В 1924-1931 гг. были сделаны первые шаги в организации в стране автомобильного производства.

Началом развития отечественного автомобилестроения считается 1924 год, когда на московском заводе АМО (ныне Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева ЗИЛ) были изготовлены первые отечественные грузовые автомобили АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 30 л. с.

Первые отечественные легковые автомобили марки НАМИ-1 с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18,5 л. с. и с кузовом типа "фаэтон" были выпущены в 1927г. на Московском заводе "Спартак". Дальнейшее интенсивное развитие производства легковых автомобилей связано с введением в строй в 1931-1932 гг. вновь построенного Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), а также реконструированного заводе АМО в Москве (с 1934 года завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева - ЗИЛ).

В 1940 г. на Московском автомобильном заводе КИМ (бывший филиал ГАЗа - Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА, ныне АЗЛК) были выпущены первые отечественные легковые малолитражные автомобили КИМ-10.

Массовый выпуск малолитражных автомобилей для продажи населению на МЗМА начался с 1947 г., когда был выпущен автомобиль "Москвич-401" (1947-1956) с двигателем 1,07 л мощностью 26 л. с. В результате последующих модернизаций на заводе был создан достаточно совершенный для того времени и весьма популярный малолитражный автомобиль "Москвич-412", а затем усовершенствованная модель "Москвич-2140", которая выпускалась с 1976 по 1988г.

С 1967 г. автомобили "Москвич-412 ИЗ" начал выпускать Ижевский машиностроительный завод.

техническое обслуживание ремонт прибор

В 1960г. на украинском Запорожском заводе (ЗАЗ) было начато производство автомобилей особо малого класса ЗАЗ-965 "Запорожец" с расположенным сзади четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. с.

Большим шагом вперед в производстве отечественных легковых автомобилей является ввод в строй в 1970 г. Волжского автомобильного завода (ВАЗ), ставшего ведущим в стране предприятием в области легкового автомобилестроения. Его первой моделью был автомобиль ВАЗ-2101. Вслед за ним были выпущены более мощные и комфортабельные модели: ВАЗ-2103,-21011,-2106,-2105,-2107, модели ВАЗ-2102 и - 2104 с кузовом "универсал" и полноприводный автомобиль ВАЗ-2121 "Нива". В настоящее время на ВАЗе началось производство первого в стране переднеприводного малолитражного автомобиля ВАЗ-2108, а затем ВАЗ-2109. В настоящее время на ВАЗе расширяется производство переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108,-2109 и-21099 наряду с продолжением производства автомобилей с классической схемой компоновки ВАЗ-2104,-2105,-2106,-2107, а также начато производство новой переднеприводной модели ВАЗ-2110. Кроме того, на ВАЗе и на Камском автозаводе КамАЗ совместно разработали и производят переднеприводные легковые автомобили особо малого класса ВАЗ-1111 "Ока".

Организация ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

В нашей стране автомобили используют во всех отраслях народного хозяйства - в промышленности, сельском хозяйстве, торговле и др. Благодаря высокой маневренности, проходимости и приспособленности к работе в различных условиях, автомобильный транспорт стал одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров. Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до конца 70-х годов преобладало первое направление. Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полнокомплектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющему сокращать объемы ремонтных воздействий за счет большого использования остаточных ресурсов деталей и сопряжений.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах впервые были проведены исследования, в результате которых разработана планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей.

История АЗС как специализированных "топливных" магазинов началась с 1907 года, когда в Сиэтле компанией Standard Oil of California (сейчас ChevronTexaco) была открыта первая АЗС. На самом деле, бензин для первых автомобилей продавали еще с конца 19 века, но тогда это был скорее попутный товар, например, в аптеках и парфюмерно-галантерейных магазинах.

Первые станции были разношерстными лачугами с бочками с топливом и ручными насосами. Однако владельцы таких АЗС быстро поняли, что для дальнейшего развития бизнеса без стандартизации и маркетинга уже не выиграть нарастающую конкурентную борьбу, поэтому уже с начала двадцатых годов на АЗС стали активно внедряться единые корпоративные стандарты оформления станций с помощью ярких и запоминающихся логотипов владельцев и единых сервисов.

В двадцатых годах появились первые механические дозирующие колонки, а в тридцатых - колонки с электрическими дозаторами. Первая бензоколонка в современном понимании этого слова появилась в 1927 году в Гамбурге. В 30-х годах в Германии можно было заправиться бензином в основном с помощью бензоколонок, которые стояли прямо на тротуаре и работали с помощью насоса. Однако долгое время крупные заправочные станции были в Германии редкостью. Только в 50-х годах, когда началась так называемая "эпоха экономического чуда", значительно увеличилось число заправочных станций.

