовом, в яких зняття та постановка дизелів здійснюється через покрівельний люк.

Таблиця 2.1 - Розміри будівель ремонтних дільниць локомотивних депо

Ремонтна дільниця	Кіль- кість колій	Довжина, м	Ширина, м	Висота, м	Розміри від стіни до осі крайньої колії і між коліями, м	Прийнята вантажо-підйомність крана, т
		Односек-ційні локомотиви ВЛ60,ЧС2, М62, ЧМЕ3, ТЕМ2	Двосек-ційні локомо-тиви ВЛ80,ВЛ10, 2М62, 2ТЕ10В, 2ТЕ116
ПР-3	2	108/108	108/108	30	12,6	6+7,5+ +7,5+9	30/5
ПР-2	3	48/72	72/84	24	10,8	5+7+7+5	10
ПР-1 і ТО-3	3	30/48	48/84	24	10,8	5+7+7+5	5
Одиночного викочування і обточки колісних пар без викочування	3	48/72	72/84	24	10,8	5+7+7+5	10
ТО-2 і екіпіровки	3	30/48	48/84	24	7,2	6+6+6+6	-
Примітки: 1 В чисельнику - дані при установленні одного локомотива, в знаменнику - двох. 2 Ремонт дизелів і візків розміщуються на дільниці ПР-3.

При розробці плану основного локомотивного депо належить керуватися списком літератури, який рекомендується [1].Приклад плану основного депо приведено на рисунку 2.2.

Рисунок 2.2 - План основного локомотивного депо

На плані основного локомотивного депо (рисунок 2.2) показані такі цехи, відділення, дільниці:

А - цех технічного обслуговування ТО-3 і поточного ремонту ПР-1;
Б - цех поточного ремонту ПР-2; В- цех поточного ремонту ПР-3; а- поточна лінія ремонту тепловозів; б - позиція тепловозів з підвищеним обсягом ремонту; г - місця збереження відремонтованих візків, колісних пар з буксами, тягових двигунів, колісно-моторних блоків; д - місце зберігання дизелів тепловозів; да - позиція ремонту дизелів; е - позиція розборки візків і моторно-колісних блоків; ж - поточна лінія ремонту рам візків; 1 - мийне відділення; 2 - відділення паливної апаратури; 3- відділення ремонту фільтрів; 4 - відділення ремонту секцій холодильників; 5 - газогенераторна;
6 - генераторна зварювального відділення; 7 - зварювальне відділення;
8 - санвузол; 9 - відділення ремонту кислотних акумуляторів з зарядкою 9а та генераторної 9б; 10 - відділення ремонту лужних акумуляторів з зарядкою 10а та електролітною 10б; 11 - контора майстрів; 12 - комора;
13 - водопідготовча; 14 - відділення ремонту контрольно-вимірювальних приладів; 15 - відділення ремонту автостопів та поїзного радіозв'язку;
16 - агрегат для вводу і виводу тепловозів; 17 - інструментальна;
18 - термічне відділення; 19 - ковальське відділення; 20 - заливне відділення; 21 - відділення гальванічних покрить; 21а - комора лаків, фарб та хімікатів; 22 - вентиляційна; 23 - полімерне відділення; 24 - столярне відділення; 25 - мийна машина; 26 - відділення ремонту роликових підшипників, букс колісних пар; 27 - просочувально-сушильне відділення; 28 - електромашинне відділення; 29 - випробувальна станція;
30 - відділення ремонту допоміжних електричних машин;
31 - електроапаратне відділення; 32 - відділення дизель-агрегатне;
33 - дільниця очистки і випробування поршнів; 34 - автогальмівне відділення; 35 - механічне відділення; 36 - ремонтно-господарське відділення; 37 - відділення електросилового обладнання та електромереж;
38 - комора депо; 39 - стійло для непланових ремонтів зі скато-опускною канавою; 40 - верстат для обточки бандажів колісних пар без викочування з-під тепловоза.

