Организация обслуживания авиаперевозок в Пекинском международнома эропорту

После рассмотрения организации операционной деятельности аэропорта мы рассмотрим анализ экономических показателей аэропорта.

2. АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Глава 2. Анализ экономических показателей ПМА

2.1 Анализ перевозок в аэропорту

В ПМА сохраняется стабильная положительная динамика производственных показателей. Об этом свидетельствуют производственные показатели за 2008 год, когда его услугами воспользовались 55 млн. 920 тыс. авиапассажиров. В 2008 году пассажиропоток в ПМА увеличился на 4,4% по отношению к 2007 году.

На рис. 2.1. показана динамика роста количества авиапассажиров в ПМА. В таблице 2.1. показано годовое изменение количества авиапассажиров в 2007-2008гг., чел.

Рис. 2.1. Количество авиапассажиров в ПМА, чел.

Таблица 2.1. Годовое изменение количества авиапассажиров в 2007-2008гг.Ј¬чел.

Месяц	2008	2007	+,Ј­% 08/07	?М 2008	?М 2007	+,Ј­% 08/07
1	4,192,000	3,895,044	7.6	4,192,000	3,895,044	7.6
2	3,730,000	3,787,806	-1.5	7,922,000	7,682,850	3.1
3	4,400,000	4,466,759	-1.5	12,322,000	12,149,609	1.4
4	4,730,000	4,657,585	1.6	17,052,000	16,807,194	1.5
5	4,520,000	4,654,509	-2.9	21,572,000	21,461,703	0.5
6	4,490,000	4,502,801	-0.3	26,062,000	25,964,504	0.4
7	4,920,000	5,154,617	-4.6	30,982,000	31,119,121	-0.4
8	4,291,000	5,132,440	-16.4	35,273,000	36,251,561	-2.7
9	5,011,000	4,505,321	11.2	40,284,000	40,756,882	-1.2
10	5,680,000	4,557,752	24.6	45,964,000	45,314,634	1.4
11	5,010,000	4,175,846	20.0	50,974,000	49,490,480	3.0
12	4,945,999	4,093,184	20.8	55,919,999	53,583,664	4.4
Всего	55,919,999	53,583,664	4,4

На рис. 2.2. показана схема изменения объемы пассажиропотока в ПМА.

Рис. 2.2. Месячные изменения объема пассажиропотока в ПМА, чел.

Из полученного анализа данных, очевидно, что с Января по Март -Ў¶Низкий СезонЎ·, потому что в этом периоде зимние каникулы и новогодние праздники. А с Июля до Октября -Ў¶Высокий сезонЎ·, потому что в этом периоде летние отпуска и каникулы, кроме того, 1-го октября Великий Национальный Праздник «День образования КНР».

С Февраля по Май 2003 года резко упал показатель пассажирооборота. Причины данного явления - вспышка SARS (Атипичная пневмония (ТОРС)) , которая длилась в Китае с декабря 2002 года до лета 2003.

На рис. 2.3. показана схема доли объема перевозок авиапассажиров ПМА.

Рис. 2.3. Доли объема перевозок авиапассажиров ПМА.

Из полученного анализа данных очевидно, что рост пассажиропотока обусловлен увеличением количества пассажиров на международных направлениях на 0,15%.

В 2008 году в ПМА было произведено 430 415 взлетно-посадочных операций. Это самый высокий показатель в Китае, что превышает итоговые данные 2007 года на 7,7%.

В таблице 2.2. показано годовое изменение количества взлетно-посадочных операций.

Таблица 2.2. Годовое изменение количества взлетно-посадочных операций

Год	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Количество взлетно-посадочных операций, ед.	235,861	304,778	341,681	376,643	399,697	430,415
Годовое изменение (%)	х	29.2	12.1	10.2	6.1	7.7

С марта 2008 года количество взлетно-посадочных операций начали быстро ростить в результате открытия Терминала 3. На время проведения Олимпиады в августе количество взлетно-посадочных операций увеличилось на 20%, что превышает достигнутого уровня данного показателя до этого времени. С открытием 26 марта третьего терминала ПМА, количество ежедневно обслуживаемых в нем рейсов увеличилось до 1700.

На рис. 2.4. показаны месячные изменения количества взлетно-посадочных операций.

Рис. 2.4. Месячные изменения количества взлетно-посадочных операций

В таблице 2.3. показано годовое изменение объемы почты и грузовых перевозок ПМА.

Таблица 2.3. Годовое изменение объемы почты и грузовых перевозок ПМА

Месяц	2008	2007	+,Ј­% 08/07	?М 2008	?М 2007	+,Ј­% 08/07
1	114,000	80,695	41.3	114,000	80,695	41.3
2	83,000	65,635	26.5	197,000	146,330	34.6
3	118,000	89,904	31.3	315,000	236,234	33.3
4	114,000	93,857	21.5	429,000	330,091	30.0
5	111,000	84,072	32.0	540,000	414,163	30.4
6	98,000	82,681	18.5	638,000	496,844	28.4
7	105,000	103,602	1.3	743,000	600,446	23.7
8	99,000	115,154	-14.0	842,000	715,600	17.7
9	113,000	128,435	-12.0	955,000	844,035	13.1
10	123,000	115,502	6.5	1,078,000	959,537	12.3
11	97,000	118,044	-17.8	1,175,000	1,077,581	9.0
12	95,000	114,972	-17.4	1,270,000	1,192,553	6.5
	1,270,000	1,192,553	6.5

По отношению к 2007 году объемы почты и грузовых перевозок в 2008 году увеличились на 6,5%, и составили 1,270,000 тонн груза,

На рис. 2.5 показана схема объемы почты и грузовых перевозок ПМА.

Рис. 2.5. Объемы почты и грузовых перевозок ПМА, тонн

В конце 2008 года в мире разразился финансово-экономический кризис, который уже повлиял на производственные показатели аэропорта ПМА, в сторону их ухуджения.