В России первые заправочные станции появились еще в 1911 г., когда Императорское Автомобильное Общество заключило договор с Товариществом "Бр. Нобель" относительно "Бензиновых станций". Уже в 1914 в крупных городах страны работало 440 таких станций. Развитие сети автозаправочных станций напрямую связано с развитием транспорта. В довоенные годы автомобильного транспорта было относительно немного, и практически весь он был государственным.

В 60-х годах отечественная нефтяная промышленность выпускала бензины с октановыми числами 66, 72, 76, а также дизельное топливо.

Топливно-раздаточные колонки (ТРК) для АЗС были, в основном советского производства. Первые ТРК были циферблатными: как на часах стрелка индикатора отсчитывала порции по 5 литров топлива (и это был минимальный объем заправки).

Первые частные АЗС стали появляться в начале 90-х годов. В основном, это были так называемые контейнерные станции (контейнерного типа), представляющие собой простейший набор самого необходимого оборудования. Более того, часто они строились даже без проектно-сметной документации, проведения государственной технической и экологической экспертизы, не говоря уже о предъявлении к ним требований по архитектуре и дизайну. Сегодня рынок автозаправочных станций в России продолжает "взрослеть".

В целом можно сделать вывод, что поскольку насыщенность автомобильными заправочными станциями в России недостаточна и отстает от ведущих стран мира, сегодня существует необходимость размещения новых станций и комплексов для обеспечения розничных продаж топлива и представления сервисных услуг в городах и вдоль дорог различного уровня.

Во время прохождения производственной практики на предприятии СТО ИП "Глазунов", я познакомился со всеми видами ремонта, оборудованием и инструментами. Обратил внимание, что очень часто клиенты жалуются на то, что выходят из строя приборы системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307. В городе Карталы достаточно много легковых и грузовых автомобилей, так же растет сеть автозаправочных станций, для работы на которых требуются квалифицированные специалисты. Поэтому я решил взять тему письменной экзаменационной работы "Техническое обслуживание и ремонт приборов системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307. Техническое обслуживание измерительной аппаратуры и приборов оборудования ТРК НАРА 4000 С122А".

Целью настоящей работы является рассмотрение особенностей технического обслуживания и ремонта приборов системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307, а также технического обслуживания измерительной аппаратуры и приборов оборудования ТРК НАРА 4000 С122А, описания, назначения и устройства.

Выполненная мною письменная работа содержит следующие основные разделы: введение, общая часть, технологическая часть, экономический расчет, безопасные условия труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, аппаратуры и приборов оборудования ТРК, используемая литература.

1. Техническое обслуживание и ремонт приборов системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307

1.1 Общая часть

Система зажигания предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси бензинового двигателя. Воспламенение смеси происходит от искры, поэтому другое наименование системы - искровая система зажигания, а бензинового двигателя - двигатель с искровым зажиганием (сокращенно - ДсИЗ).

В приборах системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307 для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем.

Можно выделить следующее общее устройство системы зажигания:

1. источник питания (автомобильный генератор и аккумуляторная батарея);

2. выключатель зажигания;

3. устройство управления накоплением энергии (в разных системах зажигания эту роль выполняет прерыватель, транзисторный коммутатор или электронный блок управления);

4. накопитель энергии (катушка зажигания);

5. устройство распределения энергии по цилиндрам (механический распределитель или электронный блок управления);

6. высоковольтные провода;

7. свечи зажигания.

Принцип работы системы зажигания заключается в накоплении и преобразовании катушкой зажигания низкого напряжения (12В) электрической сети автомобиля в высокое напряжение (до 30000В), распределении и передаче высокого напряжения к соответствующей свече зажигания и образовании в нужный момент искры на свече зажигания.

В работе системы зажигания можно выделить следующие этапы: накопление электрической энергии, преобразование энергии, распределение энергии по свечам зажигания, образование искры, воспламенение топливно-воздушной смеси.

На двигателе применяется батарейная, бесконтактно-транзисторная система зажигания, которая состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, датчика-распределителя зажигания, транзисторного коммутатора, свечей зажигания, проводов и выключателя зажигания.

Для снижения уровня радиопомех, создаваемых системой зажигания, провода высокого напряжения имеют распределенное сопротивление, наконечники свечей имеют помехоподавительные резисторы, датчик-распределитель имеет полуэкран и подавительный резистор в бегунке.

