Організація перевезень вантажів у контейнерах

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Найбільш використовуваним і поширеним видом перевезень вантажів і пасажирів є автомобільні перевезення. Головними перевагами перевезень автотранспортом є швидкість доставки без додаткових перевантажень, а також здійснення контролю над станом вантажу в процесі перевезення. Також до достоїнств можна віднести безперебійність і рівномірність поставок автотранспортом через відсутність необхідності в зборі великих партій вантажу. Крім цього автомобільні перевезення є найефективнішим видом доставки вантажів на середні відстані. Причиною цього стала незалежність розташування відправників та одержувачів від водних портів, аеропортів, автомагістралей та залізничних шляхів.

Для курсового проекту була обрана тема: «Організація перевезень вантажів у контейнерах». Ця тема являється однією з найнеобхідніших в умовах сучасної економіки в Україні та у світі в цілому. Адже контейнерні перевезення являються одним із найзатребуваніших у світі, так як доля контейнерних перевезень у світі складає близько 40%(без урахування нафтопродуктів), що є на даний період кращим показником, і ця цифра з кожним роком зростає. Також в Україні контейнерні перевезення набувають популярності, у зв'язку з вигідним географічним положенням. Навіть у часи Економічної кризи 2008 року, контейнерні перевезення втратили найменше показників, серед інших перевезень(не враховуючи трубопровідний транспорт) на території України.

1. ЗАГАЛЬНА РОЗДІЛ

1.1 Характеристика діючого АТП «НИПАЛ»

Автомобільно-транспортне підприємство ТзОВ «НИПАЛ» було створено у 1996 р. в Україні, у м. Одеса. Основною метою створення підприємства був великий попит ринку на автомобільні перевезення у м. Одеса. Підприємство з першого дня свого існування співпрацювало з Одеським морським торговим портом. За часи існування підприємства, галузь його роботи у ОМТП була від перевезень зернових культур та різноманітних металопрокатів до перевезень різних сипучих вантажів та контейнерів. З 2003 р. підприємство зупинилося виключно на роботі з контейнерних перевезень.

Структура АТП представляє собою типову структура організації теперішнього часу. АТП складається з трьох служб:

- Експлуатаційної;

- Технічної;

- Обслуговуючої.

Експлуатаційна служба організовує та створює перевезення вантажів, у відповідності з планами та завданнями.

Технічна служба забезпечує готовність рухомого складу для роботи на лінії.

Обслуговуюча служба забезпечує виробництво енергоресурсами, інформаційним забезпеченням, прибирання приміщень, територій та інше.

На сьогоднішній день у АТП налічується 32 автомобілі з напівпричепами, більшість автомобілів складають VOLVO FH12 + LIFTLUX CS, їх на підприємстві 30, а також два автомобілі КамАЗ 54115 з напівпричепом ОдАЗ 9385. Середній вік автомобілів складає 11 років, напівпричепів 7 років.

1.2 Характеристика і організація перевезень

Перевезення, які здійснює ТзОВ «НИПАЛ» - це міські, міжміські, приміські. Перевезення у даному курсовому проекті здійснюється на відстань 46 км, а тому за видом ці перевезення являються приміськими.

Підприємство майже повністю забезпечено необхідним рухомим складом, тому активно здійсню, на протязі всього року, перевезення і співпрацює з компаніями, які безпосередньо експортують та імпортують товари у контейнерах за кордон через ОМТП.

Організація перевезень вантажу здійснюється з відповідністю дотримання «Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні». В АТП висуваються особливі вимоги до водіїв та автомобілів: обов'язкове проходження медичного огляду водіїв - не рідше ніж раз у 2 роки, а також щоденний огляд лікаря перед виїздом із гаража; автомобіль також щоденно перевіряється механіком перед виїздом, про що робиться відповідний запис у подорожньому листі автомобіля. В АТП здійснюється нормування роботи водія згідно з «Положення про робочий час та час відпочинку водіїв автомобілів, затверджене постановою Держкомпраці від 16.08.77 р. №255/16.» та нормування витрачання палива («Норми витрачання пального та мастильних матеріалів на автомобільному транспорті, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 10.02.98 р. № 43.») та автомобільних шин залежно від пори року, кількості жителів у місті, поворотів маршруту на дорозі, типу двигуна, маси автомобіля, наявності кондиціонера тощо згідно з нормами («Норми експлуатаційного пробігу автомобільних шин, затверджені Наказом Міністерства транспорту України від 08.12.97 р. №420.»). Обов'язкове проходження технічного контролю у відповідних органах. Такий огляд проводиться щорічно.

У плануванні перевезень розрізняють техніко-економічне, оперативно-календарне планування і диспетчерування.

Техніко-економічне планування полягає у складанні комплексних річних планів, що передбачають: вантажообіг, потрібну кількість транспортних засобів та механізмів, обсяг навантажувально-розвантажувальних робіт, необхідні для експлуатації та ремонту транспортних засобів штати працюючих, фонд заробітної плати та інші показники, що характеризують роботу транспортного господарства підприємства. Календарні плани перевезень передбачають планування по місяцях, добі і змінах. У них вказуються рід вантажів, пункти відправлення та прийому, час початку та закінчення перевезень.

Диспетчеризація, або оперативне регулювання перевезень, полягає в поточному оперативному управлінні ходом транспортних робіт на основі відповідних планів і графіків.

Перевезення на ТзОВ «НИПАЛ» починається з організація руху автомобілів, який проходить за такими пунктами:

· Визначення маршруту диспетчером;

· Затвердження маршруту диспетчером;

· Доведення маршруту до водія;

· Виконання завдання водієм.

Тобто, після заключення договору на перевезення диспетчер розробляє план маршруту. Після розробки маршрути, його необхідно затвердити. Останнім пунктом є донесенням до водія плану маршруту та виконання цього плану.