На рис. 2.6. показаны доли почты и грузовых перевозок ПМА.

Рис. 2.6. Доли почты и грузовых перевозок ПМА

Из анализа данных, очевидно, что рост грузопотока обусловлен увеличением грузопотока на международных направлениях на 0,98%.

По статистическим данным первая тройка,аккумулирующая почти 30% всех пассажиров, это международный аэропорт в Пекине, новый шанхайский аэропорт Пудун и аэропорт в Гуанчжоу.

В таблице 2.4. показана сравнительная таблица показатели трёх крупных аэропортов в Китае.

Таблица 2.4. Показатели трёх крупнейших аэропортов в Китае

Наименование аэропорта
	№	Объем пассажирских перевозок	%
Аэропорт ПМА	1	53611747	13.8
Аэропорт Гуанчжоу	2	30958467	8.0
Аэропорт Пудун(в Шанхай)	3	28920432	7.5
Всего Китая		387585662
		Всего	29.3
	№	Объем почтово-грузовых перевозок(тонн)
Аэропорт Пудун(в Шанхай)	1	2559245.9	29.7
Аэропорт ПМА	2	1416452.3	16.4
Аэропорт Гуанчжоу	3	695092.7	8.1
Всего Китая		8610982.9
		Всего	54.2
	№	Количество взлетно-посадочного операции
Аэропорт Пудун(в Шанхай)	1	399209	10.1
Аэропорт ПМА	2	260828	6.6
Аэропорт Гуанчжоу	3	253532	6.4
Всего Китая		3940777
		Всего	23.2

В 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в Китае достиг 192 млн. человек/раз, что на 3,3 % больше по сравнению с 2007 годом. Как показывают данные, опубликованные Управлением гражданской авиации Китая, в прошлом году общий объем перевозок, пассажирооборота, и объем почтово-грузовых перевозок в отрасли, составили соответственно 37,4 млрд. тонно-километров, 192 млн. человек/раз, и 4,03 млн. тонн, что представляет соответственный рост на 2,4 %, 3,3 %, и 0,2 %, по отношению к достигнотому уровню данных показателей в 2007 году. Но темпы роста этих трех показателей снизились соответственно на 17,1 %, 13 %, и 14,8 % по сравнению с 2007 годом.

Согласно статистике, в январе-ноябре 2008 года китайская авиационная отрасль понесла убытки в размере 3,95 млрд. юаней (около 580 млн. долл. США) . Как прогнозируют эксперты, на фоне глобального финансового кризиса китайские авиакомпании встретятся с еще более серьезными трудностями.

2.2 Анализ ивестиционной деятельности в аэропорту

Инвестиции - долгосрочные вложения частного или государственного капитала в различные отрасли национальной (внутренние инвестиции) или зарубежной (заграничные инвестиции) экономики с целью получения прибыли.

Инвестиционная деятельность представляет собой один из наиболее важных аспектов функционирования любой коммерческой организации. Причинами, обусловливающими необходимость инвестиций, являются обновление имеющейся материально-технической базы, наращивание объемов производства, освоение новых видов деятельности.

Процесс инвестирования играет важную роль в экономике любой страны. Инвестирование в значительной степени определяет экономический рост государства, занятость населения и составляет существенный элемент базы, на которой основывается экономическое развитие общества. Поэтому проблема, связанная с эффективным осуществлением инвестирования, заслуживает серьезного внимания.

Значение экономического анализа для планирования и осуществления инвестиционной деятельности трудно переоценить. При этом особую важность имеет предварительный анализ, который проводится на стадии разработки инвестиционных проектов и способствует принятию разумных и обоснованных управленческих решений.

Главным направлением предварительного анализа является определение показателей возможной экономической эффективности инвестиций, т.е. отдачи от капитальных вложений, которые предусмотрены по проекту. Как правило, в расчетах принимается во внимание временной аспект стоимости денег.

Весьма часто предприятие сталкивается с ситуацией, когда имеется ряд альтернативных (взаимоисключающих) инвестиционных проектов. Естественно, возникает необходимость в сравнении этих проектов и выборе наиболее привлекательных из них по каким-либо критериям.

В инвестиционной деятельности существенное значение имеет фактор риска. Инвестирование всегда связано с иммобилизацией финансовых ресурсов предприятия и обычно осуществляется в условиях неопределенности, степень которой может значительно варьировать.

В условиях рыночной экономики возможностей для инвестирования довольно много. Вместе с тем объем финансовых ресурсов, доступных для инвестирования, у любого предприятия ограничен. Поэтому особую актуальность приобретает задача оптимизации бюджета капиталовложений.

Инвестиционные мероприятия на транспорте осуществляются для решения следующих задачЈє

- освоения дополнительных объемов перевозок и пассажиров в результате улучшения качества и повышения эффективности транспортного обеспечения и обслуживания территорий производства и населения страны и ее регионов;

- повышения конкурентоспособности отдельных видов транспорта на

направлениях, где имеются альтернативные варианты перевозокЈ»

- повышения безопасности, надежности и ритмичности эксплуатационной работы в грузовом и пассажирском движении, развития механизации и автоматизации производственных процессов, улучшения условий трута транспортных работников, и уменьшения отрицательного воздействия на окружающую средуЈ»

-развития системы информационного обеспечения в целях повышения эффективности управления перевозочным процессом, широкого применения маркетинга и удовлетворения информационных потребностей пользователей транспортаЈ»

- внедрения ресурсосберегающих технических средств и технологийЈ»

- оснащения отдельных видов транспорта подвижным составом нового поколения, более эффективными машинами, механизмами, современными устройствами, сигнализацией, и т.д.,

Ивестиционная деятельность в аэропорту является наиболее прибыльной отраслью.

