Размещено на http://www.allbest.ru/

БРЯНСКИЙ КОЛЛЕДЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Организация пригородного движения на отделении дороги

Лысенков Н.С.

Содержание

• Введение
• 1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков отделения дороги
• 2. Организация пригородного движения на участках отделения дороги
• 2.1 Расчет числа пригородных поездов на участках отделения дороги
• 2.2 Распределение пассажиропотока и числа поездов по часам суток "К"
• 2.3 Выбор типа графика пригородного движения
• 2.4 Расчет интервалов между попутными пригородными поездами
• 2.4.1 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих без остановок у посадочных платформ
• 2.4.2 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформ
• 2.4.3 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформ, за поездами, следующими без остановок
• 2.4.4 Интервал прибытия на зонную станцию поезда "скорохода" за "тихоходом"
• 2.5 Расчет пропускной способности пригородных участков
• 2.6 Организация маятникового движения пригородных поездов
• 2.7 Составление графика обработки пригородных поездов на основной и зонной станции
• 2.8 Составление графика движения пригородных поездов
• 2.8.1 Составление расписания пригородных поездов на основной пассажирской станции
• 2.9 Принцип построения графика оборота составов
• 2.10 Расчет показателей пригородного движения
• 3. Справочно-информационная работа на вокзале основной пассажирской станции по обслуживанию пассажиров пригородных поездов
• 4. Организация продажи билетов на поезда на основной пассажирской станции
• 5. Расчет себестоимости пригородных перевозок
• 6. Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда работников станции и пассажиров
• 6.1 Обеспечение безопасности движения поездов при пропуске поездов с разрядными грузами
• 6.2 Экология на железнодорожном транспорте
• Заключение
• Литература

Введение

Транспорт России - важная составная часть народного хозяйства. От его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий, промышленности, сельского хозяйства, снабжения, торговли. Основная задача транспорта - полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорения пассажиров. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а так же в деле обороны страны.

Транспортная система России включает железнодорожный, воздушный, водный (морской, речной), автомобильный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он наиболее экономически целесообразен.

Железнодорожный транспорт - это основной вид транспорта, его доля во внутреннем грузообороте составляет около 67%, а в не городском пассажирообороте 45%. Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта - обеспечение безопасности пассажиров и персонала, сохранности грузов. На его долю приходится свыше 50% пассажирских и свыше 60% грузовых перевозок.

Различают пассажирские перевозки в прямом и местном, а также в пригородном сообщении. 80% пассажирского железнодорожного транспорта составляют пригородные пассажиры, лишь 10% - прямые и местные. За последние 15 лет среднегодовой прирост грузовых перевозок составил около 4%. На пригородных участках страны насчитывают около 400 станций.

Пригородное движение организуется на линиях, прилегающих к крупным городам, к промышленным и населенным пунктам. Поэтому оно должно быть увязано с городским транспортом, преследуя цепь - своевременно и возможно скорее доставить пассажира до места назначения.

Особенности пригородного сообщения по сравнению с другими видами транспорта:

- большое количество пассажиров следует на короткие расстояния;

- неравномерность движения по часам суток, дням и зонам.

Почасовая неравномерность движения вызвана следованием большого числа пассажиров утром преимущественно в город, на работу и вечером после работы обратно. В выходные дни поток пассажиров следует в обратном направлении, утром - из города, вечером - в город:

- быстрое падение пассажиропотока по мере удаления из города или промышленного центра;

- необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров.

Количество пригородных поездов по дням и часам суток должно полностью соответствовать пассажиропотоку, нужной частоте движения. Для быстрейшей перевозки пассажиров необходимо обеспечить: высокую ходовую скорость движения поездов; минимальную затрату времени на разгон и замедление, что особенно важно при большом числе остановок; небольшие стоянки, что требует максимально ускорить посадку и высадку пассажиров. пригородный поезд организация перевозка

В пригородном движении можно использовать места для стоянки при проезде до ближайшей остановки. Однако пассажиров, следующих на 20 - 30 километров необходимо обеспечить местами для сидения.

Особенность пригородных перевозок соответствует требованиям к подвижному составу, устройству станций, пропускной способности участков и организации движения на них.

1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородных участков отделения дороги

Участок К-М - двухпутный, оборудован автоблокировкой, длина участка 92 км.

Участок К-Н - двухпутный, оборудован автоблокировкой, длина участка 104 км.

Участок К-Д - однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, длина участка 79 км.

