Порядок проведения и технологические операции при ремонте железнодорожных вагонов в вагонном депо

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Парк грузового подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, воздействием негативных факторов окружающей среды, а также воздействием на детали и узлы вагонов агрессивных сред вызванных самим перевозимым грузом.

Таким образом, эффективное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами, а также применения при ремонте современных технологий, материалов, оборудования и приспособлений.

Одним из важнейших узлов грузового вагона является тележка, т.к. она участвует в передаче нагрузок от кузова вагона с грузом на рельсовый путь, максимальная нагрузка при этом ложится на колёсную пару, которая с одной стороны воспринимает вес вагона с грузом и все динамические нагрузки. С другой стороны на неё воздействуют негативные факторы рельсового пути, кроме того, колёсная пара обеспечивает плавное движение вагона по рельсовому пути и безопасное прохождение кривых участков пути и стрелочных переводов. Поэтому от качественного ремонта колёсной пары и буксовых узлов напрямую зависит безопасность движения и бесперебойность перевозочного процесса.

1. Назначение и характеристика участков депо

Основными производственными участками депо являются: вагоносборочный (в составе которого также находится тележечное отделение), колесно-роликовый, автоконтрольный пункт, ремонтно-заготовительный, участок неразрушающего контроля. Для поддержания работы технологического оборудования служит участок по ремонту и обслуживанию оборудования.

Вагоносборочный участок предназначен для разборки грузовых вагонов, производства ремонтных работ на кузове и раме вагона и последующей сборки вагона.

Тележечное отделение вагоносборочного участка предназначено для ремонта тележек грузовых вагонов.

В колёсно-роликовом участке производится ремонт колёсных пар и буксовых узлов.

Тормозное оборудование грузовых вагонов ремонтируется в автоконтрольном пункте (АКП).

В ремонтно-заготовительном участке ремонтируются детали и узлы ударно-тягового оборудования, а также производятся детали для ремонта грузовых вагонов.

Участок неразрушающего контроля не имеет своего производственного помещения, его рабочие позиции расположены во всех перечисленных выше участках, где производится неразрушающий контроль и диагностирование деталей и узлов грузовых вагонов.

2. Виды, сроки и нормы проведения технического обслуживания и ремонта вагонов

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и бесперебойных перевозок грузов производится их техническое обслуживание и ремонт.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности деталей и узлов грузовых вагонов. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонты. Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправном или работоспособном состоянии в период их межремонтной эксплуатации.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.

Деповской ремонт необходим для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности грузовых вагонов путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание (ТО) -- контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

- текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

- текущий ремонт (TР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов.

Деповской ремонт (ДР) -- для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.

Капитальный ремонт (КР) -- для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации.

На железных дорогах Российской Федерации принята система основанная на применении комбинированного критерия постановки вагонов в плановый ремонт, включающего в свой состав первичный норматив - объем выполненной работы, выраженный в километрах исполненного вагоном пробега в процессе эксплуатации, и вторичный норматив - предельно допустимую календарную продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами.

Изъятие вагона из эксплуатации для производства очередного планового (деповского или капитального) ремонта осуществляется в тот момент, когда выработан один (любой) из двух нормативов. Вывод вагона в очередной капитальный ремонт осуществляется только после истечения межремонтного норматива (любого) после последнего деповского ремонта. Вид очередного планового ремонта определяется согласно действующей нормативной документации.

Межремонтные нормативы эксплуатации грузовых вагонов устанавливаются указаниями или приказами ОАО «РЖД», а также в соответствии с требованиями руководящих документов по ремонту грузовых вагонов их деталей и узлов.

Превышение межремонтных нормативов на российских железных дорогах допускается только с разрешения ОАО «РЖД».

3. Подача вагонов в деповской ремонт, подготовка к ремонту

Согласно наряда на подачу-уборку (формы ВУ-78, ВУ-79), дежурный по горке организует предварительную подборку вагонов для производства планового ремонта в депо.

Подача в вагоносборочный участок неисправных вагонов в маневровом составе производится маневровым локомотивом в сопровождении составителя поездов, согласно наряда на подачу-уборку (формы ВУ-78, ВУ-79). Обработка вагонного ремонтного депо производится 1 раз в сутки - ночью в период с 20 00 час. до 00 00 час. (моск. вр.).

До постановки на ремонтные позиции каждый вагон осматривается заместителем начальника депо по ремонту, старшим мастером (или сменным мастером) совместно с приемщиком вагонов, определяется комплектность, проверяется правильность отцепки вагона для ремонта, на основании диспетчерских справок. В случае несанкционной замены (куда включается и комплектность механизма стояночного тормоза) составляется АКТ о повреждении вагона формы ВУ-25. Приемка и осмотр вагона производится до его подачи на пути вагоносборочного участка.