Таким чином: водій вранці приходить в АТП, отримує дорожній лист у диспетчера, де вказується завдання водієві. Після чого він їде на пункт навантаження. Прибувши на пункт навантаження, водій пред'являє дорожній лист охоронцеві, після чого під'їжджає до місця навантаження необхідного вантажу. Навантаження закінчується і водій знову під'їжджає до КПП і показує шляховий лист. Після пункту навантаження, водій їде на пункт розвантаження.

Для транспортування вантаж треба рівномірно розміщувати в кузові таким чином, щоб не була порушена стійкість автомобіля і не утруднювалося керування ним. Вантаж не повинен зміщуватися під час руху, випадати з кузова, волочитися і створювати небезпеку для пішоходів та інших учасників дорожнього руху.

При транспортуванні вантаж не повинен обмежувати оглядовість водія, закривати зовнішні світлові прилади, світлоповертачі, номерні і розпізнавальні знаки, створювати шум, здіймати куряву та забруднювати проїзну частину.

1.3 Недоліки в організації перевезень, та пропозиції щодо покращення перевезень

Проблеми транспортної логістики сьогодні охоплюють практично всі сфери діяльності підприємств і стосуються:

1) Зношеність рухомого складу

Середній вік вантажних автомобілів в цілому по країні становить 8-10 років. Оновити свій автопарк дуже складно через надто високі експлуатаційні витрати. Пропоновані лізингові схеми придбання транспорту на практиці виявляються збитковими або з украй низькою рентабельністю, а високий знос автомобілів стає основною причиною аварійності і величезних транспортних витрат.

Крім того, тут слід зупинитися не тільки на проблемі визначення оптимального терміну служби транспортних засобів, зайнятих у перевезенні вантажів, але й на необхідності адекватного розрахунку їх амортизації.

Підприємств, що мають на балансі власні транспортні засоби, свідчить про доцільність різних методів розрахунку амортизації транспортних засобів при використанні рухомого складу вітчизняного та іноземного виробництва. Так, для вітчизняних марок рекомендується здійснювати розрахунок виходячи з 5-6 років служби автомобіля, тоді як для іноземних цей термін можна збільшити вдвічі.

Що стосується визначення оптимального терміну заміни транспортного засобу, то тут доречна одна з використовуваних в логістиці методик, яка враховує зростаючі з часом експлуатаційні витрати з одного боку і поступово знижується продуктивність і залишкову вартість автомобіля - з іншого. Така методика дає можливість зрозуміти, на якому терміні служби автомобіль вигідніше продати за залишковою ринкової вартості, ніж експлуатувати його з усе більш зростаючими витратами, що включають амортизацію, вартість ремонтів і т.д.

На підприємстві на початку 2000-х років було оновлення рухомого складу, 53 автомобілі вітчизняного виробництво було замінено на 32 автомобілі іноземного виробництва. Тобто великої проблеми у питанні зношеності рухомого складу не виникає. Але в умовах кризи це питання стояло досить гостро.

2)Ліквідація ремонтних баз

Більшість підприємців вважають за краще ремонтувати машини або на непристосованих для цього майданчиках, або зовсім в рейсах і в дворах. Це, безсумнівно, знижує технічну надійність вантажного автотранспорту, його безпека та якість послуг. І як наслідок частіше порушуються терміни і якість доставки, падає рівень збереження вантажу.

Ремонтна база створювалась із заснуванням АТП. Але з часом її було частково ліквідовано, оскільки вітчизняні автомобілі КрАЗ та КамАЗ було продано і відбулось оновлення парку іноземними автомобілями VOLVO. У зв'язку з цим на підприємстві залишилась ремонтна базу, у обов'язки якої входить щоденний огляд транспортних засобів, а також незначний поточний ремонт. Більш складний та капітальний ремонти проводяться на спеціалізованих сервісах, що є філіалами заводів-виробників транспортних засобів. Це покращує рівень догляду за транспортними засобами, а також збільшує середній вік автомобілів за рахунок висококваліфікованого персоналу та спеціального обладнання.

3)Недоліки законодавчої системи

На сьогоднішній день серед перевізників спостерігається різке падіння професіоналізму, знання своїх обов'язків, відповідальності і законів. Ринкова система оплати праці водіїв залежить від кілометражу або виконаних рейсів, що змушує водіїв працювати на знос. Водії націлені виключно на збільшення заробітків і часто нехтують дотриманням правил безпеки, що неминуче призводить до збільшення аварій і поломок.

Ця проблема дійсно існує і вже починають випробовувати заходи по ліквідації утвореної ситуації.. На підприємстві майже щорічно підвищують професіональний стан робітників, заохочують водіїв працювати у нормально, згідно із законом, режимі та виплачують відповідну заробітну плату.

5)Проблеми при побудові маршрутів перевезень

Нераціональні перевезення призводять до підвищення логістичних і в першу чергу транспортних витрат, до додаткової завантаженні транспортних шляхів.

Нажаль, при здійсненні контейнерних перевезень не завжди вдається знайти попутній вантаж у зворотному напрямку, але якщо такий вантаж знаходиться, то рентабельність перевезень стає маловигідною, оскільки за затримку контейнера та його використання АТП перераховує кошти на міжнародну контейнерну лінію, яка є власником контейнерів. Так, як перевезення контейнерів здійснюється у більшості випадків здійснюється на відстань більше 100км, то проблема зі зворотними вантажами є проблемою номер один у АТП. Вирішення цієї проблеми це продуктивна робота диспетчерського відділення та формування доцільного маршруту.

Були забуті ефективні методи складання оптимальних маршрутів, використовувані раніше, так звані транспортні задачі.