Среднесуточный груженый поездопоток на участке «М-К»:

- транзитных - 6 пар поездов;

- участковых - 4 пар поездов;

- сборных - 1 пара поездов.

Среднесуточный груженный поездопоток на участке «К-Н»:

- транзитные - 5 пар поездов;

- участковые - 3 пар поездов;

- сборные - 1 пара поездов.

Среднесуточный груженный поездопоток на участке «К-Д»:

- транзитные - 4 пары поездов;

- участковые - 2 пары поездов;

- сборные - 1 пара поездов.

Размеры пассажирского движения на участке «М-К»:

- скорых - 4 пар поездов;

- пассажирских дальних - 5 пар поездов;

- пассажирских местных - 1 пара поездов.

На участке «К-Н»:

- скорых - 3 пары поездов;

- пассажирских дальних - 3 пары поездов;

- пассажирских местных - 1 пара поездов.

На участке «К-Д»:

- скорых - 1 пара поездов;

- пассажирских дальних - 2 пары поездов;

- пассажирских местных - 1 пара поездов.

На участке М-К - в пригородном движении обращаются 8 пар поездов. На участке К-Д - 6 пар поездов. На участке Н-К организованно зонное движение пригородных поездов. Среднесуточный пассажиропоток отправления со станции К на участок К-Н составляет 28000 пассажиров.

На данном отделении дороги обращаются локомотивы следующих типов:

- в пассажирском движении - ЧС-8;

- в пригородном движении - ЭД-9^П;

- в грузовом движении - ВЛ- 85.

Пригородное движение обслуживается электропоездом серии 9^П. Средняя вместимость электропоезда с учётом мест для сидения 1022 чел. Композиция состава 5М + 2Г + 3П.

Число дверей в вагоне с одной стороны: две двери.

Число мест для сидения в вагоне:

- моторном - 107;

- прицепном - 107;

- головном - 83.

Расчетная масса поезда 605 тонн.

2. Организация пригородного движения на участках отделения дороги

2.1 Расчет числа пригородных поездов на участках отделения дороги

В зависимости от пассажиропотока, который падает по мере удаления от головной станции рассчитывается необходимое количество пригородных поездов, следующих на каждую зонную станцию. Зная композицию состава и населенность поездов определяем необходимое количество поездов назначением на каждую зону по формуле

, (1)

где A - пассажиропоток на данном участке, пас.;

Q - населенность поезда, пас/состав.

Необходимое количество поездов на участке «Д-И»:

N= 8 пар поездов.

Необходимое количество поездов на участке «Д-К»:

N= 6 пар поездов.

Вместимость состава при известной его величине и принятом типе вагона, определяется по формуле

, (2)

где б - коэффициент допустимой перенаселенности состава с учетом мест для стоянки (б=1,4);

а - число мест для сидения (нормальная вместимость состава).

Проезд части пассажиров стоя допускается, как правило, лишь в пределах зоны, протяженностью не более 25 - 30 км. При расчете необходимого количества пригородных поездов до первой зоны населенность поезда принимается с учетом стоячих мест (до полной вместимости) до второй, третей, четвертой зон - с учетом мест для сидения.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 - Среднесуточный пассажиропоток на участке

Пассажиропоток, следующий на каждую зону

А₁= 28000 - 20000 = 8000 (пас.);

А₂₌ 20000 - 13000 = 7000 (пас.);

А₃= 13000 - 7000 = 6000 (пас.);

А₄= 7000 (пас.).

Необходимое количество пригородных поездов по каждой зоне

(пар поездов / сут);

(пар поездов / сут);

(пар поездов / сут);

(пар поездов / сут).

Принято необходимое количество пригородных поездов по каждой зоне

N₁= 6 пар поездов / сут;

N₂= 7 пар поездов / сут;

N₃= 6 пар поездов / сут;

N₄= 7 пар поездов / сут;

N = 26 пар поездов / сут.

2.2 Распределение пассажиропотока и числа поездов по часам суток «К»

Ежесуточно на станцию «К» прибывают и отправляются на «К-М», «К-Н», «К-Д» 42308 пассажиров. Принятое количество отправленных пассажиров равно количеству прибывших пассажиров, то есть

А_отп. = А_приб.= 28000+8·1022+6·1022 = 42308 (пас.)