Рис. 1. Электрическая схема системы зажигания с транзистор-коммутатором 131.3734-01:

1 - магнит постоянный; R - сопротивление 5,5 кОм помехоподавительное; R1 - сопротивление МЛТ0,25-1 кОм; R2 - сопротивление МЛТ 0,25-6,2 кОм; R3 - сопротивление МЛТ 0,25-1,8 кОм; R4 - сопротивление МЛТ-1-82 Ом; R5 - сопротивление МЛТ-1-10 Ом; R6 - сопротивление МЛТ-0,25-300 Ом; R7 - сопротивление МЛТ-0,25-47 кОм; R8 - сопротивление МЛТ-0,25-3 кОм; R9 - сопротивление МЛТ-0,25-2 кОм; R10 - сопротивление МЛТ-1-0,1 Ом; R11 и R12 - сопротивление МЛТ-0,25-330 Ом; R13 - сопротивление МЛТ-0,25-2 кОм; R14 - сопротивление МЛТ-0,25-10 кОм; R15 - сопротивление МЛТ-0,25-22 кОм; С1, С2, С6, С8 и С9 - конденсатор 0,1 мкФ; СЗ, С5 и С7 - конденсатор 2200 пкФ; СЮ С11 - конденсатор 1 мкФ; VT1 - транзистор КТ630Б; VT2 - транзистор КТ848А; VD1 - диод КД102-Б; VD2 - стабилитрон ОД522; VD3 - диод КД212; VD4 и VD5 - диод КД102; D - микросхема КР1055ХП1 или КС1055ХП1; О1 - транзисторный коммутатор; L - дроссель; L1 - обмотка первичная катушки зажигания; L2 - обмотка вторичная; L3 - обмотка статора; Т - катушка зажигания; F - предохранитель плавкий 60А; F1 - свеча зажигания; Р - указатель тока; S - выключатель зажигания; S1 - выключатель аккумуляторной батареи; G - аккумуляторная батарея; В - датчик импульсов

Устройство датчика-распределителя зажигания показано на рис. 2.

Датчик-распределитель зажигания служит для управления транзисторным коммутатором, а также для распределения импульсов тока высокого напряжения по свечам и для автоматического регулирования момента зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки. Автоматическая регулировка момента зажигания в зависимости от оборотов осуществляется центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузки - вакуумным регулятором. Центробежный регулятор опережения зажигания автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения валика датчика-распределителя

Рис. 2. Датчик-распределитель зажигания:

1 - корпус; 2 - грузик центробежного автомата; 3 - винт крепления подшипника; 4 - вакуумный регулятор; 5 - пружина; 6 - диафрагма; 7 - штуцер; 8 - магнитопровод ротора; 9 - постоянный магнит ротора; 10 - ротор; 11 - крышка; 12 - резистор; 13 - центральный вывод; 14 - центральный контакт; 15 - бегунок; 16 - фильц; 17 - винт; 18 - обмотка статора; 19 - винт крепления статора; 20 - статор; 21 - магнитопровод обмотки статора; 22 - опора статора; 23 - подшипник; 24 - пружина; 25 - упорные шайбы; 26 - втулка; 27 - валик; 28 - октан-корректор; 29 - упорная шайба; 30 - штифт; 31 - шип валика

Частота вращения валика датчика-распределителя, мин. 4....400 1100 1300 и более

Угол опережения по валику датчика-распределителя, град.....1,0-3,08,0-10,0 9,0-11,0

Вакуумный регулятор опережения зажигания автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.

Разрежение, мм рт. ст.. …. … 60 100 200 300

Угол опережения по валику датчика-распределителя, град..0-2 3-5 5-7 5-7

Схема коммутатора показана на рис. 1.

Устройство свечи зажигания показано на рис. 3.

Рис. 3. Свеча с экранированным наконечником:

1 - корпус наконечника; 2 - клемма под высоковольтный провод; 3 - пружина; 4 - резистор 5,5 кОм; 5 - наконечник для присоединения к контактной головке свечи; 6 - пружинная скоба; 7 - изолятор свечи; 8 - свеча

Провода высокого напряжения изготовлены из провода марки ПВВП. Этот провод имеет ферритовый сердечник, на который намотана спираль из провода с высоким омическим сопротивлением (2000±200 Ом на метр длины). Провод ПВВП снижает уровень радиопомех, создаваемых системой зажигания.

К свечам зажигания провода подсоединяются с помощью помехоподавительных наконечников с резисторами. Величина резистора должна находиться в пределах 4000-8000 Ом.

Выключатель зажигание состоит из противоугонного механического замка и электрического выключателя.

Ключ выключателя имеет четыре положения: О - зажигание выключено, I - зажигание включено; II - включены зажигание и стартер; III - зажигание выключено и, при вынутом ключе, включено противоугонное устройство. Ключ вынимается только в III положении.

Запрещается движение автомобиля накатом с выключенным зажиганием, так как при этом вы можете случайно запереть руль противоугонным устройством.

При отпирании противоугонного устройства, поворачивая ключ, слегка покачивать рулевое колесо вправо-влево для облегчения выхода запорного стержня из паза вала руля.

