Обоснование проектируемой системы автоблокировки
Система регулирования движения поездов на перегоне. Требования правил технической эксплуатации к автоблокировке. Характеристика проектируемой системы. Обслуживание светофоров и релейных шкафов. Обеспечение безопасности движения поездов на перегоне.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.12.2014 |
| Размер файла | 521,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
|
ДП.220204.ПЗ |
||||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подп. |
Дата |
||||
|
Выполнил |
Оборудование перегона участка |
Лит |
Лист |
Листов |
||||
|
Проверил |
железной дороги устройствами |
У |
5 |
|||||
|
автоблокировки |
Нижегородский филиал МИИТ гр. ННАТ-411 |
|||||||
|
Н. контр. |
||||||||
|
Утв. |
Содержание
- Введение
- 1. Эксплуатационная часть
- 1.1 Характеристика участка
- 1.2 Система регулирования движения поездов на перегоне
- 2. Техническая часть
- 2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки
- 2.2 Требования ПТЭ, предъявляемые к автоблокировке и характеристика проектируемой системы
- 2.3 Путевой план перегона
- 2.4 Принципиальные схемы проектируемой автоблокировки
- 2.5 Увязка автоблокировки со станционными устройствами
- 2.6 Вспомогательный режим работы схемы смены направления
- 2.7 Расчет участка приближения к переезду
- 2.8 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде
- 2.9 Увязка автоблокировки с системой диспетчерского контроля
- 2.10 Электроснабжение перегонных устройств
- 3. Технологическая часть
- 3.1 Технология обслуживания светофоров и релейных шкафов
- 4. Охрана труда
- 4.1 Требования безопасности при обслуживании светофоров и релейных шкафов
- 5. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне
- 6. Деталь проекта - светодиодные головки светофоров
- 6.1 Светодиодные сигнальные устройства как ресурсосберегающие технические средства
- Литература
Введение
В настоящем дипломном проекте представлен однопутный перегон с электротягой переменного тока, оборудованный кодовой автоблокировкой переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 ГЦ.
Проект включает в себя графическую часть и пояснительную записку.
Графический материал построен с использованием типовых проектных решений, методических указаний по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки, действующих Инструкций, которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах сигнализации, централизации и блокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, увязку автоблокировки со станционными устройствами, автоматической переездной сигнализацией и системой диспетчерского контроля.
Так же в дипломном проекте представлены вопросы охраны труда при обслуживании АЛСН и обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.
С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН.
Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения).
В ТРЦ-3 несущими частотами являются частоты в диапазоне 420-780 Гц, а в ТРЦ-4 - 4-6 кГц и частотами модуляции в обоих типах тональных рельсовых цепей - 8 и 12 Гц. Срок службы аппаратуры рельсовых цепей составляет 10-15 лет. Рельсовые цепи ТРЦ работают в современных системах автоблокировки:
ЦАБ-АЛС0 - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры в системе ЦАБ-АЛСО составляет при автономной тяге до 30 км, а при электротяге - до 20 км.
ЦАБс - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами. В пределах блок-участка применяются рельсовые цепи ТРЦ-3 без изолирующих стыков. На границе блок-участка изолирующие стыки устанавливаются;
АБТЦ или ЦАБ - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. В рельсовых цепях типа ТРЦ-3 изолирующие стыки не применяются;
АБТ - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры ТРЦ путевыми светофорами и рельсовыми цепями без изолирующих стыков. На блок - участке используется два типа рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4, ТРЦ-4 определяет границу блок - участка,
АБТс - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами для участков с пониженным сопротивлением балласта.
автоблокировка поезд перегон безопасность
Рельсовые цепи ТРЦ-3, применяемые в пределах блок - участка, используются без изолирующих стыков. На границе блок - участка изолирующие стыки устанавливаются.
Аналогом числовой кодовой автоблокировки является микроэлектронная автоблокировка числового кода - КЭБ-1 и КЭБ-2 (КЭБ). КЭБ построена на макропроцессорах и микросборках, что предполагает увеличение срока службы до 10-15 лет с исключением текущего обслуживания. Конструктивное исполнение КЭБ предусматривает ее использование взамен аппаратуры числовой кодовой автоблокировки без проведения монтажных работ.
На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2.
Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры, совместима с эксплуатируемыми системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. В АБ-Е2 длина рельсовых цепей увеличивается до 3-5 км.
