Управление технической эксплуатацией автомобилей

III - от t_к до t_к + t_сп постепенная ликвидация парка данных автомобилей (r = 0; b > 0).

По этапам происходит изменение и реализуемых показателей качества парка (рис. 5.1, б), в данном случае это удельный вес работоспособных автомобилей в парке, или коэффициент технической готовности б_т.

Управление ВС проводится на уровне конкретных предприятий и фирм и сводится к регулированию процессов списания - пополнения и соотношения в парке изделий разных возрастных групп при условии обеспечения требуемого (заданного) для парка объема транспортной работы при минимальных затратах или максимальной прибыли.

Рис. 5.2. Дискретное (1) и случайное (2) списание.

Методы расчета ВС парка зависят от принятого способа списания и поставки изделий:

· при дискретном списании по достижении установленного или принятого на данном предприятии срока службы t_сп (1, рис. 4.8) происходит списание или продажа автомобиля вне зависимости от его технического состояния или показателей работы. Такая схема распространена при интенсивной эксплуатации в условиях повышенных требований к надежности (междугородные и международные перевозки, пассажирские перевозки, экстренная доставка ценных грузов и т.д.);

· случайное списание (2, рис. 5.2) характеризуется вариацией фактической наработки до списания f(j). По этой схеме списание производится на основании контроля за определенными показателями работы автомобиля, например по накопленному расходу запасных частей, изменению производительности, уменьшению прибыли и т.д.

Расчет показателей возрастной структуры парка при дискретном списании.

Этот метод расчета, называемый методом диагонального сдвига, основан на следующих предпосылках (рис. 5.3):

1. Различают календарное время i существования парка автомобилей данной модели и возрастную группу автомобилей j. В год образования парка или в исходный год анализа его возрастной структуры i=1.

2. Возраст автомобиля j в календарное время существования данного парка i измеряются в одинаковых условных и абсолютных единицах, например в годах.

3. При изменении календарного времени на одну единицу (i+1) автомобили, имевшие в момент i возраст j «стареют» на одну единицу и переходят в следующую возрастную группу (j+1), т.е. происходит диагональный сдвиг. Например, если в 1999 г. (i=1) автомобиль имел возраст 4 года (выпущен в 1996 году), то в 2000 г. (i=1+1=2) его возраст составит 4+1=5 лет.



Рис. 5.3. Схема определения возрастной структуры парка методом диагонального сдвига при дискретном списании.

4. Поставки автомобилей условно относятся к началу, а списание - к концу соответствующего года.

5. Если приобретаются только новые автомобили А^сп_t1, а списываются автомобили при j=t_сп , то дискретное списание называется простым. Количество автомобилей j+1-й возрастной группы в момент i+1определяется по правилу диагонального сдвига (см. рис. 5.3).

Для I этапа (при i=t<t_сп) в первой возрастной группе j=1 в момент i+1 поступит автомобилей:

А_i+1,1=A^п_i+1,1.

В последующих возрастных группах

А_i+1,j+1=A_ij

Списания на этом этапе нет, т.е. A^п_i+1=0.

Для второго этапа (при t_сп?i<t_к) расчеты проводятся по тем же формулам (5.3) и (5.4), но дополнительно появляется группа автомобилей подлежащих списанию

А^сп_i+1=А_i,tсп

Для третьего этапа t_к+t_сп?i>t_к поставки новых автомобилей прекращаются: A^п_i+1,1.=0, размеры промежуточных возрастных групп автомобилей определяются по формуле (5.4), а размер списания - по формуле (4.18).

6. Если допускается не только приобретение новых автомобилей (j>1), но и промежуточная продажа при t_сп j>1, то дискретное списание является сложным.

При этом количество автомобилей возрастной группы j+1 в момент времени i+1 определяется следующим образом:

А_i+1,j+1=A_ij+A^п_i+1,j+1-A^сп_i+1,j+1, j=j(2,t_сп)

где A^п_i+1,j+1 - поставка в момент i+1 автомобилей возрастной группы 2?j?t_сп, т.е. не новых, которые суммируются с соответствующей возрастной группой;

A^сп_i+1,j+1 - вывод из эксплуатации ( продажа, передача в лизинг и т.д.) в момент времени i+1 автомобилей возрастной группы 2?j?t_сп, которые вычитаются из соответствующей возрастной группы.

Размеры первой возрастной группы при наличии поставок новых автомобилей и размеры списания определяются по формулам (5.3) и (5.5)

Естественно, что в реальных условиях в конкретные моменты i существования парка размеры поставок или списания могут быть равны нулю.

В табл. 4.1. рассмотрены фрагменты трансформации структуры и размеров парка при простом и сложном обновлении для двух временных разрезов i и i+1 и сроеов службы изделиц t_сп=5 лет. Исходная возрастная структура парка (при i=1) зафиксирована во втором столбце таблицы. Структура парка при временном разрезе i+1 и простом обновлении и поставке 8 новых автомобилей приведена в третьем столбце, а структура при сложном обновлении, заключающаяся в приобретении 20 автомобилей третьей возрастной группы А^п_i+1,3 - в четвертом столбце.

Таблица 5.1. Фрагмент расчета простого и сложного дискретного обновления парка

7. Как при простом, так и при сложном списании в каждом временном разрезе количество приобретенных и списанных автомобилей в общем случае (характерном для реальной практики) не одинаково, т.е. А^п_i? А^cп_i.

8. Размер парка определяется суммированием всех данных по столбцам табл.5.1:

9. Прогнозирование возрастной структуры парка позволяет определить по формулам (3.3) и (5.6) динамику изменения реализуемого показателя качества парка по показателям качества автомобилей различных возрастных групп. Так, если доходы автобусов разных возрастных групп парка определяются в процентах Д₁=100; Д₂=99; Д₃=82; Д₄=64; Д₅=41, то доход парка, являющийся одним из реализуемых показателей качества парка автобусов в момент i (см. табл..5.1), с учетом возрастной структуры составляет:

относительно дохода (100%) новых автобусов (j=1).

