Расчет показателей работы компаний, оказывающих транспортные сопутствующие услуги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовой проект по дисциплине:

«Коммерческая работа на морском транспорте»

На тему: «Расчет показателей работы компаний, оказывающих транспортные сопутствующие услуги»

Вариант № 31

Исходные данные для расчета показателей деятельности компании

Задаваемые параметры	Грузопоток № 1	Грузопоток № 2	Грузопоток № 3
Наименование груза	Лес пиленный в пакетах	Сахар-сырец	Мазут
Количество груза, т/мес. (1 год работы)	14 800	40 000	35 000
Количество груза, т/мес. (2 год работы)	13 200	39 000	45 000
Партионность, т	Ок. 4 000	Ок. 22 000	-
Место погрузки	Новороссийск	Мапуту (Мозамбик)	Новороссийск
Место выгрузки	Аугуста (Италия)	Новороссийск	Гавана (Куба)
Базисное условие договора купли-продажи	DDP	FOB Мапуту	FАS Гавана
Условие чартера по поводу расходов по погрузке/выгрузке	Free in and out	Free out	-
Расстояние перевозки по железной дороге, км	-	1326	-
Нормы погрузки/выгрузки в порту Новороссийск, т/сут	1700	1900	-
Нормы погрузки/выгрузки в иностранном порту, т/сут	2000	1700	-
Ставка за перегрузку груза в иностранном порту, долл/т	14,7	3,7	-

Содержание

Введение

1 Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

2 Составление систем договорных отношений при транспортировке груза для всех грузопотоков

3 Определение доходов компании ООО «Новотранс» от различных видов деятельности

3.1 Определение суммы экспедиторского вознаграждения

3.2 Определение дохода от фрахтовых операций

3.3 Определение дохода от агентских операций

3.4 Определение дохода от оказания услуг по организации мультимодальной перевозки в качестве оператора

4 Сравнительный анализ доходов от различных видов деятельности

5 Определение текущих расходов компании ООО «Новотранс»

6 Определение экономических показателей работы компании

7 Анализ состояния и динамики развития экспедиторского и агентского транспортных рынков и положения компании ООО «Новотранс» на данных рынках

Заключение

Литература

Введение

Целью данного курсового проекта являются закрепление и расширение знаний, приобретенных при изучении дисциплины «Коммерческая работа на морском транспорте», осмысление процесса управления транспортным процессом с позиции компании, оказывающей транспортно-экспедиторские и агентские услуги, получение навыков расчета основных показателей работы компании, оказывающей сопутствующие услуги, а также определения тарифов и плат за перевозку грузов.

Основная задача курсового проекта - системно увязать различных участников транспортного процесса, рассчитать основные показатели работы компании, предлагающей широкий спектр вспомогательных услуг в транспортной отрасли, оформить основные документы на перевозку груза.

Расчеты в курсовом проекте будут осуществлять на примере компании ООО «Новотранс», которая обслуживает 3 грузопотока и предоставляет такие услуги как: экспедирование грузов, агентское обслуживание, фрахтование судов и управление мультимодальными перевозками.

Грузопоток № 1: компания ООО «Новотранс» выступает как экспедитор, оказывающий внутрипортовое транспортно-экспедиторское обслуживание, фрахтовый брокер и морской агент.

Грузопоток № 2: компания выступает как оператор мультимодальной перевозки и организует транспортировку груза до порта назначения, включая фрахтование судна. Перевозка по России осуществляется с использованием железнодорожного транспорта. Кроме этого, компания выступит как морской агент для зафрахтованного судна.

Грузопоток № 3: компания осуществляет экспедиторской обслуживание в порту, является фрахтовым брокером и морским агентом.

1. Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

Лес пиленный в пакетах

ПИЛОМАТЕРИАЛЫ - материалы из древесины, полученные распиловкой бревен вдоль волокон; различают - радиальной, тангенциальной и смешанной распиловки. По назначению делятся на строительные, столярные, тарные, экспортные и специальные. Могут быть подвергнуты последующей обработке (строганные).

Предъявляются к морской перевозке в высушенном состоянии (влагосодержание определяется условиями контракта: обычно до 22%) и с естественной влажностью. По качеству древесины и ее обработке пиломатериалы подразделяются на бессортные (включающие 1,2 и 3 сорта), а также 4 и 5 сорта. На экспорт поступают, как правило, бессортные, иногда и 4 сорта. Обычно требования к качеству пиломатериалов определяются (в зависимости от назначения) условиями контрактов; при этом особое внимание уделяется количеству и размерам сучков (в том числе особенно загнивающих, загнивших и табачных), наличию и размерам трещин, обзолу, наличию гнили, порокам (дефектам) обработки древесины и пр.

Пиломатериалы разделяются по толщине: тонкие (16-22 мм), средние (25-44 мм) и толстые (50-100 мм); по ширине: узкие (75-125 мм) и широкие (150 мм и более); по длине: короткие (0,45-2,40 м) и длинные (2,70-6,30 м). Размеры пиломатериалов по длине устанавливаются: от 1,5 м и более с градацией 0,3 м, от 0,45 до 1,3 5 м с градацией 0,15 м. Пиломатериалы с естественной влажностью должны иметь требуемые допуски: обычно до 10 см по длине, 3-5 мм по ширине и 2-3 мм по толщине.

