Обоснование проектируемой системы автоблокировки
Система регулирования движения поездов на перегоне. Требования правил технической эксплуатации к автоблокировке. Характеристика проектируемой системы. Обслуживание светофоров и релейных шкафов. Обеспечение безопасности движения поездов на перегоне.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.12.2014 |
| Размер файла | 521,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 6П, расположенную перед переездом, известительное реле ИП обесточивается.
Одновременно с обесточиванием повторителя реле Ж на сигнальной установке, ограждающей переезд, возбуждается реле ОЖ, вследствие чего реле 2ПТ и 2Т на сигнальной установке работают в режиме кода КЖ и контактом трансмиттерного реле 2Т в рельсовую цепь, расположенную перед переездом, посылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда после его освобождения поездом.
Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать реле 2И, И, 1Т, обесточиваются реле Ж, 1ПТ и З, прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 6П в рельсовую цепь 6Па. Тыловыми контактами реле 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к рельсовой цепи.
После полного освобождения переезда поездом от кодов, поступающих с сигнальной установки, ограждающей переезд, на переезде реле 1И начинает работать в импульсном режиме.
Через фронтовой контакт реле 1И и тыловой контакт реле 2И в импульсном режиме работает реле ДИ. В результате импульсной работы контактов реле ДИ и при помощи конденсаторного дешифратора возбуждается реле ДП.
Через фронтовой контакт реле ДП и тыловой контакт реле ИП возбуждается реле 1ИП.
Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, тыловой контакт термоэлемента возбуждается реле КТ. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, КТ и тыловые контакты реле ИП1 т В включается обмотка термоэлемента.
По истечении времени, необходимого для нагрева термоэлемента, через его фронтовой контакт срабатывает реле ИП1, затем В и ПВ и переезд открывается.
Работа схемы управления ПАШ-1 на открытие:
После того, как поезд проследует за переезд притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2, замкнется цепь питания реле ВЭМ, ОША, ОШБ. Реле ВЭМ подключает электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замыкают цепь питания электродвигателей приводов брусьев шлагбаумов, и последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того, как оба бруса займут вертикальное положение 80-90°, замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2, У3. Контактом последнего разомкнется цепь питания реле ОША, ОШБ и схема приходит в исходное состояние.
Выключение красных мигающих огней переездных светофоров осуществляется только после полного подъема брусьев обоих шлагбаумов контактами реле У1, У2.
После освобождения первого участка удаления рельсовая цепь первого участка приближения приходит в исходное состояние.
Счетная схема на переезде:
В устройствах переездной сигнализации для переездов, расположенных на однопутных перегонах с кодовой автоблокировкой переменного тока применяется схема счета.
Работа схемы счета при подаче извещения на переезд за два участка приближения.
Нормально, при отсутствии поездов реле-счетчик 1С и блокирующие реле Б, Б1Ж и Б1З находятся без тока.
Контакт реле НИП, включенный в схеме счета, выполняет защитные функции.
При вступлении поезда на первый участок приближения 4П реле Ж1 сигнальной установки 4 обесточивается и разрывает цепь питания известительного реле ИП.
Обесточиваются реле ПИП, 1ИП, ИП1, через замкнутые фронтовые контакты реле НИП, К и Ж и тыловые контакты 1ИП, ПИП срабатывает реле 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку через собственный контакт и контакт реле Ж, помимо фронтового контакта реле НИП и К.
Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Реле 1С получает питание по блокирующей цепочке.
Когда поезд полностью проследует переезд, реле ДП возбуждается и встает под ток реле 1ИП и за время замедления на отпадание якоря реле 1С происходит заряд конденсатора БК2, БК3 и возбуждается реле Б1Ж.
Фронтовым контактом реле Б1Ж через замкнутый тыловой контакт реле Ж1 замыкается цепь питания реле Б и заряда конденсатора БК1, 2700 мкф.
Реле Б возбуждается. Через его фронтовой контакт получает питание реле НИП и возбуждается. Контакт реле Б в цепи реле НИП шунтирует контакт реле Ж1 и З.
Возбуждаются реле 1ИП, ИП1, В, ПВ и переезд открывается.