При временном разрезе i+1 и простом восстановлении средний доход автомобиля парка Д_i+1 =73,2%, т.е. на 4,9% ниже, чем при исходной структуре i. При представленном в табл.5.1. варианте сложного обновления (приобретения автобусов не новых, а третьей возрастной группы) реализуемый показатель качества по доходам парка будет еще ниже и составит 72,6% от доходов Д_i=100% автобусов первой возрастной группы, хотя общий доход в результате роста парка возрастает.

10. Средний возраст автомобилей парка Т_i определяется по формуле:

где Т_j -середина интервала j-й возрастной группы автмобилей.

Для разреза i имеем (см. табл 5.1)

Для разреза i+1 и простого обновления:

Для того же разреза и сложного обновления парка (поставкой 20 автомобилей третьей возрастной группы) средний возраст парка будет еще выше: года. Это существенно увеличивает затраты на его содержание.

11. Относительный доход парка (в расчетных единицах р.е.)

МД=

По вариантам это составит:

- исходный (i) МД_i=43•78,1=355,8 р.е. (100%);

- простое обновление (i+1) МД_i+1=45•73,2=329,4 р.е. (98,1%);

- сложное обновление (i+1) МД¹_i+1=57•72,6=413,8 р.е. (123,2%).

Таким образом, при рассмотренном варианте простого обновления доход парка сократится на 1,9%, даже при некотором росте размера парка на 4,6%.При рассмотренном варианте сложного обновления доход парка по сравнению с исходным возрастет на 23,6% при значительном - на 32,6% росте размера парка и его старении, что приведет к существенному увеличению расходов на обеспечение работоспособности этого парка.

6. Определение целевых нормативов ииженерно-технической службы на основе анализа дерева целей автомобильного транспорта

Цель работы: Определение нормативных значений объема прироста перевозок, коэффициента технической готовности, предельно допустимого значения удельного простоя автомобиля в техническом обслуживании и ремонте, нормативных значений наработки на случай ремонта и продолжительности простоев в ремонте автомобиля по конкретному цеху, агрегату или системе узлов, автомобиля [ 1-3 ].

6.1 Пояснения к работе

При решении практических задач необходимо не только определить цели, способы их достижения, но и установить, какие подразделения предприятия, фирмы и через какие конкретные мероприятия и показатели могут реально влиять на достижение этих целей. Перед конкретными исполнителями (подразделениями и службами АТП, СТО, цехами, участками, бригадами) должны быть поставлены понятные и достижимые ими цели, связанные с общими целями предприятия.

Например, годовая производительность (провозная способность) конкретного автомобильного парка определяется следующим образом [ 1 ]:

W = 365A_{и б} (1 - б_Н)qгвl_cc.

Обозначения в формуле и факторы, влияющие на прирост транспортной работы АТП, приведены в табл. 6.1 [ 1 ].

Увеличение объема перевозок ДW можно обеспечить эффективной работой подсистем АТП: служб перевозок, технической эксплуатации и управления. Декомпозиция целей автомобильного транспорта приведена на рис. 6.1 [1].

При реализации цели автомобильного транспорта Ц¹₀₁ (рис. 6.1), т.е. повышения провозной способности или производительности парка на заданную величину ДW, диктуемую состоянием транспортного рынка, т.е. спросом клиентуры, эта цель непосредственно связана с целью системы более высокого уровня транспортного комплекса региона или страны.

Прямая задача программно-целевого метода имеет следующую последовательность решения.

Рис. 6.1. Декомпозиция целей автомобильного транспорта (фрагмент) [1].

1. Анализ факторов, обеспечивающих прирост ДW.

Из рис. 6.1 и табл. 6.1 следует, что прирост может быть достигнут: Ц²₀₁₁ - ростом размера парка; Ц²₀₁₂ - изменением его структуры и качественного состава (грузоподъемность, вместимость, эксплуатационная скорость и др.); Ц²₀₁₃ - улучшением показателей использования автомобилей и парка. Причем ИТС может влиять на прирост объемов транспортной работы главным образом благодаря повышению уровня работоспособности, т.е. роста коэффициента технической готовности б_ф, а также частично через изменение использования грузоподъемности (применение прицепного состава, наращивание бортов и т.д.).

Таблица 6.1 Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия [1].

№ п/п	Фактор	Управляется подсистемами	Влияют на ТЭА (обратная связь)
		управление	перевозок	ТЭА
1	Аи инвентарный состав парка	++	++	-	++
2	q1 средняя грузоподъемность автомобилей	++	++	+	++
3	бф коэффициент технической готовности (КТГ)	-	-	++	++
4	бн коэффициент простоя исправных автомобилей (КП)	+	++	-	+
5	бв ?? коэффициент выпуска (КВ)	+	+	++	+
6	г коэффициент использования грузоподъемности	+	++	-	+
7	в коэффициент использования пробега	++	++	-	+
8	lсс среднесуточный пробег	+	++	-	+
9	Тн время в наряде	++	++	-	+

++ - существенное влияние;

+ - наличие влияния;

- - практически нет влияния.

На производительность автомобилей влияют и условия эксплуатации (Ц²₀₁₄), например, рост скоростей при улучшении дорожных условий, но они, как правило, не зависят от конкретного предприятия, обслуживающего данный регион, т.е. являются для него неуправляемыми.

Назначение целевых нормативов по целям Ц²₀₁₁, Ц²₀₁₂, Ц²₀₁₃ в свою очередь влияет на подсистему ТЭА.

Улучшение показателей использования автомобилей б_ф, г, в и других благоприятно сказывается на их производительности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами.

Для системы (АТП, фирмы) более интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов перекрывает негативные результаты, связанны с ростом дополнительных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей.

Подсистема ТЭА ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы ИТС за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей.

Потребность транспортного рынка диктует новые значения возможного объема перевозок, равного [1]

W^' = W + ДW

2. Определение источников покрытия прироста объема перевозок:

ДW = ДW₁ + ДW₂ + ДW₃,

где ДW₁ - прирост за счет количественного роста парка (Ц²₁₁);

ДW₂ - прирост за счет изменения структуры и качественного состава парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и др.) - Ц²₁₂;

ДW₃ - прирост за счет изменения показателей работы - Ц²₁₃.