Гигроскопичный груз, подвержен деятельности микроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности; в результате на досках появляются темные пятна (синева и пр.). Этот порок особенно характерен для хвойных (в большей степени сосны) пиломатериалов с естественной влажностью при перевозках в летний период. Недопустимо загрязнение пиломатериалов маслами. Пылеемкие, особенно опасно загрязнение пиломатериалов угольной пылю, цементной и т. п. Требуют карантинного контроля.

Предъявляются к морской перевозке в пакетированном виде. Формирование и размеры пакетов (и блок-пакетов) в соответствии с требованиями ГОСТ 19041 или условиями контракта (которые могут отличаться от требований ГОСТов). В последние годы все большее распространение получают пакеты размером 1100-4100 мм (с небольшими допусками), как оптимальные при размещении на специализированном автотранспорте (2 по высоте и 2 по ширине).

При перевозке автотранспортом следует иметь ввиду, что на автострадах многих стран Европы существуют довольно жесткие ограничения по массе транспортного средства или максимальной нагрузке на ось. Часто это не позволяет полностью использовать вместимость автомашины (обычно, если загружаются пиломатериалы с естественной влажностью). Иногда требуется укрытие их пл/этиленовой пленкой или специальной бумагой. Пакеты должны иметь требуемое количество прокладок по длине (2-4 в зависимости от длины пакета) и высоте (1-2 в зависимости от высоты пакета). Иногда контрактом требуется 5 прокладок по длине для 6-и метрового пакета (через каждый метр). Толщина прокладок 10-25 мм, ширина до 40 мм (уточняются условиями контракта); они должны быть сухими и не выступать за габариты пакета. Если пиломатериалы имеют естественную влажность - прокладки обычно (но не всегда) требуются через каждый ряд. Каждый пакет должен быть обтянут металлической контрольной лентой в местах прокладок (2-4 в зависимости от длины пакета). Обычно допускается наличие в пакете 2-3 смежных длин пиломатериалов (по согласованию с покупателем). При этом важно, чтобы в пакете было не менее 50% досок максимальной длины; в противном случае край пакета легко повреждается во время грузовых операций при случайном ударе о комингс люка, вагон или другие грузовые места. Каждый пакет должен иметь требуемую (контрактом или ГОСТом) маркировку. Перевозятся в грузовых помещениях и на верхней палубе.

УПО - 2,1-2,4 м3/т (с естественной влажностью), УПО - 2,8-3,5 м3/т (с транспортной влажностью).

Укрытие штабеля пиломатериалов, размещенных на верхней палубе, защитным тентом производится по требованию грузовладельца (что должно быть отражено в договорных обязательствах сторон) и предназначено для защиты груза от прямого воздействия солнечных лучей, морской воды и метеоосадков с целью сохранения товарного вида и качества груза. В качестве тента должны использоваться материалы, стойкие к воздействию воды, нефтепродуктов, плесеней, грибков и пр., в том числе и при отрицательных температурах: армированный полиэтилен, нейлон с пластиковым покрытием, брезент и т. п. Застропка пакетов должна производиться только ленточными растительными стропами в местах нахождения прокладок и обвязок во избежание деформации пакетов. В тех случаях, когда пакеты укладываются в грузовом помещении или на палубе на подстилочную сепарацию (бруски), последняя должна размещаться только в местах расположения (по вертикали) внутренних прокладок в пакете (особенно это важно для пакетов с естественной влажностью), во избежание деформации нижних досок. Не следует принимать к погрузке пакеты, не имеющие требуемого числа обвязок или с ослабленными обвязками. Количество груза определяется в объемных единицах, куб. метрах.

Сахар-сырец

САХАР-СЫРЕЦ - пищевой продукт сладкого вкуса, обычно тростникового происхождения. Полидисперсное кристаллическое вещество с частицами 0,2-1,5 мм, покрытыми тонкой пленкой межкристального раствора (маточного сиропа), содержащее 9499% сахарозы, в том числе и красящие вещества. Кондиционная влажность сахара-сырца - 0,5-1,0%. Наиболее распространен сахар-сырец светло-коричневого и серого цветов (существуют и другие опенки). Тростниковый сахар-сырец имеет фруктовый запах (грушевой эссенции). Идет на переработку на сахарные заводы: из него получают пищевой сахарный лесок и сахар-рафинад. Основными показателями, определяющими качество сахара-сырца, являются температура, влажность, содержание сахарозы, редуцирующих веществ, цветность, рН. Сахар-сырец обладает гигроскопичностью. В среде с высокой относительной влажностью пленка межкристального раствора поглощает влагу и разжижается. При низкой относительной влажности воздуха пленка теряет влагу и становится перенасыщенным раствором, в результате чего образуются новые мелкие кристаллы, соединяющиеся в конгломераты. При этом происходит затвердевание массы сахара. Сахар-сырец подвержен порче в результате гидролитического разложения сахарозы и жизнедеятельности микроорганизмов. Видимым показателем ухудшения качества сахара-сырца является нарастание его цветности, вследствие образования интенсивно окрашенных соединений - продуктов разложения сахарозы.

