Обоснование оптимального маршрута транспортировки 20 тысяч тонн зерна из Волгограда в Санкт-Петербург

- начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления (t_н^жд);

- на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения (t_дв^жд=(1_у/V_у)), где время прохождения каждого участка представляет отношение его протяженности 1_у к участковой скорости V;

- на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования (t_пс^жд);

- на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле или на станции назначения) (t_к^жд);

- выгрузки грузов из вагонов (t_в^жд);

2. при прямой водной перевозке:

- на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава (t_нг^в);

- погрузки груза в суда (t_п^в);

- начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления (t_нг^в);

- на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в;

- шлюзования груженого судна (состава) в пути следования (t_шг^в);

- переформирования составов и смены тяги (при вождении составов в пределах отдельных участков разными буксирами-толкачами) (t_пс.ст^в);

- конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения (t_кг^в);

- выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции) (t_в^о).

При перевозках в смешанных железнодорожно-водных или водно-железнодорожных сообщениях время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий). Следует иметь в виду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категорий относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например, зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависит от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует. Учитывая это, факт издержки на образование грузовой массы для зерна рассчитываться не будут.

Расчет срока доставки

В прямом железнодорожном сообщении Волгоград - Санкт-Петербург:

L_жд = 1909 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_дв(жд) = 1909/200 = 9,5 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Череповец - Санкт-Петербург (железнодорожный участок):

L_жд = 396 км.

V_у = 200 км/сут.

Т_дв(жд) = 396/200 = 1,98 сут.

В прямом водном сообщении Волгоград - Санкт-Петербург

Время на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (t_дв^в=(1_у^в(1+К_зп)/U_у^в)), где время прохождения каждого участка увеличенное на коэффициент задержек в пути исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости U_у^в, - иными словами срок доставки по воде складывается из времени на все маневровые, стояночные операции и общего времени хода с грузом, с учетом коэффициента задержек в пути:

Для ССП-2000: Т_{дв(вод.)}=7,67+4,24=11,9 сут.

Для СО-2000: Т_{дв(вод.)}=7,87+4,24=12,1 сут.

В смешанном железнодорожно-водном сообщении на участке Волгоград - Череповец:

Для ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500: Т_{дв(вод.)}=8,33+3,55=11,9 сут.

Для ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500.: Т_{дв(вод.)}=13,33+3,27=16,6 сут.

Смешанное сообщение

при перевозке составом ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500:

Т_дг= Т_дв(жд)+Т_{дв(вод.)}=1,98+11,9=13,9 сут.

при перевозке составом ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500:

Т_дг=16,6+1,98 = 18,6 сут.

4.3 Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом

Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях), что призвано обеспечивать более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

В данной работе рекомендуется определять путевую составляющую затрат по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на участках глубоководных путей Европейской России - в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям; на остальных водных путях - 6% по эксплуатационным расходам и 4% по капитальным вложениям.

Методика расчета И_вп на примере ССП-2000.

Э = 0,07*(52,64+10,76)=4,44 руб./т

К=0,1*(215,79+55,17)=27,1 руб./т

И_вп =З=Э + 0,12*К = 4,44 + 0,12*27,1 = 7,69 руб./т

Итоговые издержки по перевозки 1 т груза различными вариантами доставки приведены в Форме 8-к.

Учитывая годовой объем перевозки (20 тыс.т) и издержки по доставке руб/т, можно посчитать стоимость доставки всего объема груза:

Таблица 26

Прямое железнодорожное сообщение:

20*159,99 = 3 199,78 тыс.руб.

Прямое водное ( сухогруз ССП-2000): 20*157,23 = 3 144,54 тыс.руб.

сухогруз СО-2000: 20*115,48 тыс.руб.

Смешанное железнодорожно-водное сообщение (с ухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО(т)-1000-1500): 20*173,89 = 3 477,86 тыс.руб.

Толкач-буксир ТБР 440/600, пр. 1741А; Баржа НСО(т)-1000-1500, пр. Р-137 (3 штуки): 20*171,69 = 3 433,73 тыс.руб.

Заключение

Задача курсовой работы - экономическое обоснование оптимальной схемы доставки груза, в моем задании - 20 тыс. т зерна, из Волгограда в Санкт-Петербург.

Для оценки наиболее эффективного варианта перевозки зерна из Волгограда с Санкт-Петербург, необходимо сопоставить выбранные маршруты по экономическим показателям (в данном курсовом проекте использовался показатель приведенных затрат, который показывает сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения).

В начале работы были рассмотрены шесть вариантов доставки груза, из которых выбрано три варианта прямой железнодорожный, прямой водный и смешанный железнодорожно-водный (с перевалкой с водного транспорта на железнодорожный в г.Череповец) с наименьшей условной дальностью перевозок (УДП). Далее на водном пути были оценены судоходные условия, рассмотрены свойства груза, влияющие на его транспортировку, и выбраны подходящие суда. Для прямого водного варианты били выбраны сухогрузные суда: смешанного река-море плавания ССП-2000 (по типу Балтийский) и внутреннего плавания СО-2000 (VI пятилетка). Для смешанного варианта были выбраны составы: самоходное судно ССП-2000 (по типу Балтийский) с приставкой баржей НСО(т)-1000-1500 и толкач-буксир ТБР 440/600 с тремя баржами НСО(т)-1000-1500.

