Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом на ОАО "Гомельстройматериалы"

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» от 6 января 1999 года № 237?3 с изменениями и дополнениями определяет правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, регламентирует его взаимоотношения с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, потребителями работ и услуг железнодорожного транспорта и другими видами транспорта.

В соответствии с вышеназванным законом железнодорожный транспорт призван во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать потребности экономики и населения в перевозках и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану окружающей среды, формирование рынка транспортных работ и услуг.

Отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой, её организациями и грузоотправителями, грузополучателями, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, который утверждён постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1999г. № 1196.

Железнодорожный транспорт общего пользования находится в собственности Республики Беларусь. Функции по управлению объектами государственной собственности железнодорожного транспорта общего пользования осуществляются Белорусской железной дорогой.

В Беларуси железнодорожный транспорт играет основополагающую роль в перевозках грузов, именно на него возложена основная транспортная нагрузка. Сегодня железнодорожный транспорт - это не только транспорт общего пользования, но и подъездные пути предприятий и организаций, их вагоны и локомотивы.

Перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом, обеспечивают единство экономического и стратегического пространства страны. В новых социально-экономических условиях основной задачей железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц.

В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществлять транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, осуществлять перевозки с повышенными скоростями, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг.

Тема курсовой работы была исследована на материалах предприятия за 2009?2011 годы.

Объектом исследования курсовой работы является организация перевозок грузов железнодорожным транспортом на ОАО «Гомельстройматериалы».

Целью курсового исследования является изучение организации перевозок грузов железнодорожным транспортом и разработка направлений по её совершенствованию.

Задачами курсовой работы являются:

Основы организации перевозок грузов железнодорожным транспортом;

технико-экономическая характеристика ОАО «Гомельстройматери алы»;

организация перевозок грузов железнодорожным транспортом на предприятии;

оценка перевозок грузов железнодорожным транспортом на предприятии;

совершенствование организации перевозок грузов железнодорожным транспортом на ОАО «Гомельстройматериалы».



1. Основы организации перевозок грузов железнодорожным транспортом

1.1 Содержание организации перевозок грузов

Грузами являются материальные ценности, принятые для доставки железнодорожным транспортом в пункт назначения по договору перевозки [1, с. 4].

Участниками перевозочного процесса являются: грузоотправитель, грузополучатель и железная дорога.

Грузоотправителем является юридическое лицо, отправляющее груз и указанное в перевозочных документах.

Грузополучателем является юридическое лицо, уполномоченное на получение груза и указанное в перевозочных документах.

Железная дорога представлена предприятиями, железнодорожными станциями, которые имеют собственные вагоны, контейнеры и другие виды подвижного состава, необходимые для осуществления перевозочного процесса.

Вагоны, используемые для перевозки грузов, делятся на две группы:

общего назначения: крытые, полувагоны, платформы для перевозки массовых грузов;

специализированные: изотермические, цистерны, думпкары, цементо-возы, зерновые вагоны и т.д., предназначенные для перевозки грузов, требующих специфических условий [2, с. 215].

Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями.

Выбирая вид подвижного состава для перевозки грузов, необходимо ориентироваться на снижение себестоимости перевозки, обеспечение сохранности груза и полное использование грузоподъёмности вагонов.

Перевозки могут осуществляться в местном (между станциями одной дороги) и в прямом(между станциями двух и более дорог)сообщениях. Перевозки с участием различных видов транспорта выполняются в прямом смешанном (железнодорожно-водном, железнодорожно-автомобильном) сообщении. Перевозки с участием нескольких государств, которые выполняются только по железным дорогам разных стран, относятся к прямому международному железнодорожному сообщению, а если выполняются разными видами транспорта - кпрямому международному смешанному сообщению[3, с. 24].

Количество груза, предъявляемое к перевозке по одной накладной, называется отправкой.

Перевозки грузов осуществляются маршрутными, групповыми, повагонными, контейнерными, сборными повагонными, мелкими и малотоннажными отправками.

Под маршрутной отправкой понимается предъявление к перевозке по одной накладной груза, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе или длине.

Групповой отправкой считается предъявление к перевозке по одной накладной груза, для перевозки которого требуется предоставить более одного вагона, но менее маршрутной отправки.

Повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого предоставляется отдельный вагон.

