Размещено на http://www.allbest.ru/

29

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) -- один из важнейших элементов социально-экономической инфраструктуры страны. Он требует пристального внимания и непосредственного решения всего комплекса накопившихся проблем. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта -- одна из необходимых предпосылок улучшения условий жизни населения.

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Существующее крайне тяжелое положение в области обеспечения городских пассажирских перевозок явилось прямым следствием целого комплекса нерешенных проблем, возникших как в условиях административно-командной экономики, так и в последнее десятилетие, в период перехода к рыночным отношениям.

Отсутствие внятной ценовой политики вместе с популистским увеличением количества льготных категорий, имеющих право на бесплатный проезд, вполне естественно, не могло не отразиться и на качестве транспортного обслуживания населения. Состояние подвижного состава предприятий ГПТ снизилось до критического уровня, что связано с резким замедлением темпов пополнения и обновления парка транспортных средств. Значительная часть подвижного состава эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, наименьшая часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта, растет себестоимость перевозок, что, в свою очередь, является основной причиной повышения тарифов на пассажирские перевозки.

Реформирование системы городского пассажирского транспорта, предпринятое в первые годы рыночных реформ в России, было практически сведено к передаче городского транспорта в ведение местных администраций, не имеющих ни финансовых, ни административных возможностей не только развивать, но и поддерживать состояние городского пассажирского транспорта на приемлемом уровне.

Предприятия пассажирского транспорта находятся в состоянии постоянного финансового кризиса, который проявляется в быстром многократном росте издержек на приобретение топлива, техническое содержание и обновление подвижного состава. Вследствие этого деятельность большинства предприятий городского пассажирского транспорта дотируется за счет средств местных бюджетов, однако существующий уровень дотаций из этих источников, даже с учетом того, что он относительно невелик, не может сохраняться устойчивым по причине роста потребностей в финансировании из бюджета других отраслей городской экономики.

Решение всего комплекса накопившихся проблем возможно только с помощью проведения эффективной и целенаправленной реформы системы городского пассажирского транспорта.

Глава 1. Теоретические аспекты муниципального управления транспортным комплексом

1.1 Особенности управления транспортным комплексом

Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский, грузовой, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших - метрополитены. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.
Федеральный закон 2003 года относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов - межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.

При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рис.1.

Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.

Рис. 1 . Особенности транспортного комплекса города

Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.

Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.

1.2 Органы муниципального управления транспортом

В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. Перспективна также схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное учреждение) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.

Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль.

Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:

* обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

* модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

* приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

* обеспечение безопасности перевозок.

Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2



Рис. 2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта

Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).

В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.

За рубежом основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.

Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.3.

Рис. 3. Показатели работы городского пассажирского транспорта

1.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта и его проблемы

Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рис.4.



Рис. 4. Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта

Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.

В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем. Одна из них - проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом устанавливают автоматические турникеты, в некоторых городах России стимулируют для этого покупку проездных билетов различного срока пользования и дальнейшее проведение денежно-вещевых лотерей по номерам купленных билетов.

Другая проблема - износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных пассажирских предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт работает «вхолостую».

Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных случаях необходимо расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. С учетом состояния дорожной сети должен производиться выбор типа подвижного состава транспорта.

Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных, в центре города. В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что удобно жильцам. Другая проблема - автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.

Необходима увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т. п.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы местного самоуправления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.

1.4 Роль транспорта в экономике

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда (рис. 1.1). Эти функции выполняет транспорт сферы обращения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования -- железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения). Эти виды транспорта вместе с системой складов являются материальной основой процесса обращения

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой -- он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15--20%, достигая по некоторым грузам 45--50%.

Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения. Процесс производства продукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту потребления, поэтому транспорт есть продолжение процесса производства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников промышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях перевозки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

Во-вторых, продукция транспорта -- перевозка грузов и пассажиров -- неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирование резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорастущими перевозками.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транс портном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин "инфраструктура" (от лат. infra -- ниже, под и structura -- строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому недооценка значения транспорта в государстве может весьма отрицательно сказаться на экономике страны.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локо-мотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы.

Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Из этого следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом опре деляется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, "колесами" экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста экономики. Успех зависит прежде всего от экономической политики государства в целом.