В январе 2000 года ПМА выпустила 1,346,150,000 юаней доли акций. Корпорация была внесена в список Фондовой биржи Гонконга 1 февраля 2000 г. А 18 мая 2001г., одобрением прежним Министерством Внешней торговли и Экономического Сотрудничества Китая, корпорация стала иностранной финансируемой компанией с ограниченной ответвенностью и зарегистрированным капиталом в 3,846,150,000 юаней. Аэропорт имеет 65 % доли собственности ПМА, Франсуцкая компания «ADF» является владельцем 9.99 %, а другие акционеры владеют 25.01 %. Расширение аэропорта в значительной степени финансируется (на сумму 500 млн. евро) за счёт кредита Европейского инвестиционного банка (EIB). Это наибольший кредит из когда-либо выданных EIB в Азии; кредитное соглашение было подписано в сентябре 2005 г.

В 2004 г. в Китае была введена Реформа Регионального Управления, которая дает возможность управлять аэропортами как предприятиями, а не отраслями, что в свою очередь позволяет лучшее адаптироваться в рыночных условиях, и повышает эффективность менеджмента.

За последние 15 лет усилилась тенденция приватизации находящихся в государственной или муниципальной собственности пакетов акций акционерных обществ, в уставный капитал которых внесены аэропорты гражданской авиации.

Правовая составляющая управления аэропортами гражданской авиации в экономически развитых странах характеризуется прежде всего тем, что собственниками большинства аэропортов (включая аэродромы) являются коммерческие организации. К ее особенностям также относится многообразие способов привлечения организаций частного сектора к управлению аэропортами.

При этом в соответствии с законодательством экономически развитых стран коммерческих организаций, владеющих имуществом, в том числе аэропортами (аэродромами) гражданской авиации, на праве, аналогичном российскому праву хозяйственного ведения, не существует.

Кроме того, законодательство экономически развитых стран не содержит норм, запрещающих вносить имущество аэропортов (включая аэродромы) гражданской авиации в уставный капитал коммерческих организаций.

В странах Европейского Союза практически все аэропорты гражданской авиации находятся в уставном капитале акционерных обществ, учрежденных органами власти федерального и (или) регионального уровней и (или) муниципальными образованиями соответствующих государств.

В США, Канаде и Австралии преобладающее количество аэропортов гражданской авиации внесены в уставный капитал корпораций, учрежденных публично-правовыми образованиями (преимущественно штатами и (или) муниципальными образованиями). При этом большинство таких корпораций являются аналогами акционерных обществ.

Иной порядок владения аэропортами гражданской авиации отмечается крайне редко. В частности, аэропорты г. Вашингтон - «Dulles International Airport», «Washington National Airport» являются собственностью США, переданы в управление по договору аренды коммерческой государственной организации «Metropolitan Washington Airports Authority», созданной по решению властей штата Вирджиния и округа Колумбия.

Таким образом, в экономически развитых странах непосредственное государственное участие в собственности аэропортов не рассматривается как необходимая составляющая реализации публичных полномочий в области гражданской авиации.

К особенностям правовой составляющей управления аэропортами гражданской авиации в экономически развитых странах относится также многообразие способов привлечения организаций частного сектора к управлению аэропортами.

Наиболее масштабно приватизация аэропортов происходит в странах Европейского Союза.

Первым европейским государством, осуществившим в конце 80-х - начале 90-х годов масштабную и системную приватизацию аэропортов, была Великобритания. В дальнейшем, приватизация аэропортов стала инструментом экономической политики Германии, Италии, Дании и Австрии.

В последние годы приватизацию как способ привлечения частного капитала в проекты развития и модернизации значимых для экономики государства аэропортов, а также повышения эффективности управления ими начали использовать правительства Австралии, Канады, Новой Зеландии, Индии, Японии. Показательным являются и планы Правительства Франции на приватизацию управляющей компании «Aeroport de Paris».

В таблице 2.5 показаны примеры приватизации гражданских аэропортов в мире.

Таблица 2.5. Примеры приватизации гражданских аэропортов в мире

Несколько иная политика в вопросах приватизации аэропортов гражданской авиации отмечается в США.

В 1996 году Конгрессом США был принят законодательный акт «Federal Aviation Reauthorization Act», предусматривающий возможность приватизации аэропортов. Впоследствии Конгресс США утвердил программу «Federal Privatization Pilot Program», в которой сформулированы условия продажи аэропортов или сдачи их в аренду. Однако принятие этих документов не дало импульс соответствующим приватизационным процессам.

Данное обстоятельство объясняется в первую очередь тем, что в отличие от других государств состояние бюджетной системы США позволяет осуществлять значительные инвестиции в аэропортовую инфраструктуру гражданской авиации. В среднем соответствующие ежегодные инвестиции Правительства США составляют около 3,2 млрд. долларов США.

Основной причиной интенсификации процессов приватизации аэропортов гражданской авиации является постепенное и неуклонное снижение возможностей государств осуществлять бюджетные инвестирования в проекты развития и модернизации аэропортовой инфраструктуры.

В определенной мере интенсификация процессов приватизации аэропортов связана с существенным повышением инвестиционной привлекательности для частного капитала крупных аэропортов - «ХАБ-центров».

По экспертным прогнозам в ближайшие годы места расположения аэропортов - «ХАБ-центров» превратятся в высокодоходные зоны деловой активности. В результате ожидается существенное увеличение притока частного капитала в проекты развития таких аэропортов.

Кроме того, процессы приватизации аэропортов гражданской авиации стимулируют появление на мировом рынке наземного обслуживания воздушных перевозок в первую очередь в странах Европейского Союза, управляющих компаний (операторов) , имеющих устоявшийся опыт организации развития и управления национальными аэропортами и аэропортами других государств («British Airport Authority Plc» (Великобритания), «Schiphol Group» (Нидерланды), «Flughafen Frankfurt/Main AG» (Германия) , «Societa Esercisio Airporti» (Италия) и др.) .