Контейнерной отправкой признаётся предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для транспортировки которого требуется предоставление одного контейнера.

Сборной повагонной отправкой называется предъявляемый по одной накладной груз разных наименований, допускаемых к совместной перевозке, в адрес одного грузополучателя.

Под мелкой отправкой понимается предъявляемый по одной транспортной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера. При этом общая масса предъявленного к перевозке груза не должна превышать 20 тонн, а его количество не превышать по объёму более одной трети вместимости контейнера по внутреннему объёму.

Малотоннажной отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз массой от 10 до 20 тонн, занимающий не более полвины объёма четырёхосного вагона[4, с. 159].

Грузы могут перевозиться грузовой и большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу. К перевозке большой скоростью принимаются грузы в направлениях, устанавливаемых Начальником Белорусской железной дороги.

Скорость перевозки определяет и указывает в накладной грузоотправитель. Если перевозка данного груза допускается только определенной скоростью, грузоотправитель должен указать ее в накладной.

Отдельные грузы (скоропортящиеся в изотермических вагонах, живность) принимаются к перевозке только большой скоростью.

В зависимости от состояния упаковки, способа приёма, погрузки и транспортировки грузы делят на следующие виды:

штучные - принимаются к перевозке по количеству единиц (крупно-габаритная техника, автомашины и др.);

тарно-упаковочные - грузы в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность (ящики, кипы, мешки, бочки, бидоны и т.п.);

навалочные - перевозятся без тары, преимущественно в открытых вагонах (уголь);

насыпные - перевозятся без затаривания в крытых вагонах (зерно);

наливные - обычно перевозятся наливом в цистернах (нефть)[5, с. 44].

Перевозка грузов железнодорожным транспортом организуется на договорных началах.По договору на перевозку груза железная дорога обязуется доставить груз в пункт назначения и выдать его грузоотправителю, а грузоотправитель - оплатить перевозку.

Белорусская железная дорога, её организации не имеют права отказать в приёме заявки на перевозку грузов при наличии возможности для их транспортирования. Организации Белорусской железной дороги обязаны обеспечивать своевременную подачу вагонов железной дороги навсе пункты погрузки в соответствии с принятой заявкой на перевозку грузов[6, с. 6].

Оперативное планирование осуществляется на основании месячных и дополнительных заявок, являющихся основой грузоперевозочной деятельности железнодорожного транспорта.Формы заявок на перевозки грузов, порядок заполнения, представления, приема этих заявок, их выполнения и учета устанавливаются правилами перевозок грузов. По договоренности с грузоотправителем Белорусская железная дорога может устанавливать иной порядок представления заявок на перевозку грузов.

На основании месячных заявок грузоотправителей Белорусская железная дорога, ее организации определяют потребность в подвижном железнодорожном составе на предстоящий календарный месяц. В них указываются: род груза, его количество, маршрут, потребное количество подвижного состава, вид транспортных средств (вагон, контейнер, рефрижераторная секция и т.д.)[7, с. 183].

Начальник железнодорожной станции совместнос грузоотправителем не позднее трёх дней до начала выполнения заявки на перевозку грузов уточняет количество необходимых вагонов, контейнеров по дням,родам грузов, а при перевозке в международном железнодорожном сообщении - и по железным дорогам назначения.

Указанные данные заносятся в учётную карточку выполнения плана перевозки, заводимую на каждого грузоотправителя, где отмечается и выполнение заявки.

Учётная карточка содержит следующую информацию:

название станции железной дороги;

род груза;

отправитель, его адрес, расчётный счёт в Национальном банке.

Ежедневно отмечаются следующие данные: план, подано, погружено (в вагонах, контейнерах, танах), причины недогруза (отсутствие вагонов, снежные заносы, отсутствие груза и т.д.).

Организации Белорусской железной дороги в случае неподачи по их вине вагонов, контейнеров железной дороги для выполнения заявки на перевозку грузов обязаны по требованию грузоотправителей выделить их для восполнения недогруза в течение следующего месяца.При нарушении согласованного порядка восполнения недогрузов организации Белорусской железной дороги за неподачу вагонов, контейнеров железной дороги и грузоотправитель за непредъявление грузов к перевозке несут имущественную ответственность.

По согласованию с грузоотправителем подача вагонов (контейнеров) железной дорогой может увеличиваться по сравнению с заявкой.