На охраняемом переезде оборудуется щиток управления типа 16195-00-00, предназначенный для управления электрошлагбаумами и служит для отражения поездной ситуации на перегоне. Электроснабжение щитка управления осуществляется от источника питания постоянного тока 24 В допустимые отклонения +5%, - 10%.
На щитке управления переездной сигнализацией установлены кнопки:
Кнопка "Закрытие" (З) - двухпозиционная, непломбируемая с фиксацией положения, служащая для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;
Кнопка "Открытие аварийное" (ОА) - двухпозиционная, пломбируемая без фиксации положения типа КДУП, служащая для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов;
Кнопка "Включение заграждения" (ЗС) - двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, служащая для включения заградительной сигнализации;
Кнопка "Выключение звонка" (ВЗ) - двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией положения, служащая для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации;
Кнопка "Открытие поддержание" (Б) - двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации.
Две лампочки: зеленая и красная - "Приближение чётное", контролирующие приближение поездов, идущих в чётном направлении.
Две лампочки: зеленая и красная - "Приближение нечётное", контролирующие приближение поездов, идущих в нечётном направлении.
Лампочка зелёная - "Выдержка времени", необходимая выдержка времени для защиты от преждевременного открытия переезда (180 сек.).
Две лампочки: зеленая и красная - светофоры" (АБО) - контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;
Две лампочки: зеленая и красная - "Мигания" (КМ) - контролирующие исправность комплекта мигающих устройств;
Лампочки: зеленая и красная - заградительный 1 и 2 контролирующих исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофорам.
Две лампочки зелёные - контролируют наличие основного и резервного питания на переездной установке.
Лампочка зелёная - "Батарея", наличие питания на аккумуляторной батарее.
Анализ дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах показывает, что в подавляющем большинстве случаев они происходят по вине водителей автотранспортных средств. С этой целью на эксплуатируемых переездах широко внедряются новые технические решения, направленные на повышение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Одним из таких решений является оборудование переездов УЗП (устройство заграждения переезда), предназначенными для создания механического препятствия въезду транспортных средств на закрытый переезд.
УЗП применяются на переездах I и II категории, обслуживаемых дежурным работником и представляют собой барьеры-автоматы, устанавливаемые в полотно автодороги. УЗП состоит из четырех барьеров, установленных в полотно дороги, крышки которых перемешаются специальным электроприводом. Для балансировки крышки барьера служит противовес, а для ограничения подъема - цепи.
При опущенных крышках устройства не создают помех для движения автотранспортных средств. При приближении к переезду поезда по сигналу АПС после включения переездных светофоров крышки УЗП поднимаются и препятствуют въезду на него автотранспорта, не препятствуя при этом выезду транспортных средств, оказавшихся на нем в момент подъема крышек УЗП, поскольку при воздействии на крышку передними колесами автомобиля она отпускается. Для улучшения видимости крышки оснащаются катафотами.
Подъем крышек УЗП под автомобилем мог бы привести к опасной ситуации - его остановке на переезде и возможному крушению. С целью предотвращения таких опасных последствий УЗП оснащают ультразвуковыми локаторами, фиксирующими наличие транспортных средств в зоне барьеров. При нахождении над крышкой какой-либо части транспортного средства соответствующий электропривод отключается, а при освобождении снова включается.
2.9 Увязка автоблокировки с системой диспетчерского контроля
Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК) является одной из наиболее удачных систем по реализации функций диспетчерского контроля на современном техническом уровне.
Комплекс АПК-ДК обеспечивает необходимой информацией станции, дистанции сигнализации и связи, пути, электроснабжения и отделения дороги.
Система АПК-ДК имеет двойное назначение и обеспечивает:
оперативный съем информации с сигнальных установок перегонов о состоянии рельсовых цепей блок-участков, светофоров и других технических средств и передачу ее на станции для последующего использования для контроля поездного положения и технического диагностирования перегонных устройств;
оперативный съем информации на станциях о состоянии путевых объектов и технических средств и передачу ее поездному диспетчеру и диспетчеру дистанции сигнализации и связи;
обработку и отображение информации у пользователей по: ведению исполняемого графика движения поездов; расчету прогнозируемого графика по текущему поездному положению; расчету показателей работы участка и выдаче справок; логическому определению ложной свободности участка и опасного сближения поездов; анализ работы устройств СЦБ; определению предотказного состояния устройств; обнаружению отказа; оптимизации поиска и устранению неисправностей; архивации и восстановлению событий; статистике и учету ресурсов приборов.