При необходимости включения только зажигания и приборов (не включая стартера) следует поворачивать ключ до I положения, а не до включения сигнализаторов на щитке приборов. В противном случае может оплавиться пластмассовый диск выключателя зажигания.

1.2 Техническое обслуживание приборов системы зажигания автомобиля ГАЗ-3307

Наиболее частой причиной ненадежной работы двигателя является несоответствие углов опережения центробежного автомата датчика-распределителя зажигания числу оборотов вала. Это обычно бывает связано с заеданием втулки ротора на валике датчика-распределителя (коррозия из-за недостатка смазки), с заеданием грузиков, ослаблением пружин.

Отказ в работе вакуумного автомата чаще всего связан с негерметичностью вакуумного регулятора или его трубопровода, что вызывает детонацию, увеличение расхода топлива, падение мощности двигателя, увеличение содержания СО в выхлопных газах.

Кроме автоматических регулировок опережения зажигания датчик-распределитель имеет устройство, позволяющие производить регулировку опережения зажигания вручную.

Ручная регулировка опережения зажигания обычно производится на дороге при доводке момента зажигания или при смене топлива, Она позволяет изменять опережение зажигания в пределах ±16° (по углу поворота коленчатого вала двигателя).

Поворот корпуса на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению угла опережения на 4° (по углу поворота коленчатого вала).

Техническое обслуживание датчика-распределителя зажигания.

Датчик-распределитель зажигания следует периодически смазывать, следить за состоянием и чистотой его деталей. Правильно и своевременно проведенные профилактические мероприятия предупреждают возникновение неисправностей и увеличивают срок службы датчика-распределителя.

Необходимо следить за креплением датчика-распределителя. Если усилием руки датчик-распределитель поворачивается, то его следует закрепить, предварительно проверив правильность установки начального угла зажигания, и, если необходимо, установить начальный угол.

Крышку датчика-распределителя необходимо тщательно обтереть снаружи и изнутри тканью, смоченной в чистом бензине. Внимательно проверить, нет ли в крышке и бегунке трещин или следов пробоя искрой и значительного обгорания или коррозии электродов крышки и токоразносной пластины бегунка. Обгорание торцевых поверхностей токоразносной пластины бегунка и электродов крышки указывает на чрезмерно большой радиальный зазор между токоразносной пластиной и электродами. Крышку или бегунок в этом случае надо заменить.

Если крышка или бегунок не имеют следов повреждения, то следует тщательно протереть обгоревшие места электродов крышки и пластины бегунка тканью, слегка смоченной в чистом бензине. Зачищать указанные места напильником нельзя, так как это приводит к увеличению зазоров между токоразносной пластиной бегунка и электродами крышки и, в дальнейшем, к пробою крышки или бегунка.

Провода высокого напряжения должны быть плотно до упора вставлены в гнезда крышки. Обгорание и эрозия на внутренней поверхности гнезд крышки свидетельствует о том, что провод не доходит до электрода или плохо удерживается в гнезде пружинным контактным наконечником.

Если провод держится в гнезде слабо, то необходимо предварительно несколько развести лепестки пружинного наконечника провода и вставить его в гнездо до упора. Следует учесть, что возникновение дополнительного искрового промежутка в цепи высокого напряжения из-за неплотной посадки проводов высокого напряжения в гнездах крышки обычно приводит к выгоранию пластмассы крышки с последующим выходом из строя крышки датчика-распределителя или катушки зажигания, а также к нарушению нормальной работы двигателя.

Внутреннюю поверхность датчика-распределителя при необходимости следует продувать сжатым воздухом.

Проверить, нет ли заедания пружины центрального контакта крышки. Он должен свободно перемещаться в гнезде крышки.

Периодически рекомендуется снимать датчик-распределитель и на специальном стенде СПЗ-8 проверять работу датчика-распределителя и его центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

При отсутствии стенда проверить центробежный регулятор на отсутствие заедания. Наиболее просто это можно сделать, проверив свободно ли возвращается бегунок в исходное положение, если его повернуть рукой относительно неподвижного валика, а затем отпустить. Датчик-распределитель с неисправными регуляторами подлежит ремонту или замене. Ремонт заключается в смене изношенных или неисправных деталей с обязательной последующей регулировкой, обеспечивающей соответствие характеристик регуляторов значениям, указанным выше.

Регулировка центробежного регулятора производится изменением натяжения пружин грузиков за счет подгибания стоек, на которых они закреплены.

Малая пружина центробежного регулятора (более слабая) должна иметь в исходном положении предварительный натяг, что обеспечивается положением стойки пружин. Отсутствие натяга приводит при работе двигателя на малой частоте вращения к произвольному изменению угла опережения зажигания.

При необходимости произвести осмотр и ремонт датчика-распределителя.