Наряду с приватизацией во многих экономически развитых странах активно используются и иные способы вовлечения частного сектора экономики в управление аэропортами гражданской авиации: аэропорты (часть аэропортового имущества) передаются специализированным частным компаниям по договорам аренды, на условиях концессии или в управление по контрактам.

Передача аэропорта (части аэропортового имущества) по договору аренды или на условиях концессии осуществляется на фиксированный срок для целей управления и развития аэропорта (части аэропортового имущества) за счет финансовых ресурсов частной компании.

Передача аэропорта (части аэропортового имущества) частной компании в управление по контракту осуществляется на фиксированный срок только для повышения эффективности управления таким аэропортом (частью аэропортового имущества), а не для целей его развития.

При этом в мировой практике не существует единого стандарта в отношении предпочтительности упомянутых способов передачи аэропортов (части аэропортового имущества) специализированным частным компаниям.

Таким образом можно констатировать, что в большинстве экономически развитых стран расширяется степень участия финансовых, технических, кадровых и интеллектуальных ресурсов частного сектора экономики в непосредственном управлении и развитии аэропортов гражданской авиации.

При этом, в экономически развитых странах сохраняются за соответствующими органами власти законодательно урегулированные функции административно-контрольного и надзорного характера за деятельностью аэропортов (поддержание равных конкурентных условий для всех аэропортов, регулирование естественных аэропортовых монополий, обеспечение соответствия аэропортов требованиям всех видов безопасности).

Тенденции развития ивестиционной деятельности в аэропортах Китая.

Весной 2005 г. Госсовет КНР разрешил частные инвестиции в ряд отраслей, включая гражданскую авиацию. Фактически это решение подвело законодательную основу под уже сложившуюся практику, поскольку частный капитал начал продвигаться в отрасль. По словам специалистов, решение Госсовета КНР фактически легализовало сложившееся положение дел, поскольку частный капитал уже начал проникать в авиацию. После снятия формальных запретов теперь предпринимателям разрешается действовать во всех отраслях, за исключением тех, где это запрещено специальным указом государственных органов. Однако новая политика не привела к овальному потоку инвестиций, к тому же далеко не во всех секторах частному капиталу разрешено иметь контрольные пакеты, в т.ч. и в аэропортах, где ранее были уже проданы акции частному и иностранному авиапредприятию.

В годы 11-ой пятилетке (2006-2010 гг.) Китай сохраняет быстрые темпы роста развития гражданской авиацииЈє

По плану Главного управления гражданской авиации Китая (ГУГАК), в ближайшие 5 лет Китай будет ежегодно закупать 100-150 пассажирских самолетов. К 2010 году их парк достигнет приблизительно 1600 самолетов, т.е. увеличится почти на 700 самолетов по сравнению с 2005 годом. Количество аэропортов достигнет 187 /на 40 аэропортов больше по сравнению с 2005 г./.

По имеющимся прогнозам, в связи с ускорением интеграционных процессов, глобализацией мировой экономики и расширением внешних связей в Китае к 2010 г. совокупный годовой объем авиаперевозок превысит 4,6 млн. сам/раз. В крупнейших международных аэропортах Китая - "Шоуду"/Пекин/, "Пудун" и "Хунцяо"/Шанхай/, "Байюнь"/Гуанчжоу/ и "Баоань"/Шэньчжэнь/ в периоды "пиков" перевозок, ежедневное количество взлетов-посадок превысит 1500 сам/раз.

Как отметил ответственный работник ГУГАК, быстрый рост пассажирооборота не только способствует развитию отечественной гражданской авиации, но и бросает ей вызов.

В 11-ой пятилетке по развитию сети аэропортов, который предполагает строительство 49 новых аэропортов и перебазирование еще 11, - на всю эту программу планируется потратить 17,5 млрд. долл. США. К 2020 г. регулярные рейсы будут совершаться уже в 200 аэропортах, а общий пассажиропоток достигнет 1,4 млрд. чел. против 284 млн. в 2005 г.

По данным ГУГАК, в стране объем инвестиции в секторе гражданской авиации в 2008 г. составил 30 млрд. юаней, а в 2009 г. составит около 200 млрд. юаней.

Инвестиции будут использованы на строительство новых и расширение существующих магистральных линии аэропортов в западной части Китая, в том числе Куньмин, Чунцин и Наньнин.

Инвестиции также будут содействовать строительству нового аэропорта и расширение существующих фидеров линии аэропортов в городах, в том числе «Hechi» в Гуанси Чжуан автономной области и «Tengchong» в провинции Юньнань.

Согласно информации ГУГАК, в 2009 году, правительство планирует начать строительство центра и магистральные линии аэропортов в таких городах, как Чэнду, Сиане и Гуанчжоу, а также свыше 40 фидерные линии аэропортов в городах, в том числе «Yan'an», «Luliang» и «Huaian». В 2010 году инвестиции в строительство составят 250 млрд. юаней.

На рис. 2.7. показана схема инвестиций на строительство новых аэропортов в Китае к 2020г.

Мы рассмотрели тенденцию развития аэропортов в мире и план инвестиции в строительство аэропортов Китая видно,что в будущем времяни Китай будет совершенствовать размещени аэропортов,особенно в Западных провинциях.

Рис. 2.7. Инвестиционный план строительства аэропортов в Китае к 2020 году

2.3 Оценка экономической эффективности функционирования аэропорта

Экономическая эффективность - это результативность экономической системы, выражающаяся в отношении полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам. Складывается как интегральный показатель эффективности на разных уровнях экономической системы, является итоговой характеристикой функционирования национальной экономики. Главным критерием социально-экономической эффективности является степень удовлетворения конечных потребностей общества и прежде всего, потребностей, связанных с развитием человеческой личности. Социально-экономической эффективностью обладает та экономическая система, которая в наибольшей степени обеспечивает удовлетворение многообразных потребностей людей: материальных, социальных, духовных, гарантирует высокий уровень и качество жизни. Основой такой эффективности служит оптимальное распределение имеющихся у общества ресурсов между отраслями, секторами и сферами национальной экономики.