Вагоны на ремонт подаются с сопроводительной документацией: уведомлением на ремонт грузового вагона формы ВУ-23М, составленной в 2-х экземплярах осмотрщиком вагонов ПТО, подписанный осмотрщиком вагонов ПТО и маневровым диспетчером (1 экземпляр вручается дежурной по станции для технической конторы, 2-й экземпляр - для вагонного ремонтного депо). На основании формы ВУ-23М (1-го экземпляра) оператор ставит грузовой вагон на неисправные (передает сообщение 1353).

Также все вагоны должны быть очищены от остатков перевозимых грузов, мусора. Вагоны, принадлежащие предприятиям других ведомств, иным хозяйственным структурам, именуемым в дальнейшем «владельцы», или арендованные ими, подготавливают вагоны своими силами (промывают наружную и внутреннюю поверхности кузова) для ремонта за счет средств владельца.

Расцепку и постановку вагонов производит только составитель поездов в сопровождении представителя вагонного ремонтного депо - бригадира по постановке вагонов.

Расстановка вагонов в вагоносборочном участке осуществляется согласно ремонтных стойл (позиций).

После проведения плановых ремонтов (ДР и КР), уборка вагонов с путей ВЧДР производится тем же маневровым локомотивом в сопровождении составителя поездов. Перед выездом с тракционных путей №№ 49, 50, 51р, 52, составитель поездов запрашивает разрешение на выезд у оператора поста централизации (МЭЦ) по радиосвязи, с указанием количества вагонов в выводке.

4. Организация производства основных участков и отделений

Организация работ в вагоносборочном участке.

На ремонтных позициях вагоносборочного участка выполняются следующие основные виды работ при ремонте грузовых вагонов:

· дефектация и определение объёма ремонтных работ;

· разборка вагона;

· транспортирование снятых с вагона узлов и деталей в ремонтные участки для ремонта и испытания;

· ремонт кузова и рамы вагона;

· ремонт тормозного оборудования;

· ремонт ударно-тягового оборудования;

· сборка вагона;

· малярные работы, маркировка и нанесение трафаретов;

· выходной контроль и сдача приёмщику.

Объём ремонта зависит от технического состояния вагона. Все узлы и детали должны быть осмотрены для определения их технического состояния и возможности использования при ремонте.

Плановый ремонт вагонов производится на первом и втором путях вагоносборочного участка, каждый по 5 ремонтных позиций.

Ремонт вагонов осуществляется стационарным методом по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замены неисправных узлов и деталей отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающим техническим требованиям.

После расстановки вагонов по ремонтным позициям и их подъёмки из под вагонов выкатываются тележки и подаются в тележечное отделение, где тележки снимаются с колесных пар и подаются на позицию накопления для последующего ремонта. Колесные пары, выкаченные из-под тележек, подаются в колесно-роликовый участок для проведения ремонта.

Детали ударно-тягового оборудования демонтируются с вагонов и подаются в контрольный пункт автосцепки для осмотра и ремонта.

Ремонт и проверку несъемных деталей производят на вагоне, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Тормозное оборудование снимается с вагона и отправляется в автоконтрольный пункт для осмотра, ремонта и испытания.

Демонтированные с вагонов разгрузочные люки подаются в люковое отделение ремонтно-заготовительного участка для ремонта.

После проведения ремонта все детали устанавливаются обратно на вагон.

Отремонтированные вагоны сдают приемщику вагонов начальник депо, заместитель начальника депо по ремонту, главный инженер (по графику приемки).

Организация работ в тележечном отделении.

Тележечное отделение вагоносборочного участка предназначено для ремонта тележек грузовых вагонов.

Выкаченные из-под вагонов тележки подаются по рельсовому пути в тележечное отделение, где их снимают с колёсных пар и подают на позицию обмывки, после обмывки и очистки тележки разбирают. Боковые рамы и надрессорную балку направляют на входной инструментальный и неразрушающий контроль. После проведения контроля литые детали тележки требующие ремонта направляют на наплавку и механическую обработку.

Остальные детали тележки: пружинный комплект, триангели, подвески тормозного башмака, фрикционные клинья и т.д. поступают на соответствующие ремонтные позиции где им также проводится инструментальный контроль и ремонт.

После проведения ремонта производится выходной инструментальный и неразрушающий контроль, сборка тележек, установка износостойких элементов, нанесение клейм о проведённом ремонте. После чего тележки сажают на отремонтированные колёсные пары и подают в вагоносборочный участок для подкатки под вагоны.

Организация работ в автоконтрольном пункте.

Снятое с вагонов тормозное оборудование транспортируется в автоконтрольный пункт, где оно подвергается обмывке разборке, контролю, замене неисправных деталей и ремонту ремонтопригодных. После чего производится сборка и контроль при помощи различных автоматических и полуавтоматических стендов. Прошедшие контроль детали тормозного оборудования доставляются в вагоносборочный участок для установки на вагоны.

Организация работ в контрольном пункте автосцепки.