Транспортні підприємства витрачають величезні гроші на програмне забезпечення, здатне автоматизувати процес пошуку найбільш раціонального маршруту проходження, хоча набагато економічніше було б використовувати, наприклад, Microsoft Excel, який дозволяє не тільки отримувати оптимальний результат, а й легко аналізувати, до чого приведе його деяка зміна.

2. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗДІЛ.

2.1 Описання характеристик вантажів. Вимоги правил перевезень вантажів. Визначення коефіцієнту використання вантажопідйомності рухомого складу

За тематикою курсового проекту вантажем, який перевозиться є - тротуарна плитка. Тротуарна плитка не потребує особливих умов перевезень. Для перевезення тротуарної плитки у контейнері не потрібно створювати додаткових умов, оскільки тротуарна плитка не являється небезпечним вантажем. Фізичні і хімічні властивості вантажу дозволяють перевозити його у контейнерах без шкоди для контейнеру, тари та самого вантажу.

Тротуарна плитка не потребує тари, а також пакування. А тому плитка перевозитиметься на піддонах євро стандарту 1200ммЧ800мм. За об'ємом до контейнера вміститься 22 піддони, необхідні для повного завантаження автомобіля. Вага навантаженого піддона складає 1 тонну.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис 2.1 Схема розміщення вантажу в контейнері.

Після визначення умов перевезення вантажу у контейнері розрахуємо коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності.

(2.1)

де:

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності;

Q_ф - фактична маса вантажу;

q_н - вантажопідйомність рухомого складу.

Показники вантажопідйомності занесемо до таблиці 2.1

Таблиця 2.1 - Показники вантажопідйомності

Найменування показників	Позначення показників	Од. вимір.	Величина показника	Примітка
Вага фактично навантаженого рухомого складу	Qф	Тонн	26,0
Вантажопідйомність рухомого складу	qн	Тонн	26,0
Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності		-	1,0

2.2 Описання характеристик дорожніх умов перевезень вантажів. Аналіз маршрутів перевезень. Визначення технічної швидкості на маршруті

Маршрут перевезень являється маятниковим. Маршрут перевезень від ОМТП до Комінтернівського розбитий на чотири ділянки:

- ОМТП - вул. Паустовського (14 км)

- Вул. Паустовського - с. Свердлове (11,5 км)

- С. Свердлове - с. Першотравневе (8,5 км)

- С. Першотравневе - Комінтернівське (12 км)

Рис. 2.2 Схема маршруту перевезень.

Перша ділянка маршруту знаходиться безпосередньо у м. Одеса, тому дорожні умови відповідні. Тобто існують затори, а також повільні потоки автомобілів. Також важливо, що на цій ділянці розташовано багато пішохідних переходів, світлофорів та інших об'єктів, що сприяють зменшенню технічної швидкості. Середня технічна швидкість на цій ділянці складає 22 км/год.

Друга ділянка розташована у приміській зоні. На ділянці всього один світлофор та декілька пішохідних переходів, відсутні затори та великі скупчення автомобілів. Ці умови сприяють для збільшення середньої технічної швидкості, що складає 38 км/год.

Третя ділянка проходить через два селища. Дорожнє покриття є добрим, але далеко не ідеальним. Також на ділянці розташовані декілька крутих спусків та підйомів, що значно знижує середню технічну швидкість, яка складає 33 км/год.

На четвертій ділянці дорожнє покриття досить гарне. З умов, що знижують середню швидкість є декілька пішохідних переходів та два небезпечних повороти, тому середня технічна швидкість складає 38 км/год.

Таблиця 2.2 - Характеристика ділянок маршруту за довжиною та швидкістю.

Найменування показників	Позначення показників	Од. вимір.	Величина показника	Примітка
ОМТП - вул. Паустовського	l1	км	14
Швидкість технічна середня	VT 1	км/год	22
вул. Паустовського - с. Свердлове	l2	км	11,5
Швидкість технічна середня	VT 2	км/год	38
с. Свердлове - с. Першотравневе	l3	км	8,5
Швидкість технічна середня	VT 3	км/год	33
с. Першотравневе - Комінтернівське	l4	км	12
Швидкість технічна середня	V T 4	км/год	38

Виходячи з таблиці 2.2 розрахуємо середню технічну швидкість на маршруті.

(км/год) (2.2)

(км/год)

Де :

- V_T1 ...V_T4 - технічна швидкість рухомого складу на кожній ділянці шляху;

- l _ег1, .... l _ег4 - довжина окремої ділянки шляху;

- L_{заг м.} - загальна довжина маршруту.

Результати розрахунків заносимо у таблицю 2.3

Таблиця 2.3 - Середня технічна швидкість

Найменування показників	Позначення показників	Од. вим.	Величина показника	Примітка
Швидкість технічна середня	??т ср	км/год	32,2
Довжина ділянки	Lм	км	46



Рис. 2.3 Схема епюри вантажообігу

Коефіцієнт використання пробігу на маршруті рухомого складу:

(2.3)

2.3 Організація та механізація навантажувально-розвантажувальних робіт. Розрахунок норми часу навантажувально-розвантажувальних робіт

Завантаження вантажу у контейнер відбувається у місці експортування вантажу, який прибуває до Одеського морського торгового порту. Безпосередньо навантаження завантаженого контейнера на автомобіль відбувається у ОМТП контейнерним навантажувачем. Розвантаження контейнеру відбувається у місті розвантаження у Комінтернівському автокраном.