Эффективность экономической системы зависит от эффективности производства, социальной сферы (систем образования, здравоохранения, культуры) , эффективности государственного управления. Эффективность каждой из этих сфер определяется отношением полученных результатов к затратам и измеряется совокупностью количественных показателей. Для измерения эффективности производства используются показатели производительности труда, фондоотдачи, рентабельности, окупаемости и др. С их помощью сопоставляются различные варианты развития производства, решения его структурных проблем. Измерение эффективности социальной сферы требует использования особых качественных показателей развития каждой из отраслей этой сферы. Для государственной сферы необходимы специальные критерии соответствия затрат и результатов деятельности государства требованиям общества.

Эффективность производства складывается из эффективности всех действующих предприятий. Эффективность предприятия характеризуется производством товара или услуги с наименьшими издержками. Она выражается в его способности производить максимальный объем продукции приемлемого качества с минимальными затратами и продавать эту продукцию с наименьшими издержками. Экономическая эффективность предприятия в отличие от его технической эффективности зависит от того, насколько его продукция соответствует требованиям рынка, запросам потребителей.

Одной из важных составляющих эффективности экономической системы является эффективность капитальных вложений. Она выражается отношением полученного эффекта к капитальным вложениям, вызвавшим этот эффект. Эффективность капитальных вложений измеряется набором показателей, в который входит общий эффект капитальных вложений, норма их доходности, срок окупаемости, сравнительная эффективность и др. Показатели экономической эффективности капитальных вложений используются для сопоставления альтернативных инвестиционных проектов и выбора оптимального проекта.

Эффективность предполагает соизмерение доходов и затрат.

Экономическая эффективность - на микроэкономическом уровне это также отношение произведённого продукта (объём продаж компании) к затратам (труд, сырьё, капитал) минус единица.

С переходом экономики государства на основы рыночного хозяйства усиливается многоаспектное значение прибыли. Акционерное, арендное, частное или другой формы собственности предприятие, получив финансовую самостоятельность и независимость, вправе решать, на какие цели и в каких размерах направлять прибыль, оставшуюся после уплаты налогов в бюджет и других обязательных платежей и отчислений.

Получение прибыли - непременное условие и цель пред-принимательства любой хозяйственной структуры. Прибылью (рентабельностью) оценивается эффективность хозяйствования, прибыль - главный источник финансирования экономического и социального развития; прибыльность служит основным крите-рием выбора инвестиционных проектов и программ оптимиза-ции текущих затрат, расходов, финансовых вложений.

Таким образом, прибыль (и ее относительная модификация - рентабельность) обрела важнейшую, ведущую роль в новом хозяйственном и финансовом механизме управления социально-экономическим развитием. Это - база финансовой устойчиво-сти и обеспечения доходов предприятий, государства, населения.

Прибыль как критерий эффективности воспроизводства и как показатель, имеющий две границы - объем производства продукции или услуг (реализации) и себестоимость - обладает одним важным свойством: она отражает конечный результат ин-тенсивного и экстенсивного развития. Последнее связано с фак-тором роста объема производства и естественной экономии от относительного снижения условно-постоянных элементов себе-стоимости: фонд оплаты труда (соответственно - начисления, идущие во внебюджетные фонды) , амортизация, энергетическое топливо, платежи бюджету за ресурсы, внепроизводственные и некоторые другие расходы. В отечественной практике при ана-лизе прибыли этот фактор выделяется редко.

Что касается процесса планирования прибыли и себестоимо-сти, то он демократизировался, т.е. ушел от центра к предпри-ятиям, которые избавлены от контроля сверху до момента на-логообложения. Однако в случае снижения объема производства и реализации продукции падение прибыли и рентабельности происходит в опережающем снижение объема темпе. Особенно чувствительно такое негативное явление для "подстегивания" инфляции: ведь относительная экономия на условно-постоянных расходах, в частности на оплате труда (кроме сдельщиков) , превращается в перерасход. И чем быстрее падает объем, тем еще резче должна падать прибыль, подрывая и без того нестабильную доходную базу бюджета.

Дипломная работа имеет целью анализировать доли доходов, затрат и прибыли, полученные за обслуживание авиаперевозок в ПМА.

Крупные аэропорты в условиях жесткой конкуренции все больше внимания уделяют так называемой коммерческой или неавиационной деятельности,доходы от которой иногда превышают доходы от эксплуатации (см. Табл. 2.1) .

В таблице 2.6. показана сравнительная таблица отдельных видов деятельности крупных аэропортов в Европе и ПМА за 2000 год, %.

Таблица 2.6. Сравнительная таблица отдельных видов деятельности крупных аэропортов в Европе и ПМА за 2000 год, %

Наименование аэропорта	Доходы от авиационной деятельности	Доходы от коммерческой деятельности
LHR, Хитроу, Лондон	37	63
FRA, Франкфурт	44	56
CPH, Копенгаген	44	56
CDG, «Roissy - Charles de Gaulle», Париж	47	53
AMS, Амстердам	48	52
VIE, Вена	49	51
ZRH, Цюрих	54	46
BRU, Брюссель	58	42
PEK, Пекин	56	44

Доходы аэропорта можно подразделять на два видаЈєдоходы от авиационной деятельности и доходы от вспомогательной деятельности.

Доходы от авиационной деятельности образуются за счет сборовЈє

- за взлет-посадкуЈ»

- за обслуживание пассажировЈ»

- за обработку грузовЈ»

- за пользование местами стоянки и ангарамиЈ»

- за обеспечение безопасностиЈ»

- за обслуживание авиаперевозокЈ»

- за наземное обслуживание.