В транспортно-дорожном комплексе России осуществляется программа акционирования и приватизации предприятий транспорта и дорожного хозяйства. К началу 1995 г. в акционерные общества преобразовано почти 94% предприятий речного транспорта, 70% предприятий морского, 30% воздушного, 45% автомобильного, примерно 5% железнодорожного транспорта и 11 % предприятий дорожного хозяйства. Приватизировано свыше 220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Однако нормальный конкурентный транспортный рынок в России пока еще не создан. Это связано как с общим экономическим кризисом в стране, так и с необоснованностью разрушения единых технологических комплексов на транспорте. Многие акционированные предприятия сейчас находятся в тяжелом экономическом положении. Это свидетельствует о большом влиянии, которое оказывает экономика на транспорт, а транспортный рынок, в свою очередь, на стабильность экономического развития страны.

Глава 2. Оценка состояния и динамика рынка услуг пассажирского транспорта Нижегородской области и Нижнего Новгорода

2.1 Транспорт Нижнего Новгорода

Пассажирский транспорт в городе Нижнем Новгороде играет очень большую роль в обеспечении жизни города. При этом его работа затруднена распределённостью заселения территории города, большим плечом суточных миграций, очень высокой концентрацией пассажиропотоков на мостах через Оку и отсутствием всеохватывающей системы скоростного транспорта.

Городской транспорт представлен муниципальными автобусами 60 маршрутов) , маршрутными такси (65 маршрутов), трамваями (18 маршрутов), троллейбусами (19 маршрутов) и метрополитеном (2 линии). Первый трамвай пущен 8 (20) мая 1896 года , в том же году пущены 2 городских фуникулёра, первый городской автобус -- в 1927 году, первый троллейбус -- 27 июня 1947 года, метро -- 20 ноября 1985 года. Среднесуточный объём перевозок трамваями и метрополитеном -- около 200 тыс. и 150 тыс. пассажиров соответственно.

В качестве внутригородского транспорта могут использоваться электрички (см. список станций) и весьма ограниченно -- Детская железная дорога. До сокращения маршрута её длина составляла 9,1 км и она была самой протяжённой в СССР.

Имеются проекты по восстановлению фуникулёра, а также строительству канатной дороги из Нижнего Новгорода на Бор через Волгу, использованию речного транспорта. В апреле 2008 года начала работать служба эвакуации автомобилей.

Железная дорога появилась в 1862 году, а первый автомобиль -- в 1896 году[12]. В настоящее время Нижний Новгород -- крупный транспортный узел. В городе расположены: железнодорожный вокзал, речной вокзал, грузовой порт, несколько причалов для перевалки грузов. До 1994 года в Нижнем Новгороде располагалось одно из крупных государственных пароходств -- Волжское объединённое речное пароходство, в дальнейшем приватизированное и распавшееся на несколько самостоятельных судоходных компаний.

В городе расположено руководство Горьковской железной дороги, станция Нижний Новгород-Сортировочный и крупнейший на ГЖД контейнерный терминал Костариха[94]. Проходит новый пассажирский ход Транссибирской магистрали[95]. С 30 июля 2010 года по маршруту Нижний Новгород -- Москва -- Санкт-Петербург начали курсировать высокоскоростные поезда «Сапсан»[96].

Через город проходят автодороги федерального М7, Р158[97][98] и регионального значения: Р125, Р152 и Р159[97]. Трасса М7 является частью второго панъевропейского коридора[99].

На территории Автозаводского района расположен международный аэропорт Стригино. Таможенное оформление грузов осуществляется отделом на станции Костариха и на таможенном посту ГАЗ[100].

2.2 Основные виды городского пассажирского транспорта

Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Необходимость в массовом городском транспорте возникла в 18 веке, когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие сдерживалось отсутствием транспортных средств, обеспечивающих связь между основными районами города.

Городской транспорт, выполняя функции связи между основными элементами города, привязан обеспечивать перевозки населения и грузов, экономить время и энергию, затрачиваемые на передвижения, при условии соблюдения безопасности движения транспорта и пешеходов.

В современных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Дадим характеристику основным видам городского пассажирского транспорта.

Нижегородский метрополитен

Начиная с 19 ноября 1985 года, в городе действует метрополитен.