Демонтированные с вагонов детали ударно-тягового оборудования доставляются в контрольный пункт автосцепки где производится их разборка, инструментальный и неразрушающий контроль. Изношенные и требующие ремонта детали подвергаются наплавке, обработке и ремонту. После проведения всех ремонтных работ производится выходной инструментальный и неразрушающий контроль, далее сборка, клеймение и окраска. После проведения всех ремонтных работ ударно-тяговое оборудование доставляется в вагоносборочный участок, где производится его установка на отремонтированные вагоны.

Организация работ в колёсно-роликовом участке.

Выкаченные из-под тележек колёсные пары поступают в колёсно-роликовый участок для проведения ремонта и восстановления профиля поверхности катания.

Технологическим процессом колёсно-роликового участка предусмотрены следующие работы:

- очистка колёсных пар;

- проведение входного контроля и определение вида ремонта;

- проведение текущего ремонта колёсных пар и технического диагностирования буксовых узлов;

- демонтаж буксовых узлов колёсных пар направленных на средний ремонт;

- восстановление профиля поверхности катания;

- обмывка и очистка колёсных пар и деталей буксового узла;

- ремонт, контроль и комплектовка подшипников;

- ремонт и контроль деталей буксового узла;

- корпуса букс, требующие ремонта, направляются в ремонтно-заготовительный участок для проведения наплавки изношенных опорных и направляющих поверхностей;

- средний ремонт колёсных пар и монтаж буксовых узлов;

- выходной контроль отремонтированных колёсных пар и буксовых узлов;

- заполнение учёно-отчётных форм и подача колёсных пар в тележечное отделение для посадки на них отремонтированных тележек.

Более подробно технологический процесс ремонта колёсных пар описан в разделе 8 настоящего отчёта.

5. Назначение и характеристика колёсно-роликового участка

Колёсно-роликовый участок расположен в главном производственном корпусе вагонного ремонтного депо.

Колёсно-роликовый участок предназначен для ремонта колёсных пар без смены элементов и ревизии букс с роликовыми подшипниками и включает в себя следующие отделения:

- колёсный парк;

- отделение для осмотра и обмывки колёсных пар;

- колёсотокарное отделение;

- отделение для производства промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками;

- производственный участок роликовых подшипников.

В состав производственного участка роликовых подшипников в свою очередь входят:

- демонтажное отделение;

- комплектовочное отделение;

- ремонтное отделение;

- монтажное отделение.

Общая площадь колёсно-роликового участка составляет 1045 м2 (без учёта колёсного парка).

Колёсный парк предназначен для разгрузки и отгрузки колёсных пар, для хранения забракованных, отремонтированных и ожидающих ремонта колёсных пар. Кроме того, в колёсный парк вывозятся стружка, образующаяся при обточке колёсных пар, металлолом (забракованные детали буксовых узлов) и технологические отходы их хранение осуществляется в строго определённых местах из которых их регулярно вывозят.

Колёсно-роликовый участок оснащён всем необходимым технологическим оборудованием, контрольно-измерительным инструментом, приборами и шаблонами для обеспечения качественного ремонта колёсных пар с роликовыми буксовыми узлами.

Годовая производственная программа ремонта колёсных пар составляет 14500 колёсных пар в год, из которых:

- средний ремонт (полное освидетельствование) 9000 колёсных пар;

- текущий ремонт (обыкновенное освидетельствование) 5500 колёсных пар;

- с обточкой поверхности катания 13500 колёсных пар;

- наплавка корпусов букс 5500 штук.

Примечание - Ремонт корпусов букс износостойкой наплавкой опорных и направляющих поверхностей производят в ремонтно-заготовительном участке вагонного депо.

6. Технологический процесс ремонта колёсных пар

Порядок поступления колесных пар в ремонт.

Выкаченные из под вагонов колесные пары транспортируют для диагностирования и ремонта в колесно-роликовый участок. Вновь сформированные колесные пары также поступают в колесный участок, со стороны колесного парка или из вагоносборочного участка. Поступившие колесные пары проходят визуальный контроль, сухую очистку и далее поступают на позицию входного контроля, где им производится контроль геометрических параметров, определение вида ремонта с занесением всех данных в листок формы ВУ-51.

В зависимости от состояния колесной пары бригадир принимает решение о виде ремонта. В вагонном депо производится два вида ремонта колёсных пар: средний (полное освидетельствование) и текущий (обыкновенное освидетельствование).

На всех этапах ремонта колесные пары и детали буксовых узлов проходят неразрушающий контроль согласно действующих инструкций и руководящих документов. Кроме того, мастера, технологи и бригадиры осуществляют пооперационный контроль за соблюдением установленной технологии и качеством ремонта колесных пар, следят за соблюдением техники безопасности при производстве работ.

Текущий ремонт колёсных пар.

Текущий ремонт производят:

- при каждой подкатке колёсных пар под вагоны;

- при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

- при восстановлении профиля поверхности катания колёс без демонтажа буксовых узлов;

- при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.