Угол естественного откоса тростникового сахара-сырца - более 38 град. Сахар-сырец способен к усадке, уменьшая объем до 5%. Сахар-сырец в определенных условиях при повышенном влагосодержании склонен к брожению, с поглощением кислорода и выделением углекислого газа. Как правило, предъявляется к морской перевозке навалом.

Включен в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г. Общие свойства и транспортные особенности. Все виды перевозимого сахара обладают рядом общих свойств, которые должны учитываться при транспортировке. Основные из них следующие: гигроскопичность - способность к поглощению водяных паров (сорбция) из окружающего воздуха, уровень гигроскопичности у различных видов сахара неодинаков и убывает от максимума к минимуму в следующем порядке: сахар-сырец, сахар-песок, сахар-рафинад; при определенных условиях эти грузы могут отдавать содержащуюся в них влагу (десорбция) в окружающую среду; способность к усадке (за исключением сахара-рафинада, упакованного в жесткую тару) при перевозке насыпью до 5%; способность к слеживанию (кроме некоторых разновидностей сахара-рафинада); подверженность микробиальной порче; способность к поглощению кислорода воздуха и выделению углекислого газа. Помимо общих свойств, этим грузам присущи индивидуальные особенности: сахар-рафинад прессованный и литой отличается хрупкостью и под воздействием статических и динамических нагрузок крошится и измельчается, ухудшая свой товарный вид; сахар-сырец способен самосогреваться, при этом происходит ухудшение качества груза. Предъявляются к морской перевозке: насыпью (сахар-сырец), в тканевых или синтетических мешках, в последние годы обычно с полиэтиленовым вкладышем (сахар-песок, иногда сахар-сырец); в фанерных ящиках, предварительно фасованный в бумажные пакеты или коробки (сахар-рафинад, кусковой сахар, сахарная пудра, сахар-песок). УПО зависит от содержимого, тары и составляет (м3/т):

- сахар-песок в мешках - 1,2-1,3

- сахар-песок насыпью - 1,1-1,25

- сахар-сырец в мешках - 1,4-1,45

- сахар-сырец насыпью - 1,25-1,3

- сахар кусковой в фанерных ящиках - 1,5-1,7

- сахар-рафинад в фанерных ящиках - 1,8-1,9

Сахар относится к грузам, подлежащим фитосанитарному (карантинному) контролю. Транспортные особенности сахара в фанерных ящиках см. КОНДИТЕРСКИЕ ИЗДЕЛИЯ.

Мазут

Сырую нефть как топливо не используют. Ее предварительно перерабатывают и получают различные топлива (бензин, керосин, лигроин) и разнообразные масла. Остаток от переработки сырой нефти -- мазут.

Мазут относится к высококалорийным топливам: Qнр= 38,3 МДж/кг (9150 ккал/кг). транспортный груз договорной доход

По элементарному составу мазут, характеризуется высоким содержанием углерода до 87%, водорода до 11,1%, кислорода и азота до 1%.

По содержанию серы нефть и мазут делят на два класса: малосернистые топлива с содержанием серы 1% и высокосернистые -- 2,5%.

Мазут бывает маловязкий и высоковязкий с большим содержанием смолистых веществ и парафина. Вязкость мазута является важным эксплуатационным фактором, определяющим способность транспортировки, слива, перекачки и сжигания его. С повышением температуры вязкость мазута уменьшается, поэтому все операции с мазутом производят с подогревом.

Вязкость нефти и мазута обычно выражают в единицах условной вязкости ВУ. Согласно ГОСТ условной вязкостью называют отношение времени истечения из вискозиметра 200 мл испытуемого нефтепродукта при температуре испытания ко времени истечения 200 мл дистиллированной воды при 20°С. Это отношение выражается числом условных градусов.

В зависимости от вязкости мазут бывает нескольких марок, различающихся температурой застывания, которая всегда выше 0°С. Для наиболее вязких сортов мазута температура застывания -- 25°С и выше, поэтому необходим предварительный подогрев такого мазута: при перекачке до 60--70°С, а при сжигании до 140°С.

Температурой вспышки мазута называют такую температуру, при которой пары его образуют с окружающим воздухом смесь, воспламеняющуюся при поднесении к ней огня.

При разогреве мазутов в открытых (без давления) емкостях в целях пожарной безопасности температура подогрева должна быть примерно на 10°С ниже температуры вспышки. В закрытых емкостях (змеевиках, трубах), находящихся под давлением, топливо можно подогревать значительно выше температуры его вспышки.

По количеству серы мазуты делятся на малосернистые, сернистые и высокосернистые с содержанием серы до 0,5, 2 и 3,5% соответственно. Содержание серы в мазутах зависит от исходной нефти, но значительно выше, чем в последней, так как сера концентрируется преимущественно в тяжелых остаточных продуктах. При переработке высокосернистых нефтей содержание серы в мазутах может доходить до 4,3%. Сера содержится в мазутах в активной и пассивной форме. Активная сера вызывает коррозию трубопроводов, подогревателей в резервуарах, теплообменников и хвостовых поверхностей нагрева при температурах стенки металла последних ниже температуры точки росы.

