Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ НА ТЕМУ:

« ПИРАТЫ 21 ВЕКА - УГРОЗА СУДОХОДСТВА »

Оглавление

1. Краткая справка из истории пиратства

2. Возрождение морского пиратства в наши дни

3. Главный район морского пиратства

4. Статистика

5. Категории групп морских пиратов

6. Меры по обороне судна

7. Поддерживающие международные организации

1. Краткая справка из истории пиратства

Пиратство появилось в глубокой древности с началом морской торговли. В античную эпоху главным его районом было Средиземное море. Борьбу с пиратством вел еще полулегендарный царь Крита Минос. В VI в. до н.э. в Эгейском море действовал флот тирана острова Самос Поликрата, состоявший из более сотни судов. Поликрат организовал первый отраженный в мировой истории морской рэкет: греки и финикийцы должны были платить ему дань, чтобы обезопасить свои суда и грузы. В I в. до н.э., особенно после того, как к пиратам-киликийцам (Киликия -- область на юге Малой Азии) попал тогда еще молодой патриций Юлий Цезарь, могущественный Рим по-настоящему взялся за искоренение пиратства. По поручению сената этим делом занялся известный полководец и политический деятель Гней Помпей, получивший в свое распоряжение 500 судов и 15-тысячное войско. И ему-таки удалось выполнить эту миссию.

Хайр-ад-Дин Барбаросса -- известный турецкий пират первой половины XVI в., правитель Алжира. Нападения флота Барбароссы на европейские суда и прибрежные города позволили ему скопить несметные богатства. Картина неизвестного художника XVI в. Лувр, Париж.

В начале XVIII в. «Веселый Роджер» впервые попал на страницы печатного издания. Гравюра с изображением известного пирата Стэда Боннета на фоне судна с пиратским флагом появилась в книге «История и деятельность всех наиболее известных пиратов и их команд», вышедшей в свет в 1734 г.

После распада Римской империи, в Средние века, Средиземное море на протяжении еще почти тысячи лет оставалось главным районом морского пиратства. После арабских завоеваний и ослабления Византийской империи морское пиратство здесь снова стало возрастать. Пиратские гнезда арабов возникли в Тунисе, на Мальте, Сардинии, Сицилии, Корсике. А в IX в. арабы-мавры перешли к новой тактике, начав нападать уже не на суда, а на прибрежные города. Так были разграблены Рим, Генуя, Марсель, Тулон, Ницца, уцелела лишь Венеция. Пиратство продолжалось и в эпоху крестовых походов, и в эпоху господства Османской империи, когда его центр переместился в Алжир и Марокко, где в рабстве удерживались тысячи захваченных пиратами христиан. В 1575 г. в плен к алжирским пиратам попал будущий великий испанский писатель Сервантес, которого удалось выкупить только через пять лет. Франция и Англия выплачивали Алжиру ежегодную дань за право свободного плавания своих торговых судов по Средиземному морю.

С началом Нового времени география морского пиратства сильно изменилась. В ходе Великих географических открытий оно вышло на просторы Мирового океана. В это же время сформировалась и его «производственная структура». Среди пиратского братства стали различать флибустьеров и буканьеров -- вольных охотников (слово «флибустьер» буквально означает «свободный добытчик»), которые действовали на свой страх и риск. От них несколько отличались корсары и каперы, которые не только не стояли вне закона, но имели своего рода лицензию от государя или правительства «добывать» торговые суда противника. Но и те и другие несли на своих мачтах «Веселого Роджера» -- черный флаг с изображением черепа и перекрещенных костей. Дизайн флага существенно различался у разных пиратов, иногда его составной частью были песочные часы (символ быстротечности времени и близости смерти), изображения скелета, сабель, пронзенного сердца. Иногда цвет фона пиратского флага был не черным, а кроваво-красным.

Рис. 1 Разновидности изображений на пиратских флагах

Наибольший размах в XVI -- первой половине XVII в. приобрело английское пиратство, специализировавшееся на контрабандной торговле с испанскими колониями в Латинской Америке и их грабеже. «Значение пиратства для Англии, -- пишет классик отечественной экономической географии И.А. Витвер, -- можно сравнить со значением конкистадоров для Испании, только завоевывали они не сушу, а море». Среди английских пиратов того времени самым знаменитым был «пират Ее Величества королевы Елизаветы I» Фрэнсис Дрейк. Собственно, и свое знаменитое плавание на «Золотой лани» в 1577--1580 гг., ставшее вторым после плавания Магеллана кругосветным путешествием, он задумал и осуществил как чисто пиратское предприятие по разграблению испанских колоний.

Через несколько лет Дрейк совершил еще одну военно-пиратскую экспедицию, в Вест-Индию, где разграбил и уничтожил многие испанские города и сжег десятки судов. Весьма активными были и французские пираты, особенно каперы и корсары. Выходя из Дьепа, Ла-Рошели и других портов, они нападали на испанские суда у берегов Пиренейского полуострова, а затем и у Азорских островов на португальские суда с азиатскими пряностями. Фактически морским пиратом был и первооткрыватель Канады Жак Картье. А Голландская Вест-Индская компания вообще имела преимущественно пиратский характер, всего она захватила более 500 испанских судов. В эпоху Великих географических открытий было два главных района морского пиратства. Уже с середины XVI в. важнейшим из них становится Карибское море, не случайно получившее прозвище Флибустьерского.

«В Флибустьерском дальнем синем море бригантина поднимает паруса» -- это строка из песни Павла Когана «Бригантина», которая была своего рода гимном географов МГУ в мои далекие студенческие годы. Именно в этом море Роберт Льюис Стивенсон разместил свой знаменитый «Остров сокровищ». Именно о нем французский писатель Густав Эмар написал свой роман «Пираты», а другой француз, Жорж Блон, подробно рассказал в своей книге «Великий час океанов» . Многие, наверное, помнят и недавний фильм «Пираты Карибского моря», хорошо передающий атмосферу времен флибустьеров.

Рис. 2 Памятник сэру Фрэнсису Дрейку

морской пиратство судно промысел

Памятник сэру Фрэнсису Дрейку в английском Плимуте -- городе, где он в сентябре 1580 г. впервые ступил на родную землю после кругосветного путешествия.

