До механізмів керування належать рульове управління і гальма.

Рульове управління забезпечує зміну напрямку руху автомобіля шляхом повороту його керованих коліс.

Рульове керування складається з:

*рульового колеса з валом, встановленим на рульовій колонці;

*рульового механізму;

*рульового приводу і деяких інших деталей.

Рульовий механізм забезпечує передачу зусиль від рульового колеса з валом на деталі рульового приводу і далі на рульову трапецію і керовані колеса.

Більше поширення мають кермові механізми глобоїдально-черв'ячного і рейкового типу. До деталей рульового приводу легкових автомобілів з незалежною передньою підвіскою відносять рульову сошку, маятниковий важіль, середню і бічні кермові тяги кермові наконечники, рульові важелі поворотних кулаків або стійок та інші деталі.

У пристрої приводу рульового механізму черв'ячного або рейкового типу є відмінності. Деталі рульового приводу утворюють рульову трапецію. Рульова трапеція здійснює одночасний поворот керованих коліс, при цьому, внутрішнє до центра повороту колесо повинне обертатися на більший кут, ніж зовнішнє, для забезпечення кочення коліс по колах, описаним з одного центру.

Слід розрізняти нерозчленовані і розчленовані рульові трапеції. Нерозчленовану трапецію застосовують на автомобілях, у яких керовані колеса встановлюються на одній осі, підвішеній через деталі підвіски до кузова або рами. Розчленовану підвіску використовують при незалежній підвісці керованих коліс.

Гальмівні системи автомобіля служать для зниження швидкості автомобіля і його зупинки, а також для утримання автомобіля в нерухомому стані. Уповільнення автомобіля забезпечує робоча гальмівна система. Утримання автомобіля в нерухомому стані на ухилі при зупинці чи стоянці забезпечує стоянкова гальмівна система.

Крім перерахованих систем, які можна назвати основними, автотранспортні засоби оснащуються іншими засобами для гальмування. На вантажних автомобілях та причіпних пристроях знаходять застосування аварійні, запасні, допоміжні, а також різні типи моторних гальмівних систем. Широке поширення мають протиблокувальні гальмівні системи (ABS).

Управління робочою гальмівною системою здійснюється від ножної педалі гальма. Передача зусиль від педалі гальма до робочих гальмівних механізмів реалізується через гідравлічний, пневматичний і рідко механічний привід. В автомобілях, оснащених системами ABS, ASR і системами управління динамікою автомобіля гальмівні зусилля регулюються ЕБУ (електронними блоками управління).

Електронні системи керування гальмами широко використовується в електропневматичних та електрогідравлічних гальмівних механізмах. Основними вузлами і деталями робочої гальмової системи з гідравлічним приводом є:

*головний гальмівний циліндр з бачком для гальмівної рідини;

*робочі гальмівні циліндри, з'єднані з головним гальмівним циліндром і регулятором гальмівних зусиль трубопроводами;

*колісні гальмові механізми, що складаються з гальмівних дисків і барабанів або гальмівних колодок;

*педаль гальма і підсилювач гальм вакуумного чи іншого типу.

Стоянкове гальмо має механічний привід і при включенні блокує задні колеса автомобіля. У ряді застарілих конструкцій стоянкове гальмо впливає на карданний вал (в даний час застосування трансмісійного стоянкового гальма заборонено Правилами ЄЕК ООН та ГОСТ РФ). На вантажних автомобілях з пневмотормозами гальмо приводиться в дію за допомогою енергоакумулятора.

1.2 Рульове управління

Схема повороту автомобіля

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що викликає поворот керованих коліс. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до повертаємим колесам, зростає в багато разів.

гальмівний диск колодка рульовий

Рульовий привод разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на поставлене кут.

Щоб зробити поворот без бічного ковзання коліс, усі вони повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту Про див. рис. При цьому передні керовані колеса мають повертатися на різні кути. Внутрішнє щодо центра повороту колесо повинне повертатися на кут альфа - , зовнішнє - на менший кут альфа-Н. Це забезпечується з'єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапеції. Підставою трапеції служить балка 1 переднього моста автомобіля, бічними сторонами є лівий 4 та правий 2 поворотні важелі, а вершину трапеції утворює поперечна тяга 3, яка з'єднується з важелями, шарнірно. До важелів 4 і 2 жорстко приєднані поворотні цапфи 5 коліс.

Один із поворотних важелів, найчастіше лівий важіль 4, має зв'язок з рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Таким чином, при приведенні в дію рульового механізму поздовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, спричинює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі (див. рисунок). Тут рульовий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 та рульової передачі 1, утвореної зачепленням черв'ячної шестірні (черв'яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового приводу. Сошка та решта деталей рульового керування: поздовжня тяга 8, верхній важіль лівої поворотної цапфи 7, нижні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга 6-становлять рульовий привод.

Поворот керованих коліс відбувається при обертанні рульового колеса 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора приходить в обертання й відхиляє сошку 9, що своїм верхнім кінцем насаджено на виступаючу частину вала сектора. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга 8 зв'язана через верхній важіль 7 із поворотною цапфой 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином відбувається повертання обох коліс.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28-35°. Обмеження вводиться для того, щоб виключити при повороті зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування дуже сильно залежить від типу підвіски керованих коліс. При залежній підвісці передніх коліс в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на (рис. а), при незалежній підвісці (рис.6) рульовий привод дещо ускладнюється.

1.3 Основні типи рульових механізмів і приводів