Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

2.4.3 Струйный способ очистки

При этом способе химическое действие раствора усиливается динамическим воздействием его струи.

Давление, под которым моющие растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моечных машинах от 0,1 до 3,5 МПа. Диаметры выходных отверстий насадок обычно принимаются от 2 до 8 мм, а отношение длины отверстия насадки к его диаметру - от 0,5 до 4.

Моечные машины для струйной отчистки принято делить на камерные (одно-, двух- и многокамерные) и конвейерные.

Душевые системы, т. е. трубопроводы с ввернутыми в них соплами у моечных машин могут быть неподвижными, когда в процессе отчистки перемещаются детали, и подвижными, когда перемещается душевая система, а детали остаются неподвижными (рисунок 6).



Рисунок 6 - Моечная камера однокамерной тупиковой моечной машины типа ММД-13Б для очистки крупногабаритных деталей струйным способом.

При отсутствии готовых препаратов пользуются следующим составом: кальцинированная сода - 40-50 %, тринатрийфосфат или триполифосфат натрия 20-25 %, жидкое стекло и метасиликат натрия - 20-25 % и поверхностно-активные вещества - 3-6 %.

Хотя струйный способ отчистки очень эффективен, позволяет применять моющие растворы меньшей концентрации, раствор используется многократно, однако этому способу присущи и недостатки:

а значительная затрата электроэнергии для создания давления и перекачки моющего раствора;

б недостаточное поступление моющего раствора в труднодоступные места деталей (внутренние полости, карманы, углубления и т.п.);

в невозможность использования растворов с критическими концентрациями ПАВ (поверхностно-активные вещества) ввиду их сильного пенообразования;

г большие потери тепла струями.

2.4.4 Контроль технического состояния

Объекты ремонта после отчистки подвергаются контролю для сравнения их фактического состояния с требованиями действующей нормативно-технической документации (рисунок 7, рисунок 8)

Рисунок 7 - Шаблоны для измерения проката бандажа а, и толщины гребня бандажа б.

Рисунок 8 - Выявление вертикального подреза гребня а гребень бракуется; б гребень не бракуется.

В результате контроля устанавливается пригодность деталей к дальнейшей работе, возможность их восстановления или необходимость браковки.

Существуют три разновидности размеров и других технических характеристик деталей: номинальные, допустимые и предельные.

Номинальными считаются размер и другие технические характеристики детали, соответствующие рабочим чертежам на изготовление новой детали и служащие началом отсчета отклонений.

Допустимыми называются размеры, повреждения и другие технические характеристики детали, при которых она может быть вновь использована на тепловозе и будет удовлетворительно работать в течение предстоящего межремонтного периода.

Предельными считаются размеры, повреждения и другие технические характеристики деталей, при наличии которых детали бракуют или восстанавливают.

Фактическое состояние деталей характеризуется наличием тех или иных повреждений, причинами возникновения которых могут служить различные факторы эксплутационного, производственного, конструкционного или аварийного характера.

Изучение и анализ эксплуатационных информативных материалов (ведомостей, статических данных по отказам тепловозов в пути следования и случаям неплановых ремонтов) позволили выявить наиболее существенные повреждения основных сборочных единиц механических частей оборудования тепловозов.

2.5 Технологическая инструкция на ремонт сборочной единицы

2.5.1 Разборка

Разъединение деталей прессовых соединений можно вести тремя способами: холодным, горячим и нагнетанием масла. При холодном способе используют различные винтовые и гидравлические съемники, пневматические и гидравлические прессы.

При горячем способе охватывающую деталь соединения быстро нагревают тем или иным путем, чтобы она расширилась и произошло ослабление посадки. Способ нагнетания масла заключается в том, что в зону сопряжения деталей подается масло под большим давлением.

Холодный способ наименее совершенен, так как при его применении не исключены случаи задира сопрягаемых поверхностей. Кроме того, повторяемость разборки и сборки соединения сокращается из-за потери натяга вследствие сглаживания шероховатости сопрягаемых поверхностей. Поэтому когда деталь может быть выпрессована в обе стороны, например втулка верхней головки шатуна дизеля или другая втулка без заплечиков в сквозном отверстии, ее выпрессовывают в направлении запрессовки. В этом случае требуется меньшее усилие для разъединителя и лучше сохраняются микронеровности на сопрягаемых поверхностях деталей.

Наилучшие результаты достигаются, когда прессовые соединения разъединяют горячим способом или нагнетанием масла. При этом практически устраняется трение между деталями, а шероховатость сопрягаемых поверхностей деталей сохраняется, что позволяет увеличивать повторяемость разборки и сборки соединения. К горячему способу прибегают тогда, когда охватывающая деталь имеет меньшую массу, чем охватываемая, или теплопроводность металла охватывающей детали выше, чем у охватываемой, например, бандаж - центр колесной пары, алюминиевое колесо - стальной вал ротора турбокомпрессора, внутреннее кольцо буксового роликового подшипника - шейка оси колесной пары и т. д.