Такое внимание пиратов к Карибскому морю легко объяснимо. Испанию связывали с ее колониями в Америке только морские пути. Ежегодно из Севильи в эти колонии выходили два флота -- так тогда называли большие трансатлантические караваны судов, -- груженые европейскими товарами. А обратно они возвращались из Гаваны с грузом золота («золотой флот») и серебра («серебряный флот»), которые и привлекали пиратов всех мастей. В Карибском море было два главных пиратских центра. Один из них -- маленький остров Тортуга («Черепаха»), расположенный у северного побережья Эспаньолы (Гаити), откуда пираты совершали свои набеги на испанские караваны. А второй -- остров Ямайка, где концентрировались английские пираты.

Самый прославленный из них, Генри Морган, выступал в роли не только морского пирата, но фактически и полководца, которому приходилось брать штурмом испанские торговые города. Второй район международного пиратства сложился в Индийском океане и южных морях. Португальцы, которые появились здесь первыми из европейцев, начали свою деятельность как типичные пираты -- с нападений на торговые суда арабов и индийцев. Затем появились голландцы, англичане, французы, которые стали грабить и топить не только местные суда, но и корабли европейских стран-конкурентов. В первую очередь это относилось к Голландской Ост-Индской компании, перевозившей в Европу пряности с Молуккских островов.

В дальнейшем сюда перекочевала и часть флибустьеров Карибского моря. Опорные базы пиратов возникли фактически на всем пути следования торговых судов -- от Мадагаскара до Индостана, Малакки и Японии. В новейшее время пиратство, естественно, уже не имело такого размаха. Однако к категории пиратства можно отнести нападения в 1936--1939 гг.германских и итальянских подводных лодок в Средиземном море на советские торговые суда, которые направлялись в республиканскую Испанию. Да и в годы Второй мировой войны субмарины стран оси нападали на британские морские конвои, следовавшие с военной и гуманитарной помощью в Мурманск и Архангельск. Хотя, конечно, это уже была война, а у нее свои законы.

2. Возрождение морского пиратства в наши дни

Пиратство на просторах Мирового океана, которое в XX в. утратило свое значение, в начале XXI в. снова значительно активизировалось, став, по существу, глобальным явлением. В Атлантическом океане грабежи и захваты судов случаются в Карибском море, у берегов Гайаны и Суринама и в особенности у берегов Нигерии. Еще больший размах пиратство приняло в Индийском и Тихом океанах. В начале нынешнего века оно распространялось в территориальных водах и экономических зонах Индонезии, Малайзии и Филиппин, а затем переместилось к берегам Сомали, Кении и Танзании. Представление о масштабах современного пиратства мы имеем благодаря статистике, которую ведет Международная морская организация и в особенности ее специализированный центр по пиратству, находящийся в Куала-Лумпуре (Малайзия).

Согласно его данным, в 2008 г. пираты совершили 293 нападения, захватив 49 судов и взяв в заложники 889 человек; при этом 32 моряка были ранены, 11 убиты и более 20 пропали без вести. Общая сумма выкупа, полученная за все захваченные в тот год суда, составила 150 млн долл. В 2009 г. было зафиксировано уже 406 нападений. Пираты атаковали 153 судна, захватили 49 судов; при этом погибли 8 моряков, 68 были ранены и 1052 попали в плен. На первый взгляд, тактика современных пиратов не очень изменилась. Они появляются на быстроходных катерах совершенно неожиданно, ночью или под покровом тумана. Бросают стальные крючья, поднимают бамбуковые лестницы и берут судно на абордаж.

Однако в руках у них уже не кривые сабли, как в стародавние времена, а скорострельные пистолеты, «калашниковы», а то и гранатометы. И интересуют их уже не столько грузы и судовая касса, сколько выкуп, который они требуют за освобождение захваченного судна. Отличие и в том, что нынешняя пиратская мафия имеет своих осведомителей в большинстве портов -- от Рио-де-Жанейро до Джакарты и Сингапура, от которых получает электронную информацию о движении судов и их грузах.

Общий ущерб от современного пиратства специалисты оценивают в 13--16 млрд долл. в год. Сюда входят и расходы на усиление защиты и охраны кораблей, и огромные затраты на страхование судов, а также на вынужденное направление грузов более длинными и дорогими маршрутами -- например, вокруг Африки вместо Красного моря и Суэцкого канала. При этом нельзя забывать о том, что 80% международных грузоперевозок осуществляется именно морскими путями.

3. Главный район морского пиратства

О том, что главным районом морского пиратства в наши дни является акватория Индийского океана, прилегающая к государству Сомали, расположенному на Африканском Роге, знает, наверное, каждый школьник. Всплеск морского разбоя в этом районе мира стал одной из наиболее тревожных и обсуждаемых тем. По данным Международного морского бюро, за последние несколько лет в прибрежных водах Сомали зафиксировано около 500 нападений пиратов на торговые суда. Только в 2008 г. здесь было отмечено свыше 130 актов пиратства, приведших к захвату 42 судов. В первой половине 2009 г. таких актов было отмечено 102, причем 31 судно, с суммарным экипажем в 500 человек, было захвачено. Информация о некоторых из таких захватов обошла всю мировую печать.

Ограничимся лишь тремя примерами, которые показывают, что сомалийские пираты стали нападать уже не только на сравнительно небольшие, но и на очень крупные суда. В конце сентября 2008 г. пираты захватили большой украинский сухогруз «Фаина», направлявшийся в Кению с 33 танками Т-72, стрелковым вооружением и боеприпасами на борту. Пираты запросили за него выкуп в 35 млн долл., затем снизили эту сумму до 20 млн и в конце концов в феврале 2009 г. отпустили судно с экипажем за 3,2 млн долл. Через месяц сомалийским пиратам удалось совершить самый большой акт пиратства за всю историю мирового мореплавания.

Рис. 4 Места нападений сомалийских пиратов на суда в 2008--2009 гг.