Разборка датчика-распределителя зажигания.

Разборка датчика-распределителя зажигания производится в следующем порядке:

снять крышку 11 и бегунок 15 (см. рис. 2);

снять вывод низкого напряжения;

отвернуть три винта крепления статора 20 и снять его;

снять войлочный фильц 16 и отвернуть винт 17 крепления втулки ротора 10 и снять ротор;

снять вакуумный регулятор 4;

отвернуть винты и снять опору 22 статора с подшипником 23;

при необходимости снять пружины 24 и подвижную пластину центробежного регулятора;

при необходимости выбить штифт 30 и снять валик 27;

при необходимости выпрессовать втулки 26 валика.

Осмотр и контроль датчика-распределителя зажигания.

Крышка и бегунок тщательно протираются. Особо тщательно следует протереть гнезда выводов высоковольтных проводов крышки. Выводы внутри крышки и токоразносную пластину в бегунке необходимо протереть без применения инструмента, так как зачистка выводов и пластины инструментом может привести к увеличению зазора в высоковольтной цепи, что недопустимо. Крышка и бегунок с трещинами и прогарами подлежат замене.

Проверить, свободно ли перемещается центральный контакт крышки, проверить величину омического сопротивления центрального контакта и резистора бегунка с помощью омметра. Сопротивление должно быть не более 8 кОм.

Бегунок должен плотно устанавливаться на ротор. В гнезде бегунка проверить наличие плоской пружины.

Статор. Осмотреть внутреннюю поверхность статора. На полюсах магнитопровода не должно быть следов от задевания полюсов ротора. Проверить сопротивление обмотки статора, которое должно быть 400-500 Ом при 25°С. Проверить целостность проводника, соединявшего вывод статора с выводом датчика.

Ротор. Осмотреть наружную поверхность магнитопровода ротора. На полюсах магнитопровода не должно бить следов задевания за статор. Проверить радиальный люфт ротора на валике, который должен быть не более 0,2 мм. При необходимости заменить валик или ротор.

Опора статора. Проверить на отсутствие заедания подшипника. При наличии люфта в подшипнике его следует заменить. При необходимости подшипник промыть и заполнить на 2/3 объема смазкой № 158. Проверить исправность проводника, соединяющего опору с корпусом.

Корпус датчика-распределителя зажигания с центробежным регулятором. Проверить, нет ли износа шипа 31 (см. рис.2) валика. При наличии износа валик необходимо заменить. Проверить отсутствие заедания грузиков на осях.

При наличии радиального люфта валика 27 выше 0,2 мм необходимо заменить медно-графитовые втулки. Для этого выбивают штифт 30.

Из корпуса вынимают валик с центробежным регулятором. Диаметры валика должны быть в пределах 12,7-0,2 и 8,5-0,035-0,015 мм, а биение этих диаметров относительно друг друга не должно превышать 0,02 мм. Если износ превышает указанные допуски, то валик следует заменить.

Изношенные втулки выпрессовать и запрессовать новые. После запрессовки развернуть их до диаметра 12,7 +0,012 - 0,006 мм.

Перед сборкой произвести смазку подшипника втулок и валика (смазка ЦИАТИМ-201 или Литол-24). После сборки проверить продольный люфт валика, он должен быть в пределах 0,05-0,2 мм. При необходимости отрегулировать количество шайб между корпусом и упорной шайбой 29.

Сборка датчика-распределителя зажигания.

Сборка датчика-распределителя зажигания производится в обратном порядке. Перед сборкой необходимо смазать смазкой ЦИАТИМ 201 или Литол-24 все трущиеся места (валик, подшипники, втулки и др.). При сборке необходимо отрегулировать, с помощью регулировочных шайб, продольный люфт валика и ротора в пределах 0,05-0,2 мм. После сборки датчик-распределитель необходимо проверить на стенде СПЗ-8 или аналогичном ему.

Установка зажигания.

Для установки зажигания при снятых с двигателя датчике-распределителе и его приводе необходимо:

1. Коленчатый вал установить в положение ВМТ конца хода сжатия в первом цилиндре.

2. Поставить привод датчика-распределителя на двигатель.

3. Установить датчик-распределитель зажигания на двигатель.

4. Установить провода высокого напряжения.

5. Установить момент зажигания.

Порядок установки коленчатого вала в положение ВМТ хода сжатия в первом цилиндре, установка привода датчика-распределителя зажигания и датчика-распределителя зажигания производится, как указано в разделе "Двигатель".

Порядок присоединения проводов высокого напряжения от датчика-распределителя зажигания к свечам показан на рис.4.