Приросты ДW₁ и ДW₂ учитывают, если соответствующие изменения размера и става парка планируют и реализуют. Если планирования и реализации нет, то достижение поставленной цели (Ц¹₀₁) возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом.

Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

ДW₃ = (ДW₃)_н + (ДW₃)_в +(ДW₃)_ИТС

где (ДW₃)_н - прирост объемов перевозок при сокращении простоев автомобилей в исправном состоянии (б_н, машино-дни (часы) в наряде) - Ц³₀₁₃₁;

(ДW₃)_в - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (б_н, l_сс, г, в, V_э) - Ц³₀₁₃₃;

(ДW₃)_ИТС - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (б_ф и других) - Ц³₀₁₃₂.

Общий подход определения элементов прироста ((ДW₃)_н , (ДW₃)_в , (ДW₃)_ИТС сводят к сопоставлению затрат на единицу прироста по этим мероприятиям.

3. Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранспортного предприятия, фирмы обеспечивают определенное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (ДW₃)_н и (ДW₃)_в, то на ИТС приходится прирост (ДW₃)_ИТС, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями.

(ДW₃)_ИТС = ДW - (ДW₁ + ДW₂ ) = ДW - [(ДW₃)_н + (ДW₃)_в]

В условиях хозяйственных отношений мероприятия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (ДW₃)_ИТС, и ИТС должна получить свою долю дохода прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополнительные расходы, связанные:

- с ТОиР, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (А_и), если это потребуется;

- увеличением объема работ, связанных с повышением показателей использования парка автомобилей (б_н, l_сс, г, в, Т_н);

- использованием автомобилей других технико-эксплуатационных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и Р (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Необходимый объем прироста (ДW₃)_ИТС является целевым нормативом первого уровня Ц^х_ИТС для инженерно-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы [1]:

ЦН¹_итс = (ДW₃)_ИТС

В реальной ситуации могут быть и другие варианты.

Если [(ДW₃)_н = 0 и (ДW₃)_в = 0, то весь прирост должен быть обеспечен ИТС, т.е. Ц¹_итс = ДW = (ДW₃)_итс.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

ДW₃ = (ДW₃)_Н + (ДW₃)_В,

то необходимость в мерах ИТС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой. В этом случае мероприятия ИТС могут быть направлены на повышение экономичности транспортного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и Р, топливо и др. материалы (Ц¹₀₂) и увеличение производительности труда персонала (Ц¹₀₃), что тоже благоприятно отразится на прибыли, а также повышении экологичности (Ц¹₀₄).

Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей (Ц30132).

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к новым значениям б'в можно определить требуемое нормативное для ИТС значение коэффициента выпуска (КВ), б'в

б'в = (1 - ) = .

Новое (нормативное) значение коэффициента технической готовности (к.т.г.), [1]:

где - коэффициент простоя исправных автомобилей (коэффициент бочтих дней (КП).

Речь идет о КТГ - группы конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для перевозочного процесса.

Если нормативное значение КТГ меньше или равно фактическому, исходному б_ф для данного предприятия, то при целевом задании на прирост ДW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Естественно, что это не исключает проведение мероприятий ИТС, направленных на улучшение других показателей эффективности ИТС в соответствии с ДЦ ТЭА, а именно - сокращение расхода на ТО и Р, повышение производительности труда персонала и т.д. (рис. 6.1).

Если > , то необходимы мероприятия ИТС по повышению уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и Р - В_р [1]

где - нормативное значение удельного простоя в ТО и Р дни (смены)/ 1000 км.

Новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС целевым нормативом второго уровня, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения работоспособности парка [1]:

ЦН^II_итс =

Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС свои обязанности, вытекающие из необходимости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучшения технического состояния парка. Но второй целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на , т.е. не ставить конкретные цели перед подразделениями и службами ИТС.

6. Определение нормативных показателей простоев автомобилей в ТО и Р.

Из формулы следует [1]:

(В_р)_max ?

Для обеспечения заданного значения необходимо сократить удельные простои в ТО и Р парка не менее чем до (В_Р)_max. Предельно допустимое значение удельного простоя автомобиля в ТО и Р является целевым нормативом третьего уровня [1]:

Н¹¹¹_ИТС ? (В_Р)_max.

7. Укрупненный структурно-производственный анализ

Данный анализ выявляет, во-первых - агрегаты, механизмы, системы автомобиля, во-вторых - зоны, цехи, участки, на которые приходится наибольший простой во всех видах ТО и Р, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и Р и коэффициент технической готовности автомобилей.

Именно на эти объекты целесообразно направить мероприятия ИТС с целью повышения уровней работоспособности.

Структурно-производственный анализ рекомендуется производить по цехам, зонам и участкам предприятия [1]:

В_р = ,

где В_рцi - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне;

n - число производственных подразделений;

по агрегатам, системам управления автомобиля

В_р = ,

где В_рцj - удельный простой в ТО и Р из-за j-го агрегата, системы, узла автомобиля;

m - число учитываемых агрегатов, систем, узлов.

если или ,

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и Р, причем наибольшее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрегатам автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наибольшими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов, узлов позволяет также уточнить требования при выборе и приобретении новых автомобилей и комплектующих изделий.

8. Анализ показателей эксплуатационной надежности автомобиля.

Удельный простой определят В_р = , а по условию он должен быть не больше предельно допустимого, т.е. В_р ? (В_р)_max, где - средняя продолжительность простоя в ТО и Р, связанная с потерей рабочего времени автомобиля; - средняя наработка на подобный случай.

Анализ влияния показателей надежности на удельный простой позволяет:

- перейти к количественным управляемым показателям, характеризующим работу ИТС (t_пр, x_пр). Эти показатели применяются в настоящее время для оценки качества работы подразделений ИТС;

- предварительно оценить, какой из показателей надежности в конкретных условиях оказывает наибольшее влияние на сокращение удельных простоев автомобиля.