В депо для ремонту електровозів змінного струму передбачити приміщення для:

- ревізії та ремонту виймальної частини головних трансформаторів;

- регенерації трансформаторного масла;

- ремонту та настройки випрямних установок;

- ремонту струмоприймачів;

- ревізії головного вимикача;

- перевірки і настройки електронної апаратури.

Останні три відділення повинні бути і в депо, де ремонтують електровози постійного струму.

Площі виробничих приміщень депо вираховують виходячи з умов раціонального розміщення устаткування та виробничих місць, площадок для зберігання деталей, а також необхідних проходів та проїздів. Необхідні площі визначають за нормами на одиницю устаткування або ремонтні позиції, або за нормами на одиницю відповідного виду ремонту.

3.Екіпірування локомотива та тягова територія

3.1 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу дизельного пального та місткостей для його зберігання

Розміри та потужності екіпірувального господарства визначаються сумарною добовою витратою дизельного пального, яку можна отримати з виразу

(3.1)

де - добові витрати дизельного пального локомотивами для вантажного руху поїздів, кг;

- добова витрата пального локомотивами, які зайняті маневровою роботою, кг;

- добова витрата пального на реостатні випробування локомотивів після ремонту, кг;

- коефіцієнти, які враховують частку пального, що видається на локомотиви відповідного виду руху з цього складу. Оскільки я попередньо приймав два пункти екіпірування, то . Для маневрових локомотивів приймаємо

Добові витрату дизельного пального локомотивами для вантажного руху та маневрової роботи визначаємо за формулами:

(3.2)

(3.3)

де - довжина ділянки обертання локомотива, км;

- маса поїзда брутто, т;

- число пар поїздів;

- парк маневрових локомотивів, що експлуатується, лок (виходячи з вихідних даних);

- норма витрат натурального дизельного пального, кг/т км брутто (попередньо визначена за формулою (1.2));

- середньодобовий час роботи локомотивів, год;

- норма витрат дизельного пального за 1 годину роботи на маневрах, кг (виходячи з вихідних даних)

Відповідно до формул (3.2 - 3.3) отримаємо:

Добова витрата пального на реостатні випробування локомотивів після виконання їм ПР-1, ПР-2, ПР-3, КР-1 та КР-2 визначаємо за формулою:

(3.4)

де - кількість локомотивів, що проходять реостатні випробування після i-го виду ремонту за добу (розрахунок проведений у розділі 2);

- норма витрати пального на реостатні випробування після i-го виду ремонту, кг (таблиця 3.1) [1].



Згідно з формули (3.4) отримаємо:

Відповідно до формули (3.1) отримаємо:

Загальну місткість складу дизельного пального визначаємо як

(3.5)

де - поправочний коефіцієнт, який враховує збільшення витрати пального при зниженні температури повітря. (попередньо був прийнятий за таблицею 1.1) [1];

- добова витрата пального, кг;

- кількість діб на котрі створюється запас пального, який знаходиться в інтервалі від 15 до 30 діб. Приймаємо =15 діб;

- запас дизельного пального, який є резервом залізниці, кг.

Запас дизельного пального, який є резервом залізниці, приймаємо згідно з виразом

(3.6)

Згідно з формули (3.5) отримаємо:

Загальний обсяг запасу пального визначаємо за формулою:

(3.7)

де - густина пального, яка знаходиться в інтервалі від 0,83 до 0,86 т/м³.Приймаємо =0,85 т/м³;

Отже, згідно з вище визначеними даними та таблицею 3.2 [1] приймаємо три резервуара для зберігання палива типу:

РВС-1000-1шт;

РВС-700-1шт;

РВС-700-1шт (резервний).

3.2 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу масла та місткостей для його зберігання

Сумарна добова витрата масла на експлуатацію локомотивів визначається за формулою:

(3.8)

де - добова витрата дизельного масла, кг;

- добова витрата масла на ремонт локомотивів, кг;

- коефіцієнт, що враховує частку масла, що видається на відповідну серію локомотива з цього складу. Приймаємо =1.