Речь идет о захвате саудовского танкера «Сириус Стар» водоизмещением 318 тыс. т с грузом в 274 тыс. т сырой нефти. Сначала пираты потребовали за него выкуп в 25 млн долл., но в январе 2009 г. освободили судно за 3 млн долл. А вот и третий пример. В ноябре 2009 г. сомалийские пираты захватили супертанкер «Маран Центаурус», следовавший из Персидского залива в США под флагом Греции с 250 тыс. т нефти. Стоимость этого груза была оценена в 140--150 млн долл., да и самого танкера с двойным дном -- не менее чем в 50--60 млн долл. В итоге не приходится удивляться тому, что только в 2008 г. сомалийским пиратам удалось получить за освобождение 22 судов, по разным оценкам, от 40 до более 150 млн долл. Это позволило им обзавестись более современными средствами для захвата крупных морских судов.

Карта (свеху) позволяет сделать один важный вывод. Долгое время сомалийские пираты осуществляли свой «бизнес» в прибрежных водах Индийского океана -- в основном в Аденском заливе между северной частью Сомали и Йеменом. Но с конца 2008 г. они значительно расширили область своих атак, распространив ее на южную часть Красного моря, Аравийское море и, главное, более отдаленные части Индийского океана. Они стали захватывать суда на расстоянии до 500 морских миль (900 км) от берега. Например, уже упоминавшийся танкер «Сириус Стар» они захватили в 450 милях от берегов Кении и Танзании, в акватории Сейшельских Островов, куда и позднее наведывались не раз. А в октябре 2009 г. китайский сухогруз ими был впервые захвачен восточнее 60-го меридиана, то есть в зоне, которая считалась недосягаемой для пиратов. Такое расширение зоны их действия объясняется тем, что пиратские быстроходные катера стали нападать уже не с сомалийского берега, а со специально созданных плавучих баз.

С этих катеров они теперь нападают на танкеры, сухогрузы, контейнеровозы и даже крупные пассажирские лайнеры. Можно сказать, что сомалийским пиратам очень «повезло»: ведь их страна выходит к одной из самых оживленных морских трасс. В самом деле, ежегодно более 200 тыс. судов проходит по кратчайшему маршруту между Европой, Азией и Африкой -- через Суэцкий канал, Красное море и Аденский залив. В обоих направлениях ежегодно транспортируется порядка 700 млн т грузов, в том числе 30% потребляемых Европой нефти и газа, 50% мировых сухих грузов и 30% контейнеров. В этих водах ежедневно проходит примерно 20 супертанкеров.

Рис. 5 Супертанкер «Сириус Стар», ходящий под флагом Саудовской Аравии. Подвергся нападению сомалийских пиратов в ноябре 2008 г.

Из-за опасности пиратских атак датские, норвежские, греческие и иные судовладельцы теперь направляют десятки своих танкеров и сухогрузов в обход Сомали, гораздо более длинным путем вокруг мыса Доброй Надежды. Но в каждом таком случае время судов в пути увеличивается на 12--15 дней, а каждый лишний день обходится в 20--30 тыс. долл., следовательно, увеличиваются и эксплуатационные расходы, и страхование судов и их грузов, стоимость которого в 2007--2008 гг. уже подскочила в 10 раз. В результате себестоимость морских перевозок увеличилась на 25--40%. Надо учитывать и убыток судовладельцев от долгого простоя захваченных пиратами судов; он оценивается десятками миллионов долларов. Всё это отрицательно сказывается на мировой экономике, в особенности в период ее кризиса.

4. Статистика

Статистика показывает, что пиратскому нападению может подвергнуться судно, плавающее под любым флагом.

По данным ежегодных докладов Международного морского бюро:

В 1991 г. было зарегистрировано 107 пиратских нападений на морские суда.

В 1995 г. - 188 нападений, погибли 26 моряков.

В 1996 г. - 224, погибли 26 моряков.

В 1998 г. - 202 случая нападения пиратов.

В 1999 г. - 285 нападений пиратов.

В 2000 г. - 469 пиратских нападений, были убиты 72 моряка и 99 ранены.

В 2002 г. - 370 нападений, из них 68 нападений с применением огнестрельного оружия, было убито 10 моряков.

В 2003 г. - 445 нападений, из них 100 нападений с применением огнестрельного оружия. Были убиты 21 моряк и 71 моряк и пассажир пропали без вести, 359 человек были взяты в заложники. В 311 случаях суда были взяты на абордаж, 19 судов были похищены.

В 2004 г. - 325 нападений, в результате которых 30 моряков были убиты, 86 похищены, 148 взяты в заложники, 59 ранены.

В 2005 г. - 276 пиратских нападений.

В 2006 г. - 239 пиратских нападений, из них у берегов Нигерии пираты напали на 12 судов, а в водах Сомали - на 10 кораблей. В результате нападения пиратов ранения получили 17 человек.

В 2007 г. - 263 пиратских нападения на морские суда, из них у берегов Нигерии пираты напали на 42 судна, а в водах Сомали - на 31 корабль. Оружие применялось в 72 нападениях.

Пираты похитили 18 судов, убили пять членов экипажа, были ранены 64 человека, взяты в заложники 292 человека, трое без вести пропали.

В 2008 г. - 293 нападения пиратов, захвачено 49 судов и взято в заложники 889 моряков - членов экипажей. В ходе нападений открывался огонь по 46 судам. 32 моряка были ранены, 11 убиты, 21 пропал без вести и предположительно погиб. В 2008 г. оружие применялось в 139 нападениях.

В 2009 г. - 406 пиратских нападений. Пиратам удалось захватить 49 судов с 1052 членами команд на борту. Восемь моряков были убиты и 68 получили ранения.

При этом в 2009 г. - 217 попыток захвата судов предприняли сомалийские пираты, нигерийские пираты атаковали 28 судов. В Южной Америке было зафиксировано 37 случаев пиратства. 17 атак приходится на Бангладеш, 13 было совершено в Южно-Китайском море, еще девять - в Сингапурском проливе.

