Формирование единой транспортной системы

Классификация подвижного состава воздушного транспорта представлена на рис. 4. Самолеты взлетают и садятся на аэродром -- специально приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования дня обеспечения взлета, посадки, стоянки и обслуживания (рис. 4.18). Аэродромы бывают основные, запасные и базовые. для обеспечения регулярности и безопасности полетов аэродромы оборудуются комплексом радио- и свето- технических средств. Вертолетам для совершения взлета и посадки требуются небольшие площадки.

Аэродром входит в более широкое понятие «аэропорт». Аэропорт -- это транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких тысяч гектаров территории.

Аэропорты подразделяются на международные (например, Шереметьево-2), республиканские (домодедово и др.) и местно го значения (Тушино). В зависимости от годового объема перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на пять к.аассов. Крупные аэропорты мира могу-г обслуживать до нескольких десятков iчiиллионов пассажиров в год. Например, годовой объем пассажирских перевозок аэропортов Хитроу в Лондоне и дж. Кеннеди в Нью-Иорке 25 млн человек, ОХара в Чикаго -- 40 млн человек, Внуково в Москве (после реконструкции) -- до 27 млн человек. Москву обслуживает в настоящее время четыре аэропорта, и зарезервирована земля под строительство пятого аэропорта под Солнечногорском Московской области.

Цирижабли относятся к группе воздухоплавательных аппаратов, т. е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок бесспорны, особенно при доставке кругiногабаритных тяжеловесных грузов и при патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахождения в воздухе на одном месте. Например, в нашей стране дирижабли применялись для отслеживания путей миграции оленей в Якутии. Правительство Конго закупило российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления пестицидами зараженных малярией территорий.

Российский ученый К. Э. Циолковский сказал: «Сделайте аэростат даже из серебра, он будет давать 100 % прибыли».

Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что они практически бесшумны, не загрязняют атмосферу, экономически выгоднее. Надежность и безопасность полетов не ниже, чем у океанского лайнера. Такие преимущества на сегодняшнем этапе развития техники являются очень значимыми.

Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции, конструкционным материалам, так и по пилотажно-навигационому оборудованию. В нашей стране создано Русское воздухоплавательное общество, под эгидой которого работает несколько научно-производственных фирм. Предложено много гибридных конструкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реактивной тягой (что особенно важно при взлете-посадке). В дирижаблестроени и применяются новые ткани и композиционные материалы: углепластик, органопластик, стеклопластик и др. Некоторые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологичны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей.

Проектирование и строительство дирижаблей жесткой конструкции большой грузоподъемности пока затруднено из-за отсутствия теоретических разработок для решения отдельных вопросов.

За рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских туристических маршрутах с 1986 г., а также используются при береговом патрулировании, для снабжения нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортностью при стоимости перелета, практически равной проезду в железнодорожном вагоне. Содержание дирижабля обходится авиакомпаниям в 2 раза дешевле, чем содержание самолета на 200 человек.

для тяжеловесных крупногабаритных грузов есть проекты (в частности, в США) гибридного дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов -- гелиостата грузоподъемностью 250 т. Германия намеревается осуществить проект дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия -- 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км.

Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т развивают скорость 100-- 125 км/ч. дирижабль, разработанный в Японии и имеющий пассажировместимость 100 человек и скорость 148 км/ч, дает прибыль 16 млн долл. в год.

С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для нашей страны, экологический вопрос сохранения лесных массивов, так как от протаскивания волоком автомобильными тягачами или тракторами заготовленных бревен или оборудования для буровых остается «мертвая зона» земли шириной 50--70 м, на которой растительный покров может восстановиться только через 10-- 15 лет.

Применение дирижаблей для труднодоступных мест Сибири и дальнего Востока позволит отказаться от наземной техники, простаивающей 7--9 мес в году из-за сложных условий эксплуатации в зимний период.

По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в отдельных случаях может быть выгоднее, чем транспортировка по трубопроводам (особенно в арктических районах, а также районах с небольшим объемом добычи, где прокладка трубопровода затруднена).

В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей катамаранного типа с реактивными и атомными двигателями. На Ульяновском авиационном заводе сделан образец дирижабля, наполняемого водородом и гелием; для увеличения подъемной силы часть объема подогревается выхлопными газами двигателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры дирижабля и довести его расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиационном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем, который сможет обслуживать промышленные предприятия по типу канатной дороги через линии электропередач.

Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научных целях и в спорте. Большое распространение получили планеры, воздушные шары и др. как вид экстремального спорта. Так, в Венгрии и других европейских странах созданы спортивные общество по полетам на воздушных шарах.