Для сокращения удельного простоя от В_р до В^' _р можно увеличивать наработку на случай простоя в ремонте, сокращать саму продолжительность ремонта (рис. 6.2) или применять различные комбинации этих способов.



т.е. появляются варианты различных решений.

При небольшой начальной наработке (), т.е. низком уровне надежности, наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно (рис. 6.3), поэтому мероприятия по сокращению средней продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на втором этапе.

Целевыми нормативами четвертого уровня по ИТС являются: нормативные значения наработки на случай ремонта () = ЦН^1V _ИТС(х) и продолжительности простоев в ремонте .

9. Поэлементный анализ показателей ИТС и их связи с показателями надежности

Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют [2]:

или ,

где - продолжительность простоя с потерей рабочего времени автомобиля в ТО и ремонте соответственно по цехам, участкам или агрегатам и системам;

- то же, наработка на случай простоя.

10. Установлены следующие целевые нормативы для цехов АТП или агрегатов автомобиля:

- пятого уровня, определяющие максимальное значение простоя в ремонте ЦН^V_ИТС(t) = ЦН^V_ц(t) и минимальное значение наработки на случай простоя ЦН^V_ц(t) и минимальное значение наработки на случай простоя ЦН^V_ИТС(х) = ЦН^V_ц(х) именно по данному цеху (участку);

- шестого уровня - определяющие максимальное значение простоев в ремонте ЦН^VI_ИТС(t) = ЦН^VI_а(t) и минимальное значение работки на ремонт ЦН^VI_ИТС(х) = ЦН^VI_а(х) по конкретному агрегату, системе, узлу автомобиля.

Построение ДЦ, т.е. последовательное разложение целей системы, привело на 5-м и 6-м уровнях не только к определению элементарных целей, т.е. сокращению простоев в ремонте и увеличении наработки на случай простоя в результате работы конкретного цеха (а при необходимости - участка, бригады, исполнителя), но и позволило измерять их, т.е. установить целевые нормативы. При достижении этих целевых нормативов ИТС в целом обеспечит свой вклад в увеличение производительности автомобильного парка.

11. Определение из дерева систем технической эксплуатации конкретных мероприятий ИТС, позволяющих достичь намеченные целевые нормативы.

Рассмотрим прямую задачу: от вышестоящей цели системы к элементарным целям. Но возможна (и на практике часто используется) обратная задача: как конкретное мероприятие цеха, участка, рабочего места отражается на целевых показателях ИТС и предприятия (системы) в целом.

При определении целей первичных трудовых коллективов и производственных подразделений необходимо двигаться от целей высших уровней к низшим. При определении вклада конкретного мероприятия, проводимого службой, цехом, участком, следует двигаться от низших к высшим уровням, последовательно определяя вклад данного мероприятия в достижение генеральной и промежуточных целей всей системы.

Выполненный системный анализ позволяет:

- назначить конкретные значения целевого норматива для цеха, участка, зоны по продолжительности простоя и наработке на случай простоя;

- определить вклад каждого цеха, участка, зоны в управление уровнем работоспособности парка в рыночных условиях;

- оценить эффективность работы каждого цеха, зоны, участка, а при углублении анализа - бригады и исполнителя, на изменение t_ПР и х_ПР;

- опираясь на анализ дерева систем ТЭА, выбрать перечень наиболее эффективных факторов (мероприятий), обеспечивающих достижение поставленных перед ИТС целей.

Системный анализ инженерно-технической службы

Поэлементарный анализ деятельности ИТС начинают с нижнего V уровня управления, когда в качестве целевых нормативов выступают:

ЦН^V_ц(х) = - средняя наработка на случай простоя в ремонте, выполняемом конкретным цехом (участком), i;

ЦН^V_ц(t) = - средняя продолжительность простоя в ремонте, выполняемом цехом, i.

Для сокращения расчетов принимают не цеха, а их группы или зоны (табл. 6.2):

1 - зона ТО;

2 - вспомогательные цехи и участки;

3 - зона постового ТР.

Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возможность увеличения объема транспортной работы фирмы на ДW, а целевое задание для ИТС определено нормативным значением КТГ ЦН^II_итс =

Необходимо определить целевые задания по цехам (зонам) ИТС.

Последовательность расчета и анализа

Определяют на основании отчетных данных число отказов, связанных с потерей рабочего времени (n_j), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов и средний простой в ремонте по устранению этих отказов .

2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге L_У, тыс. км., фиксирует число отказов n_i, которые распределяют по зонам предприятия согласно данным табл. 6.2 Определяют среднесуточный пробег l_cc, тыс. км., данных автомобилей.

Таблица 6.2 Показатели зон технического обслуживания и ремонта АТП.

№ п/п	Зоны ТО и Р	Число отказов,	Целевые показатели
			Средняя наработка npi, тыс.км.	Средний простой в ремонте npi, дни (смены)	Удельный простой
					Вpi, дни (смены) на 1000км	%
1	Постовая зона ТО	n1	пр1	np1	Вp1
2	Вспомогательные цеха и участки	n2	пр2	np2	Вp2
3	Постовая зона ТР	n3	пр3	np3	Вp3
Всего		пр=	--	Вp=	100

3. Определяют среднюю наработку на отказ, связанную с работой конкретной зоны (цеха, участка, поста).

Для постовой зоны ТО средняя наработка на отказ:

_пр1=, тыс. км.

Для вспомогательных цехов и участков средняя наработка на отказ:

_пр2=, тыс. км.

Для постовой зоны ТР наработка на отказ:

_пр3=, тыс. км.

Средняя наработка на отказ по АТП:

_пр=, тыс.км.

Для проверки средних наработок на отказ используют известное из теории надежности выражение [2].

4. Определяют фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля по отчетным данным или наблюдениям в часах и исчисляют в долях рабочей смены.