 В мазутах, выпускаемых нефтеперерабатывающими заводами, содержатся, как правило, только следы воды. Значительное обводнение мазута происходит при перевозках и в особенности при подогреве открытым паром. При таком способе разогрева содержание влаги в мазуте резко возрастает, что не только вызывает потери пара и конденсата, но и ухудшает качество самого мазута. В результате снижается к. п. д. котлоагрегатов и надежность работы котельной. При подогреве в открытых резервуарах вода, содержащаяся в мазуте, вызывает вспенивание.

Зольность мазутов марок 40 и 100 составляет от 0,10 до 0,15% (мазуты бакинских нефтеперерабатывающих заводов до 0,4%). Присутствие в золе щелочных и щелочноземельных металлов и ванадия снижает температуру ее размягчения и приводит к образованию минеральных отложений на поверхностях нагрева. Увеличение зольности от 0,1 до 0,3% усиливает образование отложений в 2--3 раза, снижает экономичность и теплопроизводительность котлоагрегатов. Зольность топочных мазутов в 2--4 раза больше зольности исходной нефти.

2. Составление систем договорных отношений при транспортировке груза для всех грузопотоков

Для составления схем договорных отношений всех грузопотоков, воспользуемся следующими условными обозначениями:

ОТП - продавец-грузоотправитель;

П - покупатель-грузополучатель;

МП - морской перевозчик;

ЖД - железная дорога;

АТ - автомобильный перевозчик;

СТ-К - стивидорная компания осуществляет погрузку/выгрузку груза;

МАП и РМП - Морская администрация порта и Росморпорт в российских портах;

ПВ - портовые власти в иностранных портах;

МА - морской агент;

Э - экспедитор;

Т - таможня, оформление внешнеторговых грузов и судов, заходящих в порт;

СО - сертификационные органы, оформление ветеринарного, фитосанитарного, гигиенического и других сертификатов;

С - сюрвейерская компания, инспектирование состояния груза и судна, в том числе и после аварии;

БК - буксирная компания;

СК - страховая компания, страхование грузов, транспортных средств, а также ответственности перевозчиков и экспедиторов;

ОМП - оператор мультимодальной перевозки.

Грузопоток № 1

DDP

ОТП П

ЖД ЖД

СТ-К СК

Э СТ-К МП Э С

С СО

СО МА МА Т

Т

МАП

БК

ПВ

Новороссийск Аугуста

Грузопоток № 2

FOB

П ОТП

ЖД СТ-К

СК ЖД

Э СТ-К МП Э С

Т СО

О МА МА Т

С

Т Т

БК БК

ПВ МАП

Мапуту Новороссийск

Грузопоток № 3

FAS

ОТП П

Э СТ-К ЖД

С ОМП СО

Т

СО МП СТ-К

МА МА

Т

БК

ПВ МАП

Мапуту Новороссийск

3. Определение доходов компании ООО «Новотранс» от различных видов деятельности

Общие доходы компании ООО «Новотранс» вычисляются по формуле:

D_общ= D_эксп+ D_фр+ D_аг+ D_омп; (1)

где D_эксп - доходы компании от экспедиторского обслуживания;

D_фр - доходы от посреднических услуг при фрахтовании (услуги фрахтового брокера);

D_аг - доходы предприятия от агентского обслуживания морских судов;

D_омп - доходы от обслуживания грузовладельцев в качестве оператора мультимодальной перевозки.

3.1 Определение суммы экспедиторского вознаграждения

Определим сумму экспедиторского вознаграждения

D_эксп=?К_{эксп i} * Q_{гр i} ; (2)

где Кэксп i - ставка экспедиторской комиссии по i-му роду груза, долл/т [прил. 1 к метод. указаниям];

Q_{гр i} - количество экспедируемого груза, т [по заданию].

Грузопоток № 1

За 1-й год работы

D_эксп =(1.4 +12.9)*14800 + 435 = 212075 ($);

За 2-й год работы

D_эксп =(1.4 +12.9)*13200 + 435 = 189195 ($);

Грузопоток № 2

За 1-й год работы

D_эксп =(0.5 +3.3)*40000 + 435 = 152435 ($);

За 2-й год работы

D_эксп =(0.5 +3.3)*39000 + 435 = 148635 ($);

Грузопоток № 1

За 1-й год работы

D_эксп =(0.4 +2.6)*35000 + 435 = 105435 ($);

За 2-й год работы

D_эксп =(0.4 +2.6)*45000 + 435 = 135435 ($);

3.2 Определение дохода от фрахтовых операций

Определим доход от оказания фрахтовых операций

D_фр=0,03*f_фр*Q_гр : (3)

где 0,03 - доля дохода фрахтового брокера от заключения сделки;

f_фр - фрахтовая ставка, долл./т.

Q_гр - количество перевозимого груза, т.