12.1 Регламентация воздушных перевозок

Вся деятельность воздушного транспорта является упорядоченным процессом, регламентированным специальными положениями международного и внутреннего уровня. Каждый год растет количество документов, обеспечивающих правовое обеспечение перевозочной деятельности, однако основными документами регламентации перевозок по воздуху неизменно остаются Варшавская и Чикагская конвенции.

Варшавская конвенция 1929 года до сих пор является основным международным соглашением об условиях воздушных перевозок пассажиров и грузов между государствами. Полное наименование Варшавской конвенции - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Конвенция была подписана в Варшаве в 1929 году, вступила в силу в 1933 году.

Варшавская конвенция 1929 года установила основные правовые положения международных авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов. Конвенция не применяется только в отношении перевозки почты.

Варшавская конвенции дала определение международной воздушной перевозки и определила ее основные правовые нормы. Впервые было определена необходимость оформления всего, что перевозится с коммерческой целью воздушным транспортом: на пассажира оформляется авиабилет, на багаж - багажная квитанция, на груз - грузовая накладная Были определены и основные данные для каждого их этих видов документов.

Варшавская конвенция определила правовые основания договора перевозок пассажиров, багажа и грузов, ответственность перевозчика за ущерб, нанесенный им во время перевозки, предел ответственности и порядок его возмещения.

При перевозке пассажиров ответственность перевозчика была определена в отношении каждого пассажира суммой двести пятьдесят тысяч французских франков, при перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика была ограничена суммой в двести пятьдесят французских франков с килограмма (сейчас эта сумма составляет примерно 20 долларов США). В области грузовых международных авиаперевозок Варшавская конвенция определила основные требования к оформлению грузов, а также санкции к грузоотправителю за какие-либо нарушения в этом документе.

Положения Варшавской конвенции носят обязательный характер для участников международной авиаперевозки и действия сторон, представляющие собой отступление от ее правил, признаются недействительными. Варшавская конвенция получила широкое признание, ее подписали большинство государств мира (около 130 стран).

Однако за семьдесят с лишним лет, прошедшие с момента подписания Варшавской конвенции, ситуация в мире гражданской авиации кардинально изменилась. В 1999 году, учитывая произошедшие экономические и политические изменения в мире, государства - участники ИКАО приняли в Монреале новый документ - Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступила в силу в 28 мая 2003 года.

Основной особенностью нового правового документа является концепция неограниченной ответственности. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125000 золотых франков (приблизительно 8300 долл. США), Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (SDR) (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Но что особенно важно, новый документ закрепляет за перевозчиками ответственность перед третьими лицами - теми, кто пострадал от авиакатастрофы на земле: им в случае трагедии тоже будут выплачиваться обязательные компенсации. Случаи, когда число погибших на земле было не меньше, а то и больше числа погибших авиапассажиров и членов экипажа, не редкость.

Новый документ облегчает использование упрощенных проездных документов (пассажирских авиабилетов, авиагрузовых накладных), позволяя применять для выдачи таких документов электронные или компьютерные средства обработки данных.

Развитие мировой гражданской авиации определяется политикой многих международных организаций, ведущая из них - ИКАО (International Civil Aviation Organization). Сорок шесть лет назад, 1 ноября 1944 года, в Чикаго собрались представители 52 стран, чтобы создать организационную структуру всемирной гражданской авиации. В дни, когда еще и Организация Объединенных Наций не существовала, эти люди смогли предвидеть неизбежность бурного развития всемирной гражданской авиации.

На Чикагской конференции не было принято всеобщего многостороннего соглашения об обмене прав на перевозку, однако, Конвенция и Соглашение о транзите послужили фундаментом для создания государствами единой всемирной системы воздушного транспорта, основанной на проведении двусторонних переговоров и базирующейся на взаимном уважении суверенитета и национальных интересов.

За прошедшие годы Совет ИКАО разработал и принял 18 технический Приложений к Чикагской конвенции, касающихся таких областей, как авиационная электросвязь, метеорология, летная годность, производство полетов, охрана окружающей среды и безопасность.

Содержащиеся в этих Приложениях Стандарты и Рекомендуемая практика применяются на всемирной основе, что позволило добиться определенного технического единообразия, дающего возможность международной гражданской авиации развиваться безопасно, упорядоченно и эффективно.

В Приложениях содержатся не только Стандарты и Рекомендуемая практика, но и представленные государствами уведомления о всевозможных различиях с действующей практикой.

Приложение (ANEX)1. Выдача свидетельств летному составу.

Приложение 2 Правила полетов.

Приложение 3 Методическое обеспечение международной авиации.

Приложение 4. Аэронавигационные карты.

Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.

Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов.

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов.

Приложение 8. Летная годность воздушных судов.

Приложение 9. Упрощение формальностей.

