Формирование единой транспортной системы

На усовершенствованных дорогах себестоимость перевозок уменьшается в 2--3 раза, срок службы автомобиля увеличивается на 30%, расход горючего сокращается на 30--50%; производительность на грунтовых дорогах в 3--4 раза ниже.

Необходимо увеличение доли дорог 1-й и 2-й категорий (капитальное цементно-асфальтобетонное покрытие; 2-- 8-полосное движение; наличие заправок, стоянок, освещения, пересечений в разных уровнях и т.д.). дизельные двигатели (в России примерно 25 % парка, в Германии -- 60%, во Франции -- 50%) сокращают расход топлива 25-30%. За рубежом 5% легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями.

6. Организация перевозок и управление движением на автомобильном транспорте

6.1 Понятия о транспортном процессе

Автомобильный транспорт обслуживает самостоятельно и дальние перевозки пассажиров в районах, не имеющих развитых железнодорожных, воздушных и речных связей. Он успешно используется в малонаселенных и осваиваемых районах, а также дополняет работу железнодорожного и воздушного транспорта.

Важную роль при выполнении грузовых автомобильных перевозок занимает организация движения подвижных средств, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега подвижного пробега в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. На всех маршрутах транспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: подача подвижного состава к месту погрузки; погрузка подвижного состава; перемещение груза; разгрузка транспортных средств. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки, или ездкой.

Время выполнения ездки:

, (6.1)

где - время движения; - время погрузки; - время разгрузки; - время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); - длина ездки; - техническая скорость; - время погрузки и разгрузки.

Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего подвижного состава.

Подача подвижного состава от места стоянки и возврат после последнего пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работе подвижного состава за день в целом и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момента подачи порожнего подвижного состава в пункт погрузки до очередного возврата в этот же образует оборот автомобиля.

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспортировке и до сдачи получателю являются грузами. На AT перевозится практически вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для перевозок ПС, погрузочно-разгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и технология перевозок. В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и тарные. Грузы, которые могут перекатываться, называются катными. По степени опасности грузы делятся на следующие группы: малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.); опасные по своим размерам (длинномерные и крупногабаритные); пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т.п.); опасные грузы.

Перевозка опасных грузов регламентируется специальными нормативными документами.

Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение к грузам большой массы (масса одного грузоместа более 250 кг для обычных грузов и более 400 кг для катных).

Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах. Крупногабаритным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по предельным габаритным размерам ПС, определенных в нормативных документах. Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 м.

Классификация пассажирских автомобильных перевозок. Все выполняемые пассажирские автомобильные перевозки принято подразделять и классифицировать по целому ряду признаков.

По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются на автобусные и перевозки легковыми автомобилями.

По принадлежности подвижного состава перевозки подразделяются на перевозки транспортом общего пользования, ведомственными автомобилями (принадлежащими другим министерствам, ведомствам, предприятиям), легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования) и легковыми автомобилями на условиях проката.

По виду сообщений перевозки могут быть городскими, пригородными, местными (сельскими или внутрирайонными), междугородными, международными.

Городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси, причем основная часть автобусов и значительное количество такси работают на конкретных маршрутах. Определенная часть таксомоторного парка используется в порядке свободного найма и по предварительным заказам. Городские перевозки характеризуются большими пассажиропотоками, как правило, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим, частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями.

Города и рабочие поселки с населением до 250 тыс. жителей преимущественно обслуживаются автомобильным транспортом, а в городах с населением более 250 тыс. жителей его удельный вес составляет 30-45 %.

Пригородные перевозки обеспечивают регулярную связь населения пригородных районов с городами и городского населения с пригородами. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, существенным увеличением их числа в весенне-летний период, значительно большими расстояниями поездок, менее частыми остановками для посадки-высадки, увеличенными интервалами движения. Они имеют также сравнительно неплохие дорожные условия. Для осуществления пригородных перевозок организуются автобусные, а в некоторых случаях и таксомоторные маршруты регулярных сообщений. Для этих целей, особенно в последнее время, население зачастую использует личные автомобили, а иногда автомобили-такси с городских стоянок или по предварительным заказам.