Рис 2.4 Контейнерний навантажувач

Ці способи навантаження і розвантаження займають мінімум часу і є раціональним рішенням. Загальний термін часу простою рухомого складу під навантаженням:

t_н= t _он + t_м1 + t _нав* т_о +t_оф1 (год) (2.4)

t_н=0,1 + 0,05 + 0,21 +2,1=2,45 (год)

час розвантаження:

t_р = t_ор + t _м2 + t_раз* т_o + t_оф2 (год) (2.5)

t_р = 0,05+0,1+0,21+0,15 = 0,5 (год)

час навантаження - розвантаження :

t_{н- р} = t_н + t _р (год) (2.6)

t_{н- р} = 2,45+0,5 = 2,95 (год)

де:

t_он - час очікування черги заїзду на завантаження;

t_м1 - час на маневрування по території пункту навантаження;

t_нав - час навантаження 1 одиниці вантажу;

t_оф1 - час оформлення документів з урахуванням зважування;

t_ор - час очікування в черзі до заїзду на розвантажування;

t_м2 - час маневрування по території пункту розвантажування;

t_раз - час розвантажування автомобіля;

t_оф2 - час оформлення документів;

m_o- кількість одиниць вантажу.

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.4

Таблиця 2.4 - Час навантажувально-розвантажувальних робіт.

Найменування показників	Позначення показників	Од. вим.	Величина показника	Примітка
Час навантажувальних робіт	t н	год	2,45
Час розвантажувальних робіт	t р	год	0,5
Час навантажувально-розвантажувальних робіт	tн-р	год	2,95

Розрахунок залежності денної продуктивності автомобілів від часу простою під навантажно-розвантажувальними роботами.

Розрахунок часу нульового пробігу:

(2.7)

(год)

де:

l₀ - нульовий пробіг;

V_Т - середня технічна швидкість;

Час роботи рухомого складу на маршруті:

(год)

(год)

Час руху за один рейс:

(год) (2.8)

(год)

Час оберту автомобіля за один рейс:

(год) (2.9)

(год)

де:

- час простою під навантаженням-розвантаженням за одну їздку.

Розрахунок кількості їздок за робочий день одним автомобілем :

(об) (2.10)

(об)

де:

n_е- кількість їздок за зміну;

Т_м - час на маршруті;

t_рух - час руху автомобілів;

t _н-р - час вантажно-розвантажувальних робіт.

Т_н - час в наряді;

Округляємо кількість їздок до числа n_e=1,5 (об). Виконуємо корегування часу знаходження на маршрути та у наряді для отримання кількості їздок порівнянних до числа n_e=1,5 (об).

Час роботи рухомого складу на маршруті:

(год) (2.11)

(год)

Час роботи рухомого складу у наряді:

(год) (2.11.1)

(год)

Далі використовуємо у розрахунках відкориговані значення часу у наряді та часу на маршруті.

Залежність обсягу перевезень від зміни часу навантаження-розвантаження розраховуємо за формулою:

(2.12)

(т/дн)

Результати розрахунків заносимо у таблицю 2.5 та будуємо графік :

Таблиця 2.5-Залежність обсягу перевезень від зміни часу навантаження-розвантаження:

Найменування показників	Од. вим.	Величина показника
tн-р	год	2,5	2,65	2,80	2,95	3,1	3,25	3,4
Qдн	тон	42,3	41,1	40,0	39,0	38,0	37,0	36,2

На підставі розрахунків таблиці 2.5 будуємо графік залежності.

Рис.2.5 Графік залежності обсягу перевезень від зміни часу навантаження-розвантаження.

З графіку видно, що збільшення часу навантаження-розвантаження призводить до зменшення продуктивності рухомого складу. Диспетчеру необхідно слідкувати за часом навантаження і розвантаження на протязі усього терміну перевезень, щоб виконувати необхідний план перевезень, а при можливості зменшувати цей час для покращення показників.

2.4 Коротка технічна характеристика рухомого складу. Порівняння рухомого складу з іншими ДТЗ

Для перевезення контейнерів довжиною 40 футів необхідно обирати автопоїзд, тобто автомобіль з напівпричепом. У даному курсовому проекті було обрано автомобіль VOLVO FH12 з напівпричепом LIFTLUX CS. Напівпричіп являє собою рівну платформу зі спеціальними кріпленнями для контейнера. Він має габаритні розміри:

- Ширина: 2,45 м.

- Довжина: 13,60 м.

Його розмірів досить для установлення контейнера. Автомобіль було обрано за рахунок його досить високих ТЕП порівняно з вітчизняними автомобілями, високою надійністю, а також більш економічною системою витрати паливо, адже його базова лінійна норма витрат паливо складає усього 15,4 л/100км. Коротка характеристика автомобіля VOLVO FH12 виглядає наступним чином:

ДВИГУН
Модель двигуна	D12D420
Екологічний стандарт	EURO III
Потужність двигуна	420 к.с.
Тип двигуна	V6, дизельний
Паливо	Дизельне паливо
ТРАНСМІСІЯ
Привод	4x2
Кількість передач	14
Тип коробки передач	Механічна
ПІДВІСКА
Тип передньої підвіски	ресорна
Тип задньої підвіски	пневматична
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Передні гальма	Дискові
Задні гальма	Дискові
ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПОКАЗНИКИ
Об'єм паливного баку	690 л.
РОЗМІРИ ТА МАСА
Повна маса автомобіля	44000 кг
Навантаження на передню вісь	7100 кг
Навантаження на задню вісь	13000 кг
Шини, їх розміри	315/70 R22.5



Рис 2.6 Фото автомобіля VOLVO FH12 з напівпричепом LIFTLUX CS

Одним із головних чинників, за якими можна порівняти продуктивність рухомого складу це денна продуктивність у тоннах та тонно-кілометрах.

(т/дн) (2.13)

(2.14)

де:

q_н - номінальна вантажопідйомність рухомого складу;

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності;

- коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності;

в_м - коефіцієнт використання пробігу на маршрути;

, - технічна швидкість рухомого складу, км/год;

l_ван.ср. - довжина їздки з вантажем, км;

- час вантажно-розвантажувальних робіт, год.

Для порівняння показників продуктивності рухомого складу та подальшого його аналізу був створений файл у MS Excel, завдяки якому було розраховано денну продуктивність у тоннах і тонно-кілометрах. Згідно цих даних було побудовано таблицю та графік.