Таблица 1 - Распределение пассажиропотока по часам суток по головной станции «К»

Часы суток	Прибытие	Отправление
	% от общего пас. потока	Общий пассажиропоток	% от общего пас. потока	общий пассажиропоток
5-6	2.0	847	2.5	1058
6-7	5.0	2116	4.0	1692
7-8	8.0	3385	5.5	2327
8-9	8.5	3596	5.5	2327
9-10	7.5	3173	5.5	2327
10-11	5.5	2327	5.0	2115
11-12	5.0	2115	4.5	1904
12-13	4.0	1692	3.0	1269
13-14	4.5	1904	4.5	1904
14-15	4.5	1904	4.5	1904
15-16	5.0	2115	5.0	2115
16-17	5.0	2115	6.0	2538
17-18	5.0	2115	8.0	3385
18-19	6.0	2538	8.5	3596
19-20	4.5	1904	6.5	2750
20-21	4.5	1904	6.0	2538
21-22	4.5	1904	5.0	2115
22-23	4.0	1692	3.5	1482
23-24	2.5	1058	3.0	1269
0-1	3.0	1269	2.5	1058
Продолжение таблицы 1
Часы суток	Прибытие	Отправление
	% от общего пас. потока	Общий пассажиропоток	% от общего пас. потока	общий пассажиропоток
1-2	1.5	635	1.5	635
Итого	100	42308	100	42308

(пас.)

На основании полученных результатов строится диаграмма пригородных пассажиров.

Для обеспечения нормальных условий пригородным пассажирам важное значение имеет правильное установление количества пригородных поездов, которые необходимо предусмотреть в графике движения. Вследствие внеутринедельной неравномерности пригородных пассажиров в качестве расчетных принимаются сутки рабочего, выходного, предвыходного и после выходного дней отдельно для летнего и зимнего периодов. Окончательный расчет количества пригородных поездов по законам ведется с учетом коэффициента.

Коэффициент неравномерности это доля пассажиропотока, приходящегося на период интенсивного движения.

Таблица 2 - Распределение числа поездов по часам суток

Часы суток	№ от сут. пас. потока	Отправление со станции
		Необходимое количество поездов для каждой зоны
		Предварительное	Всего	Окончательное	Всего
		I зона	II зона	III зона	IV зона		I зона	II зона	III зона	IV зона
5-6	2.5	0,15	0,18	0,15	0,18	0,65		} 1*		} 1*	2
6-7	4.0	0,24	0,28	0,24	0,28	1,04
7-8	5.5	0,33	0,39	0,33	0,39	1,43	} 1		1*	} 1	2
8-9	5.5	0,33	0,39	0,33	0,39	1,43			1*		2
9-10	5.5	0,33	0,39	0,33	0,39	1,43		1*		1*	2
10-11	5.0	0,3	0,35	0,3	0,35	1,3		} 1*		} 1*	2
11-12	4.5	0,27	0,32	0,27	0,32	1,17
12-13	3.0	0,18	0,21	0,18	0,21	0,78				1***	1
13-14	4.5	0,27	0,32	0,27	0,32	1,17		} 1*		} 1*	2
14-15	4.5	0,27	0,32	0,27	0,32	1,17
15-16	5.0	0,3	0,35	0,3	0,35	1,3	} 1		1*	} 1	2
16-17	6.0	0,36	0,42	0,36	0,42	1,56			1*		2
17-18	8.0	0,48	0,56	0,48	0,56	2,08	} 1		1*	} 1	2
18-19	8.5	0,51	0,60	0,51	0,60	2,21			1*		2
19-20	6.5	0,39	0,46	0,39	0,46	1,69		1*		1*	2
20-21	6.0	0,36	0,42	0,36	0,42	1,56	} 1		1*	} 1	2
21-22	5.0	0,3	0,35	0,3	0,35	1,3			1*		2
22-23	3.5	0,21	0,25	0,21	0,25	0,91				1***	1
23-24	3.0	0,18	0,21	0,18	0,21	0,78		} 1*		} 1*	2
0-1	2.5	0,15	0,18	0,15	0,18	0,56
1-2	1.5	0,09	0,11	0,09	0,11	0,39
Итого	100	6	7	6	7	26	4	6	8	2	30