Местные (сельские) перевозки пассажиров связаны с обслуживанием сельского населения и выполняются преимущественно автобусами, хотя некоторые маршруты могут обслуживаться грузопассажирскими автомобилями-такси. Сельские автобусные маршруты соединяют районные центры и другие населенные пункты не только между собой, ной с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Автобусное сообщение организовано и в ряде крупных сельских населенных пунктов. Местные перевозки характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

Междугородные перевозки пассажиров организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области (внутриобластные), между областями (межобластные) и между автономными республиками (межреспубликанские). Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями. Для этих перевозок используют комфортабельные и скоростные автобусы, оборудованные местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетом.

Международные автомобильные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Они могут быть регулярными и нерегулярными. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных осуществляются по расписанию и строго определенному маршруту, а плату за проезд взимают по заранее объявленным тарифам.

По назначению автомобильные пассажирские перевозки могут быть экскурсионными, туристскими, служебными, школьными, вахтовыми и специальными.

Экскурсионные перевозки связаны с обслуживанием экскурсий и выполняются главным образом автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным, заранее разработанным маршрутам согласно тематике экскурсий. Такие перевозки могут осуществляться по предварительным заказам.

Туристские перевозки выполняются как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам и по заказам организаций. Для таких перевозок предоставляются автобусы согласно предварительным заказам с оплатой как по действующим тарифам, так и на договорных началах.

Служебные перевозки пассажиров связаны с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок в течение рабочего дня. Для них используется как транспорт общего пользования, так и ведомственный.

Школьные перевозки организуются, как правило, в сельской местности, где или отсутствует регулярное автобусное сообщение, или оно имеется, но движение осуществляется с большими интервалами и не соответствует времени начала и конца занятий в школе. Для перевозки школьников разрабатывают специальные маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости.

Вахтовые перевозки предназначены для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т. д. Часто такие перевозки носят односторонний характер, что связано с началом и окончанием рабочих смен. Движение автобусов происходит по установленным маршрутам строго по расписанию как автобусами общего пользования, так и ведомственными.

Заказные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями. Они связаны главным образом с обслуживанием организаций, учреждений и предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей.

По форме организации пассажирские автомобильные перевозки могут быть маршрутными, заказными и прямыми смешанными.

Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой-высадкой пассажиров на заранее оговоренных промежуточных и конечных остановках маршрута.

Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций и населения. Они не являются маршрутными, хотя путь следования всегда оговаривается.

Прямые смешанные перевозки автобусный транспорт выполняет совместно с другими видами пассажирского транспорта. При таких перевозках пассажиру выдается единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального до конечного пункта передвижения. Большое значение в данном случае имеет точное соблюдение расписания.

Автобусные перевозки пассажиров получили большое распространение в городах и все шире применяются в пригородном, междугородном и международном сообщениях. В сельской местности они, как правило, являются единственным видом сообщения. В подавляющем большинстве малых городов и поселках городского типа автобус является основным видом массового пассажирского транспорта.

Городские и пригородные автобусные маршруты ряда городов и населенных пунктов имеют регулярные транспортные связи с аэропортами, железнодорожными и речными вокзалами, морскими портами. Внутриобластные и сельские перевозки пассажиров автобусами обеспечивают связи глубинных населенных пунктов с магистральными видами транспорта дальних сообщений.

Распределение автобусных перевозок по видам сообщений примерно следующее: городские - 67 %, пригородные - 28 %, междугородные - 5 %.

Легковые автомобили благодаря комфортабельности, удобству поездки в них, высокой скорости передвижения, возможности перевозок "от двери до двери" получают повсеместное распространение. За последние 10 лет парк легковых автомобилей индивидуальных владельцев увеличился в 3 раза.

7. Внутренний водный (речной) транспорт

Речной транспорт -- один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60--90 %. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.

96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 -- госпредприятия, 17 -- госучреждения, 14 судоходные инспекции, 14 -- инспекции Речного Регистра, 24 -- учебные заведения. Всего на 01.01.2000 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) -- частные предприниматели и 1766 (85,6%) -- юридические лица. Общее количество речных судов более 12 тыс., но примерно 35 % из них -- отслужившие свой срок.

Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда. Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (6-й, 7-й классы). На речном транспорте суiцествуют различные технические сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены -- знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера1, створы -- знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры -- мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов сигналы и др.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

высокая провозная способность глубоководных пугей (например, на Волге при глубине фарватера 120-- 140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухггутной железной дороге);

сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешев- ле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в З раза дешевле, леса -- в 5 раз дешевле);

удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15--20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

высокая производительность; меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транс- порт (в 10 раз);

меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

сезонность работы (на юге -- примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере -- 120-- 150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в этих странах навигация длится 10-- 11 мес в в году;

невысокая скорость судов и доставки грузов;

разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, дальнего Востока: Объ, Иртьтш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.

Технология работы речного транспорта:

несамоходными баржами (методом толкания при расположении буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20--25 %);

секционными составами-тяжеловозами (6--8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;

групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;

на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внугренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В ХiХ в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс, км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, ВолгоБалтийский -- 362 км (построен в конце ХIХ в. и реконструирован для шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской -- 106 км (строительство началось при Петре 1), БеломорскоБалтийский -- 222 км, им. Москвы (1932-- 1937) -- 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям -- 4500 км. Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузопоьемности и продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река--море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновьгм режимом; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузопокьемности при угiрощенной системе перегрузки и переформируются в

зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» (рис. 4.7) с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадке-высадке на необорудованный берег; запатентованы во всех ведущих странах мира); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при занятости основных причальных линий порта); увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25--30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесньтх крулногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.

8. Организация перевозок и управление движением на водном транспорте

8.1 Современное состояние водного транспорта Республики Казахстан Речной транспорт

В Казахстане имеется по существу только две судоходные реки -- Иртыш и Урал.

На Иртыше в городах Павлодар, Семипалатинск и Усть-Каменогорск имеются речные порты, крупнейшим из которых является ОАО "Павлодарский речной порт". Перевозки пассажиров и грузов осуществляют акционированные подразделения бывшего Верхне-Иртышского пароходства.

В настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за незавершенного строительства Шульбинского шлюза. Другая проблема лежит в плоскости межправительственных соглашений с Китайской Народной Республикой об использовании трансграничных рек Или и Черный Иртыш. Существуют опасения, что строительство ирригационных систем на реке Черный Иртыш, ведущееся в Китае, может привести не только к потере судоходства на всем протяжении реки Иртыш, но и к более серьезным экологическим последствиям для всего Прииртышья.

Река Урал является судоходной вплоть до г. Оренбурга (Российская Федерация). На казахстанском участке реки имеются два речных порта в городах Атырау (ОАО "Атырауозен-порты") и Уральске (ОАО "Уралречфлот").

Проблемными вопросами развития данной транспортной артерии являются функционирование Урало-Каспийского канала и необходимость реконструкции имеющихся портовых баз.

В период с 1990 по 1999 год инвентарный парк речных судов подвергся резкому сокращению - примерно с 1000 до 320 единиц. Распределение речных судов по назначению приведено на рис. 3.1. Более 80% парка выработало свой ресурс.

Состояние внутренних водных перевозок во многом определяется состоянием судоходных путей. К сожалению, финансовых средств, выделяемых казенным предприятиям водного транспорта, явно недостаточно и их выделение не осуществляется в полном объеме.

Ежегодное сокращение государственных ассигнований на содержание водных путей приводит к закрытию отдельных их судоходных участков, что сдерживает рост объема перевозок и не отвечает требованиям безопасности судоходства.

На всех этапах развития речного транспорта вопросам совершенствования эксплуатации флота придавалось первостепенное значение, поскольку конечные результаты работы речного транспорта зависят от качества использования транспортного флота. Большую роль в этом играет оперативное управление работой флота, портов и всем транспортным процессом в целом, включающее в себя планирование, регулирование, контроль, учет и анализ деятельности всех транспортных подразделений. Выполнение этих функций возлагается на диспетчерскую службу пароходства, осуществляющую диспетчерское руководство работой флота.

Диспетчерское руководство представляет собой форму организации оперативного централизованного управления всей работой транспортного флота и в конечном счете управления перевозками в рамках данного транспортного предприятия. Диспетчерское руководство характеризуется оперативностью и централизованностью. Оперативность диспетчерского руководства проявляется в своевременном принятии целенаправленных решений, касающихся работы транспортных судов, необходимость в которых может возникнуть в ходе транспортного процесса в силу большого многообразия внешних факторов, воздействующих на него.