Таблиця 2.6- Залежність обсягу перевезень від зміни вантажопідйомності та довжини маршруту

Марки автомобіля		Величина показника
	l ег	км	10,00	20,0	30,0	40,0	50,0	60,0
VOLVO FH12	Qдн	т	63,85	54,39	47,37	41,96	37,65	34,15
КамАЗ 5410	Qдн	т	33,27	27,71	23,74	20,76	18,45	16,60
МАЗ-6422	Qдн	т	48,50	40,95	35,43	31,23	27,92	25,24
VOLVO F10	Qдн	т	43,93	37,26	32,35	28,59	25,60	23,19

На основі цієї таблиці було побудовано графік порівняння продуктивності роботи рухового складу у тоннах, в залежності від зміни дальності перевезень.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.7 Графік залежності обсягу перевезень від зміни вантажопідйомності.

З графіка видно, що автомобіль VOLVO FH з напівпричепом LIFTLUX CS є найбільш оптимальним варіантом, завдяки якому рентабельність перевезень буде найвищою, у порівнянні з іншими автомобілями.

2.5 Розрахунок виробничої програми, розрахунок середніх показників роботи рухомого складу

Розрахуємо кількість оборотів рухомого складу необхідного для перевезення усього вантажу за рік :

(об) (2.15)

(об)

де:

Q_заг - об'єм перевезень;

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності;

q_н - вантажопідйомність рухомого складу.

Розрахунок кількості автомобіле-днів у роботі;

(авт.-дн) (2.16)

(авт.-дн)

Розрахунок кількості автомобіле-годин в роботі:

(авт.-год) (2.17)

(авт.-год)

Розрахунок кількості робочих днів:

(дн) (2.18)

365-(103+11)=251 (дн)

Розрахунок кількості автомобілів в експлуатації за робочий день:

(од) (2.19)

(од)

де:

Др - дні робочі;

Коефіцієнт використання пробігу в наряді рухомого складу:

(2.20)

де:

l_ег- відстань руху навантаженого автомобілю.

l_o - відстань від АТП до пункту навантаження;

l_х - відстань холостого пробігу.

Розрахунок продуктивного та загального пробігів автомобілю за рік та за день:

 (км) (2.21)

(км)

де:

L_ван. - загальний пробіг рухомого складу з вантажем (продуктивного) за рік;

(км) (2.22)

(км)

де:

L_заг. - загальний пробіг рухомого складу за рік;

Розрахунок денного пробігу автомобілю за робочий день:

-з вантажем ( продуктивний пробіг - L_ван=L_пр )

(км) (2.23)

(км)

- загальний пробіг

(км) (2.24)

(км)

Розрахунок вантажообігу за рік (т*км):

(т*км) (2.25)

(т*км)

Розрахунок обсягу перевезень за день одним автомобілем:

(т*км/дн) (2.26)

(т*км/дн)

Розрахунок обсягу перевезень вантажу за день одним автомобілем:

(т/дн) (2.27)

(т/дн)

Розрахунок загальної трудомісткості (чол.*год):

(чол.*год) (2.30)

(чол.*год)

де:

k - коефіцієнт урахування підготовчо-заключних робот водія в АТП.

2.6 Розрахунок інвентарної (облікової) кількості рухомого складу (автомобілів, причепів та напівпричепів)

(од) ( 2. 31)

(од)

де:

Q_заг - загальний обсяг перевезень

Д_к - кількість календарних днів;

?_? - коефіцієнт випуску рухомого складу

Т_н - час знаходження рухомого складу у наряди;

q_{н -} номінальна ввантажопідйомність рухомого складу

?_? - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності;

?_? - коефіцієнт використання пробігу;

V_t - технічна швидкість;

l_ег - довжина перевезень вантажу.

t _н-р - час навантаження-розвантаження;

З розрахунку інвентарної кількості та експлуатаційної кількості автомобілів робимо висновок, що ці величини необхідно прирівняти наступним чином:

А_е=13 (од)

А_і=16 (од)

Розрахунок кількості автомобіле-днів у господарстві:

 (ав*дн) (2.32)

(ав*дн)

2.7 Розрахунок потрібних паливо-мастильних матеріалів

При визначенні витрат на паливо обираємо ту формулу, яка відповідає типу РС, прийнятого в КП:

Для сідловин тягачів, які працюють з напівпричепом.

В_п = * К_вг * К_зп * К_ду (2.34)

В_п = 189128,81 (л)

де:

Н_л. - лінійна норма витрат палива на 100 км пробігу порожнього

автомобілю.

L_заг. - загальний пробіг автомобіля за проектований період; км.;

К_в.г.- коефіцієнт, який враховує внутрішньо - гаражні витрати палива, К_в.г. = 1,005;

К_з.п.- коефіцієнт, який враховує збільшення витрат палива в зимовий період, К_з.п. = 1,042;

К_д.у.- коефіцієнт, який враховує дорожні та експлуатаційні умови К_ду = 1,0;

Q_пр - вага причепу, т.;

Н_ткм - лінійна норма витрат на 100 т-км.

Розрахунок денної витрати палива на один автомобіль:

 (літр/дн) (2.35)

(літр/дн)

Розрахунок денної витрати палива на автомобілі в експлуатації

(літр/дн) (2.36)

(літр/дн)

Всі раніше розраховані величини заносимо до зведеної таблиці техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу:

3. ОРГАНІЗАЦІЙНИЙ РОЗДІЛ

3.1 Документація та документообіг

На основі потреб ринкової економіки у перевезеннях контейнерів автотранспортними організаціями і клієнтами заключаються прямі господарські договори на перевезення. Договір на автомобільні перевезення вантажів є згодою по якому одна сторона зобов'язана прийняти на перевезення і доставити вантаж іншій стороні від місця відправлення до місця призначення у встановлені строки, а інша сторона зобов'язується пред'явити вантаж до перевезення, забезпечити навантаження і розвантаження вантажу та оплатити вартість перевезення.