Принципы сбора информации в этом комплексе обеспечивают достоверный контроль поездного положения в реальном масштабе времени, что дает основание использовать эту информацию для принятия оптимальных решений в процессе управления движением поездов.
Комплекс АПК-ДК представляет собой трехуровневую структуру. Нижний уровень предназначен для съема и кодирования информации о состоянии устройств СЦБ и поездной ситуации в зоне обслуживания. На станциях выполняется сбор, преобразование, концентрация информации о состоянии перегонных и станционных устройств. Далее эта информация может быть отражена на АРМах дежурного по станции и дежурного электромеханика, но обязательно передается на верхний уровень управления, т.е. на АРМы поездного диспетчера дистанции сигнализации и связи.
Средний уровень содержит концентраторы первичной обработки информации на линейных пунктах (промежуточных станциях) и каналообразующую аппаратуру для формирования каналов обмена информацией с устройствами верхнего уровня, а так же между концентраторами линейных пунктов (ЛП).
Аппаратура верхнего уровня включает в себя: концентратор центрального пункта (ЦП), автоматизированные рабочие места диспетчера дистанции АРМ-ШЧД, поездного диспетчера АРМ-ДНЦ и диспетчерскую сеть отделения дороги.
Состояние перегонных устройств систем ЖАТ контролируют автоматы сигнальных точек (АКСТ), выполненные на базе специализированных контроллеров. Наибольшее распространение имеет автомат диагностики АКСТ-СЧМ, представляющий собой генератор частоты, формирующий посылаемые в линию связи циклические восьмиимпульсные частотные посылки в соответствии с состоянием контролируемых объектов.
Для системы автоблокировки параметры выбирают из следующего перечня: отсутствие и наличие основного питания на сигнальной установке (контактом 71-72 аварийного реле А); отсутствие и наличие резервного питания (контактом 71-72 аварийного реле А1); перегорание нитей ламп красного огня (контактом 71-72 реле КО); перегорание основной нити лампы разрешающего огня контролируется контактом реле РО, а резервной контактом реле 1О); установленное направление движения (контактом 141-142 реле направления Н); сход изолирующего стыка (контактом реле Ж3); пропадание постоянного напряжения блока БС-ДА (фронтовыми контактами сигнальных реле Ж и З); неисправность автомата АКСТ-СЧМ или ДСН (ДК) (контактом 71-72 реле ДСН); пропадание обои фидеров питания на объектах с аккумуляторным резервом.
При проектировании для каждого автомата диагностики АКСТ-СЧМ устанавливается своя несущая частота (частота настройки генератора), так как все АКСТ перегона работают по общей физической линии с частотным разделением каналов.
При установке более совершенных контроллеров автомата диагностики сигнальной точки (АДСТ) можно контролировать: временные параметры кодов автоблокировки; уровни напряжений; состояния реле и др.
На переездах предусмотрена возможность контроля: наличия основного и резервного питания; включение аккумуляторного резерва; состояние шлагбаума; исправностей нитей ламп переездных светофоров и комплектов мигания.
2.10 Электроснабжение перегонных устройств
Защита от перенапряжений.
Устройства автоблокировки относятся к потребителям первой категории. Электроприемники первой категории должны обеспечиваться питанием от двух независимых источников питания и перерыв в питании допускается только на время автоматического перехода на резервное питание. Оно должно составлять не более 1,3 секунды.
Во вновь разрабатываемых проектах электроснабжение устройств СЦБ предусматривает установку подъёмно-спускной комплектной трансформаторной подстанции типа КТП-П-А-1,25/10 с которых снимается основное напряжение 10 Кв. Резервное питание осуществляется с линии ДПР напряжением 27,5 Кв. В днище релейного шкафа введены два кабеля основного и резервного питания. В основной и резервный фидеры включены аварийные реле А и А1 типа АСШ 2/220. Если отключить питание ОПХ, ООХ по основному фидеру реле А обесточится и переключит питание на резервный фидер РПХ, РОХ.
Напряжение 220 вольт подается на кодовый путевой трансмиттер, преобразователь частоты, для питания рельсовой цепи, трансформатор СОБС-2А и линейные выпрямители, а также для обогрева и освещения шкафа.