Централизованность диспетчерского руководства заключается в том, что весь транспортный флот подчинен в оперативном отношении единому диспетчерскому аппарату, который выполняет все функции по оперативному планированию и регулированию работы флота и координации ее с работой других подразделений, обслуживающих флот и обеспечивающих нормальные условия для его функционирования.

Диспетчер на речном транспорте является ответственным организатором и руководителем безаварийной и эффективной работы флота и портов. Все распоряжения, касающиеся работы флота (отдельных судов) и портов (причалов) и других производственных единиц, отдаются и отменяются только через диспетчерский аппарат.

Оперативное управление работой флота осуществляется диспетчерским аппаратом пароходства. Основными задачами диспетчерского аппарата по управлению работой флота являются:

- выполнение плана перевозок грузов и договорных обязательств по своевременной их доставке, т.е. обеспечение надежной системы транспортного обслуживания населения и отраслей экономики речными, каботажными и внешнеторговыми перевозками;

- эффективное использование транспортного флота на основе работы его по графику движения;

- внедрение принципиально новой прогрессивной техники и новейших технологий, новых видов флота и методов его эксплуатации, способствующих техническому перевооружению и реконструкции речного транспорта;

- активное участие в совершенствовании форм и методов хозяйствования в условиях регулируемой рыночной экономики.

Структура диспетчерского аппарата обеспечивает централизованное непрерывное управление и контроль за выполнением всего комплекса операций транспортного процесса, она включает диспетчерскую пароходства вместе с диспетчерскими участков и операторскими пунктами, диспетчерские районных управлений и диспетчерские портов-пристаней.

В зависимости от объема и характера перевозок, количества эксплуатируемого флота начальником пароходства устанавливается структура диспетчерского аппарата.

Диспетчерский аппарат любого уровня управления выполняет следующие виды работ:

- организует работу транспортного флота исходя из условия равномерного выполнения плана перевозок и договорных обязательств в целом и по основной номенклатуре;

- создает условия для выполнения транспортными судами установленных графиком движения нормативов нагрузки, скорости, времени и заданий по повышению производительности труда;

- осуществляет оперативный контроль за движением, обработкой и обслуживанием флота в пути, в портах, в судоремонтных предприятиях в соответствии с нормативами графика движения;

- информирует порты назначения и грузополучателей об отправлении в их адрес груженых судов (или подачи для загрузки порожних) с указанием рода и количества груза, срока их прибытия;

- разрабатывает и организует выполнение оперативных (декадных, суточных) и сменно-суточных планов отправления грузов, подачи тоннажа и комплексного обслуживания флота;

- принимает необходимые меры для обеспечения безаварийной работы флота, включая безопасную расстановку плотов, составов и отдельных судов на рейдах, в отстойных пунктах, в шлюзах;

- составляет и выдает на суда диспетчерские распоряжения на выполнение рейсовых заданий, обеспечивает их необходимой навигационной информацией, включая суточные и долгосрочные прогнозы погоды (Гидрометеослужбы) и прогнозы габаритов пути;

- координирует свою работу с диспетчерами других участков своего и смежного пароходств;

- ведет отчетно-исполнительскую документацию, отражающую результаты его деятельности за диспетчерские сутки;

- изучает и организует внедрение передовых методов труда на флоте и в портах, способствует выполнению плана развития и внедрения новой техники и передовой технологии;

- выбирает оптимальные варианты решения отдельных эксплуатационных задач с целью обеспечения выполнения графика движения за счет регулирования транспортного процесса в условиях конкретной обстановки, ритмичной подачи судов в порты под обработку и ритмичной работы самих портов.

В случае аварий и происшествий на участке диспетчер обеспечивает оказание помощи аварийным судам и судам, терпящим бедствие.

Все распоряжения и указания, которые дает диспетчер во время своего дежурства в соответствии с его правами и обязанностями, в письменном виде, по телефону или радиосвязи, подлежат безоговорочному выполнению всеми оперативными работниками, прямо или косвенно связанными с движением, обработкой и обслуживанием транспортного флота. Должностные лица, получившие распоряжение дежурного диспетчера, несут строгую ответственность за полноту и своевременность его выполнения.