В настоящее время он имеет длину 19 км, включает 14 станций, все кроме Горьковской находятся в заречной «нижней» части города.

Трамвай

Нижний Новгород -- один из первых городов в России, где появился электрический трамвай. Трамвайное движение было открыто 8 мая 1896 года.

Троллейбус

В городе имеется три не связанных между собой физически троллейбусных сети -- одна в нагорной части, другая в Автозаводском районе, третья в Канавинском, Сормовском и Московском районах. Разрыв нагорной сети с остальными объясним физическими трудностями с подъёмом троллейбусов по крутым съездам.

Автобус

Первые автобусы (четыре Рено сборки АМО (впоследствии -- ЗИЛ), четыре -- ЯАЗ (Ярославского автозавода)) появились в Нижнем Новгороде в 1927 г. С 1931 по 1935 автобусы не ходили (старые машины вышли из строя). Перед войной городской автопарк составлял 30 машин. С 1942 по 1 июня 1945 автобусы не ходили (отсутствовало горючее). В 1947 на маршруты добавлены 5 новых автобусов ГАЗ-03-30.

В 60-х основу автобусного парка для внутригородских маршрутов положили пассажирские модели на шасси ГАЗ-51(ГЗА-651) и ГАЗ-53, к началу 90-х заменённые на ПАЗ-672, ЛиАЗ-677 и Ikarus-280. С конца 60-х автобус стал основным классом пассажирского транспорта в городе, однако существовавший автопарк плохо справлялся с пассажиропотоком. В 1993 для решения транспортных проблем была закуплена большая партия б/у автобусов производства MAN, после чего массовые закупки техники прекратились и к 1999 году государственный автобусный парк пришёл в негодность. Отдельные чиновники пытались восстановить старые или закупить новые машины, но встретить городской автобус на остановке можно было только случайно. Дольше всего продержались внутрирайонные маршруты на ЛиАЗ-677, поскольку их ремонтом занимался ПАЗ. В 2006 году началось осуществление программы возрождения автобусных пассажироперевозок, поддержанной в этот раз на федеральном уровне[3], и традиционные автобусные маршруты вернулись. Стоимость проезда в государственных автобусах, как и в большинстве маршруток, 20 рублей (с июля 2012 г.).

Среди нижегородских чиновников и в СМИ этот класс городского транспорта получил название «социальные автобусы», которое подвергается критике со стороны активистов общественных движений за городской транспорт.

Главным отличием их от маршрутных такси является действие льгот и возможность приобрести месячные проездные билеты. В качестве подвижного состава на этих линиях используются в настоящее время автобусы большой вместимости ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103.

В настоящее время городским и областным правительством ведется политика предоставления всевозможных льгот и привилегий владельцам маршрутных такси и занижения и уменьшения выпуска подвижного состава городских государственных автобусов в линию. Часть автобусов были отданы в область, ещё часть используются исключительно в коммерческих целях для нужд отдельных организаций, таких как СТЦ Мега. Снижение количества автобусов на городских маршрутах составило около 160 единиц. При этом официальное руководство города и соответствующих департаментов отрицает этот факт, но, тем не менее, выпуск был уменьшен. Данные получены из поездных расписаний.

Пригородные и междугородние маршруты

Ещё в 1840 году из Нижнего Новгорода по новому Московскому тракту началось ежедневное движение пассажирских дилижансов. Путь до Москвы занимал 5 суток.

Первый междугородний автобусный маршрут из Горького был открыт в 1949 году до райцентра Дальнее Константиново. Первый межобластной маршрут (до Владимира) открылся в августе 1953 года. К 1969 году с Автовокзала на площади Лядова отправлялось 35 междугородних и 3 пригородных маршрута. От Канавинской автостанции -- 10 междугородних и 2 пригородных маршрута, а также 2 пригородных маршрута от автостанции «Сенная».

До 2020 года запланирован вынос всех автовокзалов на окраины Нижнего Новгорода. Всего планируется постройка 5 новых автовокзалов:

· в поселке Дубравный (Сормовский район),

· в микрорайоне "Верхние Печеры", на пересечении Казанского шоссе и ул. Богдановича (Нижегородский район),

· в микрорайоне "Мещерское озеро" на ул.Акимова напротив жилых домов №56,59 (Канавинский район),

· на Московском шоссе в районе поста ГИБДД (Московский район),

· в микрорайоне Щербинки-II по пр.Сахарова, 121 в (Приокский район).