Договір складається із наступних розділів: предмет договору, де вказується загальний об'єм перевезень; умови перевезень, де вказуються зобов'язання сторін; розрахунки за перевезення, де вказується порядок розрахунків; відповідальність сторін за виконані умови договору; термін дії та юридична адреса сторін. В договорах сторонами особливо повинна бути передбачена межа можливої зміни середньодобового об'єму перевезень. Договір, як правило підписується керівниками автотранспортних підприємств і організацій клієнтів або ж їх замісників. На основі заявок складають змінно-добовий план для перевезень і для виробництва, так, як підприємство повинно виготовити стільки продукції скільки було зроблено замовлень, для кожного замовника які знаходяться на маршруті, який завчасно сформували коли були заключні договори.

При виконанні перевезення у відповідності із «Інструкцією про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом» використовують наступні основні документи суворої звітності: подорожній лист, і товарно-транспортну накладну при перевезеннях вантажів товарного характеру. Ці документи виготовляються централізовано типографським способом і мають серію та звітний номер

Подорожній лист є первинним документом, який визначається разом із ТТН показниками при обліку роботи рухомого складу і водія, складання статичної звітності, нарахування заробітної плати водієві, розрахунках за перевезення вантажів. Диспетчери видають водіям під підписку бланки подорожніх листів на один робочий день при умові здачі їм подорожнього листа за попередній день роботи . На подорожньому листі повинні стояти штамп та печатка АТП - власника автомобіля і дата видачі; в ньому указують марку, державний і гаражний номер автомобіля. Прізвище та ініціали водія; номер його водійського посвідчення, клас і табельний номер водія. При виїзді із підприємства і поверненні в нього в подорожньому листі форми № 2 відповідними посадовими особами робляться відмітки, які характеризують : можливість виїзду водія на лінію; справність автомобіля; час виїзду і час заїзду на підприємство та показники спідометру; витрати палива. Водій підписується про прийом технічно справного автомобіля від механіка на початку робочого дня і при здачі автомобіля механіку в кінці робочого дня. В подорожній лист можуть бути вписані прізвища та ініціали експедиторів. На лицьовій стороні подорожнього листа форми перед його видачею водієві, заповнюють розділ „ Завдання водієві „ в якому вказують найменування замовника, адреса та час прибуття до нього, кількість їздок та і об'єм перевезень в тонах. На зворотній стороні подорожнього листа вантажовідправник відмічає і завіряє підписом і печаткою послідовність виконання завдання, порядкові номера їздок, номера товарно-транспортних накладних.

Товарно-транспортна накладна призначена для обліку руху товарно-матеріальних цінностей і товарів, і є документом, на основі якого вантажовідправник списує а товароодержувач приймає цінності, які перевозяться. Для підприємства вона являється основою для обліку транспортної роботи і розрахунків на перевезення. Товарно-транспортна накладна складається із двох розділів: товарного і транспортного. В заготовочній частині ТТН вказують дату її виписки, найменування замовника, найменування підприємства, марку та державний номер автомобіля, прізвище та ініціали водія, номер подорожнього листа. Товарний розділ заповнює вантажовідправник. Він має інформацію про вантаж (найменування, вид упаковки, спосіб визначення маси, клас, число місць або тонн) а також про людину, яка відпускає вантаж ( прізвище та посаду). В транспортному розділі приводиться інформація про наватажувально-розвантажувальні роботи, які оформлюються відповідно вантажовідправником та вантажоодержувачем. ТТН необхідно виписувати на кожну їздку не менше ніж в чотирьох екземплярах : перший залишається в відправника, другий - здається вантажоодержувачу,третій та четвертий поступають на підприємство. Якщо перевозиться однорідний вантаж із одного і того ж пункту відправлення в один і той же пункт призначення то рекомендується видавати на кожну їздку талон встановленої форми, а при закінченні роботи виписують товарно-транспортну накладну з загальним результатом роботи. Форму і реквізити талона встановлюють вантажовідправник по згоді підприємства із вантажоотримувачем. Талони дійсні лише на день їх видачі. Перед останньою їздкою їх замінюють на товарно-транспортну накладну, а потім знищують.

Також для урегулювання певних питань, правила укладення договорів встановлено на законодавчому рівні. Витяг з правил укладення договорів [ 3]:

3.1. Договори про перевезення вантажів автомобільним транспортом укладаються між фізичними та юридичними особами, які здійснюють автомобільні перевезення вантажів на комерційній основі (надалі - Перевізники), та вантажовідправниками або вантажоодержувачами (надалі - Замовники). Примірний договір про перевезення вантажів автомобільним транспортом у місцевому та міжміському сполученні (надалі - Договір) наведений в додатку 1.

3.2. Договір про перевезення вантажів може укладатися Перевізником з посередницьким підприємством, яке користується правами та несе обов'язки і відповідальність, що передбачені для вантажовідправників і вантажоодержувачів.

3.3. Ініціативу про встановлення договірних стосунків для перевезення вантажів автомобільним транспортом може виявити як Перевізник, так і вантажовідправник (вантажоодержувач) - майбутній Замовник.

3.4. Після того, як Перевізник і Замовник узгодили умови перевезень і розрахунки, стверджений підписом і печаткою Перевізника проект Договору з необхідними до нього додатками в двох екземплярах Перевізник зобов'язаний направити Замовнику не пізніше ніж через три дні після його узгодження.

3.5. У Договорі встановлюються: термін його дії, обсяги перевезень, умови перевезень (режим роботи по видачі та прийманню вантажу, забезпечення схоронності вантажу, виконання вантажно-розвантажувальних робіт і таке інше), вартість перевезень і порядок розрахунків, порядок визначення раціональних маршрутів, обов'язки сторін, відповідальність тощо.