Для определения фрахтовой ставки для навалочных грузов, необходимо зафрахтовать соответствующее судно или несколько судов, которые подойдут по дедвейту к определенному грузопотоку. Технико-эксплуатационные характеристики судов для грузопотока № 1 приведены в таблице 1 [прил. 2 к метод. указаниям]. При определении фрахтовой ставки необходимо также учесть условия чартера по распределению расходов на погрузку/выгрузку груза. Если эти расходы лежат на судовладельце (Gross terms), то их прибавляют к фрахтовой ставке. Если расходы на погрузочно-разгрузочные работы лежат на фрахтователе (Free in and out), то при обслуживании грузопотока 2 они прибавляются к расходам за мультимодальную перевозку.

Фрахтовую ставку для навалочных грузов определяем из справочника, в котором указан тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ) в зависимости от определенного направления перевозок и партионности [прил. 3 к метод. указаниям].

Если известен ТЧЭ, то фрахтовую ставку и сумму фрахта можно вычислить по формуле:

f_фр=(ТЧЭ*Т_р+R_т+ R_п+ R_кан)/Q_гр; (4)

где Т_р - время рейса, сут;

R_т - расходы на топливо на ходу и на стоянке, долл. Определяется по формуле (5);

R_п - расходы на оплату портовых сборов, долл. Рассчитываются по формуле ();

R_кан - расходы на проход пролива Босфор и канала Суэц, долл. Определяются из Приложения 5.

Грузопоток №1

1 год

Таблица 1 Технико-эксплуатационные характеристики судов

Технико-эксплуатационные характеристики судов	Усл. обозн.	Kocateres	Alwadi
Дедвейт, т	DW	4388	5625
Валовая регистровая вместимость	GRT	2549	3576
Чистая регистровая вместимость	NRT	1616	1847
	Suez NRT	2280	5218
Длина, м	L	92,7	100
Ширина, м	B	13,8	15,5
Высота борта, м	H	7,6	8,2
Расход мазута на ходу, т/сут	qмх	12	8,4
Расход мазута на стоянке, т/сут	qмст	0	0
Расход дизтоплива на ходу, т/сут	qдх	1	1
Расход дизтоплива на стоянке, т/сут	qдст	2	1,4
Скорость судна в грузу, узлы	Vгр	12	10,9
Скорость судна в балласте, узлы	Vбал	13	12

Судно Alwadi

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

где q^х_м и q^ст_м - расход мазута на ходу и на стоянке соответственно [Таблица 1];

q^х_д и q^ст_д - расход дизельного топлива на ходу и на стоянке соответственно [Таблица 1];

Т_х и Т_ст - ходовое и стояночное время соответственно;

К_шт - коэффициент штормового запаса бункера [Tаблица 2];

Ц_м и Ц_д - цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 300 $/т и 600 $/т.

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

где L_гр - расстояние от порта погрузки до порта выгрузки, миль;

L_огр - расстояние на участках с ограниченной скоростью, миль;

V_гр - скорость судна в грузу [Таблица 1], узлы;

V_огр - скорость на участках с ограничением, узлы;

t_доп - время маневров в портах, сут. Принимается равным 4 часа на каждый порт.

Т_х=(1246-16,2-35,1)/10,9 + 16,2/7+ 35,1/7 + 4=120,9 (ч) =5,04 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

где Q_п и Q_в - количество погруженного и выгруженного груза соответственно, тонн;

М_п и М_в - нормы грузовых работ в портах погрузки и выгрузки соответственно;

t_всп - время вспомогательных операций в портах, в среднем 0,5 суток в обоих портах.

Стояночное время для 3 судов будет одинаковым, т.к. количество обрабатываемого груза одинаковое.

Т_ст= 4000/1700 + 4000/2000 +12=16,35ч = 0,68 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р=120,9 +16,35=137,25ч= 5,7 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(8,4*5,04*14)*300+(1*5,04*14+1,4*0,68)*600=220718,4($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

где R_п^ин - расходы на оплату портовых сборов в иностранном порту, долл. Определяется из Приложения 4;

R_п^росс - стоимость судозахода в порту Новороссийск, долл. Определяется по формуле (9).

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

где R_п^рег - ставка регулируемых государством портовых сборов, долл/куб. м. определяется по формуле (10);

LBH - кубический модуль судна, куб.м;

R_шварт - ставка швартового сбора [Приложение 6], доллар за операцию;

К_оп - количество швартовых операций (швартовка и отшвартовка), К_оп=2;

R_букс - плата за услуги буксирной компании, долл. Определяется по формуле (11);

R_охр - ставка за охранные услуги [Приложение 6], доллар в сутки;

Т_ст^росс - стояночное время в порту Новороссийск;

R_аг - ставка агентского вознаграждения [Приложение 7], долл.

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

где R_кор, R_маячн, R_навиг, R_лоц - корабельный, маячный, навигационный и лоцманский сборы соответственно, долл/куб.м. Определяются из Приложения 12.