В системе используются частотные каналы с несущими частотами 1950, 2170, 2440 и 2790 Гц. Обеспечение безопасности функционирования достигается за счет трехкратного сравнения сигналов в контрольных точках отдельных комплектов аппаратуры, применения специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающими надежное отключение неисправного комплекта и последующий ввод его в работу. В настоящее время разрабатывается вариант автоблокировки с использованием дополнительного цифрового канала передачи информации, что позволит перейти от традиционно фиксируемых блок - участков к подвижным и повысить пропускную способность перегонов.
Для устранения недостатков АЛСН разработаны и применяются системы автоматической локомотивной сигнализации:
АЛСМ - с многозначной сигнализацией, где кроме сигнальных показаний высвечивается скорость движения поезда,
АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный канал связи - 175 Гц. Сигнальная информация передается с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два подканала. Основная информация передается по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции.
Для исключения проезда запрещающих сигналов была разработана система автоматического управления тормозами (САУТ).
Аппаратно - программный комплекс диспетчерского контроля АПК-ДК является наиболее совершенной системой диспетчерского контроля.
В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры.
1. Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика участка
В настоящем дипломном проекте рассматривается однопутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трёхзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц.
На участке имеется переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначен для остановки автомобильного транспорта перед переездом), устройствами заграждения переезда (УЗП), предназначенными для въезда автотранспорта на переезд при закрытом положении шлагбаумов. Также переезд оборудуется заградительными светофорами, предназначенными для ограждения переезда со стороны железнодорожного транспорта в случае возникновении на нём аварийной ситуации.
Данный участок дополняется системой автоматического управления тормозами, автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами контроля схода подвижного состава.
Система САУТ предназначена для повышения безопасности движения поездов путём исключения проездов запрещающих сигналов. Данная система обеспечивает контроль максимально допустимой скорости, включение автоматического служебного торможения при повышенной скорости выше установленного значения, плавное служебное торможение до полной остановки перед закрытым светофором.
Основным средством регулирования движения поездов на перегонах является автоблокировка. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофорных огней или потери бдительности машинистом возможны проезды светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью, а при несвоевременном торможении - проезд светофора с красным огнем. Для исключения этого, а также повышения безопасности движения поездов, устройства автоблокировки дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые в свою очередь дополняются автостопами, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
Устройства УКСПС предназначены для автоматического обнаружения деталей выступающих за пределы нижнего габарита подвижного состава, а также для контроля схода подвижного состава перед железнодорожной станцией или искусственными сооружениями и являются дополнительным средством обеспечения безопасности движения поездов.
Интенсивность движения поездов на проектируемом участке составляет 39 пар в сутки (29 грузовых и 10 пассажирских), длина перегона - 15 км.
Интервал попутного следования поездов - 6 минут.
1.2 Система регулирования движения поездов на перегоне
К системам интервального регулирования движения поездов на перегоне относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
Автоблокировка - это автоматизированная система интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.
Эксплуатационными основами автоблокировки является деление межстанционного перегона на блок-участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходными светофорами. Нумерация светофоров производится в нечётном направлении нечётными цифрами, в чётном направлении чётными цифрами. Счёт номеров светофоров идёт от входного светофора.
Длина блок-участка в трехзначной автоблокировке составляет 1000-2500 м, но не менее длины тормозного пути.
При однопутной автоблокировке светофоры устанавливаются для обоих направлений движения с правой стороны по ходу движения поезда, на расстоянии 3100 мм от оси пути. Светофоры применяются линзовые на железобетонных мачтах. Показания светофоров, имеют два значения: основное - указывает с какой скоростью проследовать светофор; дополнительное - указывает на свободность впереди лежащих блок-участков.
Согласно "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации" на проектируемом участке предусматривается трёхзначная сигнализация. Проходными светофорами подаются следующие сигнальные показания:
один зелёный огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка";
один жёлтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт".
один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".
На данном участке на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяется дополнительное показание - один жёлтый мигающий огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции".
Действие автоблокировки совмещают с автоматической локомотивной сигнализацией, передающей в кабину локомотива информацию о свободности впереди расположенных блок-участков пути
Данная автоблокировка оборудована переездной сигнализацией, которая включает в себя автоматический шлагбаум ПАШ-1, имеющий следующие особенности: брус опускается самостоятельно, без применения электродвигателя, под тяжестью собственного веса, а поднимается с помощью электродвигателя; рама вместе с металлическим брусом поворачивается на 90 градусов по горизонтали; двигатель переменного тока, следовательно отпадает необходимость в аккумуляторной батарее.
Согласно пункта 6.37. "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации" автоматическая переездная сигнализация должна:
начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги,
а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положения за время необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до прохода поезда к железнодорожному переезду.
автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
2. Техническая часть
2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки
Автоблокировка выбирается согласно рода тяги. Поскольку на данном участке электротяга переменного тока, а по рельсам протекает два тока: обратный тяговый и сигнальный, то они должны качественно различаться, поэтому выбрана кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц, имеющая следующие достоинства:
низкое потребление электроэнергии;
устойчивая работа при понижении сопротивления балласта;
надежная защита от тока промышленной частоты.
2.2 Требования ПТЭ, предъявляемые к автоблокировке и характеристика проектируемой системы
Согласно "Приложению № 3 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" к автоблокировке предъявляются следующие требования:
Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок - участка".
Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров
Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.
На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.
На железнодорожных путях необщего пользования, при преимущественном движении поездов вагонами вперед, должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.
На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на железнодорожных станциях, расположенных на участках с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных железнодорожных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, на железнодорожных станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу железнодорожной станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На железнодорожных станциях, расположенных на железнодорожных линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, а также автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости железнодорожных путей и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на железнодорожных станциях могут быть устройства, позволяющие:
выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.
Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки дополняются средствами контроля их технического состояния.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:
установленного направления движения;
занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль: положения стрелок, станционных железнодорожных путей и изолированных участков; занятости перегонов; автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях; состояния переездной сигнализации, состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
Особенностью однопутной кодовой автоблокировки является возможность работы её как в четном, так и в нечетном направлении. С этой целью применяется четырехпроводная схема смены направления движения (Н-ОН, К-ОК), и на каждой сигнальной точке применяются элементы схемы смены направления движения: реле Н и его повторители 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.
Контактами реле 1ПТ и 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовых цепей с тем, чтобы кодовое питание подавалось навстречу поезду.
Контактами реле 1Н, 2Н образуются сигнальные переключающие устройства, подключающие питание к светофорам установленного направления движения и отключающие питание от светофоров противоположного направления движения.
Кодовые переключающие устройства образуются контактами реле 1Н; 1ПТ; 2Н; 2ПТ и подключают к схеме выбора кодов реле 1Т или 2Т в зависимости от направления движения.
В однопутной кодовой автоблокировке применяется двойной комплект аппаратуры рельсовой цепи. На каждой сигнальной точке применяются двухнитевые лампы с целью повышения безопасности движения поездов и пропускной способности.
Данная автоблокировка кодовая, поэтому связь между светофорами осуществляется по рельсовой цепи с помощью числового кода. С этой целью в релейном шкафу каждого светофора устанавливается кодирующее устройство - трансмиттер КПТШ-515 (КПТШ-715). Кодовый путевой трансмиттер вырабатывает три кода КЖ, Ж и З, один из кодов выбирается контактами соответствующих сигнальных реле в соответствии с показанием на светофоре и с помощью контактов трансмиттерного реле этот код подаётся в рельсовую цепь.
Схемы кодовой автоблокировки выполнены с применением штепсельных приборов. При этом максимально используются малогабаритные штепсельные реле типа АНШ и НМШ. Аппаратура рельсовой цепи:
1ПЧ - 50/25, 2ПЧ - 50/25 - преобразователь частоты - преобразует переменный ток частотой 50 Гц в ток частотой 25 Гц;
1И, 2И (ИВГ-В) - импульсное путевое реле - принимает коды из рельсовой цепи и посылает их в дешифратор;
На сигнальной установке применены два аварийных реле:
А (АСШ2/220) - осуществляет контроль основного питания;
А1 (АСШ2/220) - осуществляет контроль резервного питания.
1ИТ, 2ИТ (ПРТ-Г) - путевой релейный трансформатор - защищает аппаратуру рельсовой цепи от перенапряжений;
АВМ - выключатель автоматический многократного действия;
ОМ9ОН - варистор - защищает от перенапряжения.
ВК - 10 (20) - выравниватель керамический - защищает аппаратуру рельсовой цепи от перенапряжения между проводом и землей и между проводами;
ПЭ - 22 (150) - сопротивление - ограничивает ток на участке цепи;
2ПR - 200 150 Вт - резистор сопротивлением 200 Ом и мощностью 150 Вт - ограничивает ток на участке цепи;
ОТ - обогревающий трансформатор, через вторичную обмотку которого подключаются устройства для обогрева релейного шкафа, также в зимний период со вторичной обмотки снимается питание СО-МСО для обогрева путевого реле.