Если средний простой автомобиля из-за ТО и Р, выполняемого в зоне ТО, вспомогательных цехах и участках, постовой зоне ТР составляет по отчетным данным соответственно _np1, _np2, _np3, то при 8-часовой рабочей смене средний простой составит: _np1/8, _np2/8, _np3/8 дни (смены).

5. Определяют удельные простои автомобилей по зонам, цехам, участкам по формулам [1]:

В_pi=, дня /1000 км;

для зоны ТО:

В_p1=, дня /1000 км;

для зоны вспомогательных цехов и участков:

В_p2=, дня /1000 км;

для постовой зоны ТР:

В_p3=, дня /1000 км.

7. Определяют общий удельный простой автомобилей в зонах ТО, ТР, во вспомогательных цехах и участках

8. Определяют фактическое значение КГТ, :

б_т=

К=1,1 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени автомобиля в связи с проведением капитального ремонта.

9. Сравнивают фактическое и нормативное значение КТГ [1]:

?б_т = ЦН_итс-б_т=-

10. Определяют нормативное значение удельного простоя в ТО и ТР =(В_р)_max:

(В_р)max?, ДнЯ / 1000 КМ.

11. Проводят предварительный анализ удельных простоев по зонам. Из табл. 6.2 выбирают зону с наибольшим количеством простоев, для которой необходимы первоочередные мероприятия по сокращению удельных простоев.

12. Определяют возможные варианты сокращения удельных простоев:

1. В результате увеличения наработки между ремонтами;

(_npi==ЦНЎ_нтс (х), тыс. км

2. В результате сокращения простоев в ремонте:

(_npi=·_npi=ЦНЎ_нтс(t), дней (смен)

3. комплексный вариант - одновременное увеличение и сокращение продолжительности ремонта:

(_npi=(В_р)_i ·_npi=ЦНЎ_нтс (х,t)

Результаты расчетов возможных вариантов сокращения удельных простоев для зоны с наибольшим количеством простоев свести в табл. 6.3

Таблица 6.3 Варианты расчетов целевых нормативов для зоны с наибольшим количеством простоем

Вариант	Наработка на случай ремонта, тыс. км	Продолжительность ремонта, тыс.км	Удельный простой автомобиля, Вр
Исходный табл. 6.2	npi	прi	Вpi
I	1прi	1прi	Врmax=нтс
II	2прi	2прi
III	3прi	3прi

13. Определяют перечень мероприятий, обеспечивающих получение целевых нормативов.

Для достижения целевых нормативов из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые действуют на целевой показатель, способствуя его изменению.

14. Проводят предварительное сравнение вариантов

Затраты по вариантам I,II,III определяют по формуле:

3=3пр (х)[ (_npi - (_пр)₃]+10 3пр(+)[tрп3 - (_npi]

Выбирают наиболее целесообразный вариант.

15. Определяют и назначают целевые нормативы для зон и цехов ИТС. С учетом данных табл. 6.2. В табл. 6.4 приведены нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение КТГ.

Проверка выполнения целевого норматива ИТС:

(бт==нтс

Таблица 6.4 Целевые нормативы зон НТС

№ п/п	Зоны ТО и Р	Число отказов,	Целевые показатели
			Средняя наработка npi, тыс.км.	Средний простой в ремонте npi, дни (смены)	Удельный простой
					Вpi, дни (смены) на 1000км	%
1	Постовая зона ТО	n1			Вp1
2	Вспомогательные цеха и участки	n2			Вp2
3	Постовая зона ТР	n3			Вp3
Всего		пр=		Вp=	100

16. Определение фондов ИТС.

Источником образования дополнительных фондов для ИТС ?П_ИТС является для прибыли ?П, получаемая от прироста транспортной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ по схеме:

?бг>?бВ>?>?П>?П_ИТС

Определяют:

а)долю прибыли, отчисляемой в фонд развития НТС:

(?Пп)_Итс=аЧbЧ?П,

где а - норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия;

b - тоже для развития НТС.

б) долю прибыли, отчисляют в фонд материального поощрения персонала ИТС:

(?Пм)_Итс = сЧdЧ?П,

где с - доля прибыли, отчисляют в фонд материального поощрения персонала предприятия;

d - тоже персонала предприятия значения коэффициентов a, b, c, d фиксируются: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о распределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с учетом их вклада в прирост прибыли.

Фонд материального поощрения персонала распределяют и направляют - участникам зоны постового ТР, которые повлияли на сокращение простоев в ремонте и увеличение переработки на случай ремонта , т.е. установленных целевых нормативы для зоны, цеха, участка и ИТС в целом;

- на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, соблюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта;

- часть средств из этого фонда резервируют.

Таким образом, в результате выполненного анализа сформирована система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень работоспособности парка табл. 6.5.

Целевые нормативы сводят в табл.6.6.

18. Корректировка целевых нормативов НТС..

При не окупаемости варианта, целевые нормативы должны быть переориентированы на окупаемый вариант. Изменение значения целевых нормативов по окупаемому варианту представляется в виде табл. 6.5 по аналогии с табл. 6.4

19. Определение резерва фонда развития производства.

Р=(?П_п)_итс - З_п., тыс.РЕ

Резерв может быть направлен на дополнительное развитие цехов участков или по прямому назначению - для резервирования непредвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений.

Таблица 6.6 Целевые нормативы инженерно-технической службы

Уровень показателей	Обозначение	Значение	Результат по варианту	Роль, функция
I	ЦНI	(?W3)ИТС	ТНС, РЕ	Прирост за счет мероприятий ИТС
II		бт - коэффициент технической готовности
III		(Вр)max - максимально-допустимый простой в ТО и ремонте в целом	дней (смен)/ 1000 км
IV	() ()	пр - продолжительность простоя в ТО и Р автомобиля; пр - наработка на случай перестоя	смен, тыс.км.
V	(у) (у)	прy - продолжительность простоя по цехам участкам; пр - наработка на случай простоя по цехам участка	Смен тыс.км.
VI	(а) (а)	пр - продолжительность простоя из-за отказа системы; пр - наработка на случай простоя

Пример расчета

По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге = 350 тыс. км зафиксировано n = 242 отказов, которые распределялись по зонам предприятия, согласно данным табл.6.2 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил l_сс = 0,35 тыс.км.