Доходы от вспомогательной деятельности состоят изЈє

- концессий на поставку авиационного топлива или масел

- рестораны, бары, кафетерии и поставка продовольствияЈ»

- магазины беспошлинной торговлиЈ»

- парковка автомобилейЈ»

- арендная платаЈ»

- прочие доходы от вспомагательной дятельностиЈ»

- доход от банковских и денежных операцийЈ»

- прочие поступления.

В таблице 2.7. представлена структура доходов от авиационной и неавиационной деятельности в ПМА.

Таблица 2.7. Структура доходов от авиационной и неавиационной деятельности в ПМА, тыс. юней

Годы	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008*
Доходы от авиационной деятельности	1,325,453	1,294,988	1,781,368	2,046,269	2,296,099	2,490,494	1,297,689
Доходы от неавиационной деятельности	1,019,739	972,029	974,236	1,048,063	863,764	1,025,631	716,675
Всего	2,345,192	2,267,017	2,755,604	3,094,332	3,159,863	3,516,125	2,014,364

1. В расчете единица дохода Јєтыс. юаней (сейчас его курс в среднем составляет 6,8 юаней за 1 долл. США.)

2. 2008* Јєс 01,01,2008 по 30,06,2008

В сравнение отдельных видов деятельностью крупнейших аэропортов Европы с ПМА мы получили, что ПМА еще имеет большой потенциал в увеличение доходов от коммерческих операций.

На рис. 2.8. показана схема доходов ПМА за 2000-2007гг.

Рис. 2.8. Динамика доходов ПМА за 2000-2007 гг. тыс.юаней

Из анализа данных, очевидно, что темпы роста доходов от авиационной и неавиационной деятельности в ПМА увеличились. Однако в 2003 году подали вследствие вспышки «SARS» - Атипичная пневмония (ТОРС) , которая длилась в Китае с декабря 2002 года до лета 2003.

На рис. 2.9. показана структура доходов от авиационной и неавиационной деятельности ПМА.

Рис. 2.9. Структура доходов от авиационной и неавиационной деятельности ПМА

В настоящее время доля доходов от неавиационной деятельности еще больше увелились. Это произошло в основном в результате того, что в 2005 году ПМА разрешил операции франчайзинга на некоторых услугах как, рестораны, бары, кафетерии, поставка продовольствия, магазины беспошлинной торговли, парковка автомобилей в аренду, и другие.

Франчаайзинг, коммерческая концепция, франшиза - вид отношений между субъектами рынка, когда одна сторона (франчайзер) передаёт другой стороне (франчайзи) за плату (роялти) право на определённый вид бизнеса, используя разработанную систему его ведения.

Анализ расходов аэропорта:

Себестоимость транспортной продукции является важной и специфической экономической категорией транспорта, которая отображает совокупность производственных отношений транспорта с другими отраслями народного хозяйства, транспортными предприятиями и их работниками. Наличие данной экономической категории - объективная необходимость производства, которое обусловлено действием закона стоимости, наличием товарно-денежных отношений, действием рыночного механизма, а также внутрихозяйственного расчета транспортных предприятий.

Аэропорт калькулирует, планирует и учитывает себестоимость аэропортовых услуг (без управления воздушным движением) по следующим статьям эксплуатационных расходов, которые являются составными частями его тыловой номенклатуры статей калькуляции:

1.Расходы на обеспечение взлета-посадки воздушных судов в том числе с использованием свето-сигнального оборудования (без обслуживания воздушного движения) всего, в том числе:

1.1. Выплаты на оплату труда аэропортового персонала, обеспечивающего взлет-посадку воздушных судов всего, в том числе:

- Натуральные выплаты.

1.2. Начисления на оплату труда.

1.3. Амортизация основных фондов, которые непосредственно обеспечивают взлет - посадку ВС, всего, в том числе:

- Амортизация взлетно-посадочной полосы;

- Амортизация светотехнического оборудования;

- Амортизация спец автотранспорта.

1.4. Расходы на содержание, техническое обслуживание и ремонт основных средств, которые непосредственно обеспечивают взлет-посадку, всего, в том числе:

- Содержание, техническое обслуживание взлетно-посадочной полосы;

- Содержание, техническое обслуживание светотехнического оборудования:

- Содержание, техническое обслуживание и ремонт специального автотранспорта.

1.5. Затраты на электроэнергию.

1.6. Расходы на горюче-смазочные материалы для специального автотранспорта.

1.7. Услуги сторонних организаций производственного характера.

1.8. Другие расходы.

2. Расходы на обеспечение технического обслуживания ВС, всего, в том числе:

2.1. Расходы на оплату труда персонала, обеспечивающего техническое обслуживания-вування ВС и двигателей, всего, в том числе:

- Натуральные выплаты.

2.2. Начисления на оплату труда.

2.3. Расходы на материалы и запасные части, всего, в том числе:

- Материалы и запчасти для ТО ВС;

- Материалы и запчасти для спец автотранспорта,

2.4. Расходы на горюче-смазочные материалы (ИИММ) , всего, в том числе:

- Горюче-смазочные материалы для специального автотранспорта.

2.5. Амортизация основных фондов, которые непосредственно обеспечивают ТО ВС, всего, в том числе:

- Амортизация спец автотранспорта для ТО ВС.

2.6. Расходы на содержание ТО и ремонт основных средств, непосредственно обеспечивают ТО ВС, всего, в том числе:

- Удержание ТО и ремонт специального автотранспорта.

2.7. Услуги сторонних организаций производственного характера.

2.8. Другие расходы.

3. Расходы на обеспечение коммерческого обслуживания пассажиров, всего, в том числе:

3.1. Расходы на оплату труда персонала, обеспечивающего обслуживание пассажиров, всего, в том числе:

- Натуральные выплаты.

3.2. Начисления на оплату труда.