9. Морской транспорт

Морской транспорт -- вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных1) линиях. Территория нашей страны омывается более чем десятью морями и имеет непосредственный выход в три океана.

Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как круизный.

На 01.01.1999 г. в состав морского транспорта России входило 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 судоходных акционерных компаний, 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Греция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция -- монопольная организация, в которую входят около 300 судовладельческих конференций. Она контролирует 500 направлений и 90 % грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских компаний.

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично -- это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства Морского транспорта:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

1 Каботаж: малый -- это плавание в акватории одного моря; большой -- плавание в пределах акватории нескольких морей.

низкая себестоимость перевозки

незначительны затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути; высокая производительность;

практически неограниченная пропускная способность;

высокий уровень механизации погрузочных работ;

в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз.

Относительные недостатки морского транспорта:

довольно низкие скорости (измеряются в узлах1);

некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути -- с февраля-марта по октябрь-ноябрь);

необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

ограниченное применение в прямом сообщении;

невысокая эффективность в малом каботаже;

возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Технология работы морского транспорта: линейная -- закрепление судов за определенными портами и работа по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ; рейсовая (трамповая) -- суда работают по времени, согласованному с заказчиками; фрахт -- разовые сдачи в паем для отдельных перевозок во внешней торговле без перехода права собственности. Применяется часто для перевозок грузов третьих стран. Технология погрузочно-разгрузочных работ отличается тем, что зачастую при нехватке мощности или глубины портов перегрузку приходится производить в акватории порта: у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами (рис. 3.3), плавучими причалами (понто1 Узел -- внесистемная единица скорости, применяемая в морской навигации, равная 1,852 км/ч.

Рис. 3.4 Разгрузка судов стационарным оборудованием у причала порта

Нами), дебаркадерами (набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта, рис. 4.11); у рейдов, т. е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта; у мест якорной стоянки судов.

Проблемы развития морского транспорта: повышение скорости судов; создание новых и модернизация старых типов подвижного состава; развитие системы «река--море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированньтх судов; внедрение новых силовых установок; совершенствование навигационных систем управления (до 30 % аварий происходит из-за их несовершенства); строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и обработки крупнотоннажнЫих судов; расширение ледокольного парка; строительство трубопроводов в акватории портов; увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у крана «Витязь» -- 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др. (см. разд. 9.1).

Контейнеры в 5--8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера -- 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10-- 15 раз. За рубежом 50 % тарно-штучньтх грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы (рис. 4.12) можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.

Классификация подвижного состава морского транспорта представлена на рис. 4.13.

Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). для наливньгх судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и дарданелльи (основные «ворота России при загранплавании), а за рубежом -- из-за глубины Панамского канала. Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость -- объем внугренних помещений, измеряемый регистровьтми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3). Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например, в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону; в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний; в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия. Наиболее сложны конструкции для перевозки химичёских грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Пассажирские суда (рис. 4.14) отличаются повышенной комфортабельностью.

Ледокол (вспомогательный флот) представлен на рис. 4.15. По используемой силовой установке суда подразделяются на турбоходы, теплоходы, газотурбоходы, дизель-электроходьт, парусник и атомоходы.

Многие морские суда построены с учетом возможности пере- работки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, например для сохранности улова рыбы, которую в пуги следовани консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

9.1 Современное состояние водного транспорта Республики Казахстан

С момента приобретения независимости транспортный потенциал Каспийского моря приобретает для Казахстана все возрастающий интерес. Этому служат не только морские связи с прикаспийскими государствами, но и потенциальные возможности выхода в бассейны Черного и Балтийского морей через судоходные реки и канаты Российской Федерации.

Освоение Казахстаном морских перевозок на Каспии стимулируется бурным развитием нефтедобычи в западных регионах страны, а также необходимостью более полной реализации своих экспортных возможностей в направлении Кавказа и стран Персидского залива.

После распада СССР весь морской флот, принадлежавший Каспийскому морскому пароходству, был национализирован Азербайджаном. В настоящее время под его флагом эксплуатируется 4 сухогруза и свыше 30 танкеров, а азербайджанская компания "Каспийское морское пароходство" является крупнейшим оператором в бассейне Каспийского моря.