Определяют среднюю наработку на отказ, связанную с работой конкретной зоны (цеха, участка) [1]

- для вспомогательных цехов и участков. Для ТО

Для постовой зоны ТР:

Для постовой зоны ТР .

Для проверки полученных данных используют следующие известные из теории надежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю

.

3. Определяют фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля по отчетным данным или наблюдениям в часах и исчисляют в долях рабочей смены.

Если средний простой автомобиля из-за ТОиР и постового ТР, выполняемого вспомогательными цехами и участками, составляет по отчетным данным соответственно по 2,4; 4,8; 6,4 часа, то при 8-часовой рабочей смене средний простой ; ; .

4. Полученные исходные данные для последующих расчетов по и вносят в табл. 6.2.

Таблица 6.2 Показатели работы зон технического обслуживания и ремонта АТП

№ п/п	Зоны ТО и Р	Число отказов, nj	Целевые показатели
			Средняя наработка , тыс.км	Средний простой в ремонте,	Удельный простой
					Врi, дни (смены) на 1000 км	%
1	ТО	84	4,17	0,3	0,072	18,12
2	Вспомогательные цеха и участки	62	5,65	0,6	0,106	26,72
3	Постовой ТР	96	3,65	0,8	0,219	55,16
	Всего	242	1,45	-	0,397	100

5. Определяют удельные простои автомобилей по зонам (цехам, участкам) по формуле

;

Для постового текущего ремонта:

дня/1000 км.

Для зоны ТО дня/1000 км.

Для вспомогательных цехов и участков

дня/1000 км.

6. Определяют общий удельный простой автомобилей в зонах ТО, ТР, вспомогательных цехах и участках

дня/1000 км.

Определяют фактическое (до проведения мероприятий) значение КТГ

.

К = 1,1 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени автомобиля в связи с проведением капитального ремонта.

Таким образом, для выполнения целевого норматива необходимо КТГ увеличить на 3,5 % (с 0,868 до 0,9).

9. Определяют нормативное значение удельного простоя в ТО и ТР

ЦН^Ш₃= (В_р)_max :

, дня/1000 км.

Следовательно, для выполнения нормативных требований удельный простой в ТО и ТР должен быть сокращен на 0,08 дня/1000 км или 20,15 % ().397 - 0,317) = 0,08.

Полученные данные позволяют сделать следующие предварительные выводы:

- для ИТС в целом получены два значения целевых нормативов - КТГ и удельный простой в ремонте;

- КТГ (или машино-дни-смены автомобилей в исправном состоянии) необходим для формирования хозяйственных отношений между ТС и перевозочной службой;

- нормативы удельного простоя являются показателем эффективности работы ИТС в целом;

- обращает на себя внимание большая чувствительность удельного простоя как показателя эффективности изменению КТГ на 3,5 % соответствует сокращение В_р на 20,15 %. Это характеризует важные компенсационные свойства ИТС как подсистемы автомобильного транспорта.

10. Проводят предварительный анализ удельных простоев по зонам.

Из табл. 6.2 следует, что 55,16 % всех простоев приходится на зону постового ТР. Поэтому первоочередные мероприятия по сокращению удельных простоев более целесообразно проводить по участкам этой зоны. При этом удельный простой в ТР по этой зоне или целевой норматив должен быть равен ЦН^Ш_ИТС = ЦН^Ш₃ = В_р3 - ДВ_р = 0,219 - 0,08 = 0,139, т.е. для выполнения целевого норматива КТГ только за счет мероприятий в зоне постового ТР удельный простой автомобилей в этой зоне должен быть сокращен с 0,215 до 0,139 или на 36,53 %.

11. Определяют возможные варианты сокращения удельных простоев (табл. 6.3).

11.1. В результате увеличения наработки между ремонтами:

тыс.км = ЦН^V_ИТС(х)

это целевой норматив по наработке для постового ТР.

11.2. В результате сокращения простоев в ремонте:

дней (смен) = ЦН^V_ИТС = ЦН^V₃(х,t).

Комплексный вариант - одновременное увеличение наработки и сокращение продолжительности ремонта:

дней (смен) = ЦН^V_ИТС = ЦН^V₃(х, t).

Таблица 6.3 Варианты целевых нормативов для зоны постового ТР

Вариант	Продолжительность ремонта, дни (смены)	Наработка на случай ремонта, тыс. км	Вр
Исходный (табл. 6.2)	0,8	3,65	0,397
1	0,8	5,76	0,317 = ЦНШИТС
П	0,51	3,65
Ш	0,56	4,0

12. Определяют перечень мероприятий, обеспечивающих получение целевых нормативов

Для достижения целевых нормативов по вариантам, приведенным в табл. 6.3, из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые в наибольшей степени действуют на целевой показатель, способствуя его изменению в сторону назначенного целевого норматива.

13. Проводят предварительное экономическое сравнение вариантов.

Для рассматриваемой задачи стоимость прироста наработки на случай ремонта Дх_пр = 1 тыс.км принимается З_пр(х) = 1,3 тыс.км расчетный единиц (РЕ); стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смены Дt = 0,1 см принимается З_пр(t) = 0,8 тыс. РЕ.

Затраты по вариантам определяются по следующей формуле:

1 вариант: З_I = 1,3(5,76 - 3,65) + 10 ·0,8(0,8 - 0,8) = 2,743 тыс. РЕ;

П вариант: З_II = 1,3(3,65 - 3,65) + 10 08(0,8 - 0,5) = 2,32 тыс. РЕ;

Ш вариант: З_III = 1,3(4,0 - 3,65) + 10 0,8(0,8 - 0,56) = 0,455 + 1,92 = 2,375 тыс. РЕ.

Таким образом, в данном примере по затратам наиболее целесообразен П, Ш, затем 1 варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и ТР 0,317 дня/1000 км.

15. Определяют и назначают целевые нормативы для зон и цехов ИТС.