2.3 Путевой план перегона
На основании заданной схемы расположения сигнальных установок и переезда, составляется путевой план перегона для всех заданных сигнальных установок и переездов.
На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования.
Рельсовая цепь в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков, мест установки светофоров, кабельных стоек с указанием их типа и дроссель - трансформаторы с указанием их типа. В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы расположены на выходном, а релейные - на входном концах рельсовой цепи.
Светофоры с указанием их номеров. Нумерация проходных светофоров производится в четном направлении - четными цифрами, в нечетном направлении - нечетными цифрами. Счет номеров светофоров идет от входного светофора. Также на переезде применяются заградительные светофоры (по одному светофору в четном и нечетном направлении).
Релейные шкафы предназначены для размещения аппаратуры рельсовых цепей и светофоров, и батарейный шкаф на переезде для установки в нем аккумуляторов. При новом строительстве кодовой автоблокировки на перегоне во всех системах устанавливаются релейные шкафы ШРУ-М. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом её расположения по отношению к станции или переезду, показаны также типы кодового путевого трансмиттера КПТШ, которые чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа (КПТШ-515 и КПТШ-715). На сигнальной установке показываются кабельные сети с указанием длины и жильности каждого кабеля. Жильность кабеля к светофорам рассчитывается по принципиальным схемам с учётом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей;
Высоковольтная линия автоблокировки напряжением 10 кВ с указанием типа трансформаторной подстанции КТП-П-А-1,25/10, с которой подаётся основное питание в релейный шкаф. Резервное питание подаётся с линии ДПР напряжением 27,5 Кв. (через КТПП).
Аппаратура УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава и волочения деталей).
Переездные светофоры с автошлагбаумами типа ПАШ-1.
Устройства заграждения переезда (УЗП), предназначенное для предотвращения несанкционированного въезда на переезд автомобильного транспорта.
Магистральный кабель, в котором размещены линии автоблокировки.
Сигнальные провода имеют следующее назначение:
Н-ОН - цепь смены направления движения;
К-ОК - контрольная цепь перегона;
И-ОИ - цепь извещения о приближении поезда;
ДСН-ОДСН - цепь двойного снижения напряжения;
ЗС-ОЗС - цепь включения мигающих огней на предвходном светофоре и зеленого огня.
КВ-ОКВ - цепь контроля волочения деталей и схода подвижного состава.
Путевой план перегона - это основной документ, по которому проектируется автоблокировка.
2.4 Принципиальные схемы проектируемой автоблокировки
В настоящем дипломном проекте раскрыты принципиальные схемы сигнальных установок Си и Сбм в четном направлении движения. Работа однопутной кодовой автоблокировки в четном направлении движения между 2 и 4 светофором.
Проектируемая однопутная автоблокировка переменного тока работает как в четном, так и в нечетном направлениях, для этого используется четырехпроводная схема смены направления движения с проводами Н, ОН и К,
ОК. В релейном шкафу каждой сигнальной установки применяется реле Н, которое имеет 4 повторителя 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.
Основными элементами однопутной автоблокировки являются рельсовые цепи и сигнальные цепи, а также схема изменения направления движения.
Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок - участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей коммутируются так, что на входном конце блок - участка включается импульсное путевое реле, а на выходном кодовое питание. Сигнальные цепи коммутируются так, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное, светофоры нечетного направления выключаются, а четного включаются.
Схема изменения направления движения обеспечивает переключение рельсовых, релейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного направления движения.
Контактами реле 1ПТ, 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовой цепи с тем, чтобы кодовое питание всегда подавалось навстречу поезду.
Контактами реле 1Н,2Н образуются сигнальные переключающие
устройства, которые подключают питание к светофорам установленного направления движения и отключают питание от светофоров противоположного направления движения.
На каждой сигнальной точке применяется следующая релейная аппаратура:
БИ (БИ-ДА) - блок исключения;
БС (БС-ДА) - блок счетчиков;
БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;
1Т, 2Т (Тш-65В) - трансмиттерное реле;
1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) - повторители реле направления;
КПТ (КПТШ) - трансметтер;
Н (КШ1-80) - реле направления;
1Н, 2Н (НМШ1-400) - повторители реле направления;
1И, 2И (ИВГ-В) - импульсные путевые реле,
3, Ж (АНШ5-1230) - сигнальные реле;
0, 10, 20, АОД, БОД (АОШ2-180/0,45) - огневые реле.
ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;
Ж1 (АНМШ2-620) - повторитель реле Ж;
Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) - повторители реле Ж;
1НЖ (НМШ1-400) - повторитель реле 1Н и Ж2.