Предоставлениевагонов,контейнеровподпогрузкуподополнительнымзаявкам(сверх месячных)осуществляется за плату в соответствии сПрейскурантом№10?01на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (Тарифноеруководство№ 1 Белорусской железной дороги),утвержденным постановлением Министерства экономики от 8 января 2002 г. № 3.НачальникБелорусской железной дороги походатайствам грузоотправителей имеет право в зависимости от наличия транспортных средств осуществлять выделение вагонов, контейнеров под погрузку подополнительным заявкам без взимания платы за их предоставление[8, с. 17].

1.2 Операции, выполняемые в процессе перевозок грузов

До предъявления груза к перевозке грузоотправитель должен выполнить ряд подготовительных операций: груз должен быть приведён в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность, безопасность движения, рациональное использование и сохранность транспортных средств и контейнеров при перевозке, а также возможность осуществления технологических операций с товаром, погрузочно-разгрузочных работ.

Грузоотправитель должен предъявлять к перевозке груз в пакетированном виде.

Выполнив подготовительные операции, грузоотправитель и железная дорога обязаны нанести маркировку грузов в соответствии с Межгосударственным стандартом (ГОСТ 14192?96), принятым Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации, введенным в действие Госстандартом Республики Беларусь с 1 октября 1998 г[9, с. 3].

Транспортная маркировка должна содержать:

манипуляционные знаки;

основные надписи;

дополнительные надписи;

информационные надписи.

Манипуляционные знаки представляют собой изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Необходимость их нанесения устанавливается в стандартах, технических условиях на продукцию. Если способ обращения с грузом невозможно выразить манипуляционными знаками, допускается применять предупредительные надписи в соответствии с ГОСТ 14192?96.

Основные надписи должны содержать:

полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;

полное наименование станции назначения с указанием при необходимости пункта перегрузки и сокращенное наименование железной дороги назначения;

число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе ? порядковый номер места в отправке, в знаменателе -- число мест в отправке), если в однотипной таре перевозятся разнородные или разносортные грузы или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в отправке однородных грузов, или когда перевозят комплекты оборудования, а также при перевозке с перегрузкой в пути следования или перевозке грузов в одном вагоне мелкими отправками.

Дополнительные надписи должны включать:

полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;

наименование пункта отправления с указанием станции отправления и сокращенного наименования железной дороги отправления;

железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками, в виде дроби: числитель ? порядковый номер по книге приема грузов к отправлению и через тире ? число мест в отправке, знаменатель ? код станции отправления согласно тарифному руководству. Железнодорожная маркировка наносится или станцией отправления (при приеме к перевозке грузов в местах общего пользования), или грузоотправителем (до предъявления грузов к перевозке при их погрузке мелкими отправками в местах не общего пользования).

Информационные надписи должны содержать:

массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах (вместо массы нетто допускается указывать количество изделий в штуках), если эти сведения не указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;

габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота либо диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1м? при перевозке груза в открытом подвижном составе и 1,2 м ? в крытом вагоне.

При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и количества грузовых мест в партии указывают: в числителе ? общее количество пакетов в партии; в знаменателе ? количество грузовых мест в пакете; в скобках ? порядковый номер пакета.

Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не наносят на остальные грузовые места, из которых сформирован пакет.

На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества пакетов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативной документации на конкретные виды продукции.

Транспортная маркировка может быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки, а также непосредственно на тару.

Основные, дополнительные и информационные надписи располагают: на ящиках, на бочках и барабанах, на мешках, на тюках, на кипах, на других

видах тары и грузах, не упакованных в транспортную тару

Манипуляционные знаки наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары, на бочках и барабанах ? на одном из днищ или на корпусах, на мешках ? на одной из сторон.

Взрывчатые, ядовитые и другие опасные грузы имеют предупреждающую маркировку.

В мелких и малотоннажных отправках грузоотправитель маркирует каждое грузовое место. При повагонных отправках маркируют несколько тарных мест (не менее четырех), расположенных в междверном пространстве вагонов. Грузоотправитель не маркирует грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом[10, с. 48].

Масса груза, предъявляемого к перевозке, обусловливает взаимоотношения между железной дорогой и ее клиентами по вопросам размера провозной платы, сроков доставки, меры ответственности в период транспортирования. Условия должны быть установлены до отправления груза и внесены в перевозочные документы.