Таблица 3 - Распределение числа поездов по часам суток

Часы суток	№ от сут. пас. потока	Прибытие на станцию
		Необходимое количество поездов для каждой зоны
		Предварительное	Всего	Окончательное	Всего
		I зона	II зона	III зона	IV зона		I зона	II зона	III зона	IV зона
5-6	2.0	0,12	0,14	0,12	0,14	0,52		} 1*		} 1*	2
6-7	5.0	0,3	0,36	0,3	0,36	1,3
7-8	8.0	0,48	0,56	0,48	0,56	2,08	} 1		1*	} 1	2
8-9	8.5	0,51	0,59	0,51	0,59	2,21			1*		2
9-10	7.5	0,45	0,52	0,45	0,52	1,95		1*		1*	2
10-11	5.5	0,33	0,38	0,33	0,38	1,43			1**	} 1	1
11-12	5.0	0,3	0,36	0,3	0,36	1,3			1**		2
12-13	4.0	0,24	0,28	0,24	0,28	1,04		} 1		} 1*	2
13-14	4.5	0,27	0,31	0,27	0,31	1,17
14-15	4.5	0,27	0,31	0,27	0,31	1,17			1**	} 1	1
15-16	5.0	0,3	0,36	0,3	0,36	1,3			1**		2
16-17	5.0	0,3	0,36	0,3	0,36	1,3			1**	} 1	1
17-18	5.0	0,3	0,36	0,3	0,36	1,3			1**		2
18-19	6.0	0,36	0,42	0,36	0,42	1,56	} 1	} 1		1*	1
19-20	4.5	0,27	0,31	0,27	0,31	1,17				1*	3
20-21	4.5	0,27	0,31	0,27	0,31	1,17	} 1	} 1		} 1*	3
21-22	4.5	0,27	0,31	0,27	0,31	1,17
22-23	4.0	0,24	0,28	0,24	0,28	1,04				1***	1
23-24	2.5	0,15	0,17	0,15	0,17	0,65	} 1	} 1		} 1*	3
0-1	3.0	0,18	0,21	0,18	0,21	0,78
1-2	1.5	0,09	0,10	0,09	0,10	0,39
Итого	100	6	7	6	7	26	4	6	8	12	30

2.3 Выбор типа графика пригородного движения

На пригородных участках применяются незонные и зонные графики движения пригородных пассажиров. Зонные графики применяются на участках со значительным спадом пассажиропотока, который приводит к необходимости деления участков на зоны обращения пригородных поездов.

Основными типами график предусматривает движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью с остановками каждого поезда на всех остановочных пунктах.

Параллельный график применяется на линиях с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях - в часы интенсивного движения поездов. Достоинства этого графика - наилучшее использование пропускной способности, максимальная частота движения в пределах первой зоны и обеспечение междузонной корреспонденцией пассажиропотока. Недостатки - перенаселение поездов дальних зон в пределах ближней зоны и длительность поездки пассажиров на дальние зоны.

Непараллельный график характеризуется тем, что каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте или с остановками на последней попутной зонной станции.

Последний тип графика обеспечивает междузонную связь с предоставлением пассажирам дальних зон некоторого резерва мест для сидения за счёт частичного снижения величины динамической населённости на вагон.

Указанный тип графика рекомендуется для корреспонденции пассажиропотока между смежными зонами более 10% от общего отправления.

Зонный непараллельный график является основным в час «пик» при значительном пассажиропотоке. При этом типе графика ускоряется движение поездов и доставка пассажиров дальних зон.

К недостаткам графика относится сокращение частоты обслуживания станции ближних зон и небольшое ухудшение использования пропускной способности участка.

В общем случае на пригородном участке применяется зонный частично-непараллельный график, который включает поезда «скороходы» в час «пик», обслуживающие остановочные пассажирские пункты своих зон назначения, и поезда «тихоходы» - в остальные периоды суток, имеющие остановки на всех станциях пригородного участка.

Промежуточное положение между параллельным и непараллельным типами графика занимает шахматный график с чередованием остановок, который за счёт уменьшения числа остановок ускорит продвижение поездов.

На однопутных участках применяются незонные или зонные параллельные графики.

Применение «ёлочного» графика на однопутных участках позволяет в часы «пик» увеличить размеры движения поездов в одном направлении за счёт сокращения в обратном. Для обслуживания пассажиров внутри пригородного участка практикуется остановка части поездов на всех зонных станциях, а также назначение некоторых поездов с остановками на всех пунктах от первой до последней зоны. Поезд, проходящий зону без остановок, называется «скороходом», а имеющий на данной зоне остановки - «тихоходом».