Перед текущим ремонтом колесные пары проходят диагностирование на установке ОМСД-02 в соответствии с действующей технологией, изложенной в инструкции к этой установке и технологическом процессе колесно-роликового участка. Также проверяют геометрические размеры буксы, не допускается выход лабиринта, отсутствие бирки или нечёткие клейма на ней, тяжёлое вращение корпуса буксы или вращение с толчками и шумом, при выявлении каких-либо нарушений колесная пара отправляется на средний ремонт. При необходимости обточки поверхности катания колес взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают специальную временную крышку с отверстием для прохода центра станка.

Колесную пару устанавливают на станок для обточки поверхности катания. Обточку поверхности катания производят с соблюдением требований руководящего документа по техническому обслуживанию и ремонту колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

После обточки с колесной пары снимают временную крышку, проверяют состояние смазки, надежность торцевого крепления. Обточку колесной пары производят перед проведением технического диагностирования буксового узла, с той целью, чтобы со старой смазкой расположенной в передней части корпуса буксы, и которую необходимо обязательно менять на свежую, убрать всю пыль и грязь которая может попасть внутрь буксового узла при проведении обточки поверхности катания.

При техническом диагностировании снимают крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку транспортируют в монтажное отделение для проведения ремонтных работ. Из передней части буксы извлекают для дальнейшей утилизации. Загрязнение смазки определяют анализом по методу

Московской ж\д. или визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материале, либо зеркале, или другим способом. Букса с загрязненной и обводненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежат демонтажу, поэтому колёсные пары с забракованными по какой-либо причине буксовыми узлами при проведении технического диагностирования поступают в средний ремонт. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производят дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов колёсную пары направляют на средний ремонт.

Далее визуально проверяется состояние видимых частей переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения кольца наружного, сепаратора, кольца плоского упорного или других дефектов, требующих демонтажа буксового узла, колёсной паре производят средний ремонт.

Проверяется качество монтажа торцевого крепления подшипников на оси на наличие ослабления:

а) для осей типа РУ1 гайкой торцевой М110Ч4. При этом производится её остукивание слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления гайки, она не демонтируется.

В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимается проволока с болтов М12 планки стопорной, болты освобождаются от стопорения и вывёртываются, планка стопорная снимается. Болты и планку следует тщательно осмотреть на наличие повреждений и дефектов.

Гайка отворачивается, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимается, протирается насухо, осматривается и направляется на позицию неразрушающего контроля колец подшипников для производства дефектоскопирования. Ось колёсной пары также подвергается неразрушающему контролю.

Проверяется состояние резьбы на шейке оси, гайки и болтов М12, а также планки стопорной.

Колёсная пара с повреждённой резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускается. Гайка с повреждённой резьбой, следами механического воздействия на шлицы и не соответствующая требованиям нормативно-технической документации, неисправные болты М12, планка стопорная и кольцо плоское упорное бракуются и заменяются на исправные.

б) типа РУ1Ш и РВ2Ш в зависимости от конструкции подшипника шайбой тарельчатой (торцевой) или крышкой передней подшипника: четырьмя (тремя) болтами М20 на осях РУ1Ш и РВ2Ш; тремя болтами М24 на осях РВ2Ш.

При этом производится остукивание головок болтов слесарным молотком массой 0,5 кг, при отсутствии их ослабления, они не демонтируются.

В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производится отгибание лепестков шайбы стопорной и проверка момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.

При наличии хотя бы одного из болтов М20 или М24 с крутящим моментом менее 50 Нм (5 кгс), все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.

Шайба тарельчатая и шайба стопорная снимаются, кольцо плоское упорное переднего подшипника (только для подшипников роликовых цилиндрических) снимается при помощи специальных клещей, протирается насухо, осматривается и направляется на позицию неразрушающего контроля колец подшипников для производства дефектоскопирования. Ось колёсной пары также подвергается неразрушающему контролю.

Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе её лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.

Болты торцевого крепления М20 или М24 подлежат браковке при:

- наличии деформации стержня и резьбы;

- выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку;

- обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;

- наличии задиров и трещин в любой части болта;

- радиусе в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии;

- отсутствие на головках болтов подголовников.

Кроме того, запрещается использовать болты с разными размерами головок.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без её повреждения.

При обнаружении срыва трёх и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком.

При повреждении первых шести и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колёсная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации.

Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 230 Нм (23,0 кгс м) должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 230…250 Нм (23,0…25,0 кгс м). Болты М24, имеющие затяжку крутящим моментом менее 314 Нм (32,0 кгс м) должны быть подтянуты усилием 314…360 Нм (32,0…36,0 кгс м).

После проведения вышеописанных операций производится монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей колёсных пар:

а) типа РУ1-950-Г с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими - гайкой торцевой М110Ч4, при этом предварительно на шейку оси колёсной пары устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращённой к передней части корпуса буксы.