Суть приложения 9 отражена в положениях, в которых говорится о необходимости создания таких условий, чтобы «…процедуры оформления…применялись и осуществлялись таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохраняя присущее ему преимущество в скорости.» В настоящее время приложение 9 содержит более 300 Стандартов и положений Рекомендуемой практики.

Приложение 10. Авиационная электросвязь.

Приложение 11. Обслуживание воздушного движения.

Приложение 12. Поиск и спасание.

Приложение 13. Расследование авиационных происшествий.

Приложение 14. Аэродромы.

Приложение 15. Службы аэронавигационной информации.

Приложение 16. Охрана окружающей среды.

Приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.

В приложении 18. Представлены широкие Стандарты и Рекомендуемая практика, соблюдение которые позволяет безопасно перевозить опасные грузы. В приложение 18 так же предусматривается обязательное соблюдение государствами - членами ИКАО положений «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», в которых содержатся подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких грузов.

Указанные в приложении 18 девять классов опасных грузов определены Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта.

Международные организации гражданской авиации

Конвенцией о международной гражданской авиации была создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО) со штаб-квартирой в Монреале, Канада. Сегодня 188 государство являются членами ИКАО и участниками Чикагской конвенции, на которой базируется система международного технического законодательства в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является межправительственным учреждением ООН, созданным для организации сотрудничества в целях обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.

Задачи ИКАО сформированы в ее Уставе:

Развитие принципов и техники международной аэронавигации

Стандартизация правил полета и управления воздушным движением

Унификация применяемого радиооборудования и терминологии

Развитие воздушных линий, аэропортов и других сооружений для международных сообщений

Обеспечение регулярной безопасной и эффективной деятельности гражданской авиации

Стимулирование всестороннего развития гражданской авиации.

Официальными языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский. Казахстан вступил в члены ИКАО в 1992 году.

Другая ведущая международная организация в области воздушных перевозок - это Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - International Air Transport Association. ИАТА - воздушная неправительственная международная организация, которая объединяет 265 авиакомпаний, выполняющих регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира.

Главная цель ИАТА - содействовать авиакомпаниям в решении следующих проблем международных воздушных перевозок:

ценообразование (международные авиатарифы);

регулирование международных перевозок;

юридические и технические проблемы;

подготовка персонала;

авиационная медицина.

Официальными языками Ассоциации является английский, французский и испанский.

В области авиаперевозок и эксплуатации аэропортов ИАТА разрабатывает и широко использует систему специальных процедур обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты.

В коммерческой области ИАТА значительно расширяет многостороннее коммерческое «интерлайн» сотрудничество между авиакомпаниями, программу деятельности агентов и организацию контроля за продажей авиаперевозок.

Юридически условия перевозок ИАТА не обязательны даже для входящих в нее авиакомпаний. Однако в большинстве стран эти правила получили широкое признание и после определенных санкций со стороны соответствующих государственных органов вводятся в правила перевозок национальными авиакомпаниями.

В области авиаперевозок ИАТА выпустила целый ряд Руководств: по организации грузовых перевозок, по перевозке живых животных, по перевозке опасных грузов и т.д. К сожалению эти Руководства в Казахстане не нашли широкого применения среди авиаперевозчиков, так как они издаются только на английском языке.

После развала Советского Союза распалась и система организации деятельности гражданской авиации. В целях исключения хаоса в области воздушных перевозок группа стран СНГ посчитала целесообразным объединить усилия для безопасного и экономичного развития гражданской авиации своих стран, создав общий координационный центр. В декабре 1991года был учрежден Межгосударственный авиационный комитет (МАК) на основании межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.

В соответствии с установленными правилами и процедурами, МАК включен в Реестр международных межправительственных организаций Международной организации гражданской авиации и зарегистрирован в Содружестве Независимых Государств.

МАК призван служить достижению целей проведения единой политики и координации деятельности в области авиации, а также использования воздушного пространства в соответствии с делегированными ему государствами-учредителями полномочиями.

Основные направления его деятельности:

1 - Разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в регионе СНГ и их гармонизация с авиационными правилами, признанными Мировым авиационным сообществом.

2 - Создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, гармонизация ее с другими международными системами.

3 - Сохранение для государств-участников СНГ профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств Содружества, но и за их пределами.

4 - Защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчетов.

5 - Координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств-участников Соглашения.

6 - Борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

7 - Развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации в целях интеграции государств-участников Соглашения в Мировое авиационное сообщество.

12.2 Регламентация воздушных перевозок в Казахстане

В Казахстане основополагающим документом для деятельности всех видов транспорта является Закон «О транспорте в Республике Казахстан» принятый в 1994 г.