Массу груза определяют: железная дорога ? при погрузке на местах общего пользования; отправитель ? при погрузке на местах не общего пользования. Грузы в контейнерах принимаются также за массой грузоотправителя.

О способе определения массы груза делается отметка в накладной: по трафарету, стандарту, расчетом, обмером, условно, по высоте налива с помощью калибровочных таблиц, взвешиванием.

До предъявления груза к перевозке грузоотправители подают в управление дороги заявку по установленной форме. В ней указываются:наименование грузоотправителя;наименование груза, его код по Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ); станции отправления и назначения, их коды;объемы перевозок.Грузоотправитель обязан зарегистрировать в отделении дороги код, который ему присваивается.

Для отправки груза грузоотправитель предоставляет начальнику станции план «на отправку груза» и получает разрешение на отправку, которое он предъявляет в товарную контору станции отправления вместе с накладной на перевозку. Здесь же пишется заявление, в котором указываются день погрузки и вид подвижного состава (вагон, контейнер, цистерна, секция и т. д.). За 1 сутки до погрузки грузоотправитель обязан предоставить данные о грузе: наименование, количество, вес и станцию назначения. Наименование груза должно соответствовать ЕТСНГ с указанием его кода.

Товарный кассир печатает пакет перевозочных документов (накладных), рассчитывает провозную плату и выписывает счет-фактуру. Плата за провоз должна быть осуществлена до погрузки товара, что подтверждается наличием платежного поручения банка.

За правильность сведений, внесенных в сопроводительные документы, их достоверность несет ответственность отправитель груза.

Грузоотправителем и грузополучателем может быть только одно юридическое лицо. В графе накладной «Получатель, почтовый адрес» обязательно должны быть указаны наименование получателя и его почтовый адрес.

Сведения, внесенные отправителем в накладную, не должны иметь исправлений, подчисток, помарок.

Железная дорога должна подавать под погрузку исправные, очищенные вагоны и контейнеры, пригодные для перевозки заявленного груза. Грузоотправитель обязан проверить пригодность транспортных средств.

Погрузка может осуществляться на местах общего пользования, и тогда, как правило, погрузку выполняет железная дорога, а также на местах не общего пользования (собственных подъездных путях), и тогда погрузку осуществляет грузоотправитель. В любом случае должны быть соблюдены правила загрузки транспортных средств:

должна быть обеспечена безопасность погрузочных работ;

необходимо полностью использовать грузоподъемность вагона, он должен быть загружен до полной вместимости;

груз должен быть уложен в соответствии с требованиями схем и методами его крепления;

должно быть соблюдено товарное соседство;

загружаются только грузы, указанные к перевозке;

должны быть соблюдены сроки загрузки подвижного состава, не должно быть простоев под грузовыми операциями сверх установленных норм.

Загруженные вагоны и контейнеры должны быть опломбированы железной дорогой или грузоотправителем (в зависимости от того, кто из них производил погрузку).Основное назначение пломбирования состоит в обеспечении сохранности грузов в процессе транспортирования. Пломба представляет собой охранный знак, информирующий о том, что в процессе перевозки в исправном подвижном составе к грузу не было доступа.Содержание оттисков пломб и их количество указываются в накладной.

Предприятия железной дороги обязаны доставлять грузы по назначению в установленные сроки. Исчисление срока доставки начинается с 24 ч дня приема груза к перевозке. Дата приема груза удостоверяется в железнодорожной накладной календарным штемпелем железнодорожной станции. Груз считается доставленным в срок, если он прибыл на станцию назначения и подан грузополучателю под выгрузку в установленный правилами перевозок грузов или договором перевозки срок доставки[11, с. 14?18].

Припредъявлениигрузадляперевозкигрузоотправительдолженпредставитьжелезнодорожнойстанцииотправления на каждую отправку груза, составленную в соответствии с правилами перевозок грузов,транспортную железнодорожную накладную. Она составляется на имя определенного грузополучателя, подписывается грузоотправителем, сопровождает груз на всём пути следования и выдаётся на железнодорожной станции назначения грузополучателю вместе с грузом.

В комплект перевозочных документов входят также дорожная ведомость, грузовая квитанция дорожной ведомости и корешок.