После того, как с конца 2008 г. борьбу с пиратами в Красном море, Аденском заливе и части Индийского океана стали вести корабли ряда стран мира, в том числе и России, пираты переместили свою активность к непатрулируемому восточному побережью Сомали. Они также стали разбойничать в более отдаленной от берегов Сомали части Индийского океана. Их нападения на расстоянии до 800 морских миль от берегов Сомали стали обычным явлением.

По данным IMB, с января по март 2010 г. сомалийские пираты совершили 35 нападений, а за тот же период 2009 г. таких нападений было 102. В первом квартале 2010 г., пираты Сомали высаживались на 26 судов, обстреляли 18 и похитили 11 судов, взяли в заложники 194 моряка, из которых 12 были ранены при захвате.

5. Категории групп морских пиратов

Как правило, при нападениях используются две маленькие, скоростные (до 25 узлов) лодки, которые подходят либо с обеих сторон задней части судна, либо с кормы. Скифы часто имеют 2 подвесных мотора или большой стационарный двигатель мощностью в 60 л.с.

Пиратские группы действуют на лодках разной конфигурации. В настоящее время, независимо от конфигурации, собственно атакующая фаза проводится при помощи скифов. Суда пиратских групп могут иметь следующие конфигурации:

· Только скифы - обычно два.

· Открытые суда, типа китобойных, несущие значительные количества топлива, и часто буксирующие 2 и более атакующих скифа.

· «Матки» (плавбазы), к которым относятся многие торговые, рыболовные суда, и доу. Эти «матки» были захвачены пиратами, и их команды обычно содержатся на борту в качестве заложников. «Матки» используют для перевозки пиратов, запасов, топлива и атакующих скифов, что позволяет пиратам значительно расширить зону действия, и в значительно меньшей степени зависеть от погоды. Атакующие скифы часто буксируют за «матками». Там, где позволяют размеры плавбазы, скифы перевозят на борту и маскируют, чтобы уменьшить возможность перехвата со стороны ВМФ/ВС.

Пираты все чаще используют огонь из ручного оружия и гранатометов (РПГ), пытаясь заставить капитана судна снизить скорость и остановиться, позволяя пиратам подняться на борт. Применение оружия обычно сконцентрировано на мостике и жилых помещениях. В таких сложных обстоятельствах для сопротивления атакующим очень важно сохранять полный ход, увеличивая скорость при любой возможности, и использовать маневрирование.

Сомалийские пираты стараются пришвартовать свои скифы борт о борт атакуемого корабля, чтобы один или более вооруженных пиратов смогли взобраться на борт. Пираты для подъема на атакуемое судно часто пользуются длинными легкими трапами и веревками, или длинными баграми с веревкой с узлами. Оказавшись на борту, пират (или пираты) обычно направляются к мостику, стараясь захватить управление судном. Оказавшись на мостике, пират/пираты требуют, чтобы судно замедлило ход)остановилось, чтобы другие пираты могли подняться на борт.

Нападение может произойти в любое время дня. Вместе с тем, многие нападения пиратов происходили ранним утром, когда начинало светать. Наблюдались ночные атаки, особенно при ярком лунном свете, однако нападения ночью в целом происходят реже.

6. Меры по обороне судна

Введение

Рекомендации в этом разделе направлены, прежде всего, на подготовку, которую способен осуществить экипаж судна самостоятельно, или с некоторой внешней помощью.

Рекомендации основаны на современном опыте пиратских нападений, и со временем, если пираты изменят свои методы, могут потребовать внесения изменений.

Меры по обороне судна, приведенные в BMP, являются самыми базовыми из эффективных. Судовладельцы могут рассматривать внесение дополнительных изменений на судне, не вошедших в настоящую брошюру, и/или поставить дополнительное оборудование, и/или привлечь дополнительные людские ресурсы с целью снижения риска пиратского нападения. Если пираты не могут подняться на судно, они не смогут его захватить.

Несение вахты и повышенная бдительность

Перед входом в Зону высокого риска рекомендуется провести приготовления по поддержанию повышенной бдительности. Для этого следует:

· Подготовить дополнительные наблюдательные пункты для каждой вахты. По этим дополнительным наблюдательным пунктам должен быть проведен подробный инструктаж

· Рассмотреть вопрос более частой смены вахт, чтобы усиления бдительногсти на наблюдательных пунктах до максимума.

· Убедиться, что для расширенной группы на мостике есть достаточное количество биноклей, желательно антибликовых.

· Рассмотреть вопрос использования приборов ночного видения.

· Все время внимательно следить за показаниями радара.

Хорошо изготовленные чучела, расположенные в стратегических местах на судне, могут создавать впечатление присутствия на вахтах большего количества людей.

Усиленная защита мостика

Обычно мостик является основной целью любой пиратской атаки. В начальной части атаки пираты открывают огонь по мостику, пытаясь вынудить судно остановиться. Если им удается подняться на судно, мостик они пытаются захватить прежде всего, чтобы установить контроль над судном. Имеет смысл рассмотреть следующее усиление защиты:

· Кевларовые жилеты и каски для вахты на мостике, усиливающие защиту людей, находящихся на мостике во время атаки. (По возможности, каски и жилеты должны быть не военной окраски).

· Хотя окна на мостике в большинстве случаев ламинированы, можно обеспечить дополнительную защиту от осколков стекла при помощи специальной пленки для стекла, которую часто называют «противовзрывной пленкой».

· Изготовление металлических (сталь/алюминий) щитов на боковые и задние окна мостика и на окна дверей на крылья мостика, которые можно быстро закрепить в случае атаки.

· Заднюю часть крыльев мостика (часто открытых) можно укрепить при помощи стенки из мешков с песком.

· Боковые и задняя части мостика, а также крылья мостика можно защитить двойным слоем ограды из цепных звеньев, которые, как известно, снижают эффект взрыва РПГ. Также существуют специальные экраны, защищающие от выстрела из РПГ.

Контроль доступа на мостик, в жилые и машинные помещения

Очень важно контролировать пути доступа для отражения или задержки пиратов, которым удалось взобраться на судно, и которые пытаются пробиться к жилым или машинным помещениям. Очень важно понимать, что если пираты прорвались на верхнюю палубу, они будут упорно пробиваться к жилым каютам, и особенно к мостику. Настоятельно рекомендуется приложить все возможные усилия, чтобы перед входом в Зону высокого риска лишить пиратов возможности доступа к жилым помещениям и мостику.