3.5.1. Замовник не пізніш як через 10 днів після одержання від Перевізника проекту Договору підписує його і додатки до нього, стверджує їх печатками і один екземпляр повертає Перевізнику.

3.5.2. Якщо у Замовника є розбіжності по Договору, він зобов'язаний сформулювати свої пропозиції у протоколі розбіжностей і направити їх Перевізнику разом з Договором у 10-денний термін.

3.5.3. Перевізник зобов'язаний розглянути протокол розбіжностей Замовника, у разі потреби - спільно з ним, і включити до Договору всі прийняті пропозиції.

3.5.4. Пункт 3.5.4 виключено

3.6. Відповідно до Договору Перевізник і Замовник у межах квартального плану за 10 днів до початку кожного місяця визначають місячні плани із декадними плановими завданнями на перевезення вантажів.

3.7. На перевезення вантажів автомобільним транспортом Замовник надає Перевізнику при наявності Договору заявку відповідно до встановленої форми (додаток 4 до Договору).

У разі масових перевезень вантажів, особливо будівельних на місця будівництв, а також сільськогосподарських вантажів для їх переробки або у місця довгострокового зберігання, Замовник повинен до заявки додати також погоджений з Перевізником графік виконання перевезень із зазначенням добового або середньодобового обсягу перевезень, а також початку і кінця роботи змін.

3.8. Заявка подається Перевізнику у строк, визначений Договором.

За погодженням із Перевізником Замовник може передати заявку на перевезення вантажів телефонограмою, телетайпом, телеграфом, телексом, іншим фіксованим шляхом. У цьому випадку в такій заявці мають бути необхідні відомості, які характеризують найменування та кількість вантажу, адреси вантаження та розвантаження, відстані перевезення та рід упаковки.

3.2 Диспетчерське регулювання перевезеннями

Головна мета диспетчерського регулювання - є виконання плану перевезення вантажів. Складовими процесу диспетчерського регулювання роботою рухомого складу на маршруті є:

- забезпечення оперативним зв'язком з пунктами навантажування, розвантажування та з водіями;

- контроль за виконанням водіями планового маршруту та руху автомобілів;

- контроль за виконанням встановленого плану обсягів перевезень вантажів;

- прийняття оперативних мір з ліквідації непродуктивного простою рухомого складу на лінії;

- надання технічної допомоги водіям безпосередньо на маршруті.

До факторів підвищення ефективності диспетчерського регулювання можна віднести такі дії:

- організація лінійних пунктів контролю в містах прийому та розвантаження рухомого складу, або у вузлах перетинання вантажопотоків;

- оснащення пунктів вантажно-розвантажування спеціальнім обладнанням для контрою часу прибуття та відбуття рухомого складу;

- використання мережі мобільного зв'язку;

- створення автоматизованих систем оперативного обліку руху вантажів в реальному масштабі часу з використанням Інтернету;

При розробці диспетчером заходів з організації оперативного планування перевезень вантажів на наступний день, слід зробити аналіз прийнятої схеми планування перевезень вантажів на маршрутах, розглянутих в проекті.

При цьому необхідно показати:

- відповідність фактично виконаної роботи заданому завданню;

- вірогідність використання спроектованого маршруту в кільцевому маршруті повністю або частково;

Наприкінці робочого дня диспетчерська служба підводить підсумки роботи рухомого складу, ефективність його виконання, визначає можливі недоліки в організації перевезень і вносить свої пропозиції по їх усуненню. Диспетчерська група займається оперативним плануванням перевезень, випусків рухомого складу на лінію і прийом його з лінії. Диспетчерська група складається із 2 підгруп: - центральної - диспетчерського апарату, який знаходиться на АТП і лінійного персоналу - який знаходиться в місцях навантаження-розвантаження.

Звітно-контрольна група виконує первинну обробку подорожніх листів і товарно-транспортних накладних і здійснює оперативний облік виконання плану перевезень вантажу.

перевезення вантаж у контейнер паливо

3.3 Графік роботи рухомого складу на маршруті

При оперативному плануванні перевезень розробляється графік випуску рухомого складу на маршрут. При розробці цього графіку виявляється:

- рівень завантаження пунктів навантаження-розвантаження(час початку та закінчення роботі та т.п.);

- відповідність часу руху автомобілів до першого пункту навантаження з графіком роботи пункту;

- можливості оптимізації графіку руху, навантаження-розвантаження;

- однаковість інтервалів графіку та ритм часу роботи вантажно - розвантажувальних засобів;

- порушення ритму роботи вантажно-розвантажувальних механізмів та розробка заходів по їх ліквідації.

Щоб забезпечити чітку організацію робіт рухомого складу на маршруті та використання заданої ритмічності руху автомобілів між пунктами навантажування та розвантажування, режим руху повинен бути розроблений у вигляді графіку або розкладу руху.

Графік руху будується в координатах «шлях - час» в масштабі з урахуванням:

- схем маршрутів та відстаней пунктів навантажування та розвантажування, а також значення нульового, порожнього та вантажного пробігів;

- витрат часу на нульовий, порожній, вантажній пробіг, міжзмінний час, обідню перерву, а також рух на деяких складних ділянках маршрутів

Час виїзду з АТП повинен відповідати часу, який узгоджено з графіком випуску автомобілів на лінію.

Розклад руху автомобілів на маршруті, складається в точній відповідності з графіком руху автомобілів на маршруті. Його видають водію для роботи на маршруті. Для кожної їздки визначається час прибуття та відправлення з пунктів.

Таблиця 3.1- Час знаходження автомобілів на маршруті.