Вторая обмотка трансформатора СОБС секционирована, с нее снимается напряжение СХ12, СХ20, МСХ для питания светофорных ламп в горящем и холодном состоянии. С блока БПШ (лм, лп) получает питание линейная цепь извещения.
Дешифратор БС-ДА на клеммы 1-81 подается питание СХ16-МСХ с ПЧ. При электротяге переменного тока защита рельсовой цепи автоблокировки выполняется посредством разрядников РВНШ-250, которые включают на релейном и питающих концах параллельно обмотке изолирующего трансформатора ИТ.
Защита аварийного реле включаются в силовые цепи автоблокировки напряжением 220 вольт выполняется разрядниками РВНШ-250 и выравнивателями ВОЦ-220 установленных в релейном шкафу.
Разрядники РВНШ-250 - защищают приборы от перенапряжений при грозовом разряде, снимая напряжение между проводами и защитным заземлением.
Оксидно - цинковые выравниватели ВОЦ-220 - ограничивают поперечное перенапряжение, воздействующее на приборы в цепи до срабатывания разрядников или вследствие не одновременного их срабатывания.
Предохранители на номинальный ток 20 ампер в низковольтных цепях ОПХ-ООХ, РПХ-РОХ устанавливаются для отключения напряжения 220 вольт.
Для защиты приборов от короткого замыкания применены выключатели типа АВМ-1/5.
3. Технологическая часть
3.1 Технология обслуживания светофоров и релейных шкафов
Согласно "Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки":
Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ осуществляется дистанциями сигнализации и связи железных дорог, имеющими:
производственную базу технического обслуживания и ремонта сменяемого оборудования с ремонтно-технологическим участком (РТУ), состоящую из производственных и бытовых помещений, гаража, ремонтных площадок, оснащенных контрольно-испытательными и измерительными средствами, стендами, средствами механизации и автоматизации производственных процессов, необходимым парком автотранспорта и специального самоходного подвижного состава;
линейные производственные участки технического обслуживания и ремонта оборудования и путевых устройств СЦБ;
необходимый штат обслуживающего персонала в соответствии с действующими типовыми нормами времени на техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ.
Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ производится старшими электромеханиками, электромеханиками и электромонтерами в порядке, предусмотренном технологией обслуживания и техническими указаниями по содержанию устройств СЦБ, утвержденным департаментом сигнализации, централизации и блокировки.
На должности электромонтера, электромеханика, старшего электромеханика, начальника производственного участка, диспетчера дистанции сигнализации и связи назначаются лица, соответствующие требованиям тарифно-квалификационных характеристик и выдержавшие испытания в знании правил, инструкций и других нормативных документов в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных МПС России в установленном порядке.
Измерительные приборы, инструмент, материалы: ампервольтметр Ц4280 (ЭК-2346 или мультиметр В7-63), носимая радиостанция или другие средства связи с ДСП, ключи от релейного шкафа и трансформаторного ящика, гаечные ключи 12, 13, 14, 17,19 мм, наждачная бумага, сигнальный жилет, графитовая смазка марки ЖСТП 0101195 или ЖСТУ 38.301.38-142-95, мастика резинобитумная ТУ 2384-002 46951733-88.
Периодичность: после каждой замены ламп, линзового комплекта, светофорной головки, светофора, а также после снегопада, метели, но не реже 1 раза в квартал.
Исполнители: электромеханик, электромонтёр.
Измерительные приборы, инструмент, материалы: комбинированный измерительный прибор Ц4380; ключ от светофорной головки, ключ от лестницы; двусторонние гаечные ключи с открытым зевом 27*32; гаечный разводной ключ изолирующей рукояткой, монтёрский предохранительный пояс; перемычка из провода марки МГГ-50 мм2 с зажимами; сигнальный жилет.
Видимость сигнальных огней светофоров следует проверять в светлое время суток визуальным осмотром на определённых расстояниях.
На станции проверяют видимость запрещающих огней (красных, синих). Нормально не горящие светофоры необходимо включить, особое внимание обратить на наличие посторонних предметов, снижающих видимость.
Красные, жёлтые, зелёные огни светофоров входных, предупредительных, на прямых участках железнодорожного пути в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации должны быть днём и ночью отчётливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.