Грузовая квитанция дорожной ведомости выдается грузоотправителю в подтверждение приема от него груза, которая вместе со счетом на оплату товаров направляется грузополучателю по почте. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления для учета отправок[12, с. 63].

Основанием для расчетов клиентов с железной дорогой за перевозку груза является накладная. Ответственность за правильность ее заполнения несет отправитель. Он обязан приложить к накладной все необходимые документы: удостоверение о качестве, сертификаты соответствия, карантинные сертификаты и разрешения, ветеринарные свидетельства и т. д.

Организация Белорусской железной дороги обязана уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе не позднее 12 часов следующего дня. Если организация Белорусской железной дороги не уведомила грузополучателя о прибытии груза, то он не уплачивает плату за пользование вагоном, контейнером железной дороги или плату за нахождение на железнодорожных путях этой организации вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или арендованных ими, и освобождается от внесения платы за хранение груза до уведомления о его прибытии.

Груз выдается на станции назначения грузополучателю после внесения им платы за перевозку и иных причитающихся железной дороге платежей. Подтверждением выдачи груза является подпись грузополучателя в дорожной ведомости.

Грузополучатель обязан принять и вывезти с железнодорожной станции груз, прибывший в его адрес. В случае прибытия груза, не предусмотренного договором, он также должен быть разгружен грузополучателем до урегулирования вопросов с грузоотправителем.

После полных расчетов за перевозку получателю под расписку в дорожной ведомости выдается накладная, в которой ставится штемпель с указанием времени оформления выдачи грузов в товарной конторе станции. После документального оформления выдачи груза наступает завершающий этап - выдача груза товарополучателю.

Если на железнодорожной станции назначения обнаружены недостача, повреждение (порча) груза либо такие обстоятельства установлены составленным в пути следования коммерческим актом, железнодорожная станция назначения обязана определить размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза и выдать грузополучателю коммерческий акт, который должен быть составлен в день выгрузки или выдачи грузов получателю[13, с. 150].

Расчеты железной дороги с клиентами осуществляются в соответствии с Тарифным руководством № 1 Белорусской железной дороги.Платежи включают провозную плату, плату за оказываемые услуги, штрафы.

Провозная плата зависит:

от скорости доставки груза (грузовой, большой);

вида подвижного состава (вагон, контейнер, рефрижераторная секция и т. д.);

времени нахождения подвижного состава у грузополучателей и грузоотправителей («оплачиваемое время пользования»);

массы брутто;

расстояния перевозки.

Плата за оказываемые услуги включает плату за погрузку, хранение, взвешивание, выгрузку и др.

Штрафы грузоотправители и грузополучатели оплачивают железной дороге за время нахождения вагонов, контейнеров, принадлежащих ей, под погрузкой, выгрузкой, за задержку в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителей и грузополучателей (при оформлении перевозочных документов, таможенных формальностей и т. п.). Если вагоны, контейнеры принадлежат грузоотправителям, грузополучателям, плата снижается на 50 %.

Все платежи за перевозку грузов производятся грузоотправителем на станции отправления до приема груза кперевозке. Окончательные расчеты производятся грузополучателем на станции назначения до выдачи груза.

1.3 Методика оценки организации перевозок грузов железнодорожным транспортом

Для оценки и анализа организации перевозок грузов железнодорожным транспортом применяется система показателей, характеризующих количественную и качественную сторону его эксплуатационной работы.

Одним из количественных показателей является объем перевозок грузов. Он оценивается:

количеством загруженных и выгруженных вагонов;

размерами отправления и прибытия грузов в тоннах;

пробегом грузов в тонно-километрах.

Качественные показатели определяют степень использования подвижного состава и постоянных технических устройств по времени и мощности.

Использование подвижного состава по времени характеризуется простоем вагонов на станции или подъездном пути, а также средними затратами времени на погрузку-выгрузку грузов. Показателями использования мощности являются:

коэффициент тары;

коэффициент использования объёма или вместимости вагонов;

удельный объём вагона;

удельная грузоподъёмность вагона;

удельная площадь пола вагона;

средняя статическая нагрузка вагона;

коэффициент использования грузоподъёмности[14, с. 146].