Быстрый нагрев охватывающей детали ведется путем индуктирования в ней вихревых токов (индукционный нагрев) или газопламенным способом. Разъединять детали прессованных соединений во многих случаях целесообразно нагнетанием масла, т. е. путам подачи масла под давлением 150-250 МПа в месте сопряжений деталей. Для этой цели в охватываемых деталях предусматривают каналы и кольцевые канавки, по которым подается масло к сопрягаемым поверхностям.

В некоторых случаях для повышения давления к нагнетательной системе присоединяют мультипликатор. Давление масла между сопрягаемыми деталями превышают медленно (в течение 4-8 мин) с тем, чтобы дать возможность маслу просочиться между сопрягаемыми поверхностями деталей и равномерно их деформировать. Давление масла, контролируемого Манометром, не должно превышать значения, указанного в технологической инструкции по разборке данной сборочной единицы. В противном случае возможна пластическая деформация деталей, особенно охватывающей. В случае обильного просачивания масла между деталями и когда соединение не разъединяется, применяют более вязкие масла (МС20, МК20).

При демонтаже запрещается ударять по снимаемой детали, а чтобы деталь в момент соскока не причинила травмы окружающим, вал устанавливают вертикально или деталь предварительно укрепляют в амортизирующем захвате или на пути ее соскока устанавливают упорную шайбу. При всех случаях руки рабочего не должны находиться в зоне детали.

2.5.2 Восстановление колесных пар

Внешние признаки на поверхностях сопряжения деталей могут сигнализировать об ослаблении деталей в посадке. Степень же ослабления и искажения цилиндрической формы деталей узнают путем их обмера. Измерение диаметров отверстий охватывающей или охватываемой деталей ведут как минимум в двух поясах I-II и двух перпендикулярных плоскостях а-а, б-б. В тех случаях, когда детали разъемных подшипников скольжения, определяют разность ?h между длинами полуокружностей контактирующих поверхностей охватывающей и охватываемой деталей. Удвоенное значение ?h принимается за натяг в соединении (при положительном значении ?h) или за отсутствие натяга (при отрицательном значении ?h).

В зависимости от степени ослабления или повреждения сопрягаемых поверхностей деталей нормальную посадку деталей прессового соединения восстанавливают одним из следующих способов.

Если сопрягаемые поверхности деталей не имеют повреждений (задира, наклепа, искажения формы и т. п.), то нормальную посадку восстанавливают наращиванием сопрягаемой поверхности одной из деталей. Наращивают поверхность той детали, которая более технологична в обработке, т. е. когда для того или иного процесса наращивания нет необходимости изготовлять особые приспособления, а можно использовать имеющееся оборудования. Например, ослабление посадки внутреннего кольца буксового роликового подшипника на шейке оси колесной пары устраняют наращиванием поверхности внутреннего кольца подшипника, а не шейки оси колесной пары. Однако ослабление внутри кольца шарикоподшипников на валу водяного насоса дизеля целесообразнее устранять наращиванием шейки вала, так как процесс наращивания поверхности внутреннего кольца неразборного шарикоподшипника хромированием, осталиванием или металлизацией намного сложнее, чем наращивание шейки вала.

В тех случаях, когда сопрягаемые поверхности деталей повреждены, но незначительно, поступают следующим образом. Посадочной поверхности одной из деталей придают механической обработкой цилиндрическую форму, а поверхность другой детали наращивают. Иногда наращивают сопрягаемые поверхности деталей, а затем доводят их размеры до номинальных значений.

Выбор способа наращивания зависит от толщины слоя. Если необходимый слой наращивания не превышает 0,20 мм, применяют хромирование, осталивание, меднение, электроэрозионный способ, клеевые составы или металлизацию. Толщина клеевого слоя допускается не более 0,10 мм. При толщине наращиваемого слоя до 0,30 мм пользуются цинкованием, металлизацией, осталиванием, а при слое толщиной более 0,30 мм - осталиванием, металлизацией, электродуговой, газовой или вибродуговой наплавкой.

При выборе того или иного способа наращивания учитывают положительные и отрицательные стороны процессов, конструктивно - технологические особенности деталей и степень их повреждения, наличие технологических средств, квалификацию ремонтного персонала.

Иные способы используют при значительных повреждениях сопрягаемых поверхностей деталей или когда конструктивно - технологические особенности деталей не позволяют применить тот или иной способ наращивания.

Так, ослабление посадки бандажа на центре колесной пары тепловоза устраняют наращиванием обода колесного центра электродуговой наплавкой или постановкой между бандажом и ободом колесного центра прокладки или листовой стали толщиной 1-2 мм. Ослабление и поворот внутреннего кольца роликового подшипника на валу якоря тягового электродвигателя часто приводят к заметному повреждению шейки вала якоря, глубина рисок, задиров и выработки в отдельных случаях достигает 2-3 мм. Номинальный размер такой шейки восстанавливают при заводском ремонте вибродуговой наплавкой, а при текущем ремонте, кроме того, и постановкой дополнительной стальной втулки на шейку вала толщиной не менее 2 мм. Прессовую посадку различных неразъемных подшипников скольжения, например, втулки в верхней головке шатуна дизеля, втулок подвесок рессорного подвешивания тележек тепловоза или подшипников кулачкового вала в блоке дизеля Д50 и т. п., во многих случаях удается устранить путем осадки.

2.5.3 Сборка

Прочность прессового соединения деталей зависит от правильной формы и шероховатости сопрягаемых поверхностей, величины натяга и способа сборки. При неправильной форме сопрягаемых поверхностей (овальности, конусности и т.п.) напряжения, возникающие при посадке, будут распределены неравномерно по поверхностям сопряжения деталей, что отрицательно сказывается на прочности соединения. Виды посадок и поле их допусков указывают на сборочных или ремонтных чертежах восстанавливаемого объекта. Нужно иметь в виду, что одинаково опасен как увеличенный, так и уменьшенный натяг. Чрезмерный натяг приводит к перенапряжению деталей, их повреждению при демонтаже, искажению формы отверстий, уменьшению зазоров между деталями сборочных единиц с подшипниками качения и скольжения и т. п. При малом натяге неизбежно ослабление деталей в посадке.

Сборку прессовых соединений ведут теми же способами с применением тех же технологических средств, что и при разборке. Предпочтение отдается сборке нагревом охватываемой детали. Они обеспечивают более качественное соединение деталей вследствие сохранения первоначальной шероховатости контактирующих поверхностей, сокращение продолжительности процесса сборки и требуют более простой технологической оснастки. Усилие запрессовки втулок, зубчатых колес, шкивов в случае сборки холодным способом принимается на 10-15 % меньше усилия их выпрессовки.

В зависимости от конструкции, материала и величины натяга в соединении детали нагревают в жидкой среде, в газовой или электрической печи и индукционным способом. К нагреванию в жидкой среде (в масляной или водяной ванне) прибегают в тех случаях, когда достаточно наибольшая температура и нужно выдержать ее в узких пределах, например, при сборке сборочных единиц с подшипниками качения наибольших размеров, чтобы предотвратить отпуск колец подшипника. При нагревании в содовой воде (10 г соды на 1 л воды) деталь дополнительно очищается и обезжиривается. После нагревания индукционным способом деталь размагничивают.

Охлаждение детали до -75°С осуществляют в среде твердой углекислоты (сухого льда). Для этого деталь помещают в деревянный или металлический ящик с хорошей изоляцией, заполненный твердой углекислотой. Жидким азотом деталь можно охладить до -195°С. Для охлаждения детали требуется меньше времени, чем для ее нагревания. Кроме того, охлаждение исключает температурные напряжения, местные деформации и окисление поверхностей деталей, особенно сложной формы. Время выдержки при нагревании или охлаждении зависит от формы, массы и материала детали.

Прочность соединения возрастает при покрытии сопрягаемых поверхностей деталей промежуточным слоем металла (меди, никеля, цинка) или полимерных материалов - клея, смолы ВДУ и т. п. такие покрытия толщиной не более 20 мкм предохраняют сопрягаемые поверхности деталей как при сборке, так и при разборке, а также защищают их от фретинг - коррозии. Для устранения задиров при холодной запрессовке посадочные поверхности деталей покрывают тонким слоем смазки, применяют приспособления, обеспечивающие действие усилия строго по оси запрессовываемой детали. У ответственных соединений, например центра с осью колесной пары, усилие запрессовки проверяют по диаграмме запрессовки.

2.6 Организация рабочего места

Размеры и границы рабочих мест зависят от условий работы, закрепленных за участком. Так, по участку ремонта рабочее место ограничено площадью, на которой расположены станок и оснастка, необходимые для совершения трудовых действий.

В локомотивном хозяйстве рабочие места подразделяются на предназначенные для сквозных профессий (одинаковых для различных отраслей народного хозяйства) - токарь, маляр, сварщик и специфических для железнодорожного транспорта - машинист локомотива, слесарь по ремонту подвижного состава и др.

В зависимости от форм организации труда и особенностей производственного процесса различают рабочие места индивидуальные и групповые, стационарные и передвижные.

Рабочие места могут быть в закрытых помещениях и на открытом воздухе, постоянными и переменными. Постоянными являются такие, на которых постоянно работают данные рабочие; переменные - места временной работы данных рабочих и места для непостоянных, временных рабочих. Наиболее рациональным расположением рабочих мест является их устройство в крытых помещениях, в стационарных условиях. В локомотивном хозяйстве 91 % контингента работает в закрытых помещениях и 9 % - под открытым небом; в стационарных условиях - 36 %, в передвижных - 64 %.

Организацией рабочего места называют систему мероприятий по созданию на рабочем месте необходимых условий для достижения высокой производительности труда при минимальной утомляемости работника и при наилучшем использовании техники. При этом учитываются следующие основные факторы: назначение рабочего места, применяемые средства и предметы труда, расположение рабочего места (в закрытых помещениях или на открытом воздухе), характер организации труда (индивидуальный или групповой) и постоянство работ на одном месте.

Рабочее место оснащают основным и вспомогательным оборудованием (технологическая оснастка), подъемно-транспортными средствами и средствами связи, а также устройствами, обеспечивающими удобство размещения технологической оснастки и материалов на рабочем месте для выполнения основных и вспомогательных работ. Размещение всех орудий и предметов труда на рабочем месте должно обеспечивать наиболее эффективное использование технических средств, безопасность работы, наибольшие удобства и максимальную экономию трудовых движений. Все устройства должны иметь постоянные места, причем предметы наиболее частого пользования должны располагаться ближе к рабочему.

Очень важным вопросом при организации рабочих мест является выбор конструкции оборудования, предопределяющей экономию рабочих движений и меньшие нервные напряжения.

Обслуживание рабочих мест включает в себя инструктаж, снабжение документацией, проверку, смазку и ремонт оборудования, снабжение материалами и инструментами, уборку и т. п.

Руководящим принципом организации обслуживания рабочих мест является планово-предупредительное обслуживание, при котором в соответствии с планами-графиками осуществляется снабжение рабочих мест всем необходимым. Менее эффективно обслуживание рабочего места по заявкам рабочего.

Для рабочих сквозных профессий разрабатывают типовые проекты организации труда на рабочих местах в централизованном порядке. Для рабочих специфических железнодорожных профессий типовые проекты разрабатывают нормативные станции железнодорожного транспорта. Типовые проекты организации рабочих мест предусматривают решения по оснащению рабочего места и его планировке, составу выполняемых работ, обслуживанию рабочего места, методам труда, обеспечению благоприятных условий труда и применению прогрессивных норм труда.

3. Экономическая часть

3.1 Определение объема работы цеха или отделения

Рассчитываем годовую программу ремонта по колесному цеху с максимальным объемом 100 %.

Ртр-3=Р*n*m (49)

где Р - программа ремонта;

n - количество локомотивов;

m - количество колесных пар.

Ртр-3= 12*5*12=720 ремонтируемых колесных пар за 100 %

3.2 Расчет контингента рабочих цеха или отделения

Определяем явочное число рабочих:

Мяв=Рцеха*а/Т (50)

где Рцеха - количество ремонтируемых единиц

а - норматив трудоемкости

Т - годовой фронт рабочего времени (Т=1987)

Мяв=720*21/1987=8человек.

Определяем списочное число рабочих:

Мсп = Мяв* К (51)

где К - коэффициент замещения отсутствующих рабочих (принимается от 1.07до 1.09)

Мсп=8*1.09=9человек.

3.3 Составление промфинплана цеха или отделения

3.3.1 Рассчитать расходы на транспорт

На транспортные расходы принимают 10 % от расходов на материалы и запчасти.

Тр=172189.03*0.1=17218 руб.90 коп.

3.3.2 Рассчитать расходы на электроэнергию

Электрическая энергия в депо используется для приведения различных механизмов в движение, для освещения, очистки различных деталей, испытательного стенда и т. д. Электрическую энергию напряжением 380/220 депо получает от понижающей подстанции расположенной в трансформаторном помещении в здании депо.

Затраты на освещение участка определяются по формуле:

Еосв=S*W*T*k*c/1000 (52)

где S - площадь участка м2-310м2

W - удельная мощность Вт/м2-10.5 Вт/м2

T - продолжительность использования ч.

k - коэффициент спроса (принимается 0.75-0.8)

c - стоимость 1 кВ/ч - 2.69 рубля

Еосв=310*10.5*1987*0.8*2.69/1000=13918 рублей 45 копеек.

3.3.3 Рассчитать расходы на отопление

Расходы на отопление рассчитываем по формуле:

Эотопл = Вср*Пот*С*W/I *1000 (53)

где Вср - средний расход тепла помещения гк/ч - 1м12 гк/ч

Пот - количество часов отопительного периода

Пот = 240*24 =5760 часов.

где С - стоимость 1 м3 гекоколории тепла 360 рублей

W - Объем помещения - 310*3=930 м3

I - теплота испарения- 540 гк.

Эотпл= 12*5760*360*930/540*1000=42854 рублей

3.3.4 Рассчитать расходы на воду

Расходы на воду рассчитываем по формуле:

Ев= Чсп*(V1+V2)*251*t/1000 (54)

где Чсп - списочное количество производственных рабочих штата цеха;

V1 - удельный расход воды на хозяйственные и бытовые нужды - 25литров на человека

V2 - удельный расход воды душевой- 40 литров на человека

251 - количество рабочих дней в году;

T - стоимость 1м3 воды - 30 рублей 40 копеек

Ев= 90*(25+40)*251*30.40/1000=44637 рублей 84 копейки

3.4 Определение затрат на материалы, инструментарий и заработную плату в цехе или отделении

3.4.1 Определение затрат на материалы и инструментарий в колесном цехе

Стоимость запасных частей и материалов определяется от общей стоимости материалов и запасных частей на единицу ремонта пропорционально проценту участия профессий т. е. от общей стоимости, будет также зависеть от годового фонда заработной платы рабочих которая составляет 12 %

М=1434908.64*0.12=172189 руб. 03 коп.

3.4.2 Рассчитать заработную плату

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц по формуле:

Т=К*n*t*m (55)

где Т - заработная плата

К - тарифная ставка

n - число рабочих

t - время работы за месяц

m - количество рабочих дней

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц по 4 разряду:

Т=53.3*3*12*15=32292 рублей

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц по 5 разряду:

Т=60.25*2*12*15=21690 рублей

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц по 6 разряду:

Т=62.79*2*12*15=22604 рубля 40 копеек

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц по 8 разряду:

Т=76.45*1*12*15=13761рублей

Рассчитаем среднюю заработную плату за месяц для мастера:

Т=166.07*1*8*22 =29228рублей32 копейки

Рассчитаем среднегодовой фонд заработной платы по формуле:

Тгод=Тобщ*12=12*119575.72=1434908 рублей 64 копейки

3.5 Рассчитать себестоимость ремонта узла

Себестоимость продукции является одним из качественных показателей работы предприятия. Этот показатель дает возможность оценить не только работу, но и качество управления предприятием. Себестоимость можно определить способом калькуляции когда известны все расходы. Весь комплекс расходов дает возможность определить общую сумму расходов цеха на выполнение заданной программы работ.

Себестоимость определяем по формуле:

С=З+Мобщ/ Рцеха (56)

где З - фонд заработной платы

Мобщ - стоимость материалов и запасных частей

Рцеха - программа ремонта

С=1434908.64+172189.03+17218.90+13918.45+42854+44637.84/720= 2396 рублей 84 копейки

4. Вопросы техники безопасности, экологии и производственной санитарии

Hа железнодорожном транспорте и других отраслях промышленности ведутся большие работы по обеспечению и оздоровлению условий труда. В локомотивном хозяйстве внедряется современные средства техники безопасности, постоянно улучшаются условия труда локомотивных бригад.

Борьба с производственными шумами, внедрение эффективной системы вентиляции воздуха и осветительных установок, реконструкция и расширение производственных цехов, помещений, ведь это наряду с широким внедрением поточных линий, различных механизмов и приспособлений способствует устранению причин производственного травматизма и профессиональных заболеваний трудящихся.

В проектируемом депо пред усматриваются следующие мероприятия: вся территория депо хорошо озеленена, для отдыха во время перерывов и после работы отведены специальные места с насаждениями. Места проезда транспорта и прохода людей на территории депо асфальтированные. В местах соединения дорог с рельсовыми путями, сделаны надёжные настилы и установлены предупредительные знаки.

Температура воздуха в холодное время года в местах 16-17 градусов Цельсия. У ворот этих цехов установлены тепловые завесы. В цехах полы выполнены из мраморной крошки, канавы оборудованы низковольтным освещением в 36 В. с достойным количеством розеток для подключения переносных ламп. Стены смотровых канав облицованы плиткой, что даёт без особого труда содержать их в порядка. Для облегчения проходов, через смотровые канавы установлены специальные полики. Скатоспускные канавы для выкатки колёсных пар имеют ограждения. Для перемещения узлов и агрегатов тепловозов в пределах цехов и отделений используются грузоподъёмные средства. А для их транспортировки пользуются электрокарами и тележками различной грузоподъёмности. В цехах и отделениях установлены бачки с кипяченой водой и автоматы с газированной водой на расстоянии не более 15 м от рабочего места.

Слесарь должен обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты: костюмом лавсано-вискозным с маслонефтезащитной пропиткой или костюмом хлопчатобумажным; рукавицами комбинированными; ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве; очками защитными; на наружных работах и в помещениях с температурой не выше +5 °С зимой дополнительно валенками; галошами на валенки; при выполнении работ по периодическому осмотру электроподвижного состава и ремонту электрооборудования электровозов дополнительно; галошами диэлектрическими (дежурными); перчатками диэлектрическими (дежурными); ковром диэлектрическим (дежурным); на наружных работах по осмотру и ремонту электровозов на пунктах технического обслуживания локомотивов дополнительно: полуплащем из плащ-палатки или полуплащем из прорезиненной ткани; при выполнении работ по обдувке электрооборудования электроподвижного состава на пунктах технического обслуживания локомотивов дополнительно: респиратором; костюмом хлопчатобумажным из пыленепроницаемой ткани вместо костюма лавсано-вискозного с маслонефтезащитной пропиткой или костюма хлопчатобумажного.

Слесарь по ремонту подвижного состава при выполнении работ по разборке, промывке и пропитке масляных и воздушных фильтров электроподвижного состава должен обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты: костюмом лавсано-вискозным с маслонефтезащитной пропиткой или костюмом хлопчатобумажным; фартуком прорезиненным; сапогами резиновыми; нарукавниками прорезиненными (дежурными); рукавицами брезентовыми; перчатками резиновыми; очками защитными.

Слесарь по ремонту подвижного состава при выполнении работ по гидравлической опрессовке труб, радиаторов и воздушных резервуаров должен обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты: костюмом хлопчатобумажным; фартуком прорезиненным; сапогами резиновыми; рукавицами комбинированными.

Слесарь, выполняющий работы по техническому обслуживанию и ремонту электроподвижного состава на открытых пунктах технического обслуживания локомотивов во II, III, IV и особом поясах, вместо теплозащитного костюма должен обеспечиваться: полушубком; курткой на утепляющей прокладке; брюками на утепляющей прокладке.

Дополнительно при всех видах работ по техническому обслуживанию и ремонту электроподвижного состава слесарь должен обеспечиваться каской защитной.

При выполнении работ в зоне движения поездов слесарь должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими полосами.

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Подготовленный к работе инструмент должен удовлетворять следующим требованиям.

Бойки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев.

Рукоятки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны быть изготовлены из сухой древесины твердых лиственных пород (березы, дуба, бука, клена, ясеня, рябины, кизила и граба) без сучков и косослоя или из синтетических материалов, обеспечивающих эксплуатационную прочность и надежность в работе. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин.

К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд) во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев.

Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки-ерши.

Напильники и шаберы должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами.

Зубила, крейцмейсели, бородки и керны должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Длина их должна быть не менее 150 мм. На рабочем конце инструментов не должно быть повреждений.

Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях.

Рабочие поверхности гаечных ключей не должны иметь сбитых скосов, а рукоятки - заусенцев.

Инструмент ручной изолирующий: отвертки, пассатижи, плоскогубцы, круглогубцы, кусачики должны иметь исправные изолирующие рукоятки. Если изоляционное покрытие рукояток инструмента состоит из двух слоев изоляции, то при появлении другого цвета изоляции из-под верхнего слоя инструмент должен быть изъят из эксплуатации. Если покрытие состоит из трех слоев изоляции, то при повреждении или истирании верхнего слоя инструмент может быть оставлен в эксплуатации. При появлении нижнего слоя изоляции инструмент подлежит изъятию из эксплуатации.

Воздушные резиновые шланги пневматического инструмента не должны иметь повреждений, должны быть надежно закреплены на штуцерах для присоединения к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Не допускается применение проволоки вместо стяжных хомутиков для закрепления шлангов на штуцерах. Штуцеры должны иметь исправные грани и резьбы, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Рабочая часть вставного сменного инструмента: сверл, отверток, ключей, зенкеров; не должна иметь трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов, а хвостовики должны быть плотно пригнаны, правильно центрированы и плотно входить в буксу пневматического инструмента.

Защитный кожух абразивного круга шлифовальной машинки должен быть исправным и надежно закреплен.

Электрифицированный инструмент не должен иметь повреждений кабеля, штепсельной вилки, изоляционных деталей корпуса, рукоятки, крышек щеткодержателей и защитных кожухов.

При снятии полоза, подвижные рамы должны быть зацеплены крюком за основание во избежание самопроизвольного подъема токоприемника. Разбирая рычажно-пружинный механизм для предотвращения случаев травматизма, натяжение подъемных и опускающих пружин должно быть предварительно ослаблено. При испытании пружин возможны их разрывы, поэтому их необходимо закрывать защитным чехлом. При установке токоприемника на крышу э.п.с. напряжение с контактного провода должно быть снято, а сам провод заземлен.

Для тушения пожара в депо имеются самостоятельные линии пожарного водопровода. У стойл реостатных испытаний. в местах испытания электрических машин, а также на локомотивах имеются углекислотные огнетушители. В других местах, не связанных с электричеством, имеются пенные огнетушители. Имеются, из расчета на каждые 5000 М2 производственной и складской площади, пожарные посты. Пожарные шкафы, щиты, выкрашенные в красный цвет с набором инвентаря: пожарные рукава длиной 20 м - 2 штуки, пожарные стволы, колонки пожарные, прокладки для рукавных соединительных головок 5 штук, пенные огнетушители 2 штуки, топоры пожарные 2 штуки, лопаты 2 штуки, багры металлические 2 штуки, лопаты металлические 2 штуки, ведра пожарные 2 штуки, ящик с песком.

В приказе ОАО «РЖД» от 20 июня 1966 года за номером 28 Ц «О мерах по повышению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте» говорится, что необходимо: установить по каждому локомотивному депо периодичность, но не реже двух раз в год, проведения занятий с локомотивными и ремонтными бригадами, а так же с другими работниками, связанными с ремонтом и обслуживанием подвижного состава, по вопросам пожарной защиты локомотивов и действием при возникновении пожара последующим принятием зачетов. Ежегодно проводить общественные смотры противопожарного состояния объектов и боеготовности добровольных пожарных дружин. Запретить выпуск из всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, не укомплектованных пожарным оборудованием, а так же их эксплуатацию с неисправностями, угрожающим пожарной безопасности.

Запретить выпуск в эксплуатацию из капитального ремонта локомотивы, на которых не производится модернизация средств пожаротушения и пожарных узлов по планам ОАО «РЖД». При КР-2 электропровода и электрокабели должны заменяться новыми.

После изучения техники безопасности, рабочие сдают экзамены. В депо имеется трёх ступенчатый контроль, который заключается в следующем:

Первая ступень: на планёрке докладываются результаты обхода рабочих мест, анализируются допущенные нарушения и тут же устраняются.

Вторая ступень: каждый четверг, заместитель начальника депо по ремонту, старшие мастера, председатели цехового комитета профсоюза обходят все рабочие места ремонтных цехов и их территорию с целью проверки условий охраны труда. Все замечания заносятся в цеховой журнал санитарного состояния с указанием срока ликвидации и ответственных исполнителей.

Третья ступень: один раз в месяц главный инженер по охране труда, председатель местного комитета, врач здравпункта проверяют состояние охраны труда на всех участках депо. На основании проверки составляется акт о допущенных нарушениях и указанием срока и ответственных за выполнение каждого мероприятия. Параллельно обнаруженные недостатки заносятся в цеховой журнал санитарного состояния.

Большое внимание в депо уделяется охране окружающей среды. Научно-техническая революция неизбежно усиливает воздействие производственных факторов на окружающую среду. Конституция РФ определяет охрану окружающей среды как важную государственную задачу. Конкретные задачи в этой области определены основными направлениями экономического и социального развития РФ.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы веществ в атмосферу, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоёмов. Снижению проблемы загрязнения атмосферного воздуха, способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары, газы. В защите атмосферного воздуха жилых посёлков и городов, важная роль принадлежит правильной застройке территорий жилищными и производственными зданиями, соблюдению необходимых санитарных разрывов между ними, рациональному озеленению территорий.

Среди протевошумных мероприятий широко внедряются и наиболее важными являются: уменьшение подач звуковых сигналов локомотивами, уменьшение мощности громкоговорителей, рассредоточение их по территории станции, ограничение пути на участках дорог в черте жилой застройки, уменьшение шумов в ночное время, устройство шумозащитных экранов, железобетонные барьеры, рациональное озеленение и другое.

На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхности источников питьевого назначения представляет собой локомотивные депо, вагоноремонтные заводи рельсосварочные поезда и другие.

Источником образования сточных вод в депо являются технологические процессы колёсного цеха, тележечного, бабитозаливочного и рессорного отделений парка экипировки, и аккумуляторного отделений. Наличие очистных сооружений включает в себя канализационную станцию, насосную, приёмные колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую ёмкость и новые площадки.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случаях аварийного разлива и рассеивания химически опасных грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации.

Эффективность всех мероприятий зависит от полноты выполненных недостатков.

5. Безопасность движения поездов

5.1 Основы безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов справедливо считается важнейшим показателем качества работы железнодорожного транспорта, объективно отражающим конечный результат деятельности коллективов.

Обеспечение безопасности движения на транспорте является не только крупной социально-экономической, но и политической задачей, направленной, прежде всего, на охрану здоровья и жизни трудящихся Безопасность движения поездов неразрывно связана с укреплением трудовой и производственной дисциплины, которая основана на высокой сознательной дисциплине, соблюдения режима труда и отдыха, решении социально бытовых вопросов.

Безопасность движения обеспечивается исправным действием всех устройств железных дорог, использованием специальных систем и правильными режимами работы поездов. Наибольшие значение здесь имеет надежная конструкция и надлежащие содержание пути и подвижного состава, грамотное планирование поездной работы диспетчерским аппаратом, надежное действие устройств сигнализации и связи, бдительность машинистов и их умение управлять поездом. Особенно важную роль в обеспечении безопасности и бесперебойной работы играет локомотивная бригада, непосредственно участвующая в управлении движением поезда. Для повышения мастерства вождения машинисты и их помощники систематически посещают занятия технической учебы, на которых рассматривают, в том числе, и правильные приемы ведения поезда, рекомендованные режимными картами, вырабатывают творческое отношение к процессу управления.

Чтобы повысить безопасность движения поездов локомотивы и моторвагоннный подвижной состав оборудуют устройствами, помогающими машинисту в работе. На каждом из них имеется регистрирующий скоростимер. При приемке локомотива машинист убеждается в наличии штампа-справки об исправном действии устройств безопасности в журнале технического состояния локомотива наличии и целостности пломб на пломбируемых аппаратах и проверяет их включение.

5.2 Мероприятия по техники безопасности

Основные требования безопасности при обслуживании локомотивов изложены в «Правилах по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации подвижного состава».

При эксплуатации подвижного состава обслуживающий персонал получает травмы вследствие попадания под напряжение, в движущиеся и вращающиеся части оборудования локомотивов, ударов движущихся частей по рукам, падений на неровных поверхностях, попаданий под локомотивы или вагоны, ожогов при касании нагретых частей или пламени. Чаще встречаются травмы рук, других частей тела инструментами, повреждения ног падающими тяжелыми деталями и приспособлениями, падения на человека инструмента и деталей, падение работников в канаву при отсутствии или неисправности переходных мостиков.

Поражения электрическим током встречаются реже, но их последствия бывают, как правило, более тяжелыми по сравнению с механическими. Это связано с тем, что при прохождении тока через организм человека поражается центральная нервная система, сердце и кровеносные сосуды, что вызывает остановку сердца, прекращение дыхания и может привести к смерти.

Чтобы уменьшить число травм в депо проводят технические и организационные мероприятия, направленные на создание условий безопасного выполнения работ и предотвращения нарушения этих условий.

К организационным мероприятиям относятся:

Медицинское освидетельствование машинистов и помощников при поступлении на работу, а затем периодически через установленные сроки;

Проведение занятий с локомотивными бригадами по техники безопасности;

Систематический контроль за знаниями и выполнением безопасных условий труда членами локомотивной бригады;

К техническим мероприятиям относятся:

Содержание в исправном состоянии оборудования локомотивов и мотор вагонного подвижного состава;

Надежное заземление корпусов электрических машин;

Сигнализацию о наличии напряжения;

Нанесение предостерегающих надписей;

Использование защитных средств;

В каждом депо квалифицированные специалисты проводят занятия по техники безопасности.

В проектируемом депо предусматриваются различные мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. От локомотивной бригады требуется четкое выполнение правил технической эксплуатации и должностных инструкций: Строгое соблюдение Положения о рабочем времени отдыха работников железнодорожного транспорт. За один час работы, человек должен отдыхать 2,5 часа. Таким образом, за поездку в оба конца, количество рабочих часов умножается на коэффициент 2,51. Из полученного результата вычитаются часы, проведённые в пункте оборота, оставшаяся цифра является временем домашнего отдыха, В депо строго соблюдается приказ ОАО «РЖД» №893 «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад». От локомотивной бригады требуется выполнение функций управления движущимся поездом. К этим функциям относится:

1. Визуальные наблюдения за внешними объектами: путевыми сигналами, указателями, знаками, служебными строениями, составом поезда, состоянием пути, встречными поездами.

2 .Визуальные наблюдения за объектами расположенными в кабине локомотива: сигналами АЛСН. контроль измерительных приборов, пульта управления, работой скоростемера, состоянием и действиями помощника машиниста и других лиц, если они находятся в кабине локомотива.

3 .Управление локомотивом: выбор позиции контроллера, управление тормозами, песочницей и так далее.

В депо предусмотрен предрейсовый медицинский осмотр локомотивной бригады, и профилактические медосмотры.

В депо предусматривается наличие организационных и технических мер по предупреждению случаев нарушения ПТЭ, инструкций, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», дороги, отделениями дороги и депо.

К организационным мерам относятся:

1.Разработка и внедрение единого технологического процесса действий локомотивной бригады.

2. Повышение качества расшифровки лент скоростемера.

3. Внедрение передовых методов обучения и инструктажа с использованием технических средств.

4.Детальное изучение локомотивными бригадами схем станций, участка обслуживания.

5.Закрепление машиниста и помощника в одной бригаде.

6. Широкое использование передовых методов контроля за работой бригады в пути следования.

Заключение

Колесные пары являются важным узлом ходовой части железнодорожного подвижного состава, обеспечивающим его взаимодействие с рельсовым путем. Колеса передают на рельсы вертикальные статические (вес) и динамические нагрузки. Колеса локомотивов во взаимодействии с рельсами реализуют продольные горизонтальные силы (силы тяги и тормозные). Кроме того, направляя движение подвижного состава в рельсовой колее, колеса передают поперечные горизонтальные (направляющие) силы. Именно с этим связана важная особенность ходовых частей железнодорожного подвижного состава, отличающая его от других видов неземного колесного транспорта: колеса жестко связаны с осью в один вращающийся как одно целое узел, называемый колесной парой.

Для обеспечения нормальной работы подвижного состава и того огромного объёма перевозок, который он должен выполнять, необходимо своевременно и высококачественно проводить его техническое обслуживание и текущий ремонт. Это накладывает особую ответственность на ремонтный персонал заводов и локомотивных депо, требует от них высокого профессионального мастерства и глубоких знаний.

В ходе выполнения работы были рассмотрены разные виды ремонтов и их технологии, но особое внимание было уделено технологии ремонта колесных пар тепловоза 3ТЭ10М в объеме ТР-3, поскольку текущие ремонты имеют важное значение в отлаженной работе движения поездов.

Также в работе были проведены расчеты по определению массы состава при движении поезда по расчетному подъему; определение длины участка обращения локомотивов и участка работы локомотивных бригад. Проведено обоснование структуры ремонтных циклов, технического содержания и межремонтных пробегов локомотивов.

В индивидуальной части работы рассмотрены назначения и условия работы, особенности конструкции, основные неисправности сборочной единицы.

Материалы данной работы могут использовать студенты для подготовки к занятиям по экономике, технологии ремонта и основам локомотивной тяги.

Целью дипломного проектирования является проверка знаний, полученных мною в техникуме. Я должна знать и руководствоваться постановлениями правительства и министерства путей сообщения по вопросам развития железнодорожного транспорта, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, широкого внедрения научной организации труда, а так же требования действующих приказов и инструкций, правил и указаний ОАО «РЖД», направленных на совершенствование перевозочного процесса, организацию ремонта и его технологию, повышение производительности труда локомотивных и ремонтных бригад.

Оформляя пояснительную записку и чертежи, я показала необходимые навыки технически грамотного оформления текстовой и графической документации.

Список используемой литературы

1. Приказ МПС 1Ц 1994г.

2. Приказ ОАО РЖД 893 и распоряжение 3р. 10.3.Строительные нормы и правила СНИП.

3. Правила деповского ремонта локомотивов.

4. Технические указания на проектирования локомотивных депо.

5. Сборник типовых, технически обоснованных норм времени на слесарные работы при профилактике и деповском ремонте электровозов.

6. Справочник машиниста локомотивов. Транспорт 1970 год.

7. Справочник по ремонту локомотивов. Транспорт 1976 год.

8. Основы локомотивной тяги. Транспотр1979 год.

9. Техника безопасности при ремонте локомотивов. Транспорт 1971 год.

10. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Транспорт 1977 год.

11. Журнал «Локомотив».

12. Пособие по дипломному проектированию Москва «Транспорт» 1988.

Размещено на Allbest.ru

...