Тип графика на пригородном участке должен обеспечить наибольшее удобство для пассажиров. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, складывается из двух элементов: ожидание поезда на вокзале и следование непосредственно в поезде. Продолжительность ожидания зависит от числа поездов дальнего и местного сообщения, а время в пути - от участковой скорости с точки зрения качества обслуживания пассажиров (время на проезд и ожидание поезда) в период интенсивного движения непараллельный график целесообразнее параллельного, поэтому на участке «К-Н» применяется параллельный пригородный график, также на участке «К-О», а на участке «К-М» - зонный непараллельный график.

2.4 Расчет интервалов между попутными пригородными поездами

Станционными интервалами называется минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов по станции.

Станционные интервалы зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, взаимного расположения путей, парков, размещений дежурных по станции, плана и профиля подходов, серии локомотивов, массы и длины составов.

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов построением графиков операций приема, отправления и пропуска при максимально возможном их совпадении.

2.4.1 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих без остановок у посадочных платформ

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих без остановок у посадочных платформ - минимальные промежутки времени между отправлением одного пригородного поезда, не имеющего остановок у платформ и вслед ему такого же второго поезда («скороход» за «скороходом»).

Время на проследование t_отпр рассчитывается по формуле

(мин.), (3)

где - расстояние, на которое должен удалиться поезд, ранее отправившийся, для возможности открытия сигнала следующему попутному поезду;

- ходовая скорость движения поезда по участку, км/ч.

(м.), (4)

где _. - длина поезда, м;

= 200,5 (м), (принято);

- длина блок-участка, м;

= 2250 (м), (задано).

(м.),

(км/ч), (5)

где - длина участка, км;

- суммарное время хода поезда «скорохода» в чётном и нечётном направлении, мин.;

= 81 (мин.) = 1,35 (ч), (задано);

= 104 (км.).

(км/ч),

(мин.)

График 1 - Расчёт интервала отправления пригородных поездов «скорохода» за «скороходом»

Операции	Время	Время, мин. 0 1 2 3 4 5
Проследование поездом 6004 расстояния Lр	3,7
Контроль ДСП отправления поезда 6004	0,1
Приготовление маршрута отправления поезда 6006 и открытие выходного сигнала	0,25
Восприятие машинистом поезда 6006 сигнала и трогание с места	0,1
Общая продолжительность	4,15

Интервал отправления пригородных поездов «скороход» за «скороходом» должен соблюдать не только при отправлении со станции, но и при движении поездов по перегону. Поэтому рассчитанный интервал отправления друг за другом пригородных поездов, не имеющих остановок около посадочных платформ, по условиям отправления со станции должно проверяться по условию трёхблочного расположения поездов на перегоне

(мин.), (6)

где - скорость следования поезда «скорохода», км/ч;

= 77 (км/ч), (согласно п.24.1 П.ЗД.П);

- время на восприятие машинистом сигнала и трогание с места состава, мин.;

= 0,05 (мин.), (принято).

(мин.)

Интервал отправления пригородных поездов «скорохода» за «скороходом» принимаем 6 минут.

2.4.2 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформ («тихоход» за «тихоходом»)

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ («тихоход» за «тихоходом») минимальный промежуток времени между отправлением двух пригородных поездов с головной станции, следующих со всеми остановками.

(м.), (7)

(м.),

(км/ч), (8)

где - суммарное время хода поездов «тихохода» в чётном и нечётном направлении, мин;

= 104 (мин) = 1,73 (ч), (задано).

(км/ч),

(мин.), (9)

(мин.)

График 2 - Расчет интервала отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у платформы («тихоход» за «тихоходом»)

Операции	Время	Время, мин 0 1 2 3 4 5 6
Проследование поездов 6002 расстояния Lр	4,8
Контроль ДСП отправления поезда 6002	0,1
Приготовление маршрута отправления поезду 6004 и открытие выходного сигнала	0,25
Восприятие машинистом
поезда 6004 сигнала и трогание с места	0,1
Общая продолжительность	5,25

Принимая во внимание, что такие поезда имеют частые остановки у платформ, проверим обеспечение трехблочного распространения их на перегоне по формуле

(мин.), (10)

где - скорость движения пригородных поездов, имеющих остановки на всех остановочных пунктах, км/ч;

= 59 (км/ч);

- расстояние между остановочными пунктами, км;

= 10000 (м), (задано);

- время на разгон и замедление, мин;

- продолжительность стоянки у платформ, мин;

= 2 (мин), (принято).

(мин.)

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ («тихоход» за «тихоходом») принимается 11 минут.