Гайка затягивается до соприкосновения с кольцом упорным переднего подшипника и туго поджимается при применении специального стенда (гайковёрта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3…5 кг двумя-четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения металлического звука.

В паз на торце оси устанавливается планка стопорная таким образом, чтобы её хвостовик не был введён в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей её затяжке для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки.

Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливается планка стопорная, не вводя её хвостовик в шлиц гайки. Вворачивается один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной, окончательно затягивается гайка и вводится хвостовик планки в шлиц гайки, при этом, гайку следует затягивать на угол не менее 8°, равный половине коронки.

Затяжка гайки должна производиться поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении запрещается.

При затяжке гайки буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников.

После затяжки гайки устанавливают болты М12 планки стопорной с шайбами пружинными. Перед установкой болты планки стопорной и отверстия под них смазывают любым минеральным маслом.

Болты М12 увязывают мягкой (отожжённой) проволокой, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках. Проволока должна быть увязана по форме цифры «8».

б) типа РУ1Ш - 957-Г с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими - шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращённой к передней части корпуса буксы;

в) типов РУ1Ш - 957-Г с буксовыми узлами с подшипниками сдвоенными и кассетного типа и РВ2Ш - 957-Г с подшипниками кассетного типа - на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую (торцевую) или крышку переднюю подшипника с шайбой стопорной:

- с четырьмя (тремя) болтами М20 на оси РУ1Ш и РВ2Ш;

- с тремя болтами М24 на оси типа РВ2Ш.

Перед установкой болты или отверстия в оси под них смазывают любым минеральным маслом.

В случае использования:

- болтов М20 - момент их затяжки должен составлять 225,6…245,3 Нм (23,0-25,0 кгс·м) с обходом по периметру в следующем порядке 1-2-3-4-3-4-2-1, затяжка трёх болтов производится дважды по периметру;

- болтов М24 - момент их затяжки должен составлять 313,9…353,2 Нм (32-36 кгс·м) с двойным обходом по периметру.

Болты М20 и М24 торцевого крепления подшипников на оси должны соответствовать требованиям руководящих документов.

Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом. Для этого завинчивание трёх болтов производят дважды по периметру, а четырёх - по схеме в следующем порядке 1-2-3-4-3-4-2-1.

После затяжки торцевого крепления следует проверить качество его монтажа путём проверки местного зазора между прилегающими поверхностями гайки/шайбы и упорным кольцом подшипника с помощью щупа 0,05 мм, не допускается зазор более 0,05 мм на длине более 1/10 длины окружности.

После затяжки болтов лепестки шайбы стопорной следует загнуть на грань головки каждого болта с обеспечением плотного их прилегания к граням головки болта таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10,0 мм от верха головки болта.

Далее производится закладка смазки в переднюю часть буксового узла (только для подшипников роликовых цилиндрических), при этом на внешнюю поверхность гайки торцевой или шайбы тарельчатой по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника необходимо укладывать валиком новую смазку ЛЗ-ЦНИИ (у) в количестве 150 г. После чего, смазку уплотнить пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника. Дозировка смазки производится мерной ёмкостью или взвешиванием.

Затем буксы закрывают крышкой смотровой при помощи болтов М12, под которые устанавливают шайбы пружинные. Предварительно между смотровой и крепительной крышками установить новую резиновую прокладку.

Затягивание всех болтов должно быть равномерным. Для этого затяжка болтов должна производиться по диагонали с последующей подтяжкой в обратном порядке. Затяжку болтов производят с применением гайковёрта (стенда) или гаечного ключа.

После проведения текущего ремонта колёсных пар наносятся знаки и клейма.

Каждая колёсная пара после проведения ей текущего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

Средний ремонт колёсных пар (полное освидетельствование).

Общие положения.

Средний ремонт колёсным парам выполняется:

- После крушений и аварий поездов всем колёсным парам повреждённых вагонов;

- После схода вагона с рельсов (колёсным парам сошедшей тележки);

- При повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

- При отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

- При отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колёсной пары или подкатке её под вагон;

- После выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

- Через два восстановления профиля поверхности катания колёс обточкой (или шлифовкой) колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

- Колёсным парам с буксовыми узлами, оборудованными:

- двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, проходившим последний средний ремонт пять и более лет назад,

- подшипниками кассетного типа, проходившим последний средний ремонт восемь и более лет назад;

- При демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;

- При отрицательном результате входного вибродиагностического контроля подшипников колёсных пар, поступивших в текущий ремонт;

- При повреждении наружных колец подшипников кассетного типа с адаптером в виде трещин, отколов, раковин;

- При выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс или уплотнения подшипников кассетного типа;

- При наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;

- При сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;

- При наличии на поверхности катания колёс колёсных пар:

а) неравномерного проката - 2,0 мм и более, проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

б) ползуна - глубиной 1,0 мм и более;

в) навара - высотой 1,0 мм и более;

- При капитальном ремонте колёсных пар;

- При проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований нормативной документации;

- При капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов.