На кривых участках пути показания этих светофоров должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересечённой местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и огней маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.
При проверке видимости сигнальных огней светофоров электромеханик и электромонтёр обращают внимание на частоту мигания мигающих огней - 40 + 2 мигания в минуту.
Технология проверки:
Электромеханик, находясь на требуемом расстоянии от светофора, определяет направление светового луча (место лучшей видимости), который должен быть направлен к правому рельсу по ходу движения поезда. Электромонтёр следит за движением поездов и извещает об этом электромеханика.
На станциях (в зависимости от местных условий) может быть установлен следующий порядок проверки: электромеханик совместно с электромонтёром сначала следует от поста ЭЦ до входного светофора в одну горловину станции и заменяет лампы светофоров установленным порядком.
При обратном следовании проверяют видимость огней светофоров. Аналогично проверяют видимость огней светофоров в другой горловине станции.
Если обнаружено, что видимость сигнальных огней светофоров не удовлетворяет требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта, измерить напряжение на зажимах ламп, проверить правильность наводки, а также обратить внимание на совпадение рисок наружной и цветной линз, так как это обеспечивает фокусировку линзового комплекта.
При необходимости нужно сделать наводку огней светофорных головок (выполняется в два лица - электромеханик, электромонтёр): электромонтёр меняет положение светофорной головки, электромеханик определяет её положение при наилучшей видимости.
Связь осуществляется при помощи носимых радиостанций.
Результаты проверки оформляются в Журнале формы ШУ-2.
4. Охрана труда
4.1 Требования безопасности при обслуживании светофоров и релейных шкафов
Согласно "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ 53-11":
Перед началом работы электромеханик и электромонтёр должны получить в установленном порядке инструктаж и, при необходимости, наряд-допуск или распоряжение на проведение соответствующих работ, оформить запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки о производстве работ на железнодорожных путях и об оповещении работников по громкоговорящей связи о подходе поездов дежурным по станции (форма ДУ-46).
Электромеханик и электромонтёр должны надеть исправные спецодежду и спецобувь, необходимо надеть сигнальные жилеты.
На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Карликовые светофоры, путевые коробки, групповые муфты, стрелочные приводы заземлению не подлежат.
Заземление светофоров и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу.
В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.
Перед началом работ в релейном шкафу искровой промежуток следует шунтировать съемной медной перемычкой с площадью сечения не менее 50 мм2 (провод марки МГТ-50 мм с зажимами). При наличии выравнивающего контура устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.
Работы по техническому обслуживанию светофоров должны выполняться не менее чем двумя работниками.
При установке светофоров работники должны находиться на месте производства работ в защитных касках.
Запрещается работать на светофорах во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад), а также на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от устройств контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением.
При необходимости приближения работников по условиям производства работ (замена светофора или светофорной головки, окраска и другие работы на светофоре) к находящимся под напряжением и неогражденным частям контактной сети и воздушных линий, на расстояние менее 2 м, напряжение с контактной сети и воздушных линий должно быть снято. Контактная сеть, воздушная линия, и связанные с ними устройства, должны быть заземлены на весь период работы.
Приступать к работам разрешается только по указанию старшего электромеханика (ответственного руководителя работ) после получения им письменного разрешения от представителя ЭЧ и при наличии наряда-допуска, оформленного ЭЧ.
Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты.
Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика.
При установке светофоров необходимо, перед подъемом их краном, проверить крепление всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок.
Подниматься на мачту установленного светофора разрешается только после того, как мачта светофора прочно закреплена.
При выгрузке собранных светофоров (с фундаментами) и одновременной установке их в готовые котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается.
После установки светофора запрещается спускаться в незасыпанный котлован для изъятия грунта из-под фундамента.
При раздельной установке светофора и фундамента устанавливать мачту следует начинать только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента.
Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема, производить подъем мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток.
Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии работника ЭЧ.
Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора следует только после того, как стакан светофорной мачты будет укреплен на анкерных болтах фундамента гайками и контргайками, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления стакана.
При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания.
При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего.
Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю.
Запрещается при производстве работ находиться на упорах наклонной лестницы.
Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях.
Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается.