· Все двери и люки, ведущие к мостику, жилым и машинным помещениям, должны быть надежно задраены, чтобы пираты не могли их открыть.

· Следует уделить тщательное внимание средствам блокировки дверей и люков, чтобы обеспечить судну максимально возможную защиту.

· Если дверь или люк находятся на маршруте эвакуации из жилых помещений, важно, чтобы его мог открыть моряк, старающийся эвакуироваться этим путем. Если дверь или люк заперты, важно, чтобы ключ был доступен и находился в хорошо видимом месте рядом с дверью или люком.

· Рекомендуется после задрайки дверей и люков использовать для обычного доступа их ограниченное и четко указанное количество, и пользование этими дверьми должно строго контролироваться вахтенным офицером.

· Для предотвращения их использования, следует рассмотреть вопросы блокировки или подъема наружных трапов, ведущих к жилому блоку, и ограничить внешний доступ на мостик.

· Там, где задрайка люков и дверей требуется в целях водонепроницаемости, убедитесь, что все дополнительные к замкам задвижки полностью закрыты. При наличии возможности, безопасность люков можно повысить, замотав задвижки веревочными стропами.

· Известно, что пираты часто проникают на судно через иллюминаторы и окна. Стальные решетки на окнах могут этому помешать, даже если стекло будет разбито.

· До входа в Зону высокого риска процедуры контроля доступа в жилые, складские и машинные помещения должны быть разработаны и отработаны практически.

Физические препятствия

Обычно пираты пользуются длинными легкими лестницами с крюками, забрасывая на борт крюки на веревке или длинные багры с привязанными тросами. Для максимального затруднения доступа на судно возможно использование физических препятствий, увеличивающих высоту и затрудняющих атакующим пиратам подъем на борт.

· Витки из армированной режущей стальной ленты

Армированная стальная лента (или колючая проволока) создает эффективное препятствие, но только в случае правильного расположения. Шипы на проволоке предназначены для нанесения колющих ран и цепляния за одежду. При выборе соответствующей колючей проволоки следует обратить внимание на ее качество (толщину проволоки и частоту шипов) и ее тип (существует много модификаций). Низкокачественная колючая проволока вряд ли будет эффективна. Имеются три типа колючей проволоки:

¦ Без обжима (прямая жила),

¦ Спиральная (наподобие телефонного шнура)

¦ Концертина(спирали с намоткой режущей колючей ленты).

Рекомендуется использовать проволоку типа «Концертина», поскольку спирали создают наиболее эффективное препятствие. Режущая лента обжимается вокруг очень упругой проволоки,, которую трудно перекусить обычными инструментами. Рекомендуется диаметр Концертины между 730 и 980 мм.

При разворачивании колючей проволоки следует использовать защитные средства для кистей, рук и лица. Перемещение колючей проволоки при помощи специальных крюков (наподобие мясных), а не руками в перчатках, снижает риск травмы. Рекомендуется устанавливать колючую проволоку короткими секциями (например, по 10 метров), они значительно легче и безопаснее в использовании, чем большие секции, которые могут оказаться очень тяжелыми и громоздкими. Крепкое препятствие из режущей ленты особенно эффективно, если оно:

ь Установлено снаружи конструкции судна (т.е., свисает), что затрудняет пиратам возможность зацепиться за борт крюками абордажных лестниц.

ь Смонтировано в виде двойной спирали проволоки «Концертина» - на некоторых судах используют тройную спираль, что еще эффективнее.

ь Прочно закреплено, чтобы пираты не смогли его сорвать, к примеру, крюком абордажной лестницы. Также следует уделить внимание еще более надежному закреплению колючей проволоки при помощи проволочного стропа, продетого через спираль, чтобы ее нельзя было сдвинуть.

· На некоторых судах используют фиксированные металлические решетки с шипами наверху, являющиеся эффективными препятствиями.

· Не рекомендуется установка электрифицированных препятствий на судах для перевозки углеводородов, однако после полной оценки рисков они могут оказаться подходящими и эффективными для судов других типов.

· Рекомендуется установить предупредительные надписи на препятствии или ограде под током - с внутренней стороны, для команды, на английском языке или языке экипажа, с наружной стороны - на сомалийском.

· Использование таких наружных предупреждающих надписей также может рассматриваться, как сдерживающий фактор, даже если ни одна из частей ограды в действительности не электрифицирована.

Водяные брандспойты и пенные мониторы

Использование водяных брандспойтов и/или пенных мониторов признано эффективным при сдерживании или задержке пиратов, пытающихся подняться на судно. Поливание водой затрудняет нахождение пиратского скифа у борта судна и значительно осложняет попытки вскарабкаться на борт. Варианты могут включать в себя:

· Пожарные шланги и пенные мониторы. Ручное управление шлангами и пенными мониторами не рекомендуется, поскольку оператор оказывается в особенно уязвимом положении. Соответственно, рекомендуется зафиксировать шланги и пенные мониторы (на которые подается вода) в положении, перекрывающем вероятные пути подхода пиратов. Перекрытие водой можно улучшить, включив пожарные шланги на полную мощность, и установив перед соплом отражающие пластины.

· Водяные пушки. Они предназначены для подачи воды по вертикальной дуге, закрывающей большую часть корпуса. Многие из таких пушек сделаны на основе устройств для промывки танков.

· Балластные насосы. При возможности суда могут использовать свои балластные насосы, создающие на палубе поток воды и, соответственно, эффективный водный «занавес» по борту судна. Это можно сделать, опорожняя балластные танки на палубу при помощи имеющихся трубопроводов (если танки заполнены), или перенаправить трубопроводы на залив палубы (если судно загружено, и балластные танки пустые). Следует убедиться, что балластные танки не находятся под слишком высоким давлением, которое может повредить корпус и танки, либо нарушить остойчивость судна. Если возникают сомнения, следует проконсультироваться с соответствующей классификационной организацией.