При среднем ремонте колёсных пар производят:

- Обмывку колёсных пар, корпусов букс, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических;

- Демонтаж и монтаж буксовых узлов (полную ревизию);

- Ремонт подшипников роликовых цилиндрических;

- Восстановление профиля поверхности катания колёс (при необходимости);

- Неразрушающий контроль элементов колёсных пар и деталей подшипников;

- Контроль геометрических параметров и величин износов элементов колёсных пар на соответствие нормам, производится в соответствии с требованиями руководящих документов;

- Выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90.

При неисправности одного буксового узла колёсной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла.

При проведении среднего ремонта колёсных пар наносятся знаки и клейма в соответствии с требованиями руководящих документов.

Каждая колёсная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

Данные о проведении среднего ремонта колёсной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-90 и Ремонтную карточку колёсной пары грузового вагона.

Демонтаж буксового узла.

Колесную пару устанавливают с помощью кран-балки на демонтажный путь. Приподнимают с помощью пневмоподъемника.

С помощью гайковерта отворачивают болты крепительной крышки, складывают их в корзину. Крепительную крышку вместе со смотровой и резиновой прокладкой снимают и кладут в корзину.

Смазку из передней части корпуса буксы и крепительной крышки убирают. Снимают торцевое крепление, детали которого кладут в корзину. Подводят к буксе стол и снимают корпус буксы с блоками подшипников с шейки оси. Подают корпус буксы с блоками подшипников на стенд для выпрессовки подшипников из корпуса буксы.

Поворачивают колесную пару на 180 градусов с помощью поворотного круга и повторяют операции.

Все детали буксового узла складываются в корзину и подаются в моечную машину для деталей букс. Корпус буксы подается на стенд для выпрессовки подшипников УВП.

Обмывка колесной пары.

Очистка колесных пар осуществляется в моечной машине, в которой применяется струйно-гидравлический и гидромеханический способы очистки, с применением специальных моющих средств.

Обмывка деталей букс и подшипников.

Подшипники после демонтажа промывают в автоматической машине имеющей два отсека, водный и обдувка воздухом. В ванной первого отсека обмывка производится мыльной эмульсией.

Подшипники после обмывки поступают во второе отделение и просушиваются подогретым воздухом, пропускаемым через змеевик, размещенный внутри ванны моечной машины. Новые роликовые подшипники и подшипники, покрытые техническим вазелином, для снятия антикоррозионной смазки также промываются в автоматической машине.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные и внутренние кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются в моечной машине камерного типа моющим раствором мыльной эмульсии.

После промывки колесных пар в моечной машине и поступления на позицию монтажа производится обтирка шеек осей обтирочным хлопчатобумажным материалом и покрытие их жидким маслом.

Снятие внутренних и лабиринтных колец.

Снятие внутренних и лабиринтных колец производится до поступления колесной пары в моечную машину для колесных пар.

Демонтаж внутренних и лабиринтных колец производится на установке УДБ-2. Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными - с распрессовкой только внутренних и лабиринтных колец.

Далее годные для дальнейшего использования внутренние кольца подшипников поступают в моечную машину, где их промывают специальным раствором мыльной эмульсии.

Ремонт роликовых подшипников.

Осмотр деталей подшипников, определение вида неисправностей и дефектов, способы их устранения и определение объёма требуемого ремонта производят в соответствии с руководящими документами.

Блоки подшипников (кольца наружные с сепараторами и роликами), кольца внутренние и кольца упорные должны быть обмыты, просушены и остужены до температуры окружающей среды ремонтно-комплектовочного отделения.

Осмотр блоков подшипников и отдельно колец внутренних, наружных и упорных, а также сепараторов и роликов производят визуально с помощью лупы при рассеянном свете или с использованием средств неразрушающего контроля, установленных технологическим процессом.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния должны быть занесены в журнал формы ВУ-91.

При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям настоящей технологической инструкции.

После ремонта подшипников на кольцах наружных выполняется отметка о проведённом ремонте - «Р», месяц римскими цифрами, две последние цифры года и условный номер предприятия, которое производило ремонт. Надпись производят электрографом, если подшипник находится в разобранном состоянии, если подшипник собран - медным купоросом или кислотой.

Данные о каждом отремонтированном подшипнике заносят в журнал формы ВУ-93.

Объём ремонта подшипников определяется по результатам их осмотра и неразрушающего контроля. При этом выполняются следующие работы:

- зачистка (шлифовка) дорожек качения и бортиков колец наружных и внутренних;

- зачистка (шлифовка) роликов;

- зачистка механических повреждений (забоин) на полиамидном сепараторе;

- замена отдельных деталей подшипников (кольца наружные и внутренние, кольца плоские упорные, ролики и сепараторы);

- комплектация подшипников с измерением роликов по диаметру и по длине (формирование комплекта роликов в подшипнике);

- определение зазоров радиальных и осевых;

- подбор парных подшипников.