Найменування показників	Позначення	Кількість часу
		Год.	Год-хв.
Час нульового пробігу від АТП до ОМТП	to	0,03	0-02
Час навантаження в ОМТП	tn	2,45	2-27
Час руху з вантажем ОМТП - Комінтернівське	tрух	1,43	1-26
Час розвантаження у Комінтернівському	tp	0,5	0-30
Час руху без вантажу Комінтернівське - ОМТП	tpyx	1,43	1-26

Таблиця 3.2 - Розклад руху автомобілів за маршрутом ОМТП - Комінтернівське.

АТП	ОМТП	Комінтер- нівське	ОМТП	Комінтер- нівське	АТП
Відпр.	Приб.	Відпр	Приб	Відпр.	Приб	Відпр	Приб	Відпр	Приб
8-00	8-02	10-29	11-55	12-55	14-21	16-48	18-14	18-44	20-12
10-27	10-29	12-56	14-38	15-38	17-04	19-31	20-57	21-27	23-23
12-54	12-56	16-23	17-59	18-25					20-25
16-21	16-23	18-50	20-16	21-16					22-42

Оскільки кількість їздок складає 1,5 , то один автомобіль буде робити одну їзду, а другий - дві. Отже, один автомобіль за два дні робитиме дві їздки.

3.4 Визначення чисельності водіїв, розподіл їх за кваліфікацією

Графік роботи водіїв.

Графік роботи водії, а також розпорядок дня організовується за правилами праці та відпочинку водіїв. Витяг з правил організації праці та відпочинку водіїв[4]:

I. Загальні положення

1.1. Це Положення розроблено відповідно до Конвенції Міжнародної організації праці 1979 року N 153 про тривалість робочого часу і періоди відпочинку на дорожньому транспорті, Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР), Кодексом законів про працю України та Законами України "Про автомобільний транспорт", "Про дорожній рух".

II. Робочий час

2.1. У робочий час водія включаються:

а) змінний період керування;

б) підготовчо-заключний період;

в) час простоїв не з вини водія;

г) час простоїв (у пунктах навантаження і розвантаження вантажів, у місцях посадки та висадки пасажирів);

г) час проведення медичних оглядів водія перед виїздом на маршрут (у рейс) та після повернення;

д) час проведення робіт з усунення технічних несправностей транспортного засобу на маршруті (у рейсі);

е) час охорони ТЗ з вантажем або без нього під час стоянки на кінцевих та проміжних пунктах при здійсненні міжміських перевезень у разі, якщо такі обов'язки передбачені трудовим договором, укладеним з водієм;

є) половина часу, передбаченого завданням на рейс міжміського сполучення, при роботі двох водіїв на ТЗ, обладнаному спальним місцем;

ж) інший час, передбачений законодавством України.

2.2. Нормальна тривалість робочого часу водіїв не повинна перевищувати 40 годин на тиждень.

Для водіїв, у яких встановлено п'ятиденний робочий тиждень з двома вихідними днями, тривалість щоденної роботи (зміни) визначається правилами внутрішнього трудового розпорядку або графіком змінності, які затверджує Перевізник за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником) з додержанням установленої тривалості робочого тижня. Для водіїв, у яких встановлено шестиденний робочий тиждень з одним вихідним днем, тривалість щоденної роботи не може перевищувати 7 годин. Напередодні вихідних днів тривалість роботи при шестиденному робочому тижні не може перевищувати 5 годин. Напередодні святкових і неробочих днів тривалість роботи водіїв скорочується на одну годину як при п'ятиденному, так і при шестиденному робочому тижні. Тривалість роботи (зміни) водія у нічний час скорочується на одну годину.

2.3. Якщо за умовами роботи не може бути дотримана встановлена для водіїв щоденна або щотижнева тривалість робочого часу, допускається запровадження підсумованого обліку робочого часу з тим, щоб тривалість робочого часу за обліковий період не перевищувала нормальне число робочих годин. Рішення про впровадження підсумованого обліку робочого часу приймається Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).У разі підсумованого обліку робочого часу водія нормальна тривалість робочого дня (зміни) не може перевищувати 10 годин. Якщо нормальна тривалість робочого дня охоплює тривалі простої, очікування в ТЗ або на робочому місці або якщо водію необхідно дати можливість доїхати до відповідного місця відпочинку, тривалість робочого дня (зміни) може бути збільшена до 12 годин за умови, що час керування протягом дня ( зміни) не перевищує 9 годин.

2.4. При підсумованому обліку робочого часу праця водіїв регулюється графіком змінності водіїв колісних транспортних засобів, які складаються на весь обліковий період і якими визначається тривалість щоденної роботи (зміни), робочих днів (змін) та вихідних днів.

2.5. Графік змінності на обліковий період доводиться до відома кожного водія не менш ніж за два тижні до початку облікового періоду.

2.6. Склад робіт підготовчо-заключного періоду, час на їх виконання і час на проведення медичного огляду водія встановлюються Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

2.7. Час охорони ТЗ з вантажем або без нього зараховується водію в розмірі 1 / 3 робочого часу. Конкретна тривалість часу охорони вантажу та ТЗ, що зараховується водіям у робочий час, встановлюється Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

2.8. Час присутності на робочому місці водія, коли він не керує ТЗ, при направленні у рейс двох водіїв зараховується йому в розмірі не менше 50 відсотків робочого часу. Конкретна тривалість часу присутності на робочому місці водія, коли він не керує ТЗ при направленні в рейс двох водіїв, що зараховується в робочий час, встановлюється Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

Водіям з ненормованим робочим днем надається у формі компенсації щорічна додаткова відпустка та у випадках, передбачених законодавством, провадиться відповідна оплата за виконаний обсяг робіт, ступінь напруженості, складність і самостійність у роботі, необхідність виконання службових завдань понад встановлену тривалість робочого часу.

2.11. Залучення водіїв до надурочних ...