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

Плата за услуги буксирной компании складывается из стоимости буксировки и выполнения буксирами швартовых операций, оплаты за прием балластных вод судами сборщиками, стоимости обслуживания рейдовыми катерами и определяется по формуле (11):

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

где S_букс - ставка за буксирные услуги [Приложение 6], долл/оп*час;

T_букс - время выполнения буксирами швартовых операций [Приложение 6], час;

R_балл - ставка оплаты за прием балластных вод судами сборщиками [Приложение 6], долл/час;

T_балл - продолжительность приема балластных вод судами сборщиками [Приложение 6], час;

R_кат - ставка платы за обслуживание рейдовыми катерами [Приложение 6], долл/час;

T_кат - время обслуживания рейдовыми катерами [Приложение 6], час.

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*100*15,5*8,2+65*2+1773+36*0,68+1300=8540,26 ($);

R_п^ин=9512 $ для судна типа Alwadi в порту Аугуста;

R_п=9512+8540,26 = 18052,26 ($);

R_кан=4000 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Alwadi;

ТЧЭ= 6900 долларов в сутки;

f¹_фр=(2800*5.7+220718.4+18052.26+4000)/4000=64.6 ($/т);

Доход компании от фрахтовых операций составит:

Dфр1= 0,03*64.6*12000=23256 ($)

Судно Kocateres

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

Т_х=(1246-16,2-35,1)/12 + 16,2/7+ 35,1/7 + 4=110,9 (ч) =4.62 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

Т_ст= 2800/1700 + 2800/2000 +12=15.05ч = 0,63 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р=125.95 ч= 5.25 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(12*4.62*14)*300+(1*4.62*14+2*0,63)*600=272412($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*92.7*13.8*7.6+43*2+1773+45*0,63+1000=6951.3 ($);

R_п^ин=6560 $ для судна типа Kocateres в порту Аугуста;

R_п=6560+6951.3 = 13511.3 ($);

R_кан=3700 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Kocateres;

ТЧЭ= 2800 долларов в сутки;

f²_фр=(2800*5.25+272412+13511,3+3700)/4000=76,2 ($/т);

Доход компании от фрахтовых операций составит:

Dфр2= 0,03*76,2*2800=6400,8 ($);

Dфр.общ = 23256+6400,8 = 29656,8 ($)

3.3 Определение дохода от агентских операций

Для того чтобы определить доход компании от агентских операций необходимо определить кубический модуль (LBH) каждого агентируемого судна по всем грузопотокам и годам. В зависимости от полученных величин кубического модуля из Приложения 7 выбираем соответствующие суммы агентского вознаграждения для каждого судна.

Dаг = ? Djаг

Dаг = 1400*3 + 1000= 5200 ($)

Общие доходы компании ООО «Новотранс» по первому грузопотоку за 1 год работы составят:

Dобщ = 29656,8 + 5200+ 212075 = 246931,8 ($)

2 год

Таблица 1 Технико-эксплуатационные характеристики судов

Технико-эксплуатационные характеристики судов	Усл. обозн.	Kocateres	Alwadi
Дедвейт, т	DW	4388	5625
Валовая регистровая вместимость	GRT	2549	3576
Чистая регистровая вместимость	NRT	1616	1847
	Suez NRT	2280	5218
Длина, м	L	92,7	100
Ширина, м	B	13,8	15,5
Высота борта, м	H	7,6	8,2
Расход мазута на ходу, т/сут	qмх	12	8,4
Расход мазута на стоянке, т/сут	qмст	0	0
Расход дизтоплива на ходу, т/сут	qдх	1	1
Расход дизтоплива на стоянке, т/сут	qдст	2	1,4
Скорость судна в грузу, узлы	Vгр	12	10,9
Скорость судна в балласте, узлы	Vбал	13	12

Судно Alwadi

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

где q^х_м и q^ст_м - расход мазута на ходу и на стоянке соответственно [Таблица 1];

q^х_д и q^ст_д - расход дизельного топлива на ходу и на стоянке соответственно [Таблица 1];

Т_х и Т_ст - ходовое и стояночное время соответственно;

К_шт - коэффициент штормового запаса бункера [Tаблица 2];

Ц_м и Ц_д - цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 300 $/т и 600 $/т.

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

где L_гр - расстояние от порта погрузки до порта выгрузки, миль;

L_огр - расстояние на участках с ограниченной скоростью, миль;

V_гр - скорость судна в грузу [Таблица 1], узлы;

V_огр - скорость на участках с ограничением, узлы;

t_доп - время маневров в портах, сут. Принимается равным 4 часа на каждый порт.

Т_х=(1246-16,2-35,1)/10,9 + 16,2/7+ 35,1/7 + 4=120,9 (ч) =5,04 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

где Q_п и Q_в - количество погруженного и выгруженного груза соответственно, тонн;

М_п и М_в - нормы грузовых работ в портах погрузки и выгрузки соответственно;

t_всп - время вспомогательных операций в портах, в среднем 0,5 суток в обоих портах.

Стояночное время для 3 судов будет одинаковым, т.к. количество обрабатываемого груза одинаковое.

Т_ст= 4000/1700 + 4000/2000 +12=16,35ч = 0,68 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р=120,9 +16,35=137,25ч= 5,7 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(8,4*5,04*14)*300+(1*5,04*14+1,4*0,68)*600=220718,4($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

где R_п^ин - расходы на оплату портовых сборов в иностранном порту, долл. Определяется из Приложения 4;

R_п^росс - стоимость судозахода в порту Новороссийск, долл. Определяется по формуле (9).