В качестве примера и с учетом данных табл. 6.2 приведены целевые нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение КТГ при Ш (смешанном) варианте. Таким образом, целевой норматив ИТС при выполнении целевых нормативов зонами, цехами и участками также обеспечивается. Целевые нормативы зон используются для планирования и оценки их работы.

Проверка выполнения целевого норматива ИТС

.

Таблица 6.4 Целевые нормативы зон ИТС (III вариант)

№ пп	Зоны ТО и Р	Число Отказов nj	Целевые нормативы
			Средняя наработка , тыс.км	Средний простой в ремонте, , дни (смены)	Удельный простой
					Врi , дни (смены) на 1000 км	%
1	ТО	84	4,17	0,3	0,072	36
2	Вспомогательные цеха и участки	62	5,65	0,6	0,106	26
3	Постовой текущий ремонт	88	4,0	0,56	0,139	38
Всего	234	1,5	0,42	0,317	100

15. Определение фондов ИТС/

Источником образования дополнительных фондов для ИТС ДП_ИТС является доля прибыли ДП, получаемая от прироста транспортной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ по схеме:

Дб_ф > Дб_В > ДW > ДП > ДП_ИТС;

- определение доли прибыли, отчисляемой в фонд развития производства ИТС:

(ДП_п)_ИТС = а·b·ДП,

где а - норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия;

b·- то же для развития ИТС;

- определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала ИТС:

(ДП_м)_ИТС = с·d·ДП,

где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала предприятия;

d - то же для персонала ИТС.

Значение коэффициентов а, b, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчиками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о распределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с учетом их вклада в прирост прибыли.

Для рассматриваемого примера ДП = 11,3 тыс. РЕ; а = 0,26; b = 0,8; с = 0,1, d = 0,9.

16. Проверка самоокупаемости мероприятий по совершенствованию зоны постового ТР.

Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен:

(ДПп)ИТС = 0,26 · 0,8 ·11,3 = 2,35 тыс.РЕ, что ниже затрат на 1 и Ш варианты. Таким образом, по приведенным годовым затратам самоокупаемым является только П вариант, у которого З_п = 2,32 тыс.РЕ < 2,35 тыс.РЕ.

Корректировка целевых нормативов зон ИТС

Так как III вариант не самоокупаем, то целевые нормативы должны быть переориентированы с этого (табл. 6.4) на П вариант (табл. 6.5).

Таблица 6.5 Измененные значения целевых нормативов (II вариант)

№ пп	Зоны ТО и Р	Число отказов nj	Целевые нормативы
			Средняя наработка , тыс.км	Средний простой в ремонте, , дни (смены)	Удельный простой
					Врi , дни (смены) на 1000 км	%
1	ТО	84	4,17	0,2	0,072	18
2	Вспомогательные цеха и участки	62	5,65	0,5	0,106	27
3	Постовой текущий ремонт	96	3,65	0,51	0,146	35
Всего	242	1,45	0,40	0,397	100

18. Определение резерва фонда развития производства:

Р = (ДП_п)_ИТС - З_п = 2,35 - 2,32 = 0,03 тыс. РЕ.

Резерв может быть направлен на дополнительное развитие цехов и участков или по прямому назначению - для резервирования непредвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений.

19. Определение и распределение фонда материального поощрения персонала ИТС.

Фонд материального поощрения:

(ДП_м)_ИТС = 0,14 ·0,9 ·11,3 = 1,42 тыс.РЕ. Эти средства необходимо распределить и направить:

- участникам зоны постового ТР, которые реально повлияли на сокращение простоев в ремонте и увеличение наработки на случай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом;

- на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, соблюдающих нормативных значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов);

- часть средств из этого фонда целесообразно зарезервировать.

В результате выполненного анализа сформирована система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень работоспособности парка (табл. 6.5).

По аналогичной методике могут быть рассчитаны целевые нормативы для других показателей эффективности любого производства: затраты на ТО и ремонт, производительность труда персонала ИТС, повышение экологичности работы автомобильного транспорта.

Важное правило рационального управления системами

Наличие четко сформулированных целей системы (организации, предприятия, фирмы, подразделения и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не определены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или необходимости осуществления модернизации подобной структуры.

Важное правило рационального управления системами.

Наличие четко сформулированных целей системы (организации, предприятия, фирмы, подразделения и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не определены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или необходимости осуществления модернизации подобной структуры

Задание № 6

Расчет показателей возрастной структуры автомобильного парка при дискретном списании

...

Параметры	Варианты
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
i = 1;	2007	2007	2007	2007	2007	2007	2007	2007	2007	2007
j = 2	2008	2008	2008	2008	2008	2008	2008	2008	2008	2008
Возрастная группа, j	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5	1-5
Аi, . 1	6	8	7	9	10	11	10	12	13	14
Аi, . 2	9	10	11	12	12	10	13	14	15	14
Аi, . 3	10	11	12	14	15	16	17	18	17	16
Аi, . 4	11	12	13	15	18	17	18	18	19	18
Аi, . 5	5	6	7	8	9	9	10	10	11	12
А сп(i+1), tсп	5	6	7	8	9	9	10	10	11	12
Ап(i+1),1	10

Подобные документы

• Совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

  Эффективность при эксплуатации подвижного состава автотранспортного парка. Методы группировки операций по видам технического обслуживания, с целью уменьшения материальных и трудовых затрат. Определение коэффициента технической готовности автомобилей.
  
  контрольная работа [1,8 M], добавлен 22.09.2011
  

• Средства технической эксплуатации автомобилей

  Характеристика оборудования для покраски автомобильных кузовов, используемого на современном этапе, его разновидности и особенности. Расчёт устройств, используемых для разогрева и подогрева автомобилей в зимних условиях, гидравлического подъемника.
  