Электромеханик и электромонтер перед началом работ на мачте светофора должны обратить внимание на габарит приближения к линиям электропередачи и контактной сети, проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку необходимо снять.
Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается.
Проходить по светофорному мостику (консоли) от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, следует при наличии на нем перильного ограждения высотой 1,1 м.
Перед работой в смотровой люльке электромеханик и электромонтер должны проверить надежность ее крепления к светофорному мостику. Спускаться с поперечины в люльку следует по лестнице.
Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на мачте светофора запрещается.
Сбрасывать материал, инструмент и другие предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается.
На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть.
Металлические головки карликовых светофоров, путевые коробки, групповые муфты, корпуса стрелочных электроприводов, электроприводы устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП), УТС, переездных шлагбаумов с переездными светофорами, маневровые колонки заземлению не подлежат.
Заземление светофоров, световых указателей и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу.
Заземление выполняется круглым стальным проводом диаметром 12 мм при электротяге постоянного тока (при электротяге переменного тока - 10 мм). Заземляющий проводник должен быть изолирован от грунта и окрашен не менее двух раз черным лаком.
В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.
Если на участке с электротягой постоянного тока релейный шкаф расположен на расстоянии более 5 м от вертикальной проекции крайнего провода контактной сети, то его следует заземлить отдельным заземлителем (например, типовым одноштыревым из круглой стали диаметром 20-25 мм или уголка 50х50х5 мм длиной не менее 2,5 м).
Перед выполнением работ в релейном шкафу необходимо проверить исправность и надежность крепления заземления к релейному шкафу.
Если корпус релейного шкафа заземлен через искровой промежуток, то перед началом работ в релейном шкафу искровой промежуток следует шунтировать съемной медной перемычкой с площадью сечения не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с зажимами). При наличии выравнивающего контура устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.
5. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне
Согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11:
Требования настоящей Инструкции обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов настоящей Инструкции.
Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.
ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ:
Работы, связанные с временным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические "окна" или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у поездного диспетчера.
Если такие работы выполняются на блок-участках, состояние которых контролируется на пульте управления (табло) у дежурного по станции и у дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен поставить их в известность.
Если устройства автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик СЦБ ставит в известность дежурных по станциям (поездного диспетчера).
На однопутных участках электромеханик СЦБ о производстве работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, а на участках с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера и электромеханика СЦБ центрального поста.
В тех случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств СЦБ не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться с разрешения начальника (заместителя) отделения железной дороги или руководства железной дороги.
В телеграмме (приказе) должны быть указаны: характер работы и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а также другие необходимые указания по проведению работ.
Замена приборов в устройствах СЦБ на перегонах должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. На однопутных участках замена приборов в установленном направлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствии поездов на перегоне или вслед за проследованием поезда.
Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешения дежурного по станции, установленной на прием. При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов при условии, что замена и проверка работы могут быть произведены одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора на однопутных участках автоблокировки и двухпутных с двусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.
Комплексная замена приборов на перегоне должна производиться, как правило, в технологические "окна" специализированными бригадами с устного разрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного по станции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации и связи.
Перед установкой реле или при его замене следует осмотреть нет ли внутри прибора посторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание на свободное перемещение якоря (сектора) реле, кроме того электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутри табличку с датой проверки и подписью лица, производившего проверку.
6. Деталь проекта - светодиодные головки светофоров
Головка светофорная светодиодная для железнодорожных переездов предназначена для подачи светового сигнала красного цвета, предупреждающего транспорт и пешеходов о приближении поезда к железнодорожному переезду. Ее производство начато с 2000 года.
Некоторые конструктивные особенности. Головка светофорная светодиодная для железнодорожных переездов приведена на рисунке, где: 1 - система светодиодная; 2 - стойка с фоновым щитом; 3 козырек солнцезащитный; 4 - клемма головки.
Светофорная светодиодная головка для железнодорожных переездов.
Питание головки светофорной светодиодной осуществляется от источника переменного тока напряжением (11,5-1,0+0,5) В, частотой 50 Гц или постоянного тока напряжением (11,5-1,0+0,5) В. Потребляемая мощность не более 25 Вт.