· Пар. Горячая вода или использование сопла диффузора для производства пара также показали свою эффективность при отражении атак.

· Направляющие водяных струй. На некоторых судах установлены направляющие с рукавами из стеклопластика, сопла которых сконструированы для создания водной завесы, перекрывающей большие площади.

· Можно использовать пену, но она должна быть дополнительной к стандартному противопожарному оборудованию (ППО). Пена эффективна, поскольку дезориентирует противника, а также делает борт скользким и весьма затруднительным для подъема.

Имеет смысл также отметить следующие пункты:

· После оснастки и фиксации шлангов и мониторов рекомендуется держать их в состоянии готовности, чтобы начать подачу воды простой дистанционной активацией пожарных насосов.

· По возможности, не следует проводить обслуживание систем забортной воды судна при проходе через Зону высокого риска. Отметьте, что для использования всех насосов может понадобиться дополнительная энергия, а следовательно эти системы должны быть готовы к немедленному использованию.

· Для того, чтобы при защите уязвимых зон оборудование показало себя реально эффективно, требуется практика, наблюдение и учения.

Сигналы тревоги

Подача судовых сигналов/свистков служит для информирования команды о начале пиратской атаки, и, что важно, показывает любому потенциальному атакующему, что судну известно об атаке, и оно на нее реагирует. При приближении звук туманной сирены/свисток отвлекает пиратов, и, как уже говорилось, дает им понять, что их засекли. Важно убедиться в том, что:

· Сигнал тревоги при нападении пиратов четко отличается от других, и его невозможно спутать с другими сигналами тревоги (в противном случае сбор команды по тревоги произойдет в другом месте).

· Члены команды ознакомлены со всеми видами сигналов тревоги, включая предупреждение об атаке и сигнал отбоя, а также знают, как реагировать на каждый из них.

· Перед входом в Зону высокого риска проведены учения.

Практика маневрирования

Практика маневрирования судном до входа в Зону высокого риска будет очень полезна, будет гарантировать знакомство с особенностями судна и с выполнениями антипиратских маневров при сохранении наиболее оптимальной скорости. (Практиковаться, когда судно уже атаковано, слишком поздно!).

Видеокамеры наружного наблюдения (CCTV)

Если атака уже идет, и пираты начали обстрел судна, наблюдение за тем, удалось ли пиратам проникнуть на корабль, становится затруднительным и опасным. Использование видеокамер наблюдения позволяет вести наблюдение за ситуацией из менее поражаемого места:

· рассмотреть вопрос использования камер, гарантирующих охват уязвимых зон, особенно палуб юта и полуюта.

· учесть расположение камер в задней части мостика и их защиту.

· Мониторы следует расположить в точке безопасного сбора/цитадели (см. раздел 8.13).

· Записи с камер могут служить ценными доказательствами после атаки.

Освещение верхней палубы

Рекомендуется, чтобы следующее освещение находилось в готовности, и было проверено:

· Освещение верхней палубы вокруг жилого блока и заднее освещение палубы юта и полуюта, в соответствии с Правилом 20(б) МППСС.

· Поисковые огни для немедленного использования при необходимости.

· Рекомендуется, вместе с тем, чтобы судно следовал только с включенными навигационными огнями, а освещение, описанное выше, было выключено. При идентификации пиратов или начале атаки включение описанного выше освещения показывает пиратам, что их обнаружили.

· В ночное время навигационные огни не должны выключаться.

Отказ от использования судовых инструментов и оборудования

Обычно пираты стараются попасть на судно, практически не имея оборудования, за исключением личного оружия. Важно не допустить использования пиратами инструментов или оборудования, которые могут быть использованы для проникновения на судно. Инструменты и оборудование, которые могут быть использованы пиратами, должны храниться в закрытом хранилище.

Защита оборудования, находящегося на верхней палубе.

На судно часто направляют ручное и другое оружие, как правило, сконцентрировавшись на мостике, жилых помещениях и палубе полуюта/юта.

· При помощи мешков с песком или кевларовых покрывал следует обеспечить защиту газовых баллонов (например, кислородных и ацетиленовых) или контейнеров с воспламеняющимися жидкостями, которые должны храниться в этих местах.

· Убедиться, что все лишние газовые баллоны и грючие материалы выгружены до перехода.

Точки безопасного сбора/цитадели

Любое решение по плаванию в водах, где есть угроза безопасности судна, требует рассмотрения и подробного планирования, гарантирующего безопасность команды и судна. Следует уделить внимание созданию точки безопасного сбора или укрепленной цитадели; далее следует разъяснение по каждой из них:

Точка безопасного сбора:

· Точка безопасного сбора - это выделенная зона, выбранная для обеспечения максимальной физической защиты команды, желательно, расположенная внутри и внизу судна.

· В случае приближения подозрительного судна, члены команды, которые не должны находиться на мостике, машинном отделении или в центре управления, должны собраться в ней по тревоге.

· Точка безопасного сбора - это кратковременное укрытие, обеспечивающее защиту при открытии пиратами огня из ручного оружия, либо РПГ.

Цитадель:

Если используется цитадель, она должна быть вспомогательной мерой, но не заменой всех других мер по защите судна, предусмотренных BMP4. Для создания цитадели возможностей команды судна может не хватить, и тогда требуется привлечение внешнего технического консультанта и оказание внешней помощи.

Цитадель - это выделенная, заранее распланированная зона, целенаправленно встроенная в судно, в которой, в случае неизбежной высадки пиратов, укрывается вся команда. Цитадель проектируется и строится так, чтобы в течение определенного времени выдерживать направленные попытки пиратов проникнуть в нее. Подробности строительства и эксплуатации цитадели не являются предметом настоящей брошюры. Подробная документация, содержащая руководство и рекомендации, имеется на сайтах MSCHOA и Центра судоходства НАТО.

Вся концепция укрытия в цитадели оказывается бесполезной, если кто-либо из членов остался за ее пределами, пока она не заперта. Судоходным компаниям и капитанам настоятельно рекомендуется проверять сайт MSCHOA для получения подробных свежих рекомендаций и руководств, относящихся к строительству т эксплуатации цитадели, в том числе, критериев используемых ВМС/ВС при операциях по высадке и освобождению команды из цитадели (контактную информацию смотри в Приложении A).