  контрольная работа [150,6 K], добавлен 06.03.2010
  

• Организация работы зоны УМР комплекса технического обслуживания и диагностики АТП г. Н. Новгорода

  Основные данные об условиях эксплуатации автобуса ПАЗ-372. Постановка автомобилей на соответствующий вид обслуживания и на капитальный ремонт. Определение коэффициентов технической готовности и использования автомобилей, организация производства АТП.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 25.06.2011
  

• Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта автомобилей на предприятии ООО "Донавто" с разработкой кузовного цеха

  Анализ деятельности предприятия. Формирование производственно-технической базы станции технического обслуживания автомобилей. Технологический расчет и сертификация услуг. Проектирование технологического процесса подготовки к окраске и окраске автомобиля.
  
  курсовая работа [497,4 K], добавлен 18.01.2011
  

• Повышение эксплуатационной и технической надежности автомобилей на ООО "ИГАТП"

  Анализ организации технического обслуживания и ремонта автомобилей. Расчет объема работ и количество рабочих. Разработка устройства для слива масла из силовых агрегатов транспортных средств. Мероприятия по безопасности жизнедеятельности и охране труда.
  
  дипломная работа [1,6 M], добавлен 13.04.2010
  

• Эффективность системы технической эксплуатации судна

  Повышение эффективности технической эксплуатации флота. Основные проблемы технической эксплуатации. Снижение затрат на топливо. Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта.
  
  реферат [25,1 K], добавлен 19.05.2013
  

• Расчет производственно-технической базы сервисного предприятия в г. Тюмень по обслуживанию 366 автомобилей КамАЗ

  Составление производственной программы и технологического расчёта эксплуатационного предприятия по обслуживанию парка из 366 автомобилей КамАЗ. Расчет сервисного подразделения, определение производственно-технической инфраструктуры предприятий сервиса.
  
  курсовая работа [228,2 K], добавлен 27.09.2014
  

• Проект экстренной технической помощи УАЗ 3741

  Основные принципы запуска двигателя. Особенности использования различных видов масел. Особенности технического обслуживания автомобилей в зимних условиях. Исследование отказов автомобилей. Расчет и построение динамической характеристики автомобиля.
  
  дипломная работа [39,8 M], добавлен 18.06.2011
  

• Техническое обслуживание и ремонт автомобилей марки Volvo

  Структурная схема технической службы. Характеристика автомобилей, обслуживаемых на СТО. Организация технического контроля автомобилей. Внедрение передовых технологий и рационализаторских предложений на СТО. Работа на участке технического обслуживания.
  
  отчет по практике [1,1 M], добавлен 13.12.2012
  

• Проект технической службы станции технического обслуживания на 135 автомобилей УАЗ-3162 в г. Уфа

  Расчет программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Определение количества технических воздействий. Организация производственных отделений и распределение рабочих по сменам. Расчет производственных зон и зоны хранения автомобилей.
  
  курсовая работа [83,1 K], добавлен 13.03.2013
  

• Разработка системы технической эксплуатации нового скоростного железнодорожного транспорта, обслуживающего международный транспортный коридор "Индия - Западная Европа"

  Анализ мировых перспектив развития скоростного железнодорожного транспорта и систем его технической эксплуатации. Обоснование рекомендаций по созданию системы технической эксплуатации данного транспорта применительно к условиям Республики Казахстан.
  
  дипломная работа [4,9 M], добавлен 06.07.2015
  

• Разработка проекта производственного корпуса станции по техническому обслуживанию автомобилей

  Обоснование объемно-планировочного решения корпуса технического обслуживания и диагностики технической станции по ремонту автомобилей. Расчет числа рабочих станции, складских помещений и постов автомобилей-мест. Оборудование и технология работы станции.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 23.09.2015
  

• Проектирование зоны технического обслуживания для автомобилей ВАЗ 2010 и ее экономическое обоснование

  Характеристика СТО и объекта проектирования. Выбор и обоснование метода организации технологического процесса. Выбор и корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Расчет коэффициента технической готовности автомобилей.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 24.06.2015
  

• Организация работы комплекса ремонтных участков технической службы АТП г. Тамбова

  Технологический расчет производственных подразделений комплекса ремонтных участков технической службы. Определение коэффициента технической готовности и использования автомобилей. Технологическое оборудование и расчет уровня механизированного труда.
  
  курсовая работа [252,0 K], добавлен 13.07.2012
  

• Организация работы участка по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

  Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Проектный коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска. Годовой пробег автомобилей. Выбор технологического оборудование для моторного участка.
  
  курсовая работа [382,7 K], добавлен 13.05.2009
  

• Техническое обслуживание автомобилей

  Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов. Определение коэффициента технической готовности, использования автомобилей. Трудоемкость технических воздействий подвижного состава предприятия. Количества ремонтных рабочих.
  
  курсовая работа [570,6 K], добавлен 14.01.2016
  

• Диагностирование переднего моста автомобилей

  Выбор исходных данных и корректирование нормативов режима техосмотра и ремонта. Расчет коэффициентов приведения и приведение парка к основной модели. Определение проектных величин коэффициента технической готовности и использования и автомобилей.
  
  курсовая работа [45,4 K], добавлен 22.01.2013
  

• Техническая эксплуатация автомобилей

  Техническое обслуживание автомобилей. Определение суммарного годового пробега, количества ремонтно-обслуживающего персонала, коэффициентов технической готовности и использования подвижного состава. Расчет сменной программы и выбор способа обслуживания.
  
  курсовая работа [182,3 K], добавлен 20.12.2010
  

• Организация работы зоны ТО-1 комплекса ТОД АТП г. Владимира

  Выбор нормативов режима технического обслуживания (ТО) и ремонта (ТР), их корректирование. Определение коэффициента технической готовности и использования автомобилей. Годовой пробег автомобилей в АТП. Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП.
  
  курсовая работа [934,8 K], добавлен 18.08.2013
  

• Организация работы зон ТО и ТР аккумуляторного участка автотранспортного цеха

  Выбор исходных данных режима ТО и ТР и корректирования нормативов. Определение коэффициента технической готовности и использования автомобилей, годового пробега, годовой и сменной программы по ТО автомобилей. Расчет количества постов диагностики.
  
  курсовая работа [89,5 K], добавлен 21.06.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам