Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами автоблокировки системы ЧКАБ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный университет путей сообщения»

Московский колледж железнодорожного транспорта

Курсовой проект

по дисциплине: Перегонные системы автоматики

на тему: Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами автоблокировки системы ЧКАБ

Студент:

Карташев Владислав Геннадьевич

Группа: МОАТ-351

Руководитель:

Виноградова Валентина Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ

Автоблокировка стала основным средством организации движения поездов на участках, требующих высокий пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов. Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволила организовать движение поездов с малыми интервалами попутного следования, повысить пропускную способность линий, обеспечить безопасность движения поездов по перегонам и станциям, повысить производительность труда эксплуатационных работников, сократить эксплуатационные расходы. Использование числового кода позволило осуществлять единое кодирование для автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и увязать показания светофоров по рельсовой цепи без использования линейных проводов. поезд переезд светофор перегон

Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц. В 1964 г. ВНИИЖТом была разработана более экономичная и надежная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц. Сигнальные установки получают питание от высоковольтной линии напряжением 10 кВ на частоте 50 Гц. Рельсовые цепи частотой 25 Гц питаются от электромагнитных статических преобразователей частотой типа ПЧ 50/25. Основное питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной линии ВЛ СЦБ, а резервное питание - от системы ДПР (два провода - рельс) контактной сети. Аналогом числовой кодовой автоблокировки являются микро электронная автоблокировка числового кода - КЭБ-1 и КЭБ-2 (КЭБ). КЭБ построена на микропроцессорах и микросборках, что предполагает увеличение срока службы до 10-15 лет с исключением текущего обслуживания. Конструктивное исполнение КЭБ предусматривает ее использование взамен аппаратуры числовой кодовой автоблокировки без проведения монтажных работ. На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2. Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры совместима с эксплуатационными системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. В АБ-У2 длинная рельсовых цепей увеличивается до 3-5 км. В системе используют частотные каналы с несущими частотами 1950, 2170, 2440 и 2790 Гц. Для устранения недостатков АЛСН разработаны и применяются системы автоматической локомотивной сигнализации:

· АЛСМ - с многозначной сигнализацией, где кроме сигнальных показаний высвечивается скорость движения поезда;

· АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации передается с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовывать два подканала. Основная информация передается по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции. Для исключения проезда запрещающих сигналов была разработана система автоматического управления тормозами (САУТ), в локомотивных устройствах системы допустимая скорость непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда и превышение допустимой скорости включается авто-торможение поезда, скорость снижается до установленного значения. В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры. Системы автоматической блокировки прошли более чем вековой путь развития от простейших механических устройств до современных систем на основе микропроцессорной техники. Техническая реализация систем АБ на каждом этапе зависела от многих факторов. К основным факторам следует отнести интенсивность и скорость движения поездов, требования по надежности и безопасности систем АБ, наличие и уровень электрических помех, надежность электроснабжения, уровень развития и достижения науки и техники, опыт и традиции, приобретенные при разработке и эксплуатации действующих устройств. Потребности перевозочного процесса могут заключаться в необходимости дальнейшего повышения пропускной способности, оперативной организации двухстороннего движения поездов по каждому пути двухпутного перегона, регулирования движения высокоскоростных поездов, создания систем, стоимость которых соответствует интенсивности движения поездов на данном участке. Под условиями применения АБ понимаются такие факторы, как, например, пониженное сопротивление балласта, наличие грунтов или рельефа местности, затрудняющих установку напольного оборудования, климатическая и социальная обстановка в отдельных регионах. В настоящее время подавляющее распространение на сети дорог России получила кодовая АБ. Поэтому, прежде чем рассматривать принципы построения и достоинства новых систем автоблокировки, рассмотрим недостатки кодовой АБ, которые устраняются в перспективных системах. В настоящее время в технике СЦБ все большее внимание уделяется разработке и применению систем с использованием микроэлектронных элементов. Особенно большие преимущества дает микропроцессорная техника с программируемой логикой.

Реализация устройств на основе микропроцессоров позволяет существенно повысить надежность и быстродействие систем автоматики, расширить их функциональные возможности, выполнять алгоритм любой практически необходимой сложности, создавать универсальные блоки и легко адаптировать их к конкретным условиям применения и изменять алгоритм или исходные данные при изменении параметров объекта управления. Широкие возможности программируемой логики позволяют решать задачи самопроверки и реконфигурации собственной структуры при отказах, осуществлять диагностику объектов управления, а также большое число сервисных функций.

Автоблокировка типа КЭБ-2 является дальнейшим развитием системы КЭБ-1, реализована на основе микропроцессорной техники и замещает всю релейно-контактную аппаратуру кодовой АБ. Оборудование КЭБ-2 размещается в малогабаритных шкафах сигнальной точки ШСТ и включает в себя:

· блок электронных устройств сигнальной точки БУСТ;

· приборы перегонных рельсовых цепей (трансформаторы, дроссели и др);

· приборы защиты от грозового разряда или коммутационных перенапряжений;

· Микропроцессорная числовая кодовая автоблокировка АБ-ЧКЕ; Приборы каждой сигнальной установки АБ-ЧКЕ включают в себя:

· микропроцессорный путевой приемник МПП-ЧКЕ;

· сигнальные реле Ж, ЖЗ, З;

· устройства согласования и защиты аппаратуры РЦ. Система АБ-ЧКЕ обладает следующими достоинствами по сравнению с традиционной АБ числового кода:

· повышенная помехозащищенность рельсовых цепей и устойчивость их работы в условиях воздействия дестабилизирующих факторов;

· снижение энерго и материалоемкости оборудования; Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-ЧКУЕ. Ее главной отличительной особенностью является унификация аппаратуры.

Унификации подвергнуты методы технической реализации отдельных модулей, функциональные узлы, элементная база и конструкция. Это позволило сократить номенклатуру изделий, применить индустриальные методы обслуживания и ремонта устройств. Кроме того, в системе АБ-ЧКУЕ исключены электромагнитные реле и другие электромеханические приборы, применяется встроенная подсистема дистанционного контроля и диагностики аппаратуры, предусмотрена возможность дистанционного изменения настроек и технических параметров сигнальной точки. Путем изменения программного обеспечения система АБ-ЧКУЕ может быть настроена на реализацию функций и выполнение технологического алгоритма любой системы АБ с децентрализованным размещением аппаратуры.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика участка

Для проектирования задан перегон двухпутного участка железной дороги при электротяге переменного тока. На участке обращаются поезда длиной 1050 метров со скоростью 100^км/_ч и интервалом попутного следования 9 минут. На втором блок - участке расположен переезд третьей категории приближения к станции Б. Марка крестовины входной стрелки 1/11.

1.2 Методика расстановки светофоров по кривой скорости

При расстановке светофоров для определения времени расчетного межпоездного интервала наносят засечки времени на кривой скорости. Засечки наносят с помощью вспомогательного треугольника времени. Высота треугольника соответствует значению расчетной скорости, а основание - длине пути. Размеры основания и высоту треугольника подбирают так, чтобы раствор угла треугольника в принятых масштабах представлял время, равное 1 мин. Для более точного расчета времени раствор угла треугольника принимают 0.5 -0.25. Для отсчета долей минуты основание треугольника делят на 20 равных частей и полученные точки соединяют с вершиной треугольника. Треугольник основанием вверх располагают строго параллельно оси пути так, что его вершина совмещается с началом кривой скорости. Полученная при пересечении треугольника с кривой скорости кривая 1 дает засечку первой минуты движения поезда. Затем треугольник передвигают вправо так, чтобы его сторона совместилась с заческой 1 первой минуты. Тогда на пересечении с кривой скорости получают засечку 2 второй минуты. Передвигая аналогичным порядком треугольник, наносят минуты засечки времени на кривой скорости по всему перегону. Порядок расстановки светофоров трехзначной автоблокировки по засечкам времени на кривой скорости при заданном межпоездном интервале 8 минут и расчетной длине поезда L_п=1050 м. Первоначально расстанавливают светофоры первой серии. Передвигая треугольник вправо по кривой скорости и нанося засечки времени, отсчитывают 9 минут и находят точку соответствующую центру поезда №1. Через данную точку проводят линию, перпендикулярную линии пути, и от нее откладывают влево половину длинны поезда (525м), чтобы определить положение хвоста поезда и место установки светофора серии 1. Для определения места установки второго светофора серии 1 необходимо иметь в виду, что когда поезд №1 удалится от светофора через 9 минут перед этим светофором будет находиться голова поезда №2. Так как центры поездов смещены один от другого на 9 минут то прежде всего находят центр поезда №2. Для этого от оси светофора откладывают влево половину поезда L_п/2, находят место установки второго светофора серии 1. После расстановки светофоров в одном направлении из расстанавливают в другом направлении. Во всех случаях, когда светофоры встречных направлений не совпадают по ординате, решают вопрос об их передвижке и совмещении в допустимых нормами пределах.

Передвижка светофоров может производиться и для улучшения их видимости по условиям местности и профиля пути. По окончанию расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок - участков принятым нормам и максимальным тормозным путям, определяемым при максимальной скорости пассажирского или грузового поезда. Первый светофор автоблокировки устанавливают от знака «Включить ток» на расстояние не менее 300 м. Проходные светофоры должны быть установлены перед переездом в случае совмещения его с одиночной или спаренной сигнальной установкой. Расстановку светофоров следует проверять по условию видимости их огней на всех элементах профиля перегона. Эту проверку делает комиссия в составе представителей отделения дороги и проектной организации по вехам. Вехи устанавливают на ординатах проектируемых светофоров. Правильную видимость светофоров после их установки подтверждает комиссия и утверждает для составления рабочего проекта автоблокировки.

1.3 Обоснование выбора проектируемой системы АБ

На участках с электротягой автоблокировка используется в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС. В устройствах АЛС на локомотив передается информация о показаниях светофоров, поэтому рельсовую цепь можно использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и канал связи для работы устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС. По единому каналу можно передавать сигналы для работы автоблокировки без применения линейных проводов и одновременно передавать на локомотив показания светофоров. Для этого применяют кодовые рельсовые цепи. Кодовые сигналы строят на числовом или частотном признаках. Для кодирования был выбран числовой код, основным признаком которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле. Такая автоблокировка получила название числовой кодовой автоблокировки. Числовая кодовая автоблокировка применяется на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги. Электропитание сигнальных установок осуществляется по системе переменного тока. При электротяге постоянного и переменного тока основное питание в релейный шкаф сигнальной установки подается от ВЛ СЦБ (высоковольтная линия СЦБ) напряжением 10 кВ. через понижающие трансформаторы типа ОМ (однофазный масляный).

При электротяге переменного тока резервное питание на сигнальную установку подается от системы ДПР (два провода-рельс) через понижающий трансформаторы типа ЗНОМ, установленные в КТПО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная). Силовое напряжение в реелйном шкафу ПХ, ОХ составляет 220 В. переменного тока. Для понижения силового напряжения установлен трансформатор типа СОБС. Резервное питание подключается автоматически при попадании основного питания с помощью аварийного реле. Питание постоянным током (П, М) осуществляется от выпрямителя ДА.

Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются: рельсовая цепь переменного тока частотой 25 Гц, датчик числового кода и дешифратор. Питающий конец рельсовой цепи располагается на выходном, а релейный на входном конце блок-участка. Кодовое питание в рельсовю цепь подается от путевого трансформатора ПТ через контакт трансмиторного реле, на релейном конце устанавливается импульсное путевое реле, включенное через защитный ФП-25. В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ вырабатывающий коды: КЖ, Ж и З. В рельсовую цепь импульсы числового кода передаются контактом трансмитерного реле Т, которое подключено к выходу кодового путевого трансмиттера КПТШ. Из рельсовой цепи кодовый сигнал воспринимается импулсным путевым реле. Контакт импульсного реле включен на входе дешифратора ДА, а на его выходе включены сигнальные реле желтого Ж и зеленого З огней. Контактами сигнальных реле выбирается цепь питания ламп светофора.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Характеристика оборудования плана перегона

На путевом плане перегона отображены следующие элементы проектирования светофоры четного и нечетного направления с указанием изолирующих стыков. В нечетном направлении установлены светофоры 1, 3, 5 ,7 ,9 а в четном направлении 2, 4, 6, 8, 10. Дроссельтрансформаторы типа 2ДТ1-150. Релейные шкафы типа : ШРУ - М. В релейном шкафу указывается тип сигнальной установки. Для сигнальной установки второго участка приближения обозначаются ОИ. Кроме этого в релейных шкафах указывается обозначение типа КПТШ. Трансмиттеры чередуются на смежных сигнальных установках. На участках удаления от станции устанавливается трансмиттер типа КПТШ - 715. На каждой сигнальной установке показывается кабельная сеть с указанием длины и жильности кабеля. На сигнальной установке используется кабельная сеть светофоров, рельсовых цепей и электропитания. Жильность кабеля подсчитывается по принципиальным схемам.

Для подачи питания с ВЛ СЦБ (высоковольтная линии) в релейный шкаф используют кабельные ящики типа КЯ-6. ВЛ СЦБ напряжением 10 кВ. является основным источником питания. Для понижения напряжения с 10 кВ. до 220 В. устанавливают понижающие трансформаторы типа ОМ (однофазный масляный) мощностью 1,25 кВА. Резервное питание при электротяге переменного тока осуществляется от системы ДПР - (два провода рельс) напряжением 27,5 кВ. Через понижающие трансформаторы ЗНОМ (заземляемый низковольтный однофазный масляный). Трансформатор устанавливается в КТПО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная). Для работы АБ проложен магистральный кабель связи с проводами:

· Н, ОН (провода смены направления)

· ДСН, ОДСН (двойного снижения напряжения)

· ИН, ОИН; ИЧ, ОИЧ (провода извещения)

· ЗС, ОЗС (провода включения мигающей сигнализации на пред входном светофоре и контроля состояния второго блок участка) По проводам ДСН, ОДСН работает система диспетчерского контроля ЧДК. На переезде для резервного питания устройств автоматики устанавливают батарейный шкаф с переносными аккумуляторами типа АБН. Количество аккумуляторов зависит от системы автоматики. Для переездов третьей категории батарея состоит из 7 аккумуляторов.

2.2 Расчет длины участка приближения поезда к переезду

В местах пересечения в одном уровне железных автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды в обе стороны переезда на расстоянии не меньше 6 м. от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещение на закрытие переезда за время необходимое для заблаговременное освобождения переезда транспортным средством длиной 24 м. при максимальной скорости движения 8 км/ч, при дополнительном времени 2 сек. на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10 сек. Необходимое время извещения определяется по формуле :

t_c=t₁+t₂+t₃

где :

· t_c - необходимое врем извещения

· t₁-время необходимое автомобилю для проследования переезда в секундах

· t2-время срабатывания аппаратуры в секундах (2 сек)

· t3-гарантийный запас времени (10 сек)

t₁ определяется по формуле :

t₁=

где:

· L_п - длина переезда определяемая расстоянием от переезда светофора до противоположного крайнего рельса (+ 2,5 м)

· L_р- расчетная длинна автотранспортного средства (24 м)

· L_c - расстояние от автомобиля до переезда (5 м)

· V_р- 2.2 ^м/_с (8 ^км/_ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

L_р определяется по формуле :

L_р =0.28* V_max*t_c = 0.28*V_max* ₊ t₂+t₃

t_c= 22 + 2 + 10 = 34 (с).

t₁= = 22 (с).

L_р =0.28 * 100 _* 34 = 952 (м).

Если L расчетное больше, чем L фактическое, то извещение на переезд подается за 2 участка приближения. Если L расчетное меньше, чем L фактическое, то извещение подаётся за 1 участок приближения.

В итоге извещение подается за 1 участок приближения, так как L расчётное 952 (м) меньше, чем L фактическое 1000м.

2.3 Описание работы принципиальных схем

2.3.1 Работа схемы сигнальных цепей автоблокировки

Работа схемы автоблокировки в правильном направлении движения. Полная схема сигнальной установки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов состоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, кодирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрирования кодов, сигнальной, извещения, а приближении поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля.

Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД, которые при исправном состоянии основной и резервной нитей находятся в возбужденном состоянии. В случае перегорания на светофоре лампы красного огня перенос показания красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании обеих нитей лампы красного огня и выключении огневых реле О и ОД. В случае перегорания лампы желтого огня светофор будет погасшим, а кодирование рельсовой цепи не изменяется, так как целостность нити лампы желтого огня не контролируется. В случае перегорания зеленого огня светофор также будет погасшим, кодирование релейной цепи не изменится. На позади стоящем светофоре будет гореть зеленый огонь.

Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движении.

Переключают схему автоблокировки с правильного на неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления с проверкой свободного состояния перегона Для организации перехода на двустороннее движение поездов на каждой сигнальной установке устанавливают дополнительные реле направления Н, его повторитель ПН, дополнительное трансмиттерное реле ДТ, его повторитель ПДТ, обратный повторитель импульсного реле ОИ, реле известитель приближения поезда ИП и его повторитель ИП1. В правильном направлении движения реле направления Н питается по цепи двухпроводной схемы изменения направления током прямой полярности, реле ПН при этом не возбуждается и схема автоблокировки работает как при одностороннем движении. Переход на неправильное направление осуществляют путем возбуждения реле направления Н током обратной полярности, при этом возбуждается и самоблокируется повторитель ПН. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполняются следующие переключения: отключаются цепи разрешающих огней светофоров и кодирования рельсовых цепей кодами Ж и 3 в правильном направлении, подключаются цепи кодирования кодом КЖ всех блок-участков в сторону правильного направления (питающий и релейный концы рельсовой цепи не меняются). Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И. ОИ. и его повторителя ИП1. За счет чередования кодовых путевых трансмиттеров КПТ на смежных сигнальных установках и трансмиттерное реле Т, дополнительное реле ДТ и повтори ель ПДТ работают асинхронно. И в длинном интервале кода КЖ (посылаемого в рельсовую цепь для работы АЛС) от кода КЖ, посылаемого контактом реле Т (с сигнальной установки 1) на сигнальной установке 3 сработает импульсное путевое реле И, а затем дешифратор. По истечении 2-3 с через выходные цепи дешифратора возбудятся сигнальные реле Ж, Ж1, затем выключается реле ОИ, которое отключит питание реле ПДТ и ДТ. Вследствие этого кодирование участка в неправильном направлении (для работы АЛС) прекращается, а передача кода КЖ для контроля состояния рельсовой цепи блок-участка сохраняется.

2.3.2 Работа схемы увязки устройств АБ с устройствами ограждения переезда

Для включения переездной сигнализации использованы следующие реле: НП - путевое; НИ,НДИ - импульсное и дополнительное импульсное путевые реле; НИ1 - повторитель НИ; НДП - дополнительное путевое; НПТ повторитель реле НП; НИП - известитель приближения за два участка приближения; ПНИП - повторитель реле НИП; НИП 1 повторитель реле приближения; НКТ - контрольное с термоэлементом; НТ,НДТ -- трансмиттерное; НДИ1 -повторитель реле НДИ; В - включающее переездную сигнализацию. При вступлении поезда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП 1, отпуская якорь, выключает реле НВ, после чего обесточивается реле В, и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НИ выключается из цепи импульсной проверки работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па. Переезд должен открываться после проследования и полного освобождения участка 3П. Так как на переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 3П, а путевое реле находится у светофора 3, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 3П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж 1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти резне возбуждаются по цепи, проходящей от полоса П, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле 4, тыловые контакты реле ПН, фронтовой контакт ОИ через обмотки реле ПДТ и ДТ, полюс М. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. Прян выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 3П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а после его нагрева с установленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИШ включаются реле НВ, В, и переезд открывается. В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь колируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ.

При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ 1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми - подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 3П.

Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 3 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.

Работа АПС при смене направлении движения.

Переключение схемы на неправильное направление движения осуществляется с помощью реле направления Н и его повторителя ПН. После смены направления на сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ участка 3Па. Этот код передает трансмиттерное реле Т, работающее через контакт КЖ трансмиттера КПТ. На переезде от импульсов кода КЖ работают реле НИ и НИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и НПТ. После этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ, которое передает этот код в рельсовую цепь 3П. У светофора 3 в режиме кода КЖ работает реле И. Через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой на переезде возбуждается реле НИП и вслед за ним - реле НИП1, НКТ, НВ, В. Переезд открывается. При вступлении поезда на участок 3Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду, нажимая кнопку на щитке управления. На переезде обесточиваются реле НИ, НТ и прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 3П. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И, обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 3П с релейного конца. Значность кода выбирается контактами реле ИП в зависимости от числа свободных блок-участков позади светофора 3. При свободности не менее двух блок-участков реле ПДТ и ДТ включаются через нормальный контакт поляризованного якоря реле ИП, фронтовые контакты реле .ИП1, ПН, ОИ и контакт З трансмиттера КПТ.

Работая в режиме кода З, реле ДТ передает этот код в рельсовую цепь 3П. На переезде код З принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, который транслирует этот код в рельсовую цепь 3Па. При импульсной работе реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой контакт в цепи реле НИП1. У светофора 3 после прекращения поступления кода КЖ со стороны переезда с замедлением на отпускание отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде реле НИП и затем цепь реле .НИП1. Однако это реле остается возбужденным по ранее замкнутой цепи фронтовым контактом реле НДП. Поэтому переезд автоматически не закрывается. При вступлении поезда на участок 3П на переезде прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно обесточиваются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ и .НВ. После полного освобождения поездом участка 3Па из рельсовой цепи этого участка на переезд опять поступает код КЖ. От этого кода восстанавливается импульсная работа реле НИ и НИ1 и срабатывают реле НП и НПТ. В режиме код КЖ начинает работать реле НТ и транслировать этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. После полного освобождения участка 3П с обоих концов рельсовой цепи этого участка асинхронно подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, посылаемого от светофора 5 и от импульсов кода КЖ, посылаемого с переезда, у светофора 3 начинает работать реле И. С интервалом времени 2-3 с через дешифратор срабатывают реле Ж, Ж1, Ж2. Тыловыми контактами реле Ж1 выключается реле ОИ, после чего кодирование от светофора 3 прекращается, а кодирование кодом КЖ о переезда продолжается. Фронтовым контактом реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НИП1, после чего срабатывают реле НВ и В, переезд закрывается.

2.3.3 Работа схемы увязки АБ со станционными устройствами

Управление дополнительными показаниями пред входного светофора в виде желтого или зеленого мигающих огней обеспечивается по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней ЗС. В эту же цепь на станции включено извстительное реле Н2ИП, контролирующее второй участок приближения 2УП. В цепь извещения И1, ОИ1 включен известитель приближения НИП, которым контролируется приближение поезда. В релейном шкафу пред входного светофора 1 устанавливаются следующие реле: ЗС (КМШ-750) - сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней; ЗС1 (НМШ1-400) - повторитель ЗС; М (НМПШ-400) - мигающее реле; КМ (АНШ2-520) - контрольное мигающее реле; Ж, З (АНШМ2-620) - повторитель сигнального реле Ж; РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45) - огневые реле; Т (ТШ-65В) - трансмиттерное реле; Н (КМШ1-80) - реле направления; ПН (НМШ1-400) - повторитель реле направления; ИП (КМШ-750) - известитель приближения; ИП1(НМШМ4-250) - повторитель реле ИП; ДТ(ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле; ПДТ(НМПШ2-400) - переключающее реле ДТ.