Республика Туркменистан имеет собственный морской торговый флот в составе четырех сухогрузов, три из которых эксплуатируются на Каспии. Туркменистан планирует расширить свой флот путем приобретения танкера для последующего его использования в бассейне Каспийского моря.

Исламская Республика Иран осуществляет морские перевозки по Каспийскому морю с использованием четырех сухогрузных судов.

Кроме перечисленного, в перевозках на Каспии принимают участие значительное количество судов класса "река-море", принадлежащих различным пароходствам Российской Федерации.

Казахстан представлен на Каспии национальной морской судоходной компанией "Казмортрансфлот", созданной в 1998 г. В рамках развития этой компании планируется приобретение судов смешанного плавания "река-море".

Основными портами на Каспийском море являются:

v Астрахань - речной порт, Оля - строящийся морской порт и Махачкала (Российская Федерация);

v Баку и Дюбенди - нефтеналивной терминал (Азербайджан);

v Бандар-Азали (Исламская Республика Иран);

v Туркменбаши (Республика Туркменистан);

v Актау - морской торговый порт, Баутино - морская база и Атырау - речной порт (Республика Казахстан). Они позволяют осуществлять активную внешнеэкономическую деятельность в Прикаспийском регионе.

Морской транспорт состоит из трех основных элементов:

1) флот, т.е. суда перевозящие грузы;

2) порты, где происходит перегрузка товара с морских судов на другие транспортные средства и обратно;

3) судоремонтные заводы, необходимые для поддержания флота в надлежащем техническом состоянии.

Главным признаком классификации судов является их назначение. По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые, сухогрузные и наливные, буксирные -- толкачи, буксиры-толкачи, буксиры), технические (землечерпательные и землесосные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие навигационное оборудование судовых ходов, и др.), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные и очистительные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции), специального назначения (ледоколы, паромы, плавучие магазины, пожарные, разъездные).

К другим признакам классификации относятся: район плавания, средства движения, тип главного двигателя, принцип движения по воде, тип движителя, материал корпуса, архитектурно-конструктивный тип, число гребных валов, продолжительность рейса и санитарный режим, способ загрузки и разгрузки.

Одной из важнейших составляющих морской транспортной системы являются морские порты.

Морские порты подразделяются:

- морской торговый порт;

- морской рыбный порт;

- морской специализированный порт.

Под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

Под морским рыбным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для осуществления основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Под морским специализированным портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов грузов (леса, нефти и других).

К морским специализированным портам относятся также порты, предназначенные для обслуживания спортивных и прогулочных судов.

Современный порт - это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих спокойную стоянку судов, быструю и удобную передачу грузов и пассажиров с сухопутного или внутреннего водного транспорта на морские суда или с морских судов на другие виды транспорта, хранение, подготовку и комплектацию грузов, а также обслуживание находящихся в порту судов всем необходимым.

В морском порту осуществляется обслуживание судов (агентское, сюрвейерское, шипчандлерское, техническое и навигационное; снабжение топливом, водолазное обследование и водолазные работы, проводка судов лоцманами и службами управления движением судов, швартовые операции, сбор и очистка судовых льяльных и нефтесодержащих вод), а также транспортно-экспедиционное обслуживание, погрузочно-разгрузочные работы и складские операции, перевозка и обслуживание пассажиров, перевозки грузов и буксировка судов, переработка рыбной продукции, межрейсовый, межпутинный отстой судов рыбопромыслового флота, ремонт судов и иные виды деятельности, связанные с торговым мореплаванием.

В морском порту осуществляется государственный портовый контроль по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.

Каждый порт, при всем своеобразии, имеет общие для всех портов основные элементы. К ним относятся: акватория и территория порта, водные и сухопутные подходы к порту, гидротехнические сооружения (причалы, оградительные и берегоукрепительные сооружения, средства навигационной обстановки и др.).

Гидротехнические сооружения судостроительных и судоремонтных предприятий, построечно-спусковые и подъемно-спусковые сооружения являются важнейшими элементами этих промышленных комплексов [Порты и портовые сооружения]. Построечно-спусковые сооружения судостроительных заводов обеспечивают постройку судов и их спуск на воду; подъемно-спусковые сооружения обеспечивают подъем судна из воды для осмотра, очистки от ржавчины и обрастаний, окраски, ремонта и спуск на воду после окончания указанных операций.