2.4.3 Интервал отправления друг за другом пригородных поездов, следующих с остановками у посадочных платформ, за поездами, следующими без остановок

Интервал отправления пригородных поездов имеющих остановки у платформ («тихохода») за поездом, следующим без остановок у посадочных платформ («скорохода») - минимальный промежуток времени между отправлением поездов разной категории с головной станции с другой станции.

(м.), (11)

где - расстояние, на которое должен удалиться поезд, ранее отправившийся, для возможности открытия следующему попутному поезду, м.

(м),

(мин.), (12)

(мин.)

График 3 - Расчет интервала отправления друг за другом пригородных поездов разной категории с головной или другой станции («тихоход» за «скороходом»)

Операции	Время	Время, мин 0 1 2 3 4 5 6
Проследование поездом 60022 расстояния Lуд	1,90
Контроль дежурного по станции отправления поезда 6002	0,1
Приготовление маршрута отправления поезду 6004 и открытие выходного сигнала	0,2
Восприятие машинистом поезда 6004 сигнала и трогание с места	0,1
Общая продолжительность	2,3

Интервал отправления друг за другом пригородных поездов разной категории с головной или другой станции («тихоход» за «тихоходом») принимается 3 минуты.

2.4.4 Интервал прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом»

Интервал прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом» - минимальный промежуток времени с момента прибытия поезда на станцию, имеющего остановки у высоких платформ, до момента прибытия на эту же станцию поезда этого же направления, следующего без остановок у посадочных платформ.

(мин.) (13)

где - расстояние от входного сигнала до оси станции, м;

= 850 (м), (задано);

- расстояние, которое проходит поезд за время восприятия машинистом сигнала, м;

(м.), (14)

(м.),

(м.),

(м.) (15)

где L_пр - расстояние от оси станции до середины поезда, находящегося перед предупредительным светофором (предвыходным) в момент открытия входного сигнала, м;

(мин.)

График 4 - Расчет интервала прибытия на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом»

Операции	Время	Время, мин 0 1 2 3
Контроль прибытия поезда 6006	0,1
Приготовление маршрута прибытия поезду 6008 и открытие входного сигнала	0,25
Проследование поездом 6008 расстояния Lпр	2,5
Общая продолжительность	2,85

Интервал по прибытию на зонную станцию поезда «скорохода» за «тихоходом» принимается 3 минуты.

2.5 Расчет пропускной способности пригородных участков

Определение пропускной и провозной способности пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности. На пропускную и провозную способность линий существенно оказывает влияние вид тяги, тип подвижного состава, вместимость состава поезда, а на потребную пропускную способность также мощность пригородного пассажиропотока.

Важными элементами технической вооруженности пригородных линий являются средства поездной связи, сигнализации, централизации и блокировки, размещение сигналов на пригородных линиях радиосвязи и автоматических систем управления движения поездов, а также развитие головных и зонных станций. Данные об этих устройствах необходимы для расчета интервалов между поездами в пакете и станционных интервалов. Кроме того, к расчетным нормативам относят вес и среднеходовую скорость движения пригородных поездов, максимально допустимую скорость по условиям плана и профиля пути и подвижного состава.

На пропускную способность пригородных линий существенное влияние оказывает время на остановки поездов, зависящее от устройства и количества дверей в вагоне, высоты пассажирских платформ и числа входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте. Пропускную способность пригородных линий можно рассчитать графическим способом, то есть составление графика движения поездов.

Аналитически пропускная способность рассчитывается по общим формулам, с той лишь разницей, что в них проставляют времена хода и интервалы пригородных и расчёт ведут на час интенсивной работы. Если пригородный поезд имеет остановки у платформ, расположенных между раздельными пунктами, то к времени хода по перегону прибавляется и время на эти остановки, включая разгон и замедление.

При параллельном графике пропускная способность определяется по формуле

(пар.поез./час), (16)

где - пропускная способность пригородных линий, пар поездов/час;

- интервал между попутными пригородными поездами, мин.;

= 11 (мин), (согласно п.2.4.3.ДП.ПЗ.).

(пар.поез./час)

При зонном непараллельном графике пропускная способность определяется по формуле

, (пар поездов/ч), (17)

где - зонный интервал, равный разности времени хода на первой зоне поездов «тихохода» и «скорохода», мин.;

- число поездов в пакете, поезд.

(мин.), (18)

_.= 28 (мин.);

_.= 22 (мин.).

(мин.)

К = 3 (поездов), (таблица ДП.ПЗ.)