Установка момента зажигания производится после установки датчика-распределителя зажигания на место в следующем порядке:

1. Установить коленчатый вал в положение, при котором он не дойдет на 4°, ВМТ конца хода сжатия в первом цилиндре, При этом риска на шкиве коленчатого вала совпадает с первым по ходу указателем на крышке распределительных шестерен.

2. Ослабить гайку крепления держателя привода датчика-распределителя зажигания.

3. Снять крышку датчика-распределителя зажигания. Нажать пальцем на бегунок против его вращения (для устранения зазора в приводе), осторожно повернуть корпус датчика-распределителя зажигания до совмещения красных меток на роторе и статоре (рис. 5) и в этом положении закрепить гайку держателя привода.

Установка момента зажигания должна выполняться с большой точностью. Наличие даже небольшой неточности вызывает повышенный расход топлива, падение мощности двигателя. Кроме этого, могут быть случаи пробоя прокладки головки цилиндров, прогорание поршней, клапанов и других явлений, вызываемых детонацией. Поэтому доводка момента зажигания производится на дороге при движении. Делается это таким образом: двигатель прогревается до температуры жидкости в системе охлаждения 80-90°С. Двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 20-25 км/ч, дать машине разгон до 60 км/ч, резко нажав до отказа на педаль дроссельных заслонок. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, исчезающая при скорости 45-50 км/ч, то установка момента зажигания выполнена правильно.

Если при этом наблюдается сильная детонация, необходимо уменьшить угол опережения зажигания. Для этого корпус датчика-распределителя поворачивают по направлению вращения бегунка (по часовой стрелке).

При отсутствии детонации необходимо увеличить угол опережения зажигания поворотом корпуса датчика-распределителя против направления вращения бегунка (против часовой стрелки). В эксплуатации не следует допускать длительную работу двигателя с заметной детонацией.

Рис. 4. Порядок присоединения проводов к свечам от датчика-распределителя зажигания

Рис. 5. Расположение меток в датчике-распределителе для установки зажигания

Транзисторный коммутатор.

Схема коммутатора показана на рис. 1.

При работе транзисторный коммутатор выделяет много тепла, поэтому в эксплуатации необходимо оберегать его от перегрева (не загромождать посторонними предметами, мешающими отводу тепла).

Для обеспечения теплоотвода необходимо очищать корпус от пыли и грязи.

Проверка транзисторного коммутатора, снятого с автомобиля

Собрать схему, показанную на рис. 6.

Рис. 6. Электрическая схема проверки коммутатора:

1 - коммутатор; 2 - контрольная лампа А-12-21-3 (21 Вт); 3 - выключатель кнопочный; 4 - аккумуляторная батарея

Включить выключатель 3 и выключить его, при этом лампа 2 должна загореться и погаснуть. Такой режим горения лампы показывает на исправность коммутатора.

Проверка системы зажигания на автомобиле.

Надежным показателем исправности системы зажигания служит величина преодолеваемого искрой промежутка между проводом высокого напряжения катушки зажигания и корпусом.

Если система зажигания исправна, то искра способна без перебоев преодолевать искровой промежуток между проводом и корпусом, равный 6-7 мм.

При отсутствии специальных приборов проверку системы зажигания можно осуществить следующим образом.

Проверить исправность центрального провода высокого напряжения от катушки зажигания к датчику-распределителю зажигания. Сопротивление провода должно быть не более 500 Ом.

Установить наконечник провода высокого напряжения на расстоянии 6-7 мм от корпуса.

Между выводом КЗ коммутатора и корпусом включить контрольную лампу мощностью не более 3 Вт.

Включить стартер. Если при этом контрольная лампа периодически загорается, а искры нет, это свидетельствует о неисправности катушки зажигания. Если контрольная лампа постоянно горит или не горит, а искры нет, то неисправен коммутатор.

Для дополнительной проверки исправности коммутатора необходимо включить зажигание и отдельным проводником соединить выводы "+" и "Д" коммутатора. В момент соединения или рассоединения должна проскакивать искра между наконечником провода высокого напряжения и корпусом, а контрольная лампа периодически загораться. В отдельных случаях возможно постоянное искрообразование, при этом контрольная лампа должна мигать. Это свидетельствует об исправности коммутатора и катушки зажигания.

Если искра не проскакивает и контрольная лампа не загорается или горит постоянно, то неисправен коммутатор.

Если коммутатор и катушка исправны, то необходимо проверить исправность датчика-распределителя зажигания.

Исправность датчика-распределителя зажигания можно проверить с помощью высокоомного вольтметра (например, Ц4353) переменного тока. Для проверки необходимо отсоединить провод низкого напряжения от вывода датчика-распределителя зажигания. К выводу и корпусу подсоединить вольтметр. Включить стартер, при этом вольтметр должен показывать напряжение не менее 2 В. Такое же напряжение должен давать датчик-распределитель зажигания, снятый с двигателя, при прокручивании валика от руки с частотой вращения примерно 50 мин-1.