Добову витрату дизельного масла визначаємо за формулою:

(3.9)

де - добова витрата дизельного пального усіма дизельними локомотивами, кг (дивись формули (3.2 - 3.3));

- норма витрати дизельного масла для експлуатаційних потреб у відсотках від витрат дизельного пального, 1,7%, 1,2% (згідно таблиці 3.3) [1];

Підставивши відповідні значення у формулу (3.9) отримаємо:

Добова витрата масла на ремонт тепловозів визначається з формули:

кг, (3.10)

де - річна кількість i-х видів ПР тепловозів (дивись розділ 2.2.);

- норми витрат масла на i-й вид ПР тепловозів, кг. Визначається як 1% від ( витрати пального на реостатні випробування локомотивів після виконання ПР)

Витрату пального на реостатні випробування локомотивів після виконання ПР визначаємо як:

(3.11)

де - кількість поїзних та маневрових локомотивів, що проходять реостатні випробування після ПР, лок;

- норма витрати на реостатні випробування після ПР, кг (дивись таблицю 3.3) [1];

Виходячи з формули (3.11) для поїзних локомотивів отримаємо:

Підставивши у формулу (3.10) відповідні значення отримаємо:

Згідно з формули (3.8) визначаємо сумарну добову витрату масла на експлуатацію локомотивів:

Загальну місткість складу, м³, для зберігання масла визначаємо за формулу лою:

(3.12)

де - сумарна добова витрата масла, кг;

- кількість діб запасу i-го сорту масла. Встановлюється від 30 до 60 діб, у залежності від дальності його транспортування. Приймаємо =30 діб;

- густина масла; = 0,89-0,91 т/м³.Приймаємо =0,9 т/м³;

3.3 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу води та місткостей для її зберігання

Добова витрата охолоджуючої води тепловозних дизелів визначається за формулою:

(3.13)

де - витрата охолоджуючої води на потреби експлуатації, л;

- витрата охолоджуючої води на потреби ремонту тепловозів, л.

Витрата охолоджуючої води на потреби експлуатації визначаємо за формулою:

(3.14)

де - величина добового пробігу поїзних локомотивів, км;

- норма витрати води, л, одним поїзним локомотивом на 1000 лок.км, =300л (таблиця 3.4) [1];

- коефіцієнт, який ураховує кількість води, яка отримується локомотивом у даному депо (або пункті обертання). Приймається в залежності від кількості пунктів екіпірування. Приймаємо =0,5;

- норма витрати води одним маневровим тепловозом і складає 10л/доб.

Витрата охолоджуючої води на потреби ремонту локомотивів визначаємо за формулою:

(3.15)

де - річна програма поточних ремонтів;

- кількість днів у році;

- коефіцієнт, який ураховує непланову зміну води у системі охолодження локомотива; приймається =1,1…1.2. Приймаємо =1,1;

- місткість води, л, у системі локомотива. =2900л =1000л (таблицю 3.4) [1].

Тепер за формулою (3.13) обчислюємо добову витрату охолоджуючої води для тепловозних дизелів:

3.4 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу піску та місткості складів для його зберігання

Загальну добову витрату піску для постачання локомотивів визначаємо за формулою:

(3.16)

де - середня норма витрати піску на 10⁶ ткм брутто, м³. Оскільки в нашому випадку знаходиться в межах 0,15 - 0,17 м³, то приймаємо (таблиця 3.5) [1];

- кількість маневрових локомотивів, що екіпіруються піском;

- норма витрати піску за добу роботи маневрового локомотива. Приймається у межах 0,8-1,0 м³.Приймаємо =1 м³.

Запас вогкого піску на складі визначається в залежності від тривалості роботи піскодобувних кар'єрів і середньомісячної температури найбільш холодного місяця за рік.

Місткість складу вогкого піску визначаємо за формуло...