· Важно отметить, что ВМС/ВС будут использовать эти критерии перед высадкой для освобождения находящихся в цитадели людей, исходя из следующего:

ь 100% команды должно находиться в цитадели.

ь Команда должна иметь в цитадели собственные, независимые и надежные средства двусторонней связи (только УКВ недостаточно).

ь Пираты должны быть лишены доступа к двигателю судна.

· Использование цитадели даже при условии применения вышеуказанных критериев не может гарантировать помощи со стороны ВМС/ВС.

Невооруженная частная охрана

Использование невооруженной частной охраны является личным делом судоходных компаний, исходя из их собственной оценки риска по данному рейсу. Развертывание охраны на судне подчиняется государственному законодательству страны флага. Использование опытных и компетентных невооруженных частных охранников может быть ценным дополнением к BMP.

Вооруженная частная охрана

Использование или не использование вооруженной частной охраны является личным делом судоходных компаний, исходя из их собственной оценки риска по данному рейсу и одобрения соответствующим государством флага. настоящее высказывание не является рекомендаций, либо одобрением использования вооруженной частной охраны в целом.

При рассмотрении вопроса об использовании вооруженных охранников, рекомендуется привлекать воинские подразделения по охране судов (ВПОС), высаживающиеся на судно для защиты его уязвимых мест при плавании. Привлечение ВПОС осуществляется на основании оценки рисков, тщательного планирования и заключения соответствующих соглашений.

Если должна использоваться вооруженная частная охрана, она должна быть дополнительным слоем защиты, но никак не альтернативой BMP.

Если на бору торгового судна присутствует вооруженная частная охрана, этот факт следует включить в отчеты, направляемые в UKMTO и MSCHOA.

Международная морская организация (IMO) выпустила руководство в форме Циркуляра IMO для судоходных компаний и капитанов, а также для государств флага по использованию вооруженной частной охраны на судах в Зоне высокого риска.

7. Поддерживающие международные организации

BIMCO

BIMCO - это независимая международная организация мореплавания, членами которой являются судовладельцы, менеджеры, брокеры, агенты и многие другие заинтересованные стороны с законными интересами в данной отрасли. Ассоциация действует от имени своих членов со всего мира и вырабатывает высокие стандарты и добивается согласованности в вопросах регулирования. Она является катализатором развития и продвижения честной и объективной международной политики судоходства. BIMCO аккредитована, как неправительственная организация (НПО), имеет статус наблюдателя во многих органах ООН, и ведет тесный диалог с регулирующими организациями морских администраций и другими заинтересованными сторонами в ЕЭС, США и Азии. Ассоциация владеет одним из наиболее полных информационных ресурсов по практическому судоходству, и предоставляет широкий спектр консультативных и рекомендательных услуг своим членам.

Международная ассоциация круизных линий

Международная ассоциация круизных линий (CLIA) является крупнейшей в мире круизной ассоциацией, в которую входят 25 главных мировых круизных линий. CLIA участвует в международном процессе регулирования и развития политики, и принимает все меры, чтобы создать надежную, безопасную и здоровую атмосферу на круизных кораблях. CLIA активно отслеживает международную политику судоходства и разрабатывает рекомендации для своих членов. CLIA выступает, как неправительственная консультативная огранизация в Международной Морской Организации.

Международная палата судоходства

Международная палата судоходства (ICS) является международной торговой ассоциацией операторов торгового флота. ISC представляет коллективные мнения международной индус трии, исходящие от разных государств, секторов и профессий. В ISC входят национальные ассоциации судовладельцев, представляющие 75% мирового торгового флота. Основным фокусом активности ISC является Международная Морская Организация (ММО, IMO) и агентство ООН, отвечающее за сохранение жизни на море и защиту морской среды. ISC активно участвует во многих областях, включая технические, юридические и оперативные вопросы отрасли, касающиеся торговых судов. ISC уникальная в том, что она представляет глобальные интересы всех различных направлений отрасли: операторов сухогрузов, танкеров, пассажирских судов и контейнерных перевозок, включая судовладельцев и третьи стороны, управляющие судами.

IGP&I (Международная группа клубов взаимного страхования)

Тринадцать основных подписавших соглашение членов клуба Международной группы клубов P&I («Группы») обеспечивают между собой покрытие страховой ответственности (защита и возмещение) примерно 90% тоннажа грузов, пересекающих океан. Каждый клуб Группы является независимой, некоммерческой ассоциацией взаимного страхования, обеспечивающий страховку ответственности третьих сторон для судовладельца и фрахтовщика в отношении использования и работы судна. Каждый клуб контролируется своими членами через совет директоров или комитет, избранный из членов клуба. Клубы страхуют широкий диапазон ответственности, включая травмы членов команды судна, пассажиров и других лицу на борту, потерю или нанесение ущерба грузу, нефтяное загрязнение, уборку остатков судна с места аварии и доковые повреждения. Клубы также оказывают широкий спектр услуг своим членам в случае исков, судебных дел и предотвращении потерь, и часто играют ведущую роль в ведении несчастных случаев.

Международное морское бюро МТП

Главная цель Информационного центра по пиратству (ИЦП, PRC) Международного морского бюро - быть первой точкой контакта для капитана судна по сообщению о попытке, или о реальной атаке, или даже о подозрительных перемещениях, которое инициировало бы процесс принятия ответных мер. ИЦП повышает информированность в судоходной отрасли, среди капитанов судов, судовладельцев, страховых компаний, торговых компаний, и т.д., о зонах высокого риска, ассоциированных с пиратскими нападениями, или о специфических портах и якорных стоянках, где происходят вооруженные грабежи судов. Он работает в тесном контакте с различными правительствами и правоохранительными органами, и распространяет информацию, пытаясь снизить и, в конце концов, искоренить пиратство.