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

где R_п^рег - ставка регулируемых государством портовых сборов, долл/куб. м. определяется по формуле (10);

LBH - кубический модуль судна, куб.м;

R_шварт - ставка швартового сбора [Приложение 6], доллар за операцию;

К_оп - количество швартовых операций (швартовка и отшвартовка), К_оп=2;

R_букс - плата за услуги буксирной компании, долл. Определяется по формуле (11);

R_охр - ставка за охранные услуги [Приложение 6], доллар в сутки;

Т_ст^росс - стояночное время в порту Новороссийск;

R_аг - ставка агентского вознаграждения [Приложение 7], долл.

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

где R_кор, R_маячн, R_навиг, R_лоц - корабельный, маячный, навигационный и лоцманский сборы соответственно, долл/куб.м. Определяются из Приложения 12.

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

Плата за услуги буксирной компании складывается из стоимости буксировки и выполнения буксирами швартовых операций, оплаты за прием балластных вод судами сборщиками, стоимости обслуживания рейдовыми катерами и определяется по формуле (11):

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

где S_букс - ставка за буксирные услуги [Приложение 6], долл/оп*час;

T_букс - время выполнения буксирами швартовых операций [Приложение 6], час;

R_балл - ставка оплаты за прием балластных вод судами сборщиками [Приложение 6], долл/час;

T_балл - продолжительность приема балластных вод судами сборщиками [Приложение 6], час;

R_кат - ставка платы за обслуживание рейдовыми катерами [Приложение 6], долл/час;

T_кат - время обслуживания рейдовыми катерами [Приложение 6], час.

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*100*15,5*8,2+65*2+1773+36*0,68+1300=8540,26 ($);

R_п^ин=9512 $ для судна типа Alwadi в порту Аугуста;

R_п=9512+8540,26 = 18052,26 ($);

R_кан=4000 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Alwadi;

ТЧЭ= 6900 долларов в сутки;

f¹_фр=(2800*5.7+220718.4+18052.26+4000)/4000=64.6 ($/т);

Доход компании от фрахтовых операций составит:

Dфр1= 0,03*64.6*8000=15504 ($)

Судно Kocateres

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

Т_х=(1246-16,2-35,1)/12 + 16,2/7+ 35,1/7 + 4=110,9 (ч) =4.62 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

Т_ст= 3000/1700 + 3000/2000 +12=15.26ч = 0,64 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р= 5.26 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(12*4.62*14)*300+(1*4.62*14+2*0,64)*600=272424($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*92.7*13.8*7.6+43*2+1773+45*0,64+1000=6951.3 ($);

R_п^ин=6560 $ для судна типа Kocateres в порту Аугуста;

R_п=6560+6951.3 = 13511.3 ($);

R_кан=3700 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Kocateres;

ТЧЭ= 2800 долларов в сутки;

f²_фр=(2800*5.26+272424+13511,3+3700)/3000=76,1 ($/т);

Доход компании от фрахтовых операций составит:

Dфр2= 0,03*76,1*5700=13013,1 ($);

Dфр.общ =15504+13013,1 = 28517,1 ($)

3.4 Определение дохода от агентских операций

Для того чтобы определить доход компании от агентских операций необходимо определить кубический модуль (LBH) каждого агентируемого судна по всем грузопотокам и годам. В зависимости от полученных величин кубического модуля из Приложения 7 выбираем соответствующие суммы агентского вознаграждения для каждого судна.

Dаг = ? Djаг

Dаг = 1400*2 + 1000*2= 4800 ($)

Общие доходы компании ООО «Новотранс» по первому грузопотоку за 2 год работы составят:

Dобщ = 28517,1 + 4800+ 189195 = 222512,1 ($)

Грузопоток №2

1 год

Таблица 1 Технико-эксплуатационные характеристики судна “ХУДОЖНИК МООР”

ХАРАКТЕРИСТИКА	ЗНАЧЕНИЕ
Год и место постройки	1983, Болгария
Класс Регистра	КМ 3 I А2
Длина максимальная, м	184,62
Ширина, м	22,86
Высота борта, м	14,15
Осадка в полном грузу, м	10,10
Осадка порожнем, м	3,5
Число тонн на 1 см осадки, см/т	34,78
Водоизмещение в грузу, т	31860
Водоизмещение порожнем, т	7755
Грузовместимость, м3	27015
Дедвейт, т	24105
Грузоподъемность, т	-
Брутто регистровый тоннаж, р.т.	16502
Нетто регистровый тоннаж, р.т.	8577
Скорость в грузу, миль/час	12
Скорость в балласте, миль/час	12,5
Мощность номинальная, э. л. с.	-
Число оборотов в минуту, об/мин	-
Расходы топлива на ходу: в грузу, т/сут	31
в балласте, т/сут	36,0
Расход топлива на стоянке с груз. опер., д/т.	4,5
Численность экипажа	22

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

Т_х=(5597-16,2-35,1-58,8-87,7)/12 +16,2/7+ 35,1/7 + 58,8/7+
+ 87,7/7 + 4=482,23 (ч) =20,1 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