Далее проводились расчеты издержек по перевозкам на железнодорожных участках пути следования. Из методического пособия были взяты базовые ставки удельных затрат железнодорожного транспорта по движенческим операциям. Они делятся на эксплуатационные расходы и на капитальные вложения. Также для каждого груза существуют поправочные коэффициенты к базовым издержкам железнодорожных перевозок в зависимости от типа и партионности грузовых отправок. Так как зерно является массовым насыпным грузом по движенческим затратам этот коэффициент равнялся 1, а для начально-конечных 1,1. Также были учтены еще коэффициенты, учитывающие норму загрузки вагонов. С помощью этих данных подсчитаны издержки перевозки зерна по железной дороге, для прямого железнодорожного варианта приведенные издержки по движенческим операциям получились 134,85 руб/т; для участка пути смешанного сообщения - 41,4 руб/т. (Форма-3-к)

При расчете приведенных затрат по водной перевозке, сначала был определена стоимость судов, а потом рассчитана ставка капитальных вложений по перевозкам в расчете на судо-сутки. Далее шел расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов, включающий расходы на оплату труда, текущие издержки флота, расходы на топливо, смазочные материалы. Капитальные вложения на судо-сутки эксплуатационного периода, расходы по эксплуатации (с учетом распределяемых), руб./судо-сутки (в ходу, на маневрах, на стоянке) отражены в Форме 4-к.

Следующий этапом было определение технической скорости и времени движения судов и составов по участкам водных путей. Получилось, что по пути Волгоград - Санкт-Петербург судно ССУ-2000 идет 7,67 суток; судно СО-2000 - 7,87 суток. Составы по пути Волгоград-Череповец идут: ССП-2000+Баржа НСО(т)-1000-1500 - 8,33, ТБР 440/600+Баржа НСО(т)-1000-1500 - 13,34 сутки (Форма - 5).

В Форме-6-к подчитаны затраты времени на маневровые и стояночные операции (шлюзование, прохождение мостов, перегрузка, ожидание перегрузки).

После определения экономических характеристик судов и показателей использования судов по загрузке, технической скорости и затратам времени на маневро-стояночные опреции можно было перейти к расчету движенческих и стояночных ставок текущих расходов и капитальных вложений. Эксплуатационные расходы, капитальные вложения по движенческим затрам, маневровым и стояночным операциям внесены в Форму 7-к. Совокупные экономические издержки руб/т в прямом водном сообщении получились меньше у СО-2000 - 74,89 руб/т, против 114,14 руб/т у ССП-2000. В смешанном сообщении у состава: толкач ТБР 440/600+3 баржи НСО(т)-1000-1500 - 76,45 руб/т, у состава: сухогруз ССП-2000 + 1 баржа НСО(т)-1000-1500 - 79,18 руб/т.

После сведения всех подсчетов в Форму 8-к, видны конечные издержки при перевозки тонны груза. Самым выгодным вариантом перевозки является прямая водная с помощью судна СО-2000 (115,5 руб за перевозку тонны груза и, следовательно, 2 309,52 тыс.руб. за перевозку всего объема груза). Следующим по выгодности вариантом является перевозка груза также прямым водным вариантом, судном ССП-2000 (157,2 руб/т и 3 144,54 тыс.руб. за перевозку 20 тыс.тонн груза). При доставке прямым железнодорожным маршрутом затраты на перевозку 1 т. составляют 160 руб, а за весь объем - 3 199,78 ты.руб. Самым затратным является смешанный варрант. Это получилось, во многом вследствии больших затрат на перегрузку груза с водного транспорта на железнодорожный. Состав сухогрузное судно и баржа перевезет весь объем груза за 3 477,86 тыс.руб., а состав толкач и баржа за 3 433,73 тыс.руб.

Выявление маршрутов, обеспечивающих наименьшие издержки по транспортировке грузов, является важным элементом решения задач среднесрочного и долговременного характера, связанных с прогнозированием строительства и выбора месторасположения новых и расширением действующих производственных объектов, а также с развитием транспортной инфраструктуры.

Срок доставки груза также является одним из критериев, по которым определяют оптимальность выбранного маршрута. Быстрее всего груз доставляется железнодорожным транспортом 9,5 сут. При прямом водном сообщении при перевозке судном ССП-2000 срок доставки составляет 11,9 сут, ненамного больше при перевозке судном СО-2000. При перевозке в смешанном сообщении составом из самоходного и несамоходного судна груз доставляется больше - 13,9 сут. Дольше всего груз доставляется в смешанном сообщении при использовании буксира-толкача и трех барж - 18,6 сут.

На основании вышеизложенного можно сказать о том, что наиболее оптимальным вариантом является перевозка зерна из Волгограда в Санкт-Петербург судном СО-2000 (VI пятилетка). Перевозка на нем значительно дешевле и срок доставки превышает срок доставки железнодорожным транспортом всего на 2 суток.

Список литературы

1. Правила перевозки грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом (часть 2-ая). - М.: Мин-во транспорта РФ, 1 января 1994 г. (НЦПИ)

2. Правила перевозок грузов: В 2-х частях. - М.: Транспорт, 1997. -188с.

3. Краев И.С., Завитаев Е.Ф. Грузоведение и коммерческая эксплуатация речного транспорта: Учебник для речных училищ и техникумов. М., «Транспорт», 1976, 349 с.

4. Олешенко Е.М. Основы грузоведения: Учеб. Пособие для студ. Вые. учеб. заведений / Е.М. Олещенко, А.Э. Горев.- М.: Издательство центр «Академия», 2005.- 288с.

5. Арсеньев СП. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика водного транспорта». Второе издание, исправленное и дополненное. М.: Изд-во «Альтаир» - МГАВТ, 2006 г.

6. http://www.transrussia.net/

7. http://ru.wikipedia.org/wiki/Волго-Донской_канал#

8. http://ru.wikipedia.org/wiki/

Размещено на Allbest.ru