В случае установки маршрута на главный путь у светофора 1 реле ЗС возбуждается током прямой полярности по цепи ЗС, ОЗС через фронтовые контакты НГМ1, НРУ, Н1ИП, затем возбуждается его повторитель 3С1, контактом которого выбирается лампа зеленого огня на светофоре 1. Реле И участка 1 УП работает в коде 3 (Ж), и через дешифратор включаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, репе 3 выключено. Комплект мигания не включается, на светофоре 1 загорается лампа зеленого огня, цепь включения которой проходит через низкоомную обмотку реле РО и фронтовой контакт повторителя ЗС1. Рельсовая цепь 2УП кодируется кодом З. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 1 кодирование рельсовой цепи 2УП не изменяется. Приближение поезда к станции при трехзначной сигнализации контролируют известители приближения - реле НИП, Н 1 ИП и Н2ИП. Занятие поездом второго участка приближения 2УП приводит к выключению всех сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, 3 и 31, установленных в релейном шкафу светофора 3 (в схеме не показано). Размыкание фронтового контакта реле Ж3 приводит к выключению известителя приближения - реле ИП и его повторителя ИП1 на сигнальной установке 1. Тыловыми контактами реле ИП1 переключается полярность тока цепи извещения И 1-ОИ 1 с прямой на обратную. На посту ЭЦ станции в цепь извещения включено известительное реле НИП. Реле НИП переключает поляризованный якорь в переведенное положение и выключает известитель Н2ИП, тыловым контактом которого на табло включается красная лампа занятости второго участка приближения и отключается белая, контролирующая его свободное состояние. Занятие поездом первого участка приближения приводит к выключению сигнальных реле Ж, Ж 1, Ж2, ЖЗ на сигнальной установке 1. Контактами реле Ж3 размыкается питание цепи извещения И1-ОИ1, и па посту ЭЦ выключается известитель приближения НИИ и его повторитель Н 1 И П. Контактами реле Н 1 И П на табло включается красная лампа занятости первого участка приближения и выключается белая, контролирующая его свободное состояние. Тыловыми контактами Н 1 ИП в линейную цепь ЗС ОЗС подключается известитель второго участка приближения репс Н2ИП. При освобождении второго участка приближения реле Н2ИП возбуждаются от источника ЛИ. ЛМ светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП 1 и тыловые контакты реле Ж3.

Фронтовым контактом Н2ИП на табло включается белая лампа свободности участка 2УП, а красная - гаснет. При освобождении первого участка приближения восстанавливается работа рельсовой цепи lУП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ. После дешифрирования кода возбуждаются реле Ж и его повторители. Замыкается цель И, 0И1, и реле НИП возбуждается током прямой полярности. Срабатывает реле Н1ИП, контактом которого на табло загорается белая и гаснет краевая лампа занятости первого участка приближения 1УП. Переключение первого пути на двустороннее движение осуществляется при помощи двух проводной схемы изменения направления. На каждой сигнальной установке реле направления Н получает питание током обратной полярности и возбуждает повторитель реле направления ПН.

На сигнальной установке 1 отключаются цепи горения разрешающих огней светофора, лампа красного огня контролируется в холодном состоянии. Контроль свободности рельсовых цепей выполняется посылкой в рельсовые цепи кода КЖ в правильном направлении движения До момента выхода поезда на перегон участок 1УП кодируется кодом КЖ от входного светофора Н. Аппаратура кодирования установлена на посту ЭЦ. На сигнальной установке 1 в режиме кода КЖ работает импульсное реле И, а на выходе дешифратора возбуждаются реле Ж и повторите1ти Ж1, Ж2, Ж3.

При занятии поездом участка 1УП на сигнальной установке 1 прекращает работать импульсное путевое реле И, дешифратор, а затем реле Ж и его повторители, возбуждается обратный повторитель импульсного путевого реле ОН, фронтовым контактом которого замыкается цепа кодирования участка 1УП в неправильном направлении и включаются дополнительные трансмиттерные реле ДТ и ПДТ. Выбор кода ля работы ЛЯС осуществляется контактами известителя приближения репе ИП. Коды передаются навстречу движению поезда. После освобождения участка 1 УП некоторое время в его рельсовую цель с обоих концов будут передаваться коды КЖ. Затем код, поступающий с релейного конца, отключится и останется только код, поступающий с питающего конца рельсовой цепи. Контроль участков удаления при движении по неправильному пути обеспечивается реле известителями НИП, НИП, Н2ИП. Занятие поездом первого участка удаления приводит к выключению реете НИП, Н 1 ИП и включению красной лампы Н 1 П занятости участка 1 УП и выключению бетой лампы, контролирующей его свободности.