3.3. Амортизация основных фондов, которые непосредственно обеспечивают обслуживание пассажиров, помещения, всего, в том числе:

- Амортизация специального автотранспорта для обслуживания пассажиров.

3.4. Расходы на содержание, ТО и ремонт основных средств для обеспечения коммерческого обслуживания пассажиров, всего, в том числе:

- Содержание, ТО и ремонт специального автотранспорта.

3.5. Расходы на горюче-смазочные материалы для специального автотранспорта.

3.6. Затраты на электроэнергию.

3.7. Услуги сторонних организаций производственного характера.

3.8. Другие расходы.

4. Расходы на обеспечение коммерческого обслуживания грузов, в том числе:

4.1. Расходы на оплату труда персонала, обеспечивающего обслуживание грузов, всего, в том числе:

- Натуральные выплаты.

4.2. Начисления на оплату труда.

4.3. Амортизация основных фондов, которые непосредственно обеспечивают обслуживание грузов, помещение, всего, в том числе:

- Амортизация специального автотранспорта для обслуживания грузов.

4.4. Потери на содержание, ТО и ремонт основных средств для обеспечения коммерческого обслуживания грузов, всего, в том числе:

- Содержание, ТО и ремонт специального автотранспорта.

4.5. Расходы на горюче-смазочные материалы для специального автотранспорта.

4.6. Затраты на электроэнергию.

4.7. Услуги сторонних организаций производственного характера.

4.8. Другие расходы.

5. Расходы аэропорта, связанные с предоставлением ПС и пассажирам дополнительных услуг, всего, в том числе:

5.1. Расходы на оплату труда персонала, предоставляющий дополнительные услуги, всего, в том числе: - натуральные выплаты.

5.2. Начисления на оплату труда.

5.3. Амортизация основных фондов, используемых для предоставления дополнительных услуг.

5.4. Услуга посторонних организаций производственного характера.

5.5. Другие расходы.

6. Общие затраты на управление и обслуживание производства, всего, в том числе:

6.1. Расходы на оплату труда административно-управленческого персонала, всего, в том числе:

- Выплаты в натуральном выражении.

6.2. Начисления на оплату труда.

6.3. Другие расходы общего характера.

На рис. 2.10. показана структура расходов ПМА.

Проанализировав структуру расходов ПМА,мы увидели что в последнее время появились расходы на обеспечение безопасноти и экологию.

Рис. 2.10. Структура расходов ПМА, тыс. юаней

На рис. 2.11. показана процентная доля расходов ПМА.

Из анализа данных, очевидно, что расходы на персонал составляют только 14 %, когда в аэропортах стран Европейского Союза этот показатель составляет 42%, а в аэропортах США -22%. Это значит, что расходы на оплату труда персонала ПМА имеют очень низкий уровень.

Рис. 2.11. Процентная доля расходов ПМА, %

Анализ чистой прибыли ПМАЈє

На рис. 2.12. показаны объемы чистой прибыли ПМА

Рис. 2.12. Объемы чистой прибыли ПМА, тыс. юаней

Прибыль ПМА за последний периуд также увеличился,но из-за мирового кризиса эти показатели скорее всего замедлятся.

Отрасль воздушных перевозок в Китае развивается бурными темпами.

Доходы отрасли воздушных перевозок, по официальной информации ГУГАК, по итогам 2006 г. составили примерно 32,51 млрд. долл., а прибыль за последние пять лет достигла 0,98 млрд.

Финансовые результаты отрасли были бы еще лучше, если бы не резкое падение прибыли китайских авиакомпаний в прошлом году, которое объясняется ростом цен на авиатопливо и инвестициями на расширение парка ВС. К примеру, суммарный долг авиакомпании «China Southern» в 2005 г. возрос в 11 раз, при этом компания намерена к 2010 г. приобрести 73 новых ВС. В целом же 12 ведущих авиакомпаний Китая только в I квартале текущего года понесли убыток в 270 млн. долл., хотя их доходы возросли на 18%, до 4,2 млрд. долл.

Весной 2006 г., Китайское правительство предпринял осторожную попытку ввести более гибкие цены на авиационное топливо на внутреннем рынке, поскольку ведущие государственные авиаперевозчики давно жаловались на фиксированную дистрибьюторскую маржу. Сейчас в стране устанавливают разную дистрибьюторскую маржу в зависимости от того, в каком аэропорту продается топливо, причем авиакомпании получили возможность в небольшой степени корректировать маржу по результатам переговоров с компанией-дистрибьютором топлива. Однако, как говорят китайские специалисты, участвовавшие в разработке новой системы, серьезных изменений она не вызовет, поскольку власти вводят рыночные отношения очень небольшими шагами.

После рассмотрения анализа экономических показателей аэропорта рассмотрим анализ конкурентноспособности и стратегического менеджмента и соэдадим математическую модель прогноза пассажиропотока.

3. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

Глава 3. Стратегия развития менеджмента аэропорта

3.1 Анализ конкурентоспособности аэропорта

Конкурентоспособность - это свойство объекта, характеризующееся степенью реального или потенциального удовлетворения им конкретной потребности по сравнению с аналогичными объектами, представленными на данном рынке. Конкурентоспособность определяет способность выдерживать конкуренцию в сравнении с аналогичными объектами на данном рынке.

Конкурентоспособность предприятия - это относительная характеристика, которая выражает отличия развития данной фирмы от развития конкурентных фирм по степени удовлетворения своими товарами потребности людей и по эффективности производственной деятельности. Конкурентоспособность предприятия характеризует возможности и динамику его приспособления к условиям рыночной конкуренции.

Любой аэропорт является местом взаимодействия трех основных частей воздушной транспортной системы.

-аэропорта,с участимем системы управления воздушным движением;

-авиалиний;

-пользователей.