Международный комитет морских работодателей (IMEC)

IMEC является единственной международной организацией работодателей, занятой установлением связей в судоходной отрасли. Его офисы находятся в Лондоне и Маниле, среди его 140 членов - некоторые крупнейшие судовладельцы и управляющие, оперирующие 7500 судами и 185000 моряками. На многие из этих судов/мореплавателей распространяются соглашения IBF, которые IMEC, как основатель Объединенной Переговорной Группы, обсуждает от лица своих членов. IMEC также совершает большие инвестиции в обучение, причем, в ряду других проектов, в кадетские программы, охватывающие обучение собственными силами более 800 будущих офицеров, которым предоставляется бесплатное членство.

ИНТЕРКАРГО

INTERCARGO - это сокращенное название Международной Ассоциации владельцев сухогрузов. С 1980 года он представляет интересы владельцев, операторов и управляющих сухогрузными перевозками, и работает в тесном сотрудничестве с другими международными ассоциациями, с целью создать высококачественную, эффективную и рентабельную отрасль.

ИнтерМенеджер (InterManager)

InterManager является международной торговой ассоциацией по управлению морскими транспортными операциями. Члены InterManager являются собственными управляющими или третьими лицами, либо связанными организациями, либо ведут дела с судоходной отраслью. Вместе члены InterManager участвуют в управлении более чем 4370 судами и несут ответственность более чем за 250000 моряков. InterManager является единственной организацией, посвящающей себя исключительно тому, что она представляет отрасль управления транспортными морскими операциями. Это признанная и весьма уважаемая организация, которая представляет своих членов на международном уровне, осуществляет, по их поручению, лоббирование их мнений и потребностей, которые должны учитываться всемирной судоходной отраслью. InterManager направляет свою деятельность на повышение прозрачности и управляемости в мире судоходства, и гарантирует поддержание высоких стандартов во всем секторе управления транспортными операциями.

INTERTANKO (ИНТЕРТАНКО)

INTERTANKO - это Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров. INTERTANKO стал голосом независимых владельцев танкеров с 1970 года, гарантирующим, что нефть, заставляющая мир крутиться, переводится безопасно, ответственно и конкурентоспособно. Членство является открытым для независимых владельцев нефтяных и химических танкеров, соответствующих критериям Ассоциации, то есть, для компаний, не являющихся нефтедобывающими, и для владельцев танкеров, не контролируемых государством. Независимые владельцы управляют почти 75% мирового танкерного флота, и большинство из них являются членами INTERTANKO. В январе 2011 года организация насчитывала 250 членов, общий флот которых составлял 3050 танкеров с общим дедвейт тоннажем в 285 млн. тонн. Ассоциированные члены INTERTANKO представляют 320 компаний с интересами в области морских перевозок нефти и химических веществ.

INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION (МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СУДОХОДСТВА)

Международная Федерация судоходства (ISF) - это основная международная организация работодателей в судоходстве, представляющая все секторы и профессии. Членами ISF являются национальные ассоциации судовладельцев, судоходные компании которых переводят 75% мировых торговых грузов и предоставляют работу, в соразмерной пропорции, 1,25 млн. моряков. Созданная в 1909 году, ISF занимается всеми трудовыми вопросами, персоналом и обучением, а также теми проблемами здравоохранения и социального обеспечения моряков, которые могут влиять на международное судоходство.

ITF (Международная Федерация работников транспорта)

Международная Федерация работников транспорта (ITF) - это международная федерация профсоюзов работников транспорта. Любой независимый профсоюз транспортной промышленности может быть принят в члены ITF. ITF помогает морякам с 1896 года, и в настоящее время представляет интересы моряков всего мира, из которых 600000 являются членами аффилированных профсоюзов ITF. ITF работает для улучшения условий труда моряков всех национальностей; его задача - гарантировать адекватные правила в судоходстве для защиты интересов и прав моряков. ITF помогает командам судов независимо от национальности и флага судна.

Международная Танкерная Ассоциация

Международная Танкерная Ассоциация была создана в 1987 году, чтобы представлять интересы специализированного флота химических/пакетных танкеров, и с тех пор развилась в авторитетный представительный орган для судовладельцев, работающих с классифицированными IMO химическими/пакетными танкерами; ее признают фокусной точкой, через которую регуляторные органы и торговые организации могут связываться с такими владельцами. В 1997 году МТА был присвоен консультативный статус, как негосударственной организации в Международной Морской Организации (IMO), и она полностью поддерживается IMO как единственный орган, представляющий и отслеживающий соответствие международному морскому законодательству.

JHC (Объединенный корпусный комитет)

Объединенный корпусный комитет (JHC) был основан в 1910 году, и включает в себя подписавших соглашение представителей как из синдикатов Ллойда, так и из IUA (Международной Ассоциации морского страхования). Он обсуждает все вопросы, связанные со страхованием корпуса, и представляет интересы занимающихся аналогичными вопросами на лондонском рынке. Комитет имеет широкие связи с морским сектором. JHC время от времени выпускает циркуляры, которые относятся к сообществу страхователей корпуса, и могут включать в себя новые формулировки, информацию о развитии судоходства и извещения о брифингах.

JWC (Объединенный военный комитет)

В Объединенный Военный Комитет (JWC) входят подписавшие соглашение представители как из синдикатов Ллойда, так и из IUA (Международной Ассоциации морского страхования). Он обсуждает все вопросы, связанные со страхованием корпуса в случае военных действий, и представляет интересы занимающихся аналогичными вопросами на лондонском рынке. JWC получает рекомендации от независимых советников по безопасности и, время от времени, издает обновления к своим опубликованным «Перечисленным зонам». Это зоны возможного повышенного риска в том диапазоне опасностей, страхуемых на военном рынке, где может быть выдана страховка риска конфискации, оставления оружия, пиратства, атакующих действий, терроризма или войны.

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF)

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) является добровольной ассоциацией нефтяных компаний, имеющих интерес к судоходству и экологически чистой эксплуатации нефтяных танкеров, терминалов и работающих в открытом море вспомогательных судов, обеспечивающей постоянное усовершенствование проектов и эксплуатации.

SIGTTO (Общество международных операторов газовых танкеров и терминалов)

...