Реле Н2ИП сохраняет питание по цепи ЗС ОЗС и находится в возбужденном состояния. На табло через фронтовой контакт реле Н2ИП торит белая лампа Н2П контроля свободного состояния второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается, так как размыкается цепь его питания контактами повторителя ИП 1. На табло загорается красная лампа Н2П, контролирующая его занятое состояние. Посте освобождения первого участка удаления восстанавливается работа рельсовой цепи 1УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ, а после его дешифрирования работают реле Ж и его повторители. Цепь питания реле НИП замыкается током обратной полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через тыловые контакты повторителя ИП 1 и фронтовые контакты репе ЖЗ. Затем возбуждается реле Н 1 ИП и на табло появляется контроль свободного состояния участка 1 УП. При освобождении второго участка удаления репе НИП возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом замыкает цель питания репе Н2ИП по второй обмотке. На табло контролируется свободное состояние второго участка удаления. Увязка выxодныx светофоров с первой сигнальной установкой 8 по удалению реализуется следующим образом. Рельсовая цепь первого участка удаления кодируется кодом 3, Ж, КЖ в зависимости от показания светофора 8. При разрешающем показании светофора 8 в рельсовую цепь 1УУ поступает код 3 или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов установлена на посту ЭЦ станции . Коды из рельсовой цепи первого участка удаления принимает импульсное реле ЧОИ, работа которого расшифровывается дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и Ч3. Через контакты реле ЧЖ и ЧЗ создаются цепи индикации занятости нити свободности участков удаления . При занятии поездом первого участка удаления прием кода из рельсовой цепи 1 УУ прекращается, реле ЧОИ, дешифратор, реле ЧЖ и Ч3 выключаются. На табло высвечиваются индикация занятости первого участка удаления горит красная лампа, а белая гаснет. При занятии второго участка удаления и полном освобождении первого участка удаления на табло появляется занятость второго участка удаления. При этом в рельсовую цепь участка 1УУ передается код КЖ. На посту ЭЦ в режиме кода КЖ работает реле ЧОИ, дешифратор расшифровывает код и возбуждает реле ЧЖ, контактами которого замыкается цепь горения белой лампы Ч1У, а красная лампа отключается. Репе Ч3 обесточено, и через его тыловой контакт высвечивается индикация занятости второго участка удаления Ч2У. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ начинает работать в коде Ж. а на выходе дешифратора возбуждаются репе ЧЖ и ЧЗ, включая индикацию свободного состояния второго участка удаления. На табло загорается белая лампа Ч2У.

3. Техника безопасности и охрана труда

Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей

К работе ШН и ШЦМ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, обучение, проверку знаний и стажировку. В процессе работы ШН и ШЦМ должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторные инструктажи не реже 1 раза в три месяца, а также внеплановые и целевые инструктажи. ШН и ШЦМ должны применять безопасные приемы выполнения работ и технологические операции, которые предусмотрены технологическим процессом и должностными обязанностями; уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения; содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, а также спецодежду, спец-обувь и другие средства индивидуальной защиты; соблюдать правила внутреннего трудового распорядка; соблюдать режимы труда и отдыха. ШН и ШЦМ запрещается прикасаться к движущимся частям работающих машин и работать вблизи них при отсутствии защитных кожухов, прикасаться к неизолированным проводам, арматуре освещения, зажимам и электроприводам, опорам контактной сети и другим электротехническим устройствам, обслуживание и ремонт которых не входит в его обязанности, выполнять работы, на которые у него нет разрешения руководителя работ или наряда - допуска, находиться во время движения в кузове автомобиля, на платформе, прицепе и других транспортных средствах при перевозке в них опор, катушек с кабелем, светофорных мачт, релейных шкафов и других тяжеловесных грузов. Проходить к месту работы и обратно в пределах станции необходимо по установленным маршрутам служебного прохода с учетом местных условий.

Запрещается:

переходить или перебегать пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами;

находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства.

· При приближении поезда и других подвижных единиц, когда до поезда остается 400 метров, ШН и ШЦМ должны заблаговременно сойти с пути на обочину на расстояние не менее 2 метров от крайнего рельса. ШН и ШЦМ должны обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

· При приближении подвижного состава к месту работы на путях работники должны заблаговременно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части за пределы габарита приближения строений и отойти в безопасное место.

· При производстве работ на железнодорожном пути, соседнем с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно.

· Приближение к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 метров, а также прикосновение к электрооборудованию электроподвижного состава непосредственно или через какие-либо предметы запрещается. Работы по ТО устройств, расположенных в опасной зоне (на расстоянии менее 2 метров от контактной сети, по напряжением) должны выполняться не менее чем двумя работниками. Перед началом работ должно быть обязательно проверено заземление РШ и светофора.

· При выполнении работ, связанных с прикосновением к изолированным или неизолированным жилам или к оболочкам кабелей, необходимо применять инструмент с изолирующими ручками или диэлектрические перчатки.