(пар поездов/час)

2.6 Организация маятникового движения пригородных поездов

При маятниковом движении пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей к узлу железнодорожной линии на другую. Маятниковое движение может быть организовано при наличии в узле сквозной станции, к которой примыкает несколько пригородных участков диаметра, соединяющего пассажирские станции, каждая из которых обслуживает одну из примыкающих к узлу линий.

Маятниковое движение по сравнению с обычным, имеет существенное преимущество. Прежде всего, улучшается обслуживание пассажиров, так как пригородные поезда, идущие по диаметрам, доставляют пассажиров к той части города, в которой они направляются. Пассажиры могут использовать пригородные поезда, как средство городского транспорта, особенно в часы «пик». Значительно сокращается затрата времени на проезд, улучшается связь между пригородными участками, расположенными с противоположной стороны города. Наряду с улучшением обслуживания пассажиров маятниковое движение имеет и другие преимущества:

- улучшается использование пропускной способности пригородных линий, которые при наличии тупиковых станций, как правило, ограничиваются пропускной способностью горловин этих станций;

- устраняется необходимость значительного развития головных станций и вокзалов в черте города, а следовательно отпадает необходимость в выделении значительных городских территорий для этих сооружений;

- сокращается потребность в вагонах и локомотивах за счет устранения их простоя под оборотом на головной станции;

- уменьшается потребность в городских видах транспорта и необходимых для их эксплуатации сооружений (трамвайные пути, контактная сеть, депо, подстанции);

- значительно снижаются эксплуатационные расходы за счет уменьшения себестоимости поездо-км, сокращённые эксплуатационные расходы на городских видах транспорта, амортизационные отчисления, подвижной состав;

- эффективность маятникового движения пригородных поездов достигается в результате;

- сокращения парка подвижного состава, а так же городских видов транспорта, уменьшения числа станционных устройств для обслуживания как железнодорожных, так и городских видов транспорта;

- снижения эксплуатационных расходов на городские виды транспорта;

- экономии пассажиро-часов для той части пассажиров, которые будут следовать с маятниковыми пригородными поездами, вместо пересадки на другой вид транспорта.

2.7 Составление графика обработки пригородных поездов на основной и зонной станции

На основании графика движения пригородных поездов разрабатывается график оборота составов, которым предусматривается время постановки их на различные виды технического обслуживания, проведения влажной внутренней и сухой уборки.

Периодичность проведения технического обслуживания определяется нормами:

- ТО 1 осуществляется локомотивной бригадой, закрепленной за электропоездом, в течение 15 - 20 мин до начала и после окончания смены, а так же во время следования;

- ТО 2 проводиться в пунктах оборота электропоездов в течение 1 - 2 ч локомотивной бригадой;

- ТО 3 на путях электродепо через 5 - 6 суток в течение 2 - 4 ч в зависимости от технического состояния состава;

- ТО 4 (обточка колесных пар без выкатки их из-под вагона) производиться по необходимости.

Графики обработки пригородных поездов по прибытию и отправлению с головной станции представлены на графике 5, 6.

График 5 - Обработка электропоездов по прибытию

Наименование операции	Время	Время, мин 0 5 10 11
Прибытие состава на перронные пути	3
Высадка пассажиров	7
Смена кабины управления визуальный осмотр электропоезда	7
Сокращенное опробование тормозов	1,5
Подача состава в РЭД или на пути отстоя	3
Общее время	11,5

График 6 - Обработка электропоездов по прибытию

Наименование операции	Время	Время, мин 0 5 10 11
Подача электропоезда из РЭД под посадку	3
Посадка пассажиров	7
Смена кабины управления визуальный осмотр электропоезда	7
Сокращенное опробование тормозов	1,5
Информация о закрытии дверей и отправление электропоезда	0,5
Общее время	12

Уборка составов осуществляется, как правило, в дневное время с 8 ч 00 мин до 20 ч 00 мин специализированными бригадами.

Сухая уборка совмещается с ТО2, влажная внутренняя с ТО3. Наружная обмывка составов производиться в ремонтно-экипировачном депо указанны в графике обработки 7.

Операции по обработке составов в ремонтно-экипировачном депо указаны в грфике обработки 8.

Все операции при подготовке пригородных составов в рейс должны выполняться при строжайшем соблюдении мер безопасности как работников станции, так и пассажиров.