Качество конструкционных материалов вагона Кт (коэффициент тары)характеризуется соотношением массы тары qт и грузоподъёмности вагона Pгп:

Кт = . (1.1)

Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъёмности. Следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее. Этот показатель для большинства вагонов колеблется от 0,34 до 0,47. Снижение массы тары (в допустимых пределах) позволяет повысить грузоподъёмность вагона без дополнительных расходов, в результате чего снижается себестоимость перевозок.

Существует два понятия объема кузова вагона: полный (геометрический) объем вагона ? равен произведению ширины вагона на его длину и высоту; погрузочный (полезный) объем ? та часть полного объема, которая реально может быть использована для загрузки вагона определенным грузом. Отношение погрузочного объема V по гк полному V пол называют коэффициентом использования объема или вместимости вагона Кv:

Kv=.(1.2)

Соотношение объёма вагона и его грузоподъёмности характеризует удельный объём Vуд, т.е. часть полного объёма кузова, приходящаяся на 1 тгрузоподъёмности, м3/т:

Vуд= .(1.3)

Чем выше численное значение этого отношения, тем лучше можетбыть использована грузоподъемность вагона при перевозке легковесных грузов.

Удельная грузоподъёмность Руд - это часть грузоподъёмности вагона, приходящаяся на 1 м3 геометрического объёма кузова, т/м3, она является обратной удельному объёму вагона:

Руд = .(1.4)

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза.Если же плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, его вместимость используется полностью, а грузоподъемность нет, если плотность груза больше- полностью используется грузоподъёмность, но не вместимость вагона.

Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) учитывают соотношение площади пола и грузоподъёмности, которое характеризуется удельной площадью пола вагона Fуд, м2/т:

Fуд= , (1.5)

где F - полная площадь вагона, м2.

Чем выше удельная площадь пола, тем лучше используется грузоподъёмность вагона.

Средняя статическая нагрузка вагона показывает использование грузоподъёмности вагона при загрузке, это среднее количество тонн погруженного груза, приходящееся на один вагон.

Средняя статическая нагрузка определяется по формуле (1.6):

Рст =, (1.6)

где - общее количество погруженного груза, т;

Uп - количество загруженных вагонов.

Чем выше статическая нагрузка груза, тем эффективней работает железнодорожный транспорт.

Средняя статическая нагрузка показывает только число тонн груза, погруженных в один вагон, а степень использования его грузоподъёмности характеризуется коэффициентом использования грузоподъёмности - отношением средней статической нагрузки вагона Рст к средней грузоподъёмности вагона Ргп:



Кгп =. (1.7)

Коэффициент использованная грузоподъёмности значительно колеблется для разных типов вагонов и зависит от плотности груза. В целом по всем грузам средний коэффициент использования грузоподъёмности составляет 0,86[15, с. 41?46].



2. Анализ перевозок грузов железнодорожным транспортом на примере ОАО «Гомельстройматериалы»

2.1 Технико-экономическая характеристика ОАО «Гомельстройматериалы»

9 декабря 1949 года было принято совместное Постановление Центрального Комитета КПБ и Совета Министров БССР по организации Гомельского комбината строительных материалов. После этого в соответствии с Приказом Министерства промышленности строительных материалов БССР от 1 января 1950 года в состав вновь образованного предприятия вошли кирпичный завод № 5, как цех №1, кирпичный завод № 6, как цех № 3, кирпичный завод № 17, как цех № 2, завод клинкерного кирпича, как цех № 4.

В 1965 году к Гомельскому комбинату строительных материалов был присоединён Кореневский комбинат, состоящий из трёх заводов: Кореневскийкирпичный и два маломощных кирпичных завода сезонной формовки «Первое мая» и «Лопатино». Кореневский кирпичный завод был преобразован в цех № 5. Завод «Первое мая» был закрыт в 1969 году, а завод «Лопатино» передан Управлению местной промышленности в 1971 году.

В 1965 году цех № 4 был ликвидирован. В 1966 году был введён в эксплуатацию цех № 6 по производству минераловатных изделий.

В 1971 году по решению Министерства промышленности строительных материалов БССР было создано производственное объединение «Гомельстройматериалы». В него вошли: Гомельский комбинат строительных материалов (головное предприятие), Речицкий керамико-трубный завод, Петриковский завод по выпуску кирпича глиняного. В состав головного предприятия на правах цехов входили кирпичные заводы № 5, № 6 и № 17, а также Кореневский кирпичный завод и цех минераловатных изделий.