Маршрутное такси

Переход к маршруткам проходил по мере старения парка бывших государственных автопредприятий и завершился в1997--1999 годах.

В качестве подвижного состава используются автобусы ПАЗ-3205 и, гораздо реже, пассажирские «Газели» и микроавтобусы «Ford», «Hyundai County» «Iveco». Считается, что такие машины не предназначены для обслуживания таких пассажиропотоков, но их применение выгодно в финансовом плане, а небольшие размеры оптимальны для узких улиц центра города, где проходит большинство маршрутов.

После закупки новых автобусов большой вместимости автобусы ПАЗ-3205, ранее эксплуатируемые ГП НО «Нижегородпассажиравтотранс» в качестве маршрутных такси, были переданы областным автопредприятиям. С августа 2007 года практически все маршрутные такси являются частными. Стоимость проезда составляет 20-25 рублей. Льгот в маршрутных такси, как правило, нет.

Некоторое время маршрутные такси вытеснялись финансируемыми из федерального и областного бюджета государственными автобусами, однако с период 2008-2010 годы при активном продвижении "маршруток" городскими властями количество маршрутных такси в городе быстро увеличивается, и к сегодняшнему моменту более чем в 2 раза превышает количество городских автобусов.

С середины 2012 года на рейсах появляются ПАЗ-3204.

Любопытно, что изначально Городская дума Нижнего Новгорода хотела покрасить маршрутные такси в оранжевый цвет, указав это в критериях конкурсного отбора перевозчиков, однако один из частных предпринимателей подал в суд на департамент транспорта и добился отмены этого и ещё нескольких пунктов.

Электропоезда

В черте Нижнего Новгорода находится 22 остановочных пункта электропоездов, где есть возможность использования их в качестве городского транспорта. Однако электрички ходят достаточно редко и заполняются преимущественно пригородными пассажирами. Кроме того, проезд в электропоезде получается дороже проезда на внутригородском общественном транспорте. При этом электропоезда являются убыточным видом транспорта. Ситуация начала меняться в 2012 годy co ввода абонемента "Городской" на услуги электричек в черте города по тарифу городского транспорта. 24 июня 2013 года была официально запущена городская электричка по направлению Московский вокзал-Починки на основе имеющейся железнодорожной инфраструктуры ГЖД в Сормовском и Московском районах[9]. Помимо этого существует возможность расширения движения с открытием новых остановочных пунктов, перестройки путей и переездов с последующей пересадкой на перспективную линию метро в Центре Сормово[10]. В апреле 2014 года была запущена ещё одна линия проекта "Городская электричка" Приокская линия по маршруту Нижний Новгород-Московский - П-рт Гагарина. Существует проект организации Аэроэкспресса к 2016 году между Московским вокзалом и аэропортом Стригино (к Чемпионату мира по футболу 2018).

Детская железная дорога

В Нижнем Новгороде действует Горьковская детская железная дорога имени М. Горького. Расположена на территории Канавинского района между Комсомольским шоссе и ул. Октябрьской революции.

Колея узкая -- 750 мм. Дорога имеет 3 станции и протяжённость 3,2 км. В плане представляет собой треугольник. Главная станция («Родина») находится в парке им. 1 мая. Сезон начинается 1 июня и заканчивается 31 августа. Первый и последний поезд идут под паровозом, который является одним из нескольких сохранившихся на ходу узкоколейных паровозов в России.

В настоящее время транспортного значения не имеет.

Речной транспорт

На Нижневолжской набережной от Канавинского моста до Чкаловской лестницы расположены пристани судоходной компании «Волжское пароходство», а также Речной вокзал. Для посадки и высадки пассажиров обычно используются ближние к вокзалу пристани. Кроме того, имеется пассажирская пристань в Сормове. Речной транспорт в летнее время перевозит нижегородцев на противоположный берег Волги, а жителей Бора доставляет в областной центр.