Исправность цепи низкого напряжения системы зажигания проверяется с помощью контрольной лампы.

Свечи зажигания.

Устройство свечи зажигания показано на рис.3. Уход за свечами зажигания в эксплуатации заключается в проверке их состояния, очистке от нагара и регулировке зазора между электродами. Периодически следует вывертывать свечи для осмотра и регулировки искрового зазора. Перед вывертыванием свечи нужно обязательно удалить грязь из гнезда свечи в головке цилиндров.

Вывертывать свечи следует только специальным (свечным) торцевым ключом. При осмотре свечи надо особенно внимательно проверить, нет ли сколов и трещин на изоляторе. Свечи, имеющие сколы или трещины изолятора, подлежат замене.

Обратить внимание на состояние электродов и зазор между ними. Свечи с сильно обгоревшими электродами необходимо заменить. При наличии на торце корпуса и на конусной части изолятора свечи нагара, их надо очистить на пескоструйном аппарате.

Для очистки теплового конуса изолятора не рекомендуется применять стальные инструменты, так как при этом на его поверхности образуются царапины, способствующие в дальнейшем отложению нагара. Если очистить свечи нельзя, а слой нагара велик, следует заменить свечи новыми.

По внешнему состоянию вывернутых свечей можно судить о исправной работе всего двигателя и каждого цилиндра в отдельности. Свеча, у которой тепловой конус изолятора имеет цвет от серо-желтого до темно-коричневого, а торец корпуса и электроды от темно-серого до темно-коричневого цвета, свидетельствует о нормальной работе. Свеча, имеющая рыхлый слой сухого нагара бархатно-черного матового цвета свидетельствует о работе двигателя на чрезмерно богатой смеси, что, в основном, происходит при неисправности карбюратора или установке несоответствующей свечи (установлена "холодная" свеча). Свеча, закопченная и замасленная (сырая) свидетельствует о большом поступлении в камеру сгорания масла из-за износа цилиндра, поршня, поршневых колец. Свеча, имеющая на электродах, на торце корпуса и торце теплового конуса изолятора серо-белый налег, выжженные язвы с признаками оплавления, свидетельствует о наличии калильного зажигания (бедная смесь, нарушение герметичности свечи, нарушение охлаждения двигателя).

При длительной работе на этилированном топливе на торце корпуса, электродах и тепловом конусе изолятора осаждается слой темно-серого порошкообразного расплавленного соединения свинца.

Состояние свечи следует проверять после работы двигателя под нагрузкой. После очистки свечи от нагара необходимо проверить и отрегулировать зазор между электродами при помощи круглого проволочного щупа (рис. 7).

Регулировка зазора между электродами должна производиться подгибанием бокового электрода (рис. 8). Подгибать центральный электрод свечи нельзя, так как это неизбежно ведет к появлению сколов и трещин в изоляторе свечи и к выходу ее из строя. Величина зазора между электродами свечи должна быть 0,8-1 мм. Работа двигателя с зазорами в свечах более 1 мм может привести к пробою любой высоковольтной детали системы зажигания.

Рис. 7. Проверка величины искрового зазора в свече

Рис. 8. Регулировка величины искрового зазора в свече

Свечи, очищенные от нагара, с отрегулированным зазором между электродами перед установкой на двигатель рекомендуется проверить на приборе для испытания свечей под давлением. У исправных свечей искра при давлении 800-900 кПа (8-9 кгс/см2) должна регулярно, без перебоев и поверхностного разряда, появляться между центральным и боковым электродами. При давлении 1000 кПа (10 кгс/см2) новая свеча должна быть полностью герметична. Для работающих свечей допускается пропуск воздуха до 40 см3/мин.

Свеча должна устанавливаться на место обязательно с прокладкой. Ввертывать свечу следует сначала рукой, а затем подтянуть свечным ключом. Прокладка изготовлена из тонкого металла и рассчитана на смятие при затяжке, поэтому не следует при установке свечи прилагать чрезмерное усилие. Необходимо затянуть ее так, чтобы прокладка не была сплющена полностью. Момент затяжки должен быть в пределах 3-3,5 даН м (3-3,5 кгс м).

Провода высокого напряжения.

Уход за проводами в эксплуатации сводится к следующему:

1. Следить, чтобы на провода не попадали масло, топливо, брызги воды.

2. Периодически протирать тряпкой изоляцию провода. Работа с загрязненными проводами вызовет утечку тока высокого напряжения или пробой провода и, как следствие, перебой в зажигании двигателя.

3. Периодически замерить величину сопротивления помехоподавительных наконечников, установленных на свечах. При сопротивлении меньше 4000 Ом или больше 8000 Ом наконечники следует заменить.