В 1975 году в состав производственного объединения «Гомельстройматериалы» вошёл на правах цеха № 2 силикатный завод по производству силикатного кирпича и камней. В этом же году был закрыт завод № 6, а в 1977 году и кирпичный завод № 17.

С 1 июля 1991 года была произведена перерегистрация производственного объединения «Гомельстройматериалы» в арендное предприятие «Гомельстройматериалы». В этом году предприятие работало на полном хозрасчёте и самофинансировании.

26 декабря 1996 года из арендного предприятия «Гомельстройматериалы» в результате акционирования было образовано ОАО «Гомельстройматериалы». В этом юридическом статусе предприятие работает и развивается в настоящее время.

Структура управления ОАО «Гомельстройматериалы» представлена в приложении А.

На данный момент на предприятии выпускается четыре основных вида продукции:

теплоизоляционные материалы на основе каменной (базальтовой) минеральной ваты торговой марки БЕЛТЕП. Основная сфера их применения - утепление домов и других объектов. Также обладают высокими звукозащитными свойствами;

автоклавный ячеистый бетон. Он предназначен для кладки наружных, внутренних стен, стен подвалов и перегородок зданий;

камни силикатные. Они применяются для кладки каменных и армокаменных конструкций наружных и внутренних стен зданий и сооружений, также для возведения наружных стен без последующей отделки;

кирпич силикатный. Он применяется для кладки каменных и армокаменных конструкций наружных и внутренних стен зданий и сооружений, также для возведения наружных и внутренних стен без последующей отделки.

Основные экономические показатели за 2009?2011 года представлены в таблице 2.1 на основании бухгалтерских балансов (приложения Б?Г) и отчётов и прибылях и убытках (приложения Д?Ж) за 2009?2011 года.

Таблица 2.1 - Основные экономические показатели ОАО «Гомельстройматериалы» за 2009?2011 года

Наименование показателей	Сумма, млн. руб.	Отклонения, млн. руб.	Темпы роста, %
	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2010-2009	2011-2010	2010/ 2009	2011/ 2010
1	2	3	4	5	6	7	8
Выручка от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за вычетом налогов и сборов, включаемых в выручку)	134968	171514	296757	36546	125243	127,08	173,02
Себестоимость реализованных товаров, продукции, работ, услуг	120445	151561	261784	31116	110223	125,83	172,73
Валовая прибыль	14523	19953	34973	5430	15020	137,39	175,28
Расходы на реализацию	7230	11139	8660	3909	- 2479	154,07	77,75
Прибыль (убыток) от реализации товаров, продукции, работ, услуг	7293	8814	26313	1521	17499	102,86	298,54
Операционные доходы (за вычетом налогов и сборов, включаемых в операционные доходы)	11213	15153	40158	3940	25005	135,14	265,02
Операционные расходы	11402	15786	40056	4384	24270	138,45	253,74
Прибыль (убыток) от операционных доходов и расходов	-189	-633	102	?	?	?	?
Внереализационные доходы (за вычетом налогов и сборов, включаемых во внереализационные доходы)	1926	2990	3502	1064	512	155,24	117,12
Внереализационные расходы	3630	5431	11088	1801	5657	149,61	204,16
Прибыль (убыток) от внереализационных доходов и расходов	-1704	-2441	-7586	?	?	?	?
Прибыль	5400	5740	18829	340	13089	106,30	328,03
Налог на прибыль	1701	2073	3169	372	1096	121,87	152,87
Прочие налоги, сборы из прибыли	764	1046	1267	282	221	136,91	121,13
Прочие расходы и платежи из прибыли	15	5	18	-10	13	33,33	360
Чистая прибыль	2920	2616	14375	-304	11759	89,6	549,50
Остаточная стоимость основных средств	128560	149085	340745	20525	191660	115,97	228,56
Остаточная стоимость нематериальных активов	50	45	41	-5	-4	90	91,11
Рентабельность продаж, %	5,7	5,4	9,8	-0,3	4,4	?	?
Рентабельность производства, %	12,1	13,2	13,4	1,1	0,2	?	?