Нижегородская канатная дорога

Действует междугородная канатная дорога через реку Волгу, соединяющая Нижний Новгород с городом Бором. Протяжённость - 3.2 км. Одна из самых высоких канатных дорог мира и она занесена в книгу "Рекордов Гиннесса"

Фуникулёр

Осенью 2006 года администрация Нижнего Новгорода планировала возродить один из двух фуникулёров, работавших в городе с 1896 по 20-е годы XX века. Предполагалось, что вагон, выполненный в стиле «ретро», будет курсировать от площади Народного единства до Кремля[13].

7 декабря 2012 года прошла пресс-конференция на которой генеральный директор МКУ «Главное управление капитального строительства Нижнего Новгорода» Игорь Матвеенко заявил, что проектные работы по строительству фуникулера в Нижнем Новгороде будут завершены к августу 2013 года. Конкурс на проектирование фуникулёра выиграл Самарский проектный институт. Проект стоит около 12 миллионов рублей. Новый фуникулёр будет находится на месте старого Кремлёвского элеватора, который функционировал в конце 19 и начале 20 века, но при этом он будет работать за счёт электричества. Общая протяженность канатной дороги должна составлять около 150 метров. Нижняя станция будет находится около здания Управления федеральной миграционной службы по Нижегородской области, на площади Единства. Она будет запроектирована “под старину”. А верхняя станция около здания Федерального казначейства в Кремле, будет состоять в основном из стекла. Ведутся переговоры с австрийскими специалистами относительно поставки вагонов для элеватора. В городской бюджет 2013 года заложен 1 млн рублей на завершение проектных работ по строительству фуникулера от улицы Рождественской до Нижегородского кремля. Заместитель главы администрации Нижнего Новгорода Сергей Миронов отметил, что к этому проекту планируется привлекать инвесторов, так как городской бюджет не готов взять на себя все необходимые расходы по строительству фуникулера. Ориентировочно строительство оценивается в сумму 350 миллионов рублей но окончательная цена проекта определится по результатам проектирования.

Ранее планировалось начать строительство фуникулера в апреле 2007 года. Тогда же МП "НижегородгражданНИИпроект" был проведен маркетинговый анализ и выбрана компания по строительству канатных дорог "Доппельмайер". Потом, бывший мэр Нижнего Новгорода Вадим Булавинов заявлял, что строительство фуникулера от храма Иоанна Предтечи до Кремля в Нижнем Новгороде начнется в 2011 году. Городские власти планировали сделать фуникулер к 4 ноября 2012 года. При этом в бюджет 2012 города были заложены средства для проектирования фуникулера в размере 10 миллионов рублей. Всего же в 2011-2012 годах на проектирование фуникулера было направлено около 30 млн рублей.

Основные принципы организации и осуществления транспортного обслуживания населения.

Основными принципами организации и осуществления транспортного обслуживания населения являются:

безопасность выполнения пассажирских перевозок;

качество транспортного обслуживания населения;

доступность транспортных услуг для населения;

гарантированность предоставления услуг транспортом общего пользования;

сочетание муниципального регулирования и рыночных отношений в сфере транспортного обслуживания;

создание единого транспортного пространства;

равный доступ перевозчиков на рынок транспортных услуг;

ответственность органов местного самоуправления за обеспечение потребностей населения в транспортном обслуживании.

2.3 Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта в Н. Новгороде

На заседании постоянной комиссии по транспорту и связи директор городского департамента транспорта Владимир Грибов рассказал о проблемах и перспективах развития пассажирского транспорта в Нижнем Новгороде, пишет газета «Нижегородская правда».

-- Одним из важнейших пунктом в этой стратегии является строительство в Нижнем Новгороде разворотных площадок для общественного транспорта. Их в городе практически не осталось. Это просто издевательство над водителями и кондукторами пассажирского транспорта: они даже не имеют возможности справить свои естественные надобности. Да и автобусам просто негде развернуться и зачастую им приходится нарушать правила, -- высказался Владимир Грибов.

Говоря о электротранспорте, директор департамента сказал, что для нужд метрополитена необходимо провести капитальный ремонт вагонов и тоннелей, а также закупить дополнительно 15 вагонов для пуска новой линии метро в нагорную часть города. Подвижной состав Нижегородского метрополитена серьезно изношен, а за последнее время отремонтировано только 4 вагона. При этом с закупкой новых вагонов существуют огромные трудности: время между оформлением заказа и поставкой вагонов может составить до полутора лет.