Принцип действия автоблокировки на примере работы между 2 и 4 светофорами.
Станция закрыта, следовательно на 2 светофоре горит желтый огонь. Под током находятся реле Ж и его повторители. Контактами сигнальных реле в кодовом путевом трансмиттере выбирается код Ж и реле 1Т работает в коде Ж. Своим контактом реле 1Т транслирует код Ж и работает в этом коде. Своим контактом реле 2И принимает код Ж в дешифраторную ячейку. Дешифратор расшифровывает код Ж и на его выходе получает непрерывное питание реле Ж и 3. Далее через фронтовые контакты реле Ж и 3 встают под ток их повторители. На светофоре 4 включается зеленый огонь. Через контакты сигнальных реле Ж и 3 реле 1Т работает в коде 3 и посылает своим контактом код 3 в рельсовую цепь.
Первая и вторая схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождения кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров - КПТШ - 515 с длительностью кодового цикла 1,6 сек. и КПТШ - 715 с длительностью кодового цикла 1,86сек. У каждой сигнальной точки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На все время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.
Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения до полного несовпадения. Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и СЗ создаются только в моменты несовпадения прохождения импульсов и не создаются в момент совпадения. За счет непрерывного, а периодического асинхронизма подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной емкости.
Включение дешифраторных ячеек однопутной автоблокировки имеет следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включают последовательно соединенные контакты реле 1Т и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения реле-счетчика 1А включены параллельно соединенные контакты трансмиттерных реле 1Т и 2Т, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения.
2.5 Увязка автоблокировки со станционными устройствами
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станции.
В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят:
цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;
цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором автоблокировки;
цепи извещения о приближении или удалении поездов за два блок-участка при трехзначной автоблокировке;
цепи кодирования первого участка приближения или удаления в маршрутах приема и отправления.
Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный.
При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка.
На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость - красной.
Поскольку в дипломном проекте рассматривается кодовая автоблокировка, то средствами увязки между входными и предвходными светофорами является рельсовая цепь с числовым кодом и цепи ЗС-ОЗС. Предвходная сигнальная точка имеет дополнительное показание - желтый мигающий огонь, поэтому между входным и предвходным светофорами применяется цепь ЗС-ОЗС, питание в которую подается с поста ЭЦ. В эту цепь на сигнальной точке включается реле 3С, контактами которого включается зеленый огонь на светофоре, когда поезд принимается на главный путь с остановкой или без остановки.
На посту ЭЦ применены следующие реле:
ЧРУ - разрешающее указательное - при запрещающем показании находится без тока, при всех разрешающих показаниях под током.
ЧГМ1 - повторитель главного маршрутного реле - при приеме на главный путь находится под током, при приеме на боковой путь обесточено.
ЧИП - общий известитель приближения комбинированного типа нормально находится под током прямой полярности. При занятости второго участка приближения ЧИП получает ток обратной полярности, при занятости первого участка - обесточивается.
Ч2ИП - известитель приближения, контролирующий свободность (реле под током) или занятость (реле без тока) второго участка приближения
Ч1ИП - известитель приближения, контролирующий свободность или занятость первого участка приближения.
НЖ и НЗ - сигнальные реле, контролирующие состояние участков удаления.
При трехзначной автоблокировке предусматривается два участка приближения и два участка удаления, счет участков идет от входного светофора. В однопутной автоблокировке участки приближения в маршруте отправления становятся участками удаления.
Контроль участков приближения и удаления осуществляется по цепи И - ОИ. На станции применяются три известителя приближения: ЧИП, Ч1ИП и Ч2ИП. Нормально реле Ч1ИП и Ч2ИП находятся под током, а при последовательном прохождении поезда по участкам приближения и удаления обесточиваются и через тыловые контакты включают красные лампочки на пульте ДСП и звонок.
При приеме поезда на боковой путь с остановкой на светофоре Ч включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающим. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута тыловыми контактами маршрутного реле ЧГМ1 и реле зеленой полосы Ч3ПО и у светофора 2 реле 3С находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Ч в рельсовую цепь подается код Ж. На переезде, в импульсном режиме, работает реле 2И. Фронтовыми контактами реле 1Н и 1ПТ, начинает работать реле 1Т, которое своим контактом транслирует код Ж в рельсовую цепь 2П. В режиме этого кода у светофора 2 работает реле И, и через дешифратор возбуждается реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З и З1. Фронтовыми контактами реле Ж1, 1Н и З1 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов использован контакт Ж2 трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым в малых интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1с, а в отпавшем положении - 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 ± 0,45) Ом - лампа гаснет.