Закон определяет:

условия установления формы собственности на средства транспорта;

систему государственного регулирования и управления деятельностью транспорта;

основы экономической и хозяйственной деятельности транспорта РК;

порядок определения тарифов;

права и обязанности перевозчика и клиента;

порядок организации смешанных и транзитных перевозок;

ответственность перевозчика за сохранность грузов, багажа и почты;

порядок определения сроков доставки и ответственность за просрочку в доставке;

порядок охраны грузов на транспорте;

порядок обеспечения безопасности и экологических норм на транспорте.

Для воздушного транспорта основной документ - Указ Президента Республики Казахстан (имеющий силу закона) «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан». Указ действует с 1996 г. и распространяется на всю гражданскую авиацию в пределах Республики Казахстан и на все гражданские воздушные суда Республики Казахстан во время их нахождения за пределами Республики Казахстан.

13.1 Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт развился за последние 50 лет в связи с изменением топливно-энергетического баланса: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22 %, доля нефти и газа, наоборот, увеличилась до 78 %. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. По тепловому эквиваленту себестоимость добычи газа в 13 раз ниже угольной и в З раза ниже нефтяной. Производительность труда при добыче газа в 25 раз выше, чем при добыче угля, и в З раза выше, чем при добыче нефти.

Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта тем, что он не соответствует полностью понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения в этом виде транспорта совмещены в одно понятие «трубопровод».

Техническое оснащение: трубопроводный транспорт представляет собой трубопровод из сварных, как правило, стальных труб различного диаметра с антикоррозийным покрытием и насосных станций, расположенных на трубопроводе через каждые 100--140 км и работающих в автоматическом режиме. При перекачке газа на трубопроводе также устанавливают через каждые 200 км компрессорные станции для сжатия (сжижения) газа, что повышает производительность перекачки.

К устройствам трубопроводного транспорта относятся также линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков, в том числе при ремонте или авариях. В комплекс технического оснащения входят также средства связи для передачи информации, обеспечивающей функционирование всей системы, и сооружения для изменения физического состояния нефти или газа, например для поддержания определенного уровня температуры, очистки газа и т.д.

Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в России находятся в районах Севера и Сибири, роль трубопроводного транспорта для доставки этих грузов неоценима: по трубопроводам транспортируется около 95 % сырой нефти, весь природный газ и более 2/3 добываемого топлива. Трубопроводный транспорт характеризуется самыми высокими темпами развития. Это относится, прежде всего, к развитию газопроводной сети.

Доля трубопроводного транспорта в общем объеме перевозок постоянно растет.

Расширение сети трубопроводов вызвано, в том числе, необходимостью снятия перевозки нефти и нефтепродуктов с железнодорожного, речного и автомобильного транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет 7,3 млн т-км/км, а железной дороги -- примерно 16,0 млн т-км/км. Естественно, необходимо расширение сети газопроводов как единственного экологически безопасного и экономически целесообразного способа транспортировки газа.

Главными трубопроводами России являются: крупнейший нефтепровод мира «дружба» от Самары до стран Восточной Европы длиной 5116 км для снабжения нефтью Германии, Польши, Венгрии, Чехии и Словакии (3445 км нефтепровода находится на территории нашей страны); трансконтинентальный газопровод Уренгой -- Помары -- Ужгород длиной 4450 км; нефтепроводы «Транс- сибирский» по маршруту Туймазы -- Иркутск длиной 3700 км; «Союз» от Оренбурга до западной границы нашей страны протяженностью 2750 км; Ямбург -- западная граница длиной 4605 км для продажи нефти в Германию, Францию, Австрию, Швейцарию и другие страны; Мангышлак-- Поволжье--Украина длиной 2500 км. Строятся новые трубопроводные нитки Западная Сибирь-- Центр, Ямал -- Запад и др. Проектируется трубопровод в обход Украины через Польшу в западные страны.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства трубопроводного транспорта:

трубопровод может быть проложен на земле, под водой, на болотистых местах и участках вечной мерзлоты на специальных подпорках и т.п.;

объемы перекачки не ограничены;

полная сохранность качества и количества грузов благодаря герметизации труб и станций;

отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду; автоматизация операций по сливу, наливу (начально-конечные операции) и перекачке;

самая низкая себестоимость и самая высокая производительность труда, что связано не в последнюю очередь с небольшим количеством людей, необходимых для выполнения перекачки;

незначительная зависимость от климатических условий, что делает процесс перекачки непрерывным;

меньшие, чем в другие виды транспорта, капиталовложения; более короткий путь по сравнению с ВОДНЫМИ видами транспорта; эффективность работы на любых расстояниях перевозки и др. Относительные недостатки трубопроводного транспорта:

неуниверсальность, так как перевозятся грузы ограниченной номенклатуры, преимущественно жидкие и газообразные;

возможность утечки жидкости или газа (экологическая проблема).