· При работе на светофорной мачте необходимо применять монтерский предохранительный пояс. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях. В процессе работы ШН и ШЦМ должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

4. Технология обслуживания устройств СЦБ

1. Подготовка к работе. Электромеханик, в случае необходимости по принципиальным схемам включения светофоров определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество с учетом некоторого запаса. Он должен знать порядок их перестановки на светофоре при замене. Порядок перестановки лампы на светофоре должен отвечать требованиям

Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Проверенные в ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции сигнализации и связи лампы по типу мощности готовят для замены заранее. При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. При этом обращают внимание на то, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнений и налета белого цвета, проверяют также правильность распайки нитей ламп. Затем в блокнот переписывают номера ламп с указанием литерных знаков светофора, на котором она будет установлена. Каждая лампа, устанавливаемая на светофор, должна иметь отметку РТУ дистанции сигнализации и связи о проверке. В РТУ светофорные лампы испытывают по специальной технологии. Установка на светофорах ламп, не проверенных в РТУ, не допускается. Для выполнения работы электромонтер готовит необходимые инструмент, материалы, измерительный прибор. Электромеханик (электромонтер) проверяет состояние монтерского предохранительного пояса, обратив внимание при этом на дату очередной проверки.

2. Смена ламп Смену светофорных ламп на станции электромеханик (электромонтер) выполняет в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного па станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным па станции. Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время ли согласованию с поездным диспетчером или дежурным па станция близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом его имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного па станции) и проверяет действие и видимость на ней светофоров. Электромеханик (электромонтер), перед тем как подняться на светофор, проверяет исправность и крепление лестницы светофора, мачты, осматривает фундамент, проверяет исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замыкает его перемычкой из провода марки МГТ-500 мм² с помощью соединительных зажимав. Па окончании замены ламп на светофоре эту перемычку демонтируют. Одно-двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня --- вместо лампы зеленого огня.

Двухнитевые лампы проходных светофором участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения поездов, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для двухстороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня Заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой. На прожекторных светофорах, а также на вторых желтых, вторых зеленых сигнальных огнях линзовых светофоров, на заградительных, повторительных светофорах, световых указателях и зеленых светящихся полосах устанавливаются лампы всегда линзовые. На маневровых светофорах лампа запрещающего огни заменяется намой, снятая лампа запрещающего огни устанавливается вместо лампы белого огня. На светофорах, совмещенных е маневровыми, при очередной замене лампа зеленого огня устанавливается вместо лампы белого огня. На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Перегоревшую основную нить двухнитевой лампы заменяют новой. Процесс замены светофорной лампы следующий: для замены ранее установленной на светофоре лампы с одной нитью накаливания необходимо после легкого нажатия на лампу сверху вниз повернуть ее против часовой стрелки изъять, а затем установить новую или другую (снятую) аналогичным нажатием, во повернув ее по часовой стрелки. Для проверки надежности крепления лампы в патроне на лампу нажимают сверху вниз, а затем отпускают, После отпускания лампа должна быть плотна прижата в верхнем положении контактной пружиной. Контактная пружина ламподержателя должна надежно удерживать лампу в патроне и обеспечивать плотный контакт. Для замены ранее установленной на светофоре двухнитевой лампы необходимо колпачок с контактными пружинами нажать да упора от себя, повернуть его против часовой стрелки да совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной колодке, снять колпачок и изъять Штампу, а затем установить новую или другую (снятую) так, чтобы направляющий выступ втулки ламподержателя входил в вырез фланца; проверить отсутствие прокручивания лампы во втулке, надеть колпачок, для чего совместить риски колпачка и контактной колодки, нажать колпачок да упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя.

Для линзовых светофоров применяют лампы с одной нитью накаливания ЖС 12-15 и ЖС 12-25 напряжением 12 В, мощностью 15 на 25 Вт, а также двухнитевые лампы ЖС12-15+15 и ЖС12-25+25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт. Резервная нить накала двухнитевых ламп имеет минимальную продолжительность горения 300 ч. Для прожекторных светофоров используют лампы ЖС 14-5-1 (ЖС10-5-2),ЖС10-10-1 (ЖС10-10-2) напряжением 10 В, мощностью5 и 10 Вт. Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров должны уста-навливаться на входных и заградительных светофорах, а также проходных светофорах, расположенных на кривых участках железнодорожного пути. Для прожекторных светофоров применяют лампы мощностью 10 Вт на входных и предупредительных светофорах; на участках с полу-автоматической блокировкой могут устанавливаться лампы мощностью 5 Вт. В маршрутных указателях и указателях положения применяют лампы С27 напряжением 220 В, мощностью 25 Вт (для указателей с белыми линзами) и 40 Вт (для указателей с зелеными линзами). В указателях скорости (зеленая светящаяся полоса) устанавливают три лампы типа ЖС 12-25 напряжением 12 В, мощностью 25 Вт, в световом указателе (светящаяся стрела) -- одна светофорная лампа ЖС12-15 напряжением 12 В, мощностью 15 Вт. О смене ламп на светофорах и результатах измерений напряжения делают запись в карточке учета формы ШУ-б1 с указанием номера и даты установки лампы. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные, в релейном шкафу.