При ремонте подшипников разность диаметров роликов в одном подшипнике должна быть не более 0,005 мм, а разность длин роликов - не более 0,012 мм.

При сборке подшипника торцы роликов, имеющие лунки или цифровую маркировку, должны быть обращены в сторону маркировки на наружном кольце.

Маркировка сепаратора также должна быть обращена в сторону маркировки на наружном кольце.

Измерение деталей подшипников и подшипников в собранном виде производится электронно-механическими средствами измерения.

После ремонта у подшипников контролируются: разноразмерность роликов по диаметру и длине, осевой и радиальный зазоры, маркировка подшипника и постановка знаков о проведённом ремонте. При измерении радиального зазора, его значение должно составлять 0,090…0,250 мм, разность крайних значений радиального зазора при трёх измерениях (через 120°) не должна превышать 0,02 мм.

Далее производится подбор парных подшипников для постановки в один буксовый узел.

Ремонт корпусов букс и их деталей.

Корпуса букс, кольца лабиринтные, крышки крепительные и смотровые должны быть обмыты, протёрты насухо и визуально осмотрены.

Входной контроль и измерение геометрических параметров корпусов букс производится после обмывки корпусов букс в моечной машине и последующего их остывания в течение 8 часов на столе-накопителе.

После полного остывания корпуса букс осматриваются и производятся замеры их геометрических параметров.

Корпуса букс с трещинами и отколами бракуют. Внутренняя посадочная поверхность, торцы корпуса буксы, поверхности бортика упорного и лабиринта должны быть зачищены от коррозии, задиров, рисок и заусенцев. Зачищенные поверхности протираются безворсовым материалом, смоченным керосином, а затем сухим. Допускается производить обмывку корпуса буксы после зачистки в моечной машине.

При всех видах планового ремонта трещины, отколы, изломы, продольные задиры, риски поверхностей адаптера не допускаются, адаптер заменяется на новый.

На посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозионных повреждений допускаются тёмные пятна. Не допускается зачистку поверхности доводить до металлического блеска.

Ремонт корпусов букс износостойкой наплавкой опорных и направляющих поверхностей производят в ремонтно-заготовительном участке вагонного депо.

Корпуса букс, имеющие износ внутренней цилиндрической поверхности более допустимого и с повреждениями лабиринтной части подлежат браковке, а при повреждении резьбовых отверстий и с оставшимися в буксе оборванными болтами М20 подлежат ремонту.

Данные осмотра и ремонта корпусов букс заносятся в журнал свободной формы.

Ремонт лабиринтных колец.

На посадочных поверхностях колец лабиринтных не допускаются механические повреждения в виде трещин, отколов, вмятин, забоин и заусенцев.

Посадочная поверхность и лабиринт зачищаются от заусенцев, задиров и рисок.

Лабиринтные кольца после зачистки подлежат повторной обмывке в моечной машине, после чего их следует протереть смоченным в керосине хлопчатобумажным материалом, а затем протереть насухо сухим хлопчатобумажным материалом.

Проверить лабиринтное кольцо на коробление для чего положить его поверхностью на поверочную плиту и вставить пластинку щупа между плитой и кольцом. Щуп 0,05 мм не должен проходить между торцом кольца и плитой.

По результатам измерений посадочного диаметра определяется среднее арифметическое значение двух измерений и принимается за действительное значение диаметра, по которому производится подсчёт натяга.

Среднее арифметическое отклонение от номинального значения диаметра отверстия пишут на посадочной или боковой поверхности лабиринтного кольца.

Внутренний диаметр лабиринтного кольца должен быть меньше диаметра предподступичной части оси на значение допускаемого натяга в пределах от 0,02 до 0,186 мм.

При среднем ремонте колёсных пар без снятия колец лабиринтных при выявлении задиров на их цилиндрических поверхностях производят зачистку шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Ремонт крышек крепительных и смотровых.

Крышки крепительные и смотровые визуально осматривают. На крышках не допускаются механические повреждения в виде вмятин, забоин, заусенцев и изгибов, смотровые крышки с указанными повреждениями подлежат ремонту. Крышки имеющие трещины и отколы подлежат браковке.

Контроль смотровых крышек на наличие деформации производится следующим образом:

- смотровая крышка укладывается на поверочную плиту и с помощью щупа 0,5 мм проверяется прилегание привалочной поверхности смотровой крышки к поверочной плите. Щуп не должен проходить по всей поверхности. Если щуп проходит, производится правка смотровой крышки на прессе.

Измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка смотровая, производят в любом доступном месте, не имеющем повреждений или механического облоя, при помощи измерительного инструмента (штангенциркуль, кронциркуль или линейка), при этом она должна составлять 2,5…3,0 мм.

Ремонт деталей торцевого крепления подшипников на оси.