Кроме того, стратегией развития всех видов транспорта предусмотрено развитие троллейбусных маршрутов, строительство выделенных линий для трамваев, а также обновление подвижного состава и модернизация существующего.

Также Грибов отметил, что для общественного транспорта необходимо выделить специальные полосы. В Европе такая практика используется уже давно.

-- Вот только организовать аналогичные полосы движения на магистральных улицах города не всегда возможно в условиях ограниченных габаритов существующих дорог, -- признает Владимир Грибов.

Члены постоянной комиссии городской Думы по итогам рассмотрения вопроса решили подготовить записку о необходимости реализации стратегии и направить ее в адрес главы администрации и главы города. Также для них остаются волнующими вопросы возрождения автошкол для подготовки водителей общественного транспорта, чтобы обеспечить безопасность перевозки пассажиров, реконструкции стоянок такси в Нижнем Новгороде.

Система городского пассажирского транспорта (ГПТ) играет важную роль в обеспечении жизни деятельности крупных городов РФ, решении широкого круга вопросов, связанных с проблемами их формирования и функционирования. Успешный рост и развитие городов невозможен без адекватного развития инфраструктуры ГПТ, призванного удовлетворить потребность населения в перемещениях.

В ряде литературных источников приводятся различные понятийные определения городского пассажирского транспорта, как:

- «функционирующая на территории города и в некоторых случаях за ее пределами устойчивая, развивающаяся система перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города»;

- «многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне»;

- «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению».

Сравнительный анализ определений позволяет сделать вывод, что пассажирский транспорт представляет собой устойчивую систему регулярных перевозок пассажиров в черте города в соответствии с социальными и экономическими концепциями.

С ростом городов по численности населения и территории, в геометрической прогрессии возрастает объем работы городского транспорта, так как вместе с увеличением количества населения растет и его подвижность (среднее количество передвижений, приходящихся на одного жителя), а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира .

Основной целью функционирования ГПТ являются перевозки населения с минимальными затратами времени и денежных средств на поездку, высоким комфортом и минимальной себестоимостью транспортной продукции. Однако, достижению этой цели препятствуют низкий уровень материально-технической базы и информационного обеспечения работы ГПТ, значительный физический износ подвижного состава и элементов обеспечения перевозочного процесса, недостаточная эффективность управления работой.

В условиях продолжающего экономического кризиса и сокращения объемов дотационного финансирования, транспортные предприятия ГПТ оказываются не в состоянии справиться с увеличивающимися объемами перевозок пассажиров при одновременном сохранении требуемого уровня качества транспортного обслуживания.

Из анализа транспортной системы г. Нижнего Новгорода следует, что в основном обслуживание населения осуществляется следующими видами транспорта: автобусами, троллейбусами, трамваями и метрополитеном.

За последние десять лет численность автопарка ГПТ значительно уменьшилась. Увеличилась численность подвижного состава частных операторов (маршрутного такси) при одновременном ежегодном сокращении муниципального общественного транспорта .

Уменьшение потребного количества подвижного состава ГПТ привело к ухудшению качества транспортного обслуживания населения, что отразилось в увеличении времени ожидания прибытия подвижного состава общественного транспорта на остановках, продолжительности и дискомфорта поездки.

Одним из факторов ухудшения качества транспортного обслуживания являются задержки движения, вызванные постоянными и многочисленными заторами. Движение подвижного ГПТ осуществляется по основным улицам и магистралям города в смешанном потоке с низкой эксплуатационной скоростью, обусловленное высокой плотностью потока и ограниченности ширины проезжей части.

Из-за плотной застройки районов, микрорайонов, кварталов и сохранения параметров улиц, заложенных в 30-60-х годах прошлого века, особенно в центральной части города, улично-дорожная сеть (УДС) не справляется с потоком транспорта. Данная проблема связана с тем, что планировочная организация территорий, в основном, была ориентирована на пешехода (обеспеченность 40 - 100 машин на 1000 жителей) . Нормы проектирования, принципы организации жилых зон, сложившиеся в 60-70-х годах остались прежними, а транспортная ситуация изменилась в худшую сторону. В связи с этим сама структура планировочной организации территории перестает работать и, следовательно, не удовлетворяет современным требованиям.