Технология работы трубопроводного транспорта характеризуется непрерывностью перекачки грузов. для повышения производительности трубопровода, а иногда и просто для осуществления перекачки (например, особо вязких сортов той же нефти), возникает технологическая необходимость изменения физико-хи мических свойств грузов, так как температурный режим, или вязкость, либо другие особенности при их добыче могут отрицательно влиять на производительность подвижного состава. Поэтому в отдельных случаях необходимо осуществлять подогрев или понижение температурьт, обезвоживание, смешение, дегазацию (разложение отравляющих веществ, выделяемых химическими соединениями, до нетоксичных продуктов) и другие действия. Например, сорт парафинистой нефти подогревается до 50 °С, различные газы требуют разной температуры для сжижения (бутан сжижается при --48°С, пропан -- при --45°С, а аммиак -- при --3З°С).

повышение пропускной способности трубопроводов за счет увеличения давления и диаметра труб или строительства вторых линий;

увеличение мощности насосных станций;

создание прочных, дешевых и тонкостенны труб; защита трубы от внутренней и внешней коррозии, что связано с особенностями металла, агрессивностью среды, и в том числе с блуждавшими токами, характерными для городов.

Поиск материалов, снижающих или исключающих коррозию защита груза от турбулентности, уменьшающей скорость движения, а следовательно, и производительность;

укладка труб в местах залегания нефти и газа, особенно в условиях вечной мерзлоты;

замена металла для строительства труб;

изменение способа спайки и сварки швов для повышения безопасности; быстрый поиск неисправностей в трубопроводе;

расширение номенклатуры перевозимых жидких не нефтяных и твердых грузов и др.

Промышленный транспорт

Промышленный транспорт -- это совокупность транспортных средств, сооружений и путей промышленных предприятий, предназначенных для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на территории обслуживаемого предприятия. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки, т.е. перемещение топлива и сырья в локальных границах предприятий (внутренние технологические перевозки), и ввоз (вывоз) грузов на другие виды транспорта (внешние перевозки). Ведущую роль промышленный транспорт играет в работе предприятий черной металлургии, уголь- ной, химической, строительной, лесной, дерево- и нефтеперерабатывающей и других отраслей. Промышленный транспорт обслуживает нужды своего предприятия и относится к некоммерческому (ведомственному), являясь частью инфраструктуры предприятия. Он осуществляет перевозки внутри цехов и между ними, обеспечивает связь цехов и складов, а также связь с магистральным транспортом при вывозезавозе сырья и продукции.

В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта, но основными являются железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт.

14. Проекты строительства экспортных нефтепроводов

В освоении нефтяных месторождений в Казахстане с участием зарубежных инвесторов главным приоритетом являются проекты экспортных трубопроводов, которые должны обеспечить выход казахстанской нефти на международные рынки, снизить стоимость транспортировки, повысить надежность системы транспорта.

Среди различных вариантов экспортных нефтепроводов, анализируемых экспертами различных стран, первое место занимает проект реструктурированного Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), как отдельного независимого экспортного трубопровода для транспортировки западноказахстанской нефти на мировой рынок. В рамках данного проекта существует два юридических лица - КТК-Р (объекты в России) и КТК-К (объекты в Казахстане), что обусловлено различием налоговых законодательств двух стран. Однако руководство будет осуществляться единой структурой. В настоящее время состав участников КТК и их доли определены так: Россия - 24 %, Казахстан - 19 %, Оман -7 %, «Chevron» - 15 %, «ЛУКАРКО» (Россия) - 12.5 %, «Роснефть/Shell» - 7.5 %, «Mobil»- 7.5 %, «Agip» - 2 %, «British Gas» - 2 %, «Kasakhstan Pipeline Ventures» -1.75 %, «Oryx» -1.75 %.

Сдача первой линии трубопровода (стоимость $2.1 млрд) в эксплуатацию произошла в 2001 г. К этому моменту он будет способен пропускать 28 млн. тонн нефти в год. По оценкам, полная стоимость трубопровода составит $11 млрд. Реализация этой программы строительства позволит довести пропускную способность трубопровода до 67 млн. тонн в год. Рассмотрим другие разработанные проекты трубопроводов.