Выключатель зажигания и стартера.

Перед проверкой исправности выключателя необходимо проверить надежность присоединения проводов к его выводам. Если наконечники слабо держатся на выводах, их необходимо снять и немного сжать плоскогубцами. Усилие снятия наконечника с вывода должно быть не менее 3 даН (3 кгс).

Провода должны быть подсоединены к выводам, как показано на рис. 9.

Для проверки исправности выключателя непосредственно на автомобиле необходимо на выводы 15 и 50 присоединить контрольные лампы.

При повороте ключа в положение I - включено зажигание - должна загореться лампа, подключенная к выводу 15, а при повороте ключа в положение II - включено зажигание и стартер - должны загореться обе лампы.

Если лампы не загораются, как указано выше, необходимо отключить аккумуляторную батарею, отсоединить провода от выключателя, снять стопорное кольцо, удерживающее контактную часть выключателя, и снять контактную часть, предварительно пометив ее расположение в корпусе. Осмотреть контакты и пластмассовые детали. Подгоревшие контакты зачистить, сплавившиеся детали необходимо заменить.

Для замены необходимо снять стопорную шайбу 7 с оси. Зачистить контакты. Перед установкой выключателя следует проверить его исправность.

Для этого необходимо собрать схему, показанную на рис.10; лампа 3 должна загораться в положении "включено" зажигание.

В положении включено зажигание и стартер должны гореть обе лампы. Включение необходимо осуществлять поворотом верхнего контактного диска. Затем с помощью резистора 4 установить по амперметру I ток 19-20 А, а вольтметром замерять падение напряжения, между клеммами 30 и 15 оно должно быть не более 0,15-0,2 В.

Проверенную контактную часть поставить на место.

При установке следует несколько раз повернуть ключ для правильного соединения противоугонного механизма с выключателем.

По этой же схеме можно проверить исправность полностью собранного выключателя.

Рис. 9. Схема подсоединения проводов к выключателю зажигания и стартера:

1 - выключатель зажигания; 2 - контрольная лампа; 3 - запорное устройство; 4 - стопорное кольцо; 5 - контактная панель; 6 - штекер; 7 - стопорная шайба

3 2 1

Рис. 10. Схема проверки электрической части выключателя зажигания и стартера:

1 - амперметр; 2 и 3 - контрольные лампы; 4 - резистор; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - выключатель зажигания и стартера

3. Техническое обслуживание измерительной аппаратуры и приборов оборудования трк нара 4000 С122А

Топливораздаточная колонка модели НАРА С122А представляет собой единую конструкцию, в которую входят информационный и насосно-измерительный блоки.

Информационный блок состоит из:

приборного отсека с установленным в нем отсчетным устройством;

- двух коробчатых вставок, обеспечивающих свободно вентилируемое пространство, между стойками и приборным отсеком;

- двух стоек с трубами, подводящими топливо к раздаточным рукавам;

- двух кранов раздаточных с рукавами;

- электромагнитного клапана.

Насосно-измерительный блок содержит два одинаковых гидравлических модуля, каждый из которых состоит из:

- трубопроводов;

- насосного моноблока АЗТ, объединяющего в единую конструкцию фильтр, насос, перепускной клапан и систему газоотделения;

- измерителя объема;

- датчика расхода топлива;

- электродвигателя.

Трубопроводы от резервуаров выполняются при строительстве и должны предусматриваться проектом автозаправочной станции. Максимальная длина трубопровода между колонкой и резервуаром не более 18м при глубине всасывания не более 4,0м.

Конструкция колонки бескаркасная. Несущими элементами являются основание и стойки. Стойки служат для крепления информационного блока и несущих панелей, на которых крепятся элементы насосно-измерительного блока. В стойках крепятся трубы, к которым прикрепляются раздаточные рукава с разрывными муфтами и стеклянными индикаторами и кранами.

Каждый гидравлический модуль включает: насосный моноблок, измеритель объема, датчик расхода и клапан.

Насосный моноблок - функциональный элемент гидравлической системы колонки, объединяющий в единой конструкции несколько элементов: фильтр, насос, перепускной клапан и систему газоотделения, систему клапанов, предотвращающих слив топлива из гидросистемы при остановке колонки.

Топливораздаточная колонка модели С122А предназначена для работы в системе предварительной оплаты. Управление колонкой возможно только при совместных действиях оператора АЗС и водителей транспортных средств.

Оператор задает с помощью клавиатуры контрольно-кассовой машины необходимую выдаче дозу и таким образом подготавливает колонку к включению. При снятии раздаточного крана срабатывает датчик положения крана. При этом происходит сброс информации о предшествовавшей заправке в положение "ноль”, тестирование отсчетного устройства, а затем включение клапанов и электродвигателя насоса.