Электрическая схема светофорной светодиодной головки
Переменное напряжение 12 В подается на входные клеммы головки и через предохранитель FU1 поступает на выпрямительный мост VD1 и VD2. С выхода выпрямителя напряжение постоянного тока поступает на плату со светодиодами.
Схема коммутации работает следующим образом: в режиме подачи светового сигнала - транзистор VT1 открыт, по цепи VD3, R1. При этом транзистор VT2 закрыт и ток через сопротивление R4 отсутствует. Огневое реле удерживается током, протекающим через светодиоды.
В режиме "Холодная проверка", когда на две последовательно соединенные головки напряжение +12 В подается через сопротивление обмотки огневого реле 180 Ом, транзистор VT1 закрыт, VT2 открывается и параллельно плате со светодиодами подключает резистор R4, обеспечивающий протекание постоянного тока и удержание огневого реле.
На элементах R5-R7, VD4, VD5, VT3, VT4 собран стабилизатор тока, ограничивающий потребляемый схемой ток при напряжениях питания, превышающих номинальное значение. Резисторы R50-R54 обеспечивают срабатывание огневого реле при пониженной температуре среды.
Во время эксплуатации при обнаружении 40 шт. и более негорящих светодиодов головка светофорная считается неисправной и подлежит ремонту в РТУ.
В последнее время активно ведутся работы по созданию железнодорожных светофоров со светооптическими системами на основе свето-излучающих диодов повышенной яркости. Уже имеется положительный опыт эксплуатации такой техники на железнодорожных переездах. Основная цель разработки светодиодных светооптических систем (ССС) - создание высоконадежного малообслуживаемого светофора. Новые светофоры способствуют повышению безопасности движения за счет улучшения видимости сигнальных огней и сокращению эксплуатационных расходов за счет превышения срока службы светодиодов в 25-50 раз по сравнению с лампами накаливания (50-100 тыс. против 2 тыс. часов).
На сегодняшний день разработкой светодиодных светооптических систем для железнодорожных светофоров занимаются ЗАО "ИРСЭТ-Центр", "Кавер Лайт" (ранее ООО "Корвет-Лайтс"), "Транс-Сигнал", а также ФГУП "ПО УОМЗ" совместно с ФГУП УО ВНИИЖТ. Их продукция отличается оптическими системами, типом и количеством светодиодов, конструкцией корпусов и весом, но при этом имеет одинаковые установочные размеры и защитные стекла из полимерных материалов.
ССС "ИРСЭТ-Центр" состоят из 60 светодиодов с внешними линзами, имеют специальную электронную схему включения и работают в типовых схемах управления светофорами в дневном, ночном и в режиме двойного снижения напряжения.
ССС "Кавер Лайт" (рис.1) в зависимости от типа светофора содержат от 68 до 164 светодиодов, имеющих на корпусе линзу Френеля. Они работают в дневном и ночном режимах в типовых схемах управления светофорами, но не обеспечивают режима двойного снижения напряжения с огневым реле.
ССС этих фирм проходят эксплуатационные испытания на Горьковской и Октябрьской дорогах.
"ПО УОМЗ" разрабатывает ССС, содержащие, в зависимости от типа светофора, от 7 до 19 светодиодов с плосковыпуклыми линзами и решетками, закрепленными в концентраторах (рис.2). Они работают только в дневном и ночном режимах со специальными схемами управления и контроля
.
Рис. 1 ССС "Кавер Лайт" для РИС.2. ССС "ПО УОМЗ" мачтового и карликового для мачтового и карликового светофоров
Все рассмотренные выше светооптические светодиодные системы мачтовых и карликовых железнодорожных светофоров взаимозаменяемы по установочным размерам корпусов, удовлетворяют требованиям к светотехническим параметрам и могут быть внедрены на железных дорогах России. Конкуренция между фирмами-производителями должна привести к снижению цен на их продукцию и в конечном результате себестоимости железнодорожных перевозок
6.1 Светодиодные сигнальные устройства как ресурсосберегающие технические средства
Головка светофорная для переездных железнодорожных светофоров на светодиодах разработана для замены традиционных светофорных головок на лампах накаливания и предназначена для подачи светового сигнала красного цвета, предупреждающего транспорт и пешеходов о приближении поезда к железнодорожному переезду.