При вступлении поезда на второй участок приближения у светофора 4 выключаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Тыловыми контактами реле Ж1 выключает цепь известительного реле ИП у светофора 2. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле ЧИП. Оно возбуждается током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Ч2ИП. Отпуская якорь, реле Ч2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку, означающую занятость второго участка приближения Ч2ПУ. От вступления поезда на первый участок приближения у светофора 2 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Контактами реле Ж1 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле Ч1ИП. Отпуская якорь, реле Ч1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Ч1ПУ.
Тыловыми контактами реле Ч1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Ч2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП у светофора 2, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Ч2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку.
Приближение поезда к станции, кроме световой индикации, контролируются еще с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2 секунд от тока разряда конденсатора, при отпускании якорей реле Ч1ИП и Ч2ИП. При отправлении поезда цепь звонка выключается контактом реле направления.
Однопутная автоблокировка дополняется четырехпроводной схемой смены направления движения, схема которой представлена на четвертом листе графического материала настоящего дипломного проекта. Схема смены направления имеет две самостоятельные двухпроводные цепи. Цепь контроля перегона К-ОК, в которую включены контакты сигнальных реле Ж. Всех сигнальных точек для контроля состояния вех блок-участков перегона и цепь смены направления Н-ОН, в которую включены реле направления Н, находящиеся под током независимо от состояния перегона (свободен или занят). По этой цепи производится смена направления движения. Питание цепи контроля перегона осуществляется со стороны станции отправления, а цепи направления - со станции приёма.
Состояние перегона контролируется на обеих станциях, ограничивающих перегон. Для контроля состояния перегона устанавливаются две лампочки КП, которые белым огнём сигнализируют о свободности перегона, красным - о занятости перегона. Для контроля направления движения установлены две лампочки:
О - горит зелёным огнём, когда станция установлена на отправление;
П - горит жёлтым огнём, когда станция установлена на приём.
Нормально на станции горят две лампочки. Одна из лампочек свободности или занятости перегона и одна из лампочек установленного направления движения.
На станции, установленной на приём, в цепь контроля перегона включено реле контроля перегона ЧКП, которое при свободном перегоне, находится под током.
Реле направления станции приёма ЧСН нормально от линии отключено, чтобы исключить самопроизвольное срабатывание реле направления от посторонней подпитки или грозовых разрядов. Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта под подвижным составом на перегоне, и исключает возможность смены направления в этом случае.
Постоянное обтекание током обмоток перегонных реле направления Н и станционного реле направлений станции отправления, независимо от состояния перегона, предохраняет реле от срабатывания при воздействии различных помех. Если произошёл случай срабатывания реле направления от помехи, то с её устранением реле направления вернётся под воздействием постоянного протекающего тока в первоначальное положение.
В цепи смены направления свободность перегона проверяется только в начале цикла смены направления. Начавшаяся смена направления (в нормальном режиме) происходит при свободности перегона и исправном состоянии рельсовых цепей.
На станции приёма при освобождении перегона предусматривается индикация - мигающий режим горения белой лампочки ЧКП на время нагрева термоэлемента и возбуждения реле ЧПКП.
С целью защиты цепи контроля перегона от подпитки от постороннего источника, например, при сообщении проводов или наличии заземлений в кабеле, в типовую четырёхпроводную схему смены направления внесены следующие изменения:
реле контроля перегона ЧКП применено комбинированного типа КШ1-80;
ЧОССН и ЧОСН являются повторителями отпущенной и нажатой кнопки смены направления (кнопка ЧСН).
Реле ЧОССН имеет замедление на отпадание, необходимое для прохождения цикла смены направления.
При сообщении проводов цепи контроля перегона при свободном перегоне и исправных устройствах, загорается лампочка занятости перегона на станции приёма.
При обрыве проводов цепи контроля перегона на обеих станциях загораются лампочки занятости перегона.
При обрыве или сообщении проводов смены направления, независимо от состояния перегона, на станции отправления лампочка установленного направления движения зелёного цвета горит в мигающем режиме.
При смене направления дежурный станции, стоящей на приеме, нажимает копку ЧСН, встает под ток реле ОЧСН и своими тыловыми контактом отключает питание от цепи Н, ОН. На станции отправления обесточивается реле НСН, а его повторитель НСН1, которое своими контактам меняет направление тока в цепи К, ОК и включает зеленую лампу ЧО в мигающем режиме горения.