Т_ст= 22000/1900 + 22000/1700 +12=36,54ч = 1,52 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р=21,61 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(831*20,1*14)*300+(4,5*1,52)*600=2621124($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

Плата за услуги буксирной компании складывается из стоимости буксировки и выполнения буксирами швартовых операций, оплаты за прием балластных вод судами сборщиками, стоимости обслуживания рейдовыми катерами и определяется по формуле (11):

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*184,62*22,86*14,15+165*2+1773+102*1,52+2600=29820,52 ($);

R_п^ин=18200 $ для судна типа Художник Моор в порту Мапуту;

R_п=18200+29820,52 = 48020,52 ($);

R_кан=5501,776 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Alwadi;

ТЧЭ= 8400 долларов в сутки;

f_фр=(8400*21,62+2621124+48020,52+5501,776)/22000=71,4 ($/т);

Доход компании от фрахтовых операций составит:

Dфр= 0,03*71,4*40000=85680 ($)

3.5 Определение дохода от агентских операций

Для того чтобы определить доход компании от агентских операций необходимо определить кубический модуль (LBH) каждого агентируемого судна по всем грузопотокам и годам. В зависимости от полученных величин кубического модуля из Приложения 7 выбираем соответствующие суммы агентского вознаграждения для каждого судна.

Dаг = ? Djаг

Dаг = 2600*2= 5200 ($)

Общие доходы компании ООО «Новотранс» по второму грузопотоку за 1 год работы составят:

Dобщ = 85680 + 5200+ 152435 = 243315($)

2 год

Таблица 1 Технико-эксплуатационные характеристики судна “ХУДОЖНИК МООР”

ХАРАКТЕРИСТИКА	ЗНАЧЕНИЕ
Год и место постройки	1983, Болгария
Класс Регистра	КМ 3 I А2
Длина максимальная, м	184,62
Ширина, м	22,86
Высота борта, м	14,15
Осадка в полном грузу, м	10,10
Осадка порожнем, м	3,5
Число тонн на 1 см осадки, см/т	34,78
Водоизмещение в грузу, т	31860
Водоизмещение порожнем, т	7755
Грузовместимость, м3	27015
Дедвейт, т	24105
Грузоподъемность, т	-
Брутто регистровый тоннаж, р.т.	16502
Нетто регистровый тоннаж, р.т.	8577
Скорость в грузу, миль/час	12
Скорость в балласте, миль/час	12,5
Мощность номинальная, э. л. с.	-
Число оборотов в минуту, об/мин	-
Расходы топлива на ходу: в грузу, т/сут	31
в балласте, т/сут	36,0
Расход топлива на стоянке с груз. опер., д/т.	4,5
Численность экипажа	22

Расходы на топливо на ходу и на стоянке определим по формуле (5):

R_т=(q^х_м*Т_х*К_шт+q^cт_м*Т_ст)*Ц_м+(q^х_д*Т_х*К_шт+q^cт_д*Т_ст)*Ц_д; (5)

Как видно из формулы (5) необходимо определить ходовую и стояночную составляющую времени рейса по формулам (6) и (7)

Т_х=(L_гр- L_огр)/V_гр + L_огр/V_огр + t_доп; (6)

Т_х=(5597-16,2-35,1-58,8-87,7)/12 +16,2/7+ 35,1/7 + 58,8/7+ 87,7/7 + 4=482,23 (ч) =20,1 (сут).

Т_ст=Q_п/М_п + Q_в/М_в + t_всп; (7)

Т_ст= 22000/1900 + 22000/1700 +12=36,54ч = 1,52 (сут);

Общее время рейса будет равно:

Т_р=21,61 (сут);

Расходы на топливо будут равны:

R_т=(831*20,1*14)*300+(4,5*1,52)*600=2621124($)

Расходы на оплату портовых сборов определяются по формуле (8):

R_п= R_п^ин + R_п^росс; (8)

R_п^росс= R_п^рег*LBH+R_шварт*К_оп+ R_букс+ R_охр*Т_ст^росс+ R_аг; (9)

R_п^рег=R_кор+ R_маячн+ R_навиг+2* R_лоц; (10)

R_п^рег=0,008+0,05+0,34+2*0,01=0,418 ($/м³).

Плата за услуги буксирной компании складывается из стоимости буксировки и выполнения буксирами швартовых операций, оплаты за прием балластных вод судами сборщиками, стоимости обслуживания рейдовыми катерами и определяется по формуле (11):

R_букс=S_букс*T_букс*K_оп+R_балл*T_балл+R_кат*T_кат; (11)

R_букс=523*3*2+24*2+78*2= 1773 ($).

R_п^росс=0,418*184,62*22,86*14,15+165*2+1773+102*1,52+2600=29820,52 ($);

R_п^ин=18200 $ для судна типа Художник Моор в порту Мапуту;

R_п=18200+29820,52 = 48020,52 ($);

R_кан=5501,776 долларов за прохождение пролива Босфор
судна типа Alwadi;

ТЧЭ= 8400 долларов в сутки;

f_фр=(8400*21,62+2621124+48020,52+5501,77...