Современные светодиодные светофорные головки, заменившие на железнодорожных переездах ламповые светофоры, имеют дополнительные достоинства:
дальность видимости сигналов увеличена от 200 до 300 метров, угол обзора увеличен от 200 до 500
повреждение защитного стекла или светодиодов не приводит к изменению цвета сигнала.
Головка светодиодная заградительного светофора является малообслуживаемым устройством и обеспечивает:
снижение эксплуатационных расходов в 10 раз за счет исключения из числа технических операций периодического обслуживания регламентной замены ламп накаливания за счет применения высоконадежных светодиодов со сроком службы на весь период эксплуатации;
снижение затрат на ремонтно-восстановительные работы за счет применения современных высокопрочных полимерных материалов и покрытий, обеспечивающих повышение коррозионной стойкости и защиты от проявлений вандализма;
снижение затрат на периодическую регулировку за счет широкой диаграммы направленности;
улучшение светотехнических параметров, таких как различимость и дальность видимости заградительного огня, повышение достоверности контроля сигнального показания за счет внедрения фотометрического контроля, контроль отказов и предотказных состояний, повышение безопасности движения
В состав головки светодиодной входят:
корпус;
защитное ударопрочное стекло;
светодиодная матрица;
система регистрации светового потока;
блок управления, контроля и самодиагностики;
интерфейс связи с постом и системами ДК;
фоновый щит;
козырек.
Литература
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М. Трансиздат, 2000.
2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М. Трансиздат, 2001.
3. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). (ЦШ-720). М. Транспорт, 2000.
4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530). М. Трансиздат, 1998.
5. Инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки в ОАО "РЖД" (Утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" 31 января 2007 г. №136р) (ЦШ-796).
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.
контрольная работа [187,5 K], добавлен 21.10.2015Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Путевой план перегона с переездом, устройством контроля схода подвижного состава. Режим короткого замыкания. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки.
курсовая работа [893,3 K], добавлен 06.05.2017Система регулирования движения поездов на перегоне. Правила включения проходного светофора. Принципиальная схема перегонных устройств автоблокировки. Схема переездной сигнализации типа ПАШ-1. Техника безопасности при обслуживании рельсовых цепей.
курсовая работа [58,9 K], добавлен 19.01.2016Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.
контрольная работа [289,2 K], добавлен 13.04.2016Обзор обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне. Изучение спецификации оборудования и аппаратуры проектируемого участка. Анализ комплектации релейного шкафа, увязки автоблокировки с устройствами ограждения на переезде.
курсовая работа [43,4 K], добавлен 25.03.2012Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 29.01.2013Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
курсовая работа [66,4 K], добавлен 06.12.2014Этапы развития системы автоблокировок в России. Характеристика автоблокировки числового кода. Работа предвходной сигнальной точки и увязка со станцией. Четырехпроводная схема смены направления движения поездов и средства повышения ее безопасности.
контрольная работа [77,4 K], добавлен 24.12.2009Краткая характеристика и экономический эффект управляющей системы автоведения поезда. Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за последний период, причины, вызвавшие ее нарушение. Разработка корректирующих мероприятий.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 17.12.2014Построение кривой скорости движения поезда. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости. Расстановка станционных светофоров и изолирующих стыков. Определение ординат стрелок и светофоров. Составление перечня маршрутов.
курсовая работа [84,4 K], добавлен 24.01.2016Расчет системы эксплуатации и ремонта электровозов грузового движения в локомотивном депо. Построение графика движения поездов для участка работы локомотивных бригад. Показатели использования электровозов. Мероприятия по увеличению ресурса электровоза.
курсовая работа [308,2 K], добавлен 24.01.2016Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.
курсовая работа [476,3 K], добавлен 25.12.2015График движения поездов. Обязанности проводника при подготовке поезда в рейс. Правила пассажирских перевозок. Последовательность расцепки вагонов. Значение сигналов, подаваемых светофорами. Неисправности колёсных пар. Обслуживание привода генератора.
курс лекций [973,8 K], добавлен 25.05.2015Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [256,5 K], добавлен 22.04.2013Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.
контрольная работа [109,8 K], добавлен 19.05.2014Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте и методы обеспечения безопасности. Нормативно-правовые документы по охране труда. Требования, предъявляемые к персоналу. Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках.
курсовая работа [365,5 K], добавлен 09.11.2008Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014