Атырау - Астрахань - Баку - Тбилиси - Джейхан (или Супса)

Данное направление предполагает различные варианты транспортировки. Для «ранней» каспийской нефти перспективным считается маршрут ее перевозки танкерами из порта Актау до Баку (протяженность - 300 км, объем поставок на этом этапе доходит до 10 млн тонн в год). Затем азербайджанская сторона обеспечивает проход нефти по территории Закавказья до территории Восточной Турции и далее по ней до терминалов порта Джейхан мощностью 100 - 120 млн. тонн нефти в год. Протяженность маршрута Баку - Джейхан - 1600 км, диаметр трубопровода с учетом объемов казахстанской и азербайджанской нефти равен 40 дюймам, пропускная способность - до 45 млн тонн в год, ориентировочная стоимость проекта - $2,200 млн. В конце 1999 г. было подписано соглашение по данному проекту.

Казахстан - Иран - Персидский залив

Наиболее выгодным с экономической точки зрения является маршрут через Иран. В настоящее время в соответствии с достигнутой договоренностью уже осуществляются поставки Казахстанской сырой нефти в северный Иран. Здесь сырье будет перерабатываться на нефтеперерабатывающем заводе в Тегеране для нужд региона. Взамен полученной нефти Иран будет предоставлять Казахстану такое же количество нефти с нефтеналивного терминала на острове Харк в Персидском заливе. Такой вариант экспорта Казахстанской нефти является взаимовыгодным как для Ирана, так и для Казахстана. С одной стороны, отпадает необходимость строительства нефтепровода через всю территорию Ирана, с другой - Иран уменьшает расходы на транспортировку собственной нефти с юго-запада на тегеранский завод. Стоимость транспортировки по этой схеме ниже, чем при варианте со строительством нефтепровода. Ориентировочные объемы транспортировки нефти по этому пути составляют порядка 2 миллионов тонн в год. При этом предполагается их увеличение в течение 10 лет до 6 млн. тонн.

Казахстан - Туркменистан - Иран

Нефтепровод имеет протяженность 2080 км (до Персидского залива). Свое начало он берет с НПС «Узень», проходит по территории Туркменистана, огибает с юга Каспийское море и далее по территории Ирана приходит к острову Харк в Персидском заливе. Экономически выгоден объем перекачки не менее 25 млн. тонн в год (возможно подключение потока нефти Туркменистана объемом до 10 млн. в год). Диаметр трубопровода - 40 дюймов, стоимость проекта оценивается в $2 млрд.

Перспективность транзита казахстанской нефти через Иран обусловлена большой привлекательностью расширяющихся азиатских рынков. Поскольку спрос на сырую нефть на европейском рынке достаточно стабилен уже в течение многих лет, то можно предположить, что этот спрос может удовлетворяться за счет традиционных источников еще довольно длительное время. В то же время, совокупный спрос на сырую нефть на рынках Юго-Восточной Азии и Китая стабильно возрастает в последние годы - примерно на 5 % в год. Расстояние между месторождениями Западного Казахстана и Восточным Китаем, где находятся основные потенциальные потребители нефти, составляет порядка 6500 км. В этой связи стоимость транспортировки нефти по трубопроводу значительно дороже, чем стоимость транспортировки сначала до побережья Ирана и далее танкерами в Китай и другие страны Азии. Поэтому вариант транспортировки казахстанской нефти через Иран останется в любом случае перспективным.

Казахстан - Туркменистан - Афганистан - Пакистан

Проект нефтепровода из Центральной Азии к пакистанским портам на Аравийском море непосредственно связан с газопроводом из Туркменистана в Пакистан. Пропускная способность проектируемого нефтепровода - 50 млн. тонн в год. Причем стоимость транспортировки нефти будет минимизирована за счет параллельного строительства нефтепровода и газопровода. Это снижает затраты на строительство в сравнении с отдельным строительством нефтепровода. Экономическая выгода этого проекта очевидна. Однако вероятность его реализации в ближайшие годы практически сводится к нулю ввиду нестабильной политической ситуации в Афганистане.

Наряду с этими проектами имеется еще один. В процессе тендерной приватизации АО «Актобемунайгаз» и АО «Узеньмунайгаз» Китайская национальная нефтегазовая компания взяла обязательства о строительстве нефтепровода Казахстан-Китай, который предлагается закончить в три этапа:

Первый этап - участок Кенкияк - Кумколь. который на ранней стадии позволит поставлять нефть актюбинских и Кумкольских месторождений на Шымкентский и Павлодарский НПЗ- Протяженность участка - 785 км, пропускная способность - 12 - 15 млн. тонн в год, диаметр - 28 дюймов. Стоимость - $595 млн.

Второй этап - участок Атырау - Кенкияк, по которому нефть из Актауской и Атырауской областей также можно будет поставлять на Шымкентский и Павлодарский НПЗ. Протяженность участка - 410 км, пропускная способность - 5-6 млн. тонн в год, диаметр - 20 дюймов. Стоимость - $505 млн.

По первому и второму участкам разработаны технико-экономические обоснования и проведены проектно-изыскательные работы в 1994 г.