В результате этого на станции приема реле ЧКП перебрасывает свой поляризованный якорь и включает цепь возбуждения реле ЧВ для изменения полярности тока в цепи Н, ОН.
На станции отправления реле НСН получает ток обратной полярности. Обесточивается реле НВ, контактом которого (НПН) размыкается цепь К, ОК. станция перестраивается на "прием" - включается желтая лампа на пульте ДСП - НП (нечетного приема).
Источники питания двух станций соединяются последовательно для надежной переброски поляризованных якорей реле Н на каждой сигнальной точке.
С выдержкой времени через контакты реле ЧКП1 (повторитель реле ЧКП) обесточиваются реле ЧВКП, ЧПКП, тыловыми контактами которых в цепи Н, ОН подключается реле ЧСН, которое получает ток прямой полярности и замыкает цепь питания повторителей. Контактами реле ЧСН1 замыкается цепь К, ОК. подключается питание ЧСП-ЧСМ. Включается зеленая лампа НО на пульте ДСП.
На станции приема лампочка НО включается в мигающем режиме горения. После окончания смены направления лампочка НО горит ровным светом. Станция "приема" перестраивается на "отправление".
Таким образом в цикле смены направления автоматически проверяется изменение полярности питании реле контроля перегона, что исключает возможность его подпитки от постороннего источника.
2.6 Вспомогательный режим работы схемы смены направления
Вспомогательный режим схемы смены направления используется для смены направления движения при ложной занятости перегона. Дежурные двух станций убеждаются, что перегон свободен от подвижной единицы и получив приказ от поездного диспетчера срывают пломбы с кнопок вспомогательного режима.
Контрольная цепь разомкнута, на станции приема встает под ток реле НОВ, а на станции отправления ЧПВ, фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь питания реле ЧВСН (источник питания на станции отправления) и своими контактами замыкает цепи питания ЧВКП, через контакт которого встает под ток реле ЧПКП. Контактами реле ЧВСН и ЧПКП замыкается цепь питания реле ЧВ. Контактами реле ЧВ замыкается цепь Н - ОН током обратной полярности и автоматически Происходит смена направления движения без нажатия кнопок нормального режима.
НВСН, ЧВСН - вспомогательные реле схемы смены направления движения.
2.7 Расчет участка приближения к переезду
Расчет параметров работы переездной сигнализации производится согласно методических указаний И276-00.
Данные указания предназначены для определения длин участков приближения и временных параметров.
К расчетным параметрам работы переездной сигнализации относятся:
- расчетное время извещения о приближении поезда к переезду (в секундах).
LПЕР - расчетная длина участка извещения к переезду (в метрах).
,
где: L пер - расчетная длина переезда, 12 метров;
Lэк - максимальная длина экипажа, 24 метра;
Lо - расстояние от переездного светофора шлагбаума до линии остановки автотранспорта, 5 метров;
Vэк - расчетная скорость автотранспорта, 8 км/ч;
tпр - время срабатывания приборов, 4 секунды;
tг - гарантийное время, 10 секунд.
Расчётная длина участка приближения определяется по формуле:
где 3,6 - коэффициент перевода километры-часы в метры-секунды.
где: Vn - максимальная скорость поезда, 120 км/ч.
Вывод: учитывая то, что расчетная длина участка приближения больше фактической длины, то извещение на переезд будет подаваться за два участка приближения.
2.8 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде
В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении поезда к переезду.
Для включения переездной сигнализации используются рельсовые цепи в полном соответствии с действующими нормалями на рельсовые цепи.
Для извещения о приближении поезда к переезду и его закрытия использована самостоятельная двухпроводная цепь. Для выключения сигнализации и открытия переезда после проследования его поездом предусматривается деление рельсовых цепей с установкой изолирующих стыков у переезда.
Для образования участков приближения к переезду рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов, как при четном, так и при нечетном направлении движения.
Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет датчика импульсов ДИМ и комплекта мигающих реле М1, М2. Реле КМК контролирует импульсную работу реле М2.
Закрытие переезда и включение переездной сигнализации происходит за два участка приближения при движении поездов в любом установленном направлении. В неустановленном направлении движения переездная сигнализация всегда включается за два участка приближения. Выключается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в неустановленном направлении после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения.
Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещает на входном конце блок-участка, а питающий на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующие освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда на сигнальной точке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.