Быстрый рост автомобилизации городов страны, в частности г. Н. Новгорода, вызвал эффект «ударной волны».

По данным Управления ГИБДД ГУВД Нижегородской области в настоящее время на 1000 жителей города приходится 334 автомобилей. Это примерно в 7 раз больше, чем в СССР (по данным на 1990 г.).

При достижении критического количества индивидуальных автомобилей в городе (по данным зарубежных источников 550-600 ед. на 1000 жителей) движение будет практически ограничено, что не может не сказаться на жизнеобеспечение муниципального образования, вызвав социальную напряженность в обществе.

Планируя свои передвижения, пассажиры руководствуются целями конкретной поездки и своими предпочтениями. Однако может быть и так, что выбор вида транспорта обусловлен не перечисленными выше причинами, а необходимостью, поскольку это может быть единственный вид общественного транспорта, который доставит до нужного места назначения.

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать 40 мин. Так, при следовании пассажиров городским электротранспортом (ГЭТ) на расстояние, равное 2 км, и увеличении времени ожидания прибытия подвижного состава на 5 мин, из-за транспортной ситуации, вызванной заторами на дорогах, длительность поездки возрастает по трамваю на 19,2%, троллейбусу - 25% . Длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения.

Ни один крупнейший город мира не решил проблему затрудненного движения только путем увеличения пропускной способности дорог: "Спрос на передвижение всегда был столь оживлен, что увеличение пропускной способности дорог приводило лишь к возникновению нового спроса, вновь порождавшего проблему затрудненного движения" и поэтому обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского транспорта требуют комплексного подхода к их решению.

Согласно приведенным исследованиям построение надежной транспортной системы позволит увеличить уровень транспортной доступности, снизить уровень транспортной дискриминации населения, увеличить транспортную подвижность населения и улучшить другие показатели, характеризующие эффективную работу общественного транспорта в городе в целом.

Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию обслуживания населения услугами пассажирского транспорта в городе Нижнем Новгороде

3.1 Комиссия по транспорту и связи г. Нижнего Новгорода

управление транспорт муниципальный пассажирский

Постоянная комиссия по транспорту и связи курирует вопросы организации транспортного обслуживания населения в Нижнем Новгороде, создания условий для предоставления транспортных услуг населению и обеспечения жителей города услугами связи. За отчетный период проведено 9 заседаний комиссии, 1 рабочее совещание, на которых рассмотрено 34 вопроса. Под контролем комиссии находились все актуальные профильные вопросы - от содержания остановочных павильонов, нехватки парковок в городе до насущной необходимости создания новой транспортной схемы для Нижнего Новгорода.

На первом в 2013 году заседании комиссии по транспорту и связи депутаты рассмотрели правотворческие инициативы городской прокуратуры по внесению изменений в Положение об организации транспортного обслуживания населения в Нижнем Новгороде и вопрос о состоянии, благоустройстве остановок общественного транспорта и об обеспечении безопасности граждан на остановочных площадках.

Прокуратура города предложила конкретизировать технологические требования к частным перевозчикам, которые содержатся в решении городской Думы от 26.06.2006 № 45, при заключении договоров на транспортное обслуживание жителей города. Надзирающим органом было указано, что администрация города с целью искоренения «серых перевозчиков» не должна подменять уполномоченные органы - ГИБДД, транспортную инспекцию, налоговую службу. Депутаты в принципе согласились с этим, но на практике отсутствие контроля со стороны муниципалитета приводит к хаосу в организации пассажирских перевозок. В итоге комиссия поручила департаменту транспорта и связи конкретизировать требования по наличию у перевозчиков оборудования для обеспечения безопасности движения и согласовать с прокуратурой формы участия муниципалитета в осуществлении контроля за предпринимательской деятельностью в сфере городского общественного транспорта, поскольку это требование жителей города - пассажиров общественного городского транспорта.

Комиссия по транспорту и связи инициировала обсуждение на своем заседании вопроса о состоянии остановок общественного транспорта и о безопасности граждан, ожидающих на остановках рейсовые автобусы, троллейбусы и трамваи. Как проинформировали депутатов представители администрации города, при строительстве и ремонте дорог теперь обязательно предусматривается сооружение заездных карманов на остановках общественного транспорта, что существенно снижает потенциальную опасность для граждан. Департаментом градостроительного развития и архитектуры было доложено о полной готовности программы по содержанию и использованию остановочных павильонов, профессиональный дизайн которых было бы уместно отобрать по конкурсу. Из-за ужесточения требований к рекламе на дорогах, упорядочения рекламной деятельности в соответствии с ГОСТами и сокращения рекламных мест абсолютно все остановочные павильоны будут востребованы рекламодателями и будут не только самоокупаемыми в содержании, но и способными приносить доход в городской бюджет. Это будут инвестиции в развитие города. Уже сейчас при заключении договоров на сооружение, содержание, ремонт остановочных павильонов включены пункты об обязательной уборке и освещении остановок. Опыт у города есть: 232 стеклянных остановочных павильона в центре города находятся у арендаторов на образцовом содержании - специальная бригада их убирает и моет 3 раза в неделю. Часть павильонов, расположенных в менее выигрышных для размещения рекламы местах, были оформлены репродукциями из музейной коллекции живописи. На комиссии было особо отмечено, что картины произвели облагораживающее воздействие, на них не клеят объявления, не зафиксировано случаев вандализма, как в других местах, - павильоны стоят в целости и сохранности. Депутаты услышали ясный и четкий ответ, что администрация знает способы решения этой проблемы, и программа по приведению всех остановочных павильонов в Нижнем Новгороде находится в разработке.

В каком состоянии город принял предприятие «Нижегородпассажиравтотранс» в муниципальную собственность - этот вопрос рассматривался на очередном заседании комиссии. Как пояснили депутатам представители профильного департамента администрации города, предприятие имеет три парка с собственной базой для ремонта и техобслуживания, три тысячи работников, 822 автобуса, из которых более 50 автобусов простаивают и требуют сложного ремонта стоимостью 15 млн. рублей. По мнению специалистов, острый дефицит кадров снижает ежедневный выход автобусов на городские маршруты. Департамент транспорта и связи совместно с департаментом экономического развития, инвестиций и предпринимательства разрабатывает систему оптимизации затрат на предприятии. Необходимость полного обновления автобусного парка и большая задолженность -главные экономические проблемы, которые предстоит решить в ближайшее время. Депутаты предложили привлечь лучших специалистов к разработке программы стабилизации работы «Нижегородпассажиравтотранса» и улучшения обслуживания пассажиров.

Комиссия констатировала, что транспортная схема в Нижнем Новгороде постепенно обновляется для удобства пассажиров, но кардинальной передислокации городских маршрутов депутаты не обнаружили. Комиссия уже несколько лет настаивает на изучении пассажиропотоков и привлечении профессиональных разработчиков городской транспортной схемы, которые смогли бы квалифицированно оптимизировать работу общественного транспорта: убрать дублирующие маршруты, усилить перевозки пассажиров на магистральных направлениях и снизить вместимость транспортных средств на внутриквартальных маршрутах. На заседании комиссии депутаты приняли решение направить главе администрации города обращение о необходимости перераспределения бюджетных средств на создание комплексной транспортной схемы Нижнего Новгорода, которая позволит более эффективно использовать ресурсы, в том числе и «Нижегородпассажиравтотранса».

На мартовском заседании комиссии по транспорту и связи депутаты приступили к рассмотрению важного вопроса о введении электронного проездного билета в общественном транспорте. Как доложили сотрудники департамента транспорта и связи, к 1 апреля 2013 года инвестор должен закончить работу по внедрению электронной системы оплаты проезда в общественном транспорте, после чего начнутся комплексные испытания и технологическая настройка всего оборудования. Как показали последующие события, жизнь пассажиров общественного транспорта в течение всего 2013 года практически не изменилась, поскольку внедрение электронного проездного билета так и не произошло, сроки все откладывались, дошло до судебных тяжб с инвестором, затем заключались мировые соглашения (не без участия депутатов профильной комиссии), поэтому процесс еще не пришел к своему логическому завершению. Постоянная комиссия по транспорту и связи держала ситуацию под постоянным и пристальным контролем в течение всего года.

...