Третий этап - строительство участка непосредственно до китайской границы от нефтеперекачивающей станции (НПС) нефтепровода Павлодар - Шымкент. Начало этого участка от данной НПС обусловлено тем, что она является узловой для смешения нефти. Общая протяженность перекачки казахстанского сырья от Каракоина до границы Китая будет короче на 200 км, чем какой-либо иной вариант. По оценкам, для объема перекачки 12 - 15 млн. тонн нефти в год необходимо построить нефтепровод диаметром 28 дюймов, протяженность которого до границы составит 1200 км.

15. Организация транспортного процесса в единой транспортной системе

транспорт перевозка нефтепровод транспортный

15.1 Виды сообщений. Прямое и смешанное (мультимодальное) сообщение

Прямое сообщение -- это перевозка грузов одним видом транспорта.

Смешанное сообщение -- это перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта. Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т.е. с перегрузочньтми работами и оформлением раздельных документов. При определенных условиях может быть прямое смешанное сообщение. Так, согласно ст. 788 ГК РФ, «прямое смешанное сообщение -- это несколько видов транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке». По определению Транспортного устава железных дорог Российской Федерации, «прямое смешанное сообщение осуществляется по единому транспортному документу -- накладной». Перевозчик или экспедитор, отвечающий за весь процесс перевозки в смешанном сообщении, называется оператором смешанной перевозки. Оператор выдает отправителю сквозной транспортный документ на основе договора о смешанной перевозке, подтверждаюыий ответственность оператора на всем маршруте следования груза. Международные смешанные перевозки осуществляются по правилам конвенции о международных смешанных перевозках грузов, правда, до сих пор не вступившей в силу в связи с тем, что ее подписали (ратифицировали) менее 30 государств. Тем не менее, конвенция применяется ко всем договорам смешанной перевозки, если пункт отправки или получения находится в одной из стран, подписавших ее.

За рубежом смешанное сообщение называется мультимодальным сообщением (от ти/Й -- много и тоа'а/ -- вид, форма).

На начало 1990-х гг. большая часть грузов перевозилась с помощью двух и более видов транспорта.

Причина смешанного сообщения заключается в размещении транспортных предприятий, позволяющем лишь автомобильному транспорту перевозить груз «от двери до двери» грузовладельцев.

Особенности размещения присущи предприятиям морского транспорта России, расположенным по краям территории страны (моря Северного Ледовитого океана, Балтийское и Черное моря), речного транспорта Сибири и дальнего Востока, чьи реки невозможно соединить каналами.

Наиболее распространены, особенно в России, перевозки в смешацном железнодорожно-водном сообщении, при которых к речным и морским портам, подводятся железные дороги.

Применяются смешанные железнодорожно-водные перевозки при завозе грузов в районы крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие другой возможности для их доставки (воздушный транспорт -- дорогостоящий и не применяется для массовых перевозок), для снижения общих затрат на перевозку значительных объемов грузов, а также при высокой грузонапряженности отдельных участков железных дорог (см. разд. 3.1) и др. Естественно, что выбор вида сообщения должен быть экономически обоснован расчетом фактических издержек транспортных предприятий или оплатой грузовладельцем перевозки по тарифам с учетом расходов на перевалочньте операции, а также затрат, связанных с простоем при перегрузках и др. Так, расчетами установлена эффективность прямого сообщения в случае перевозки большегрузного контейнера на расстояние до 500 км: при прямом автомобильном сообщении доставка осуществится за время до трех суток, а при традиционном смешанном сообщении в нашей стране -- до 14 суток.

Смешанное сообщение на водных видах транспорта имеет много сложностей из-за разных сроков навигации морского и речного транспорта, различий в грузоподъемности транспортных средств и мощности механизмов для перегрузки и др. Поэтому в последние годы смешанное сообщение с перевалочными работами по возможности заменяется на бесперегрузочное с участием специализированных судов типа «река--море». Перевозка внешнеторговых грузов также переходит на варианты смешанного плавания «река--море» (см. разд. 6.2).

15.2 Бесперегрузочные (интермодальные) технологии

В мультимодальном сообщении возникает необходимость перегрузки груза с одного вида транспорта на другой. Кроме того, грузоподъемность транспортных средств на разных видах транспорта различна и не всегда соответствует отправляемому грузу. Любая перегрузка может привести к изменению товарного вида либо потерям груза, его тары или упаковки и, естественно, увеличению времени его доставки. Поэтому специалисты разрабатывают такие транспортные средства и системы, которые позволят уменьшить количество перегрузок либо полностью ликвидировать их при транспортировке в мультимодальном сообщении.