Для работы схемы управления переездной сигнализацией используются следующие реле:
1И, 2И (ИВГ-В) - импульсные путевые реле;
И (НМШ1-1700) - общий повторитель импульсных путевых реле;
ДП (РНШ5-1230) - дополнительное путевое реле;
ДИ (НМПШ2-400) - дополнительное импульсное реле;
ИП (КМШ-750) - известитель приближения;
ИП1 (АНШМ2-310) - повторитель известителя приближения;
1ИП, ПИП (АНШМ2-620) - повторители известителя приближения;
Н (КШ1-80) - реле направления;
1Н, 2Н (НМШ1-400) - повторители реле направления;
В (АНШ5-1230) - включающее реле;
КТ (АНШМ1-310) - контрольное термическое реле;
1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) - повторители реле направления;
1Т, 2Т (ТШ-65В) - трансмиттерные реле;
К (НМШ2-900) - контрольное реле;
Ж, З (НМШ2-900) - сигнальные реле;
Ж1 (НМШМ1-360) - повторитель реле Ж;
1С (АНМШ2-310) - реле-счетчик;
Б (АНШ5-1230) - блокирующее реле;
НИП (АНШМ2-310) - известитель приближения в нечетном направлении;
Б1Ж, Б1З (АНШ5-1230) - блокирующее реле.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному четному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. В пределах блок-участка, на котором располагается переезд, образованы две рельсовые цепи - 6П и 6Па.
При закрытии переезда за два участка и при вступлении поезда на участок приближения, рельсовую цепь 8П, в цепи извещения на переезд меняется направление тока. В результате срабатывания поляризованного контакта реле ИП обесточиваются реле 1ИП, ИП1, КТ, В, ПВ и переезд закрывается.
Работа схемы управления ПАШ-1 на закрытие:
При вступлении поезда на участок приближения к переезду в соответствии с известными схемами типовых решений обесточиваются реле ПВ1 и ПВ1 (извещение о приближении) и размыкают цепь питания реле У1 и У2, и обрывается цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания ВЭМ. Реле ВЭМ размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брусья шлагбаумов начинают опускаться под действием собственного веса. После того, как брусья шлагбаумов займут горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получат питание и притянет якорь реле ВЭД, параллельно которому подключен конденсатор большой емкости. Реле ВЭД подготавливает цепь питания реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.
...Подобные документы
Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.
контрольная работа [187,5 K], добавлен 21.10.2015Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Путевой план перегона с переездом, устройством контроля схода подвижного состава. Режим короткого замыкания. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки.
курсовая работа [893,3 K], добавлен 06.05.2017Система регулирования движения поездов на перегоне. Правила включения проходного светофора. Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки. Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей.
курсовая работа [58,9 K], добавлен 19.01.2016Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.
контрольная работа [289,2 K], добавлен 13.04.2016Обзор обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне. Изучение спецификации оборудования и аппаратуры проектируемого участка. Анализ комплектации релейного шкафа, увязки автоблокировки с устройствами ограждения на переезде.
курсовая работа [43,4 K], добавлен 25.03.2012Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 29.01.2013Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
курсовая работа [66,4 K], добавлен 06.12.2014Этапы развития системы автоблокировок в России. Характеристика автоблокировки числового кода. Работа предвходной сигнальной точки и увязка со станцией. Четырехпроводная схема смены направления движения поездов и средства повышения ее безопасности.
контрольная работа [77,4 K], добавлен 24.12.2009Краткая характеристика и экономический эффект управляющей системы автоведения поезда. Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за последний период, причины, вызвавшие ее нарушение. Разработка корректирующих мероприятий.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 17.12.2014Построение кривой скорости движения поезда. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости. Расстановка станционных светофоров и изолирующих стыков. Определение ординат стрелок и светофоров. Составление перечня маршрутов.
курсовая работа [84,4 K], добавлен 24.01.2016Расчет системы эксплуатации и ремонта электровозов грузового движения в локомотивном депо. Построение графика движения поездов для участка работы локомотивных бригад. Показатели использования электровозов. Мероприятия по увеличению ресурса электровоза.
курсовая работа [308,2 K], добавлен 24.01.2016Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.
курсовая работа [476,3 K], добавлен 25.12.2015График движения поездов. Обязанности проводника при подготовке поезда в рейс. Правила пассажирских перевозок. Последовательность расцепки вагонов. Значение сигналов, подаваемых светофорами. Неисправности колёсных пар. Обслуживание привода генератора.
курс лекций [973,8 K], добавлен 25.05.2015Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [256,5 K], добавлен 22.04.2013Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.
контрольная работа [109,8 K], добавлен 19.05.2014Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте и методы обеспечения безопасности. Нормативно-правовые документы по охране труда. Требования, предъявляемые к персоналу. Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках.
курсовая работа [365,5 K], добавлен 09.11.2008Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014