График 7 - Обработка поездов в пункте оборота

Наименование операции	Время	Время, мин 0 5 10 15
Прибытие состава на перронные пути	3
Высадка пассажиров	7
Смена кабины управления визуальный осмотр электропоезда	7
Сокращенное опробование тормозов	1,5
Информация о закрытии дверей и отправление электропоезда	0,5
Общее время	15

График 8 - Обработка составов с оборота в РЭД

Операции	Время	Время, мин 0 30 60 90 120 150 180 210 240
Подача вагономоечную установку	2
Наружная обмывка состава	5
Осаживание состава в РЭД	2
Подача состава в вагоноремонтный цех	2
Проведение ТОЗ	120
Внутренняя влажная уборка	100
Общее время	131

2.8 Составление графика движения пригородных поездов

В качестве исходных данных для построения расписания и графика движения пригородных поездов принимаются:

- вес (состав);

- среднеходовая скорость движения пригородных поездов;

- интервалы между поездами в пакете;

- время на разгон, замедление и стоянку поездов для высадки и посадки пассажиров;

- технологические нормы простоя составов и локомотивов в пунктах оборота;

- размеры движения пригородных поездов по часам суток.

Если пригородная линия обслуживает смешанное движение (грузовое, дальнее и местное пассажирское, пригородное), то необходимо иметь исходные данные и нормативы для других категорий поездов и учитывать согласованную прокладку на графике всех категорий поездов. В часы интенсивного движения пригородных поездов, когда производится массовая доставка пассажиров на работу, целесообразно поезда другой категории перенести на другие менее интенсивные часы. Движение значительной части грузовых поездов, например, может быть перенесено на ночные часы, когда пригородное движение прекращается. При зонном непараллельном графике движения пригородных поездов необходимо предусматривать прокладку поездов, обеспечивающих межзонную связь пассажиров. Такие поезда следуют с остановками на всех зонах. В предвыходные и выходные дни в связи с увеличением пригородного пассажиропотока число пригородных поездов должно увеличиваться. В этом случае дополнительные поезда размещаются на графике по отправлению в пригород в утренние часы и возвращение из пригорода в вечернее.

Составление графика движения пригородных поездов производится после установления размеров движения по часам суток, выбора числа зон и типа графика. При этом следует обеспечивать:

- наименьшую затрату времени пассажирами на проезд с учётом распределения пассажиропотока по периодам суток, а также необходимую частоту движения пригородных поездов;

- организацию движения такого количества поездов в утренние и вечерние часы, которое обеспечивает своевременную доставку пассажиров в город на работу и их возвращение к месту жительства без дополнительного ожидания поездов;

- распределение поездов по часам суток и с учётом времени начала и конца работы на предприятиях и в учреждениях и увязку движения пригородных поездов с работой городского транспорта;

- типизация расписания пригородных, дальних и местных поездов для сокращения времени на пересадку пассажиров;

- согласование с органами Министерства связи времени обращения поездов с почтовыми вагонами;

- составление особого расписания для выходных, предвыходных и после выходных дней.

Нанесение пригородных поездов на график в соответствии с их почасовым распределением начинается с головной станции с утренних часов «пик». При наличии достаточного резерва пропускной способности на пригородном участке целесообразно для утренних часов «пик» построить схематический график оборота составов. Этим графиком предусматривается увязка плановых размеров движения расчётным числом составов и необходимая их засылка с головной станции на зонные.

При параллельном графике лучшее использование пропускной способности участка обеспечивается первоочередной прокладкой поездов самой дальней зоны, затем близкой и, наконец, поездов первой зоны.

Для участков с частично-непараллельным графиком поезда «скороходы» прокладываются только в часы «пик» по прибытию и по отправлению с головной станции. В остальные периоды наносятся поезда «тихоходы».

При нанесении поездов на график одновременно уточняется оборот составов по зонным станциям с учётом их возвращения на головную станцию согласно распределению поездопотоков. До нанесения линий хода пригородных поездов на графике необходимо в соответствии с их почасовым распределением аналитически определить число составов, которое должно быть выделено для обслуживания намеченных размеров движения.

2.8.1 Составление расписания пригородных поездов для основной пассажирской станции

Расписание пригородных поездов разрабатывается на основе графика движения один раз в четыре года с необходимой в ряде случаев корректировкой по годам, а также на зимние и летние периоды. Министерство путей сообщения дает дорогам задание на подготовку материалов и составление проектов расписания. Пассажирские поезда прокладываются на графике в тесной увязке с грузовым движением. Для чего в любых случ...