Управление работой транспортного флота предполагает наличие четкой классификации перевозок в зависимости от свойств перевозимых грузов, типов используемых для этого судов, условий их эксплуатации и ряда других факторов.

Исходя из основных классификационных признаков все перевозки на речном транспорте подразделяются по следующим признакам:

- составу перевозок - пассажирские и грузовые;

- роду груза - наливные и сухогрузные;

- технике движения - в самоходных судах, несамоходных судах, в плотах и самосплавом;

- способу плавания - речные, озерные, прибрежно-морские и в заграничном плавании:

- району обслуживания - транзитные и местные;

- виду сообщения - в прямом водном и в прямом смешанном сообщении;

- направлению движения - вверх (против течения) и вниз (по течению) или в прямом (грузовом) и обратном (менее загруженном, порожнем) направлении.

Все грузы, поступающие на транспорт, делятся на две группы: наливные и сухие. К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в специализированных транспортных средствах; к сухим - любые другие грузы, кроме наливных.

С точки зрения проектирования технологических процессов перевозки и перегрузки грузов в портах-пристанях все грузы целесообразно разбить на три группы: наливные, насыпные и штучные («генеральные»). Последняя группа объединяет большую номенклатуру грузов, обладающих разнородными транспортными характеристиками: размером мест, массой и формой отдельных единиц груза, различной тарой, упаковкой, характером производства и потребления.

11. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки' пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обусловливает потребность в скоростных перемещениях -- авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.); грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь; медикаменты; почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.

Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая медицинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; перевозка почты; обслуживание полярных районов; геологоразведка; аэрофотосъемка; разведка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути; доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение, 49 -- международное. Мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-- 10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10--12 крупных авиапредприятий (по образцу зарубежных авиакомпаний). Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акционированы), то системы управления воздушным движением приватизации не подлежат не столько из-за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из-за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей.

Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

При акционировании государство владеет частью акций; за рубежом практически все авиакомпании частные. Тем не менее, в крупных зарубежных авиакомпаниях (таких как «Эр Франс», «Люфтганза» и др.) также имеет место участие государства.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:

высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;

возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;

большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);

кратчайший путь следования;

экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;

неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома);

относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).

Относительные недостатки воздушного транспорта:

высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым;

зависимость от погодно-климатических условий.

Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 8--9 ч на основных типах самолетов и за 4 ч -- на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7--8 сут).

Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности, движение осуществляется:

строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле;

по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета.

Коридор движения -- это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полета.

Намечается новая тенденция за рубежом -- перевозка мелких партий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транспортом. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи, потери и повреждения грузов на воздушном транспорте бывают гораздо реже, чем на на- земных видах транспорта), упрощения тарьи и упаковки из-за отсугствия внешнего воздействия. В табл. 4.2 представлен состав затрат (по данным зарубежных исследований) при перевозке мелких партий промышленного оборудования (электронной техники, запчастей, офисной техники и др.) разными способами. Стоимость перевозки указана в английской валюте (фунты стерлингов).

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранньг. Главная проблема -- повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч, рис. 4.16). Важно создание самолетов повышенных пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов (например, Ил-86 вмещает до 350 человек, а Боинги -- до 530 человек; грузовые самолеты максимально поднимают 250 т (Ан-225 «Мрия»). В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (они существуют в военной авиации с 1969 г.).

Повышение прочности взлетно-посадочных полос остается также большой проблемой из-за значительных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых дорогах, но не всегда. Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров. Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки. Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное повышение безопасности движения, которое создаст более широкие возможности обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.

Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900-- 1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500-- 700 км/ч на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку).

Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед--назад, влево-- вправо. Подъемную силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главной агрегат вертолетов -- несущий винт.

(фунт стерлингов равен 172 тенге. дёмередж -- неустойка, уплачивается судовладельцу грузовладельцем (фрахтователи) за простой судна в порту сверх обусловленного договором срока.)

К техническому оснащению относятся подвижной состав и аэропорты, в том числе аэродромы.

...