Гайки торцевые М110, планки стопорные, шайбы тарельчатые, шайбы стопорные, а также болты М12, М20 и М24 визуально осматривают. Контроль и ремонт производят в соответствии со следующими требованиями.

Гайки торцевые М110 с трещинами, сорванной или повреждённой резьбой, следами механического воздействия на шлицы, а также со следами коррозии под витками резьбы бракуют.

Гайки имеющие цвета побежалости и выточку не соответствующую шаблону или гайки с повреждённой резьбой подлежат браковке.

Мелкие забоины, вмятины, задиры и заусенцы ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того проводится проверка корончатой гайки на наличие деформации.

Планки стопорные с трещинами и деформацией хвостовика бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Контроль геометрических размеров стопорных планок производится при помощи шаблонов. Отклонение от плоскостности контролируется при помощи щупа 1 мм и поверочной плиты, щуп не должен проходить. На годные стопорные планки наносится клеймо предприятия, дата производства дефектоскопирования и клеймо дефектоскописта производившего контроль.

Шайбы тарельчатые с трещинами, со смещёнными отверстиями под болты М20 и деформацией бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того производится проверка тарельчатой шайбы на наличие деформации.

Шайбы стопорные с трещинами, надрывами, а также со следами механической деформации бракуют. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе её лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Новые болты М20 и М24 не имеющие сертификата соответствия использовать для торцевого крепления шайбой запрещается.

Болты после мойки в моечной машине осматриваются, на них не должно быть дефектов, таких как штамповочные и усталостные трещины, трещины напряжения, раскатанные пузыри, рванины, трещины сдвига, сколы, заусенцы, повреждения резьбы, деформация стержня и резьбы, задиры и трещины в любой части болта, коррозии на резьбовой части стержней. Болты М20 и М24 имеющие облой на поверхности подлежат зачистке. Болты М20Ч60 имеющие облой использовать при монтаже торцевого крепления запрещается.

При выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку, допускается использование болтов М12 для крепления планки стопорной и крышки смотровой и болтов М20 для крепления крышки крепительной.

При выявлении радиуса в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии болт бракуется.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

Резьба болтов должна быть изготовлена методом накатки. При несоответствии требованиям стандартов болты необходимо браковать. Запрещается применять при монтаже буксового узла болты М12, М20 и М24 с разными размерами головок. Срок службы болтов М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 от момента первого их монтажа не более 10 лет (определяется по клеймам первого монтажа на головке болта). Болты со сроком службы более 10 лет допускается использовать для крепления крышек крепительных. Замена болтов производится при любом виде освидетельствования колёсных пар.

Болты М12 для крепления стопорной планки должны иметь отверстие Ш3,2 мм в головке для их стопорения проволокой после установки в торцевом креплении.

У всех болтов М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 используемых для торцевого крепления после осмотра контролируются геометрические параметры ложной шайбы.

Все вновь устанавливаемые болты М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 прошедшие контроль и признанные годными для использования в торцевом креплении подлежат клеймению, на торце головок болтов ставят клейма размером 6Ч2,25 мм, указывая две последние цифры года монтажа букс, когда болты были впервые использованы при монтаже торцевого крепления.

Резиновые кольца и прокладки должны быть чистыми, на них не должно быть надрывов, трещин и других повреждений и неисправностей.

Перед установкой резиновых колец и прокладок в корпус буксы их необходимо смазывать тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Монтаж буксовых узлов.

Внутренние и лабиринтные кольца подшипников напрессовываются на шейку оси методом холодной напрессовки при помощи специального пресса.

В корпус буксы после, покрытия его посадочной поверхности, тонким слоем индустриального масла последовательно вручную вставляют блоки подшипников, предварительно смазав дорожки качения и борты наружных колец препаратом модификатором ЭМПИ-1.

Роликовые подшипники, установленные в буксе и проточки лабиринтной части буксы или лабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Корпус буксы с установленными блоками подшипников надвигают на внутренние кольца, расположенные на шейке оси.

После установки корпуса буксы на шейку оси надевают плоское упорное кольцо переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

При торцевом креплении гайкой на нарезную часть оси навинчивают гайку. Затягивают гайку до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении стенда или вручную при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя - четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука.

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.

Затяжку гайки производят только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении, т.е. ослабление ее затяжки, запрещается. При затяжке гайки буксу слегка поворачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром 1,5-2,0 мм, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

При торцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой, последнюю после установки плоского упорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси. Тарельчатую шайбу прикрепляют к торцу шейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60.4.8 с головкой, выполненной с ложной шайбой на опорной поверхности.

Под болты М20 правой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которых набивают клейма. Затягивают болты М20 тарированным или динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (23-25 кгс/м). Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех - по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта и доводят до плотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.

После закрепления подшипников в осевом направлении производят установку буксовых крышек. Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают препаратом-модификатором эМПи-1. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, под которые устанавливают пружинные шайбы. Болты затягивают с применением гайковерта или гаечного ключа.

...