Бесперегрузочные технологии развивались следующим образом. В 1889г. в России появился «съемный кузов» вместимостью 1/2 железнодорожного вагона для комплектации более мелких партий грузов в сборные вагонные, судовые, а в дальнейшем автомобильные отправки. В США в это.же время стали применять так называемые 1,охе.i -- ящики; а в Англии в 1920-е гг. -- «съемный кузов» для развозки чая по магазинам.

С 1920-х гг. в США для уменьшения времени и убытков от простоев «разделили» автомобиль на две части: тягач и прицеп двух разновидностей (фургон с передними и задними колесами и полуприцеп без передних колес, но с опорным катком, использующимся при перегрузках и соединенный с седельным тягачом). Трейлер стали ставить на железнодорожную платформу и назвали такой способ «пиггибэк» (буквальный перевод -- «на спине свиньи >, так как установку производили с помощью маневрового паровоза -- «чушки», а не от локомотива, работающего на магистрали). Эту технологию назвали интермодальной (от ат-ггл. iпiеiiуп-- лежащий между или iШегтосiа/ -- меж, между, вид или форма).

В СССР в начале 1930-х гг. начали перевозку контейнеров по 2,5--5 т в одном железнодорожном полувагоне в смешанном сообщении по специальной контейнерной накладной.

Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию как сектор мультимодальной. Пожалуй, правильнее говорить о мультимодальном сообщении, в котором применяют интермодальную (бесперегрузочную) технологию. Таким образом, мультимодальное сообщение можно выполнять с помощью различных технологий, в том числе с помощью интермодальной как более прогрессивной.

Интенсивное распространение этого вида перевозок началось с 80-х гг. ХХ в.

По терминологии, принятой Европейской Конференцией Министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта, что в русской транскрипции называется также бесперегрузочным сообщением.

В России такие перевозки до последнего времени относились к так называемым транспортно-технологическим системам (ТТС).

Бесперегрузочная (интермодальная) технология сокращает время нахождения грузов на перевалочном пункте; снижает трудо- затраты и расходы на погрузочно-разгрузочные работы; уменьшает потребность в перегрузочных механизмах и потери грузов, неизбежные при перегрузках; улучшает взаимодействие видов транспорта.

Существуют следующие виды интермодальных технологий: паромные переправы, трейлернъiе, контрейлерные, контейнерные и пакетные перевозки, системы «река--Море», ролкерные системы («Ро-Ро»), лихтеровозньие системы, перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

переправ, значительно сокращающих расстояния перевозок между странами, немаловажное значение придается строительству тоннелей, которые зачастую также способствуют' бесперегрузочному сообщению. Так, при наличии паромных переправ между Англией и Францией в 1994 г. построен тоннель под Ла-Маншем длиной около 50 км (4 км под землей на француз- 1 ском берегу, 37 км под проливом и 9 км на английском берегу), обеспечивающий скорость передвижения до 160 км/ч. Тоннель состоит из двух параллельных тоннелей, один из которых предназ- 1 начен для перевозкм поездов и автомобилей. Перевозки в тоннеле осуществляются с помощью двухъярусных вагонов специальных конструкций для легковых автомобилей, платформ для автобу-. сов, прицепов-дач, грузовых автомобилей. Тоннель связывает железные дороги стран Европы с Великобританией.

Терминал на обоих берегах включают в себя инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта. На каждом терминале предусмотрен железнодорожный путь для челночных поездов в виде петли, к которому подведен путь для прямых маршрутов, прибывающих по железным дорогам из различных стран, служебная зона со складами, пункты сбора дорожной пошлины, таможенного контроля и пограничная линия.

Трейлерные перевозки, распространенные с 1930-х гг., -- это система перемещения железнодорожного вагона на тележках-тяжело- возах (трейлерах) автомобильным транспортом. Перегрузка может осуществляться с помощью лебедки автомобиля-тягача. Вреi перегрузки составляет от Змин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Контрейлерные перевозки -- комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесньтх неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе (рис. 6.3). В Европе такую технологию назвали «бегущее шоссе» (от нем. 1?оI/епйе Ёапсiiтазе и англ. гоiiiiщ тЫогиэау -- 1?о-Мо), т. е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с понижеимым полом. В Америке приМеняется аббревиатура ТОЕС ((гаiiе, он./7асаг) для обозначения перевозки автомобиля на железнодорожной платформе и СОЕС (соп(еiпег оп агсаг) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

В Европе, в отличие от США, создают специальные гтлатфорМЫ с углубленными карманами в днище для колес автомобиля с целью понижения высоты, иначе груз не пройдет в тоннелях и других искусственных дорожных сооружениях. Тоннель, например, в Альпах уже реконструировали до высоты 4 м, позволяющей пропускать железнодорожные вагоны с крупнотоннажными контейнерами.

Размещено на Allbest.ru

...