Управление,планирование и эфефективное функцонирование аэропора должны учитывать взаимизации этой системы каждый из ее элементов должен достигнуть некоторого равновесия с остальными двумя элементами.остутствие равновесия создает неоптимальные условия,которые могут быть причиной многих нежелательных последствий,каждое из которых в условиях конкуренции может привести к существенному снижению объема операций аэропорта и направлению некоторой части воздушного движения на другой аэропорт.

Современные аэропорты с их длинными взлетно-посадочными полосами и дорожками,обширными террасами и площадями аэровокзала,дорогим оборудованием наземного управления и навигации требуют огромныхкапитальных вложений в инфорастрктуру аэропорта.В настоящее время крупные аэропорты во всех странах рассматриваются как объеты,требующие государственных капиталовловложений. По этой причине они являются частью государственной транспортной системы,созданной и финансируемой не только для удовлетворения спроса населения на авиаперевозки,но и получения максимальной прибыли от функционирования аэропортов.

Каждая страна с ее конкретной георафией,экономической и политической системами формирует государственную систему аэропортов,соответсвующую нуждам этой страны.

На рис. 3.1. показано сеть системы аэропортов США.

Рис. 3.1. Cеть системы аэропортов США

Государственная система аэропортов Великобритании состоит из транссовых международных аэропортов,региональных,местных и аэропортов,обслуживающих полеты деловой авиации.

На рис. 3.2. показано сеть системы аэропортов Великобритании

Рис. 3.2. Cеть системы аэропортов Великобритании

Способы, которыми аэропорт осуществляет свои функции и стрктуру управления деятельностю сотрудников,определяются схемой аэропорта.Аэропорты различаются по способу эксплуатации на централизованные и децентрализованные.

Наиболее старые аэровокзальные комплексы были созданы с использованием концепции централизации.В этом случае обработка грузов и пассажиров выполняеяся в главном здании аэровокзала,а посадка в воздушные суда осуществляется через посадочные галереи или с помощью транспортеров.Многие аэропорты до сих пор вполне удовлетворительно работают,используя централизованную схему превратились в децентрализованные после того,как к ним были добавлнительные аэровокзалы,чтобы справиться с возрастающими объемами воздушного движения.Некоторые аэропорты создавались сразу как децентрализованные с нескольки аэровокзалами,которые обычно ориетируются на свою ВПП.

Основу системы аэропортов должны составить аэропорты-хабы, расположенные в местах пересечения магистральных направлений полетов и функционирующие как большие пересадочные и перевалочные пункты. Как пишут разработчики плана, в будущем цепочка хабов должна превратиться в часть трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. В этом коридоре, в который также войдет ограниченное число крупнейших мировых хабов, прогнозируется максимальная концентрация пассажирских и грузовых перевозок, в первую очередь транзитных. По прогнозам разработчиков, хабы превратятся в высокодоходные зоны деловой активности. Согласно плана, в задачи узловых аэропортов будут входить обслуживание международных транзитных потоков, стыковка международных авиалиний между собой, а также с внутренними авиалиниями. Как излагается в плане, отбор аэропортов должен осуществляться с учетом их близости к основным транзитным воздушным трассам.

Остальные аэропорты - регионального и местного значения - будут выполнять по отношению к хабам функцию накопителей транзитных пассажиров и грузов. Соответственно, отбор региональных аэропортов будет подчинен целям сети аэропортов Китая. Кроме того, основной задачей региональных аэропортов будет стыковка внутренних авиалиний. А задачей местных аэропортов - обслуживание местных авиалиний, перевозок, выполняемых в интересах определенных отраслей экономики, социальных перевозок и внутренних авиалиний.

Мы рассмотрим конкурентные силы Пекинского Международого Аэропорта

Пекинский Международный Аэропорт играет следующие ролиЈє

1.Окно Пекина и района Хуабэй(Рис.6)

2. Узловой центр внутреннего авиационного транспорта

3. Международное окно соедежающии с другими странами

На рис. 3.3. показана схема района Хуабэй

Рис. 3.3. Схема района Хуабэй

В районе Хуабэй всеого 14 аэропортов,но из них абсолютно Пекинский Международный Аропорт является главном положению.Количество рейсов,Количество перевозел пассажиров и Количество перевозел грузы расположутся на 80%,89,8% и 83,7% всего ройона Хуабэй.

28 июня 2006г. был создан комитет содействия сотрудничеству между предприятиями вокруг Бохая. В тот же день в газетах сообщалось: премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябо призвал продолжать планирование и создание Тяньцзиньского приморского района, тем самым способствуя экономическому развитию г.Тяньцзинь и района вокруг Бохая.

Экономической зоны вокруг Бохай, центром которого являются Пекин, Тяньцзинь и пров.Хэбэй, своеобразными крыльями - полуострова Ляодун и Шаньдун, включает в себя: Пекин, Тяньцзин

На рис. 3.4. показано экономический зоны вокруг моря Бохай.

Рис. 3.4. Экономические зоны вокруг моря Бохай

Аэропорт Тяньцзинь как Пекинский 2-ого аэропорт развивает,так как сотрудничество между Пекин и Тяньцзинь ,чтобы бережливость ресурса.

Построения Комплексной авиационной транспортной системы Пекина и Тяньцзиня уже сложившуюся практику.Как построения скоростной метро бутет сокращаться времени до мешии один час между аэропортами Пекина и Тяньцзиня.Операции таможенной тоже будет объетиняться.

По мнению экспертов, оптимальной моделью развития авиабизнеса и рынка аэропортовых услуг является организация авиатранспортного логистического комплекса, который бы учитывал интересы как населения, так и участников рынка. Для развития потенциала конкурентоспособности аэропортов представители власти и бизнеса вынуждены модернизировать инфраструктуру аэропортов, потому что хаб привлекателен и для авиакомпаний, и для пассажиров. Он позволяет увеличить пассажиропоток, количество вылетов и таким образом прибыль аэропорта.<...