В соответствии с приведёнными данными чистая прибыль ОАО «Гомельстройматериалы» в 2010 году снизилась на 10,4 процента, а в 2011 году по сравнению с 2009 и 2010 годамичистая прибыль увеличилась на 492,3 и 549,5 процентов соответственно. Такой рост прибыли в денежном выражении можно объяснить высокими темпами инфляции в стране, начавшейся в 2011 году.Также можно предположить, что предприятие закупило необходимую для производства продукцию по доинфляционным ценам, а затем продало готовую продукцию по ценам инфляционного периода.

Рентабельность производства в 2010 году увеличилась на 1,1 процентных пункта, а в 2011 году - на 0,2 процентных пункта.

Изменение рентабельности реализованной продукции собственного производства по ОАО «Гомельстройматериалы» по годам характеризуется данными, представленными в таблице 2.2.

перевозка груз железнодорожный рентабельность



Таблица 2.2 - Уровень рентабельности реализованной продукции по ОАО«Гомельстройматериалы» за период 2006-2011 годов

Года	Уровень рентабельности, %
2006	19,0
2007	27,8
2008	22,9
2009	5,7
2010	5,4
2011	9,8

Из данных таблиц 2.1 и 2.2 видно, что в 2010 году уровень рентабельности снизился на 0,3 процентных пункта,а в 2011 увеличился на 4,4 процентных пункта.Снижение уровня рентабельности за 2009?2011 года к уровню предыдущих лет можно объяснить по причине опережающего роста цен на основные виды сырья и топливно-энергетические ресурсы над ростом цен на продукцию собственного производства на внутреннем рынке.

По итогам работы за 2009 год ОАО «Гомельстройматериалы» получило следующие прогнозные показатели экономического развития:

рост объёма производства промышленной продукции в сопоставимых ценах - 112,2 процента приплановом111 процентов;

рост производительности труда в сопоставимых ценах составил 103,8 процента при плановом 105 процентов;

уровень рентабельности реализованной продукции составил +5,7 процента при плановом +5,5 процента.

Эти же показатели за 2010 год составили:

темп роста объёма производства промышленной продукции в сопоставимых ценах - 115,6 процента при плановом 111 процентов;

рост производительности труда в сопоставимых ценах составил 114,0 процентов при плановом 109 процентов;

уровень рентабельности реализованной продукции составил +5,4 процента при плановом +5,0 процента.

За 2011 год показатели экономического развития следующие:

темп роста промышленного производства составил 175,0 процентов в действующих ценах;

рост производительности труда в сопоставимых ценах составил 116,1 процента;

уровень рентабельности реализованной продукции составил 9,8 процента при плановом 6,0 - 6,5 процента.

2.2 Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом на предприятии

Перевозки грузов железнодорожным транспортом на ОАО «Гомельстройматериалы» осуществляются в соответствии с Правилами перевозок и тарифов железнодорожного транспорта общего пользования и согласно техническим условиям погрузки и крепления грузов.

Отправка грузов с железнодорожного участка предприятия осуществляется в крытых вагонах и полувагонах, а на предприятие грузы приходят в полувагонах и вагонах-хопперах. Предприятие экспортирует минераловатную плиту, камни силикатные, кирпич утолщенный, блоки ПГС, лом и отходы.Импортируется кокс, шлак, базальт, кислород, доломит, мазут, известь, цемент, соль.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются преимущественно в Российскую Федерацию, Украину и по территории Беларуси, причём основная часть грузооборота приходится на города Беларуси.

Ответственным за организацию отправки и приёма груза является мастер смены, в подчинении которого находятся грузчики, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы.

После прибытия под погрузку вагоны, если это необходимо, очищаются от остатков ранее перевозимого груза, средств крепления, мусора, грязи, а в зимний период - от снега и льда. Кроме того, в зимнее время пол вагона в местах опоры груза и средств крепления посыпается сухим песком слоем до 2 мм. Время подачи и уборки вагонов фиксируется в ведомости, которая представлена в приложении К.

До предъявления к погрузке груз подготавливают таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза и вагона. Для этого работники железнодорожного участка:

надёжно закрепляют груз внутри упаковки;

подвижные части груза закрепляют относительно неподвижных частей;

проверяют прочность узлов и деталей груза;

при необходимости дооборудуют груз приспособлениями для его крепления.

Далее загружаются вагоны, в которых груз, с заранее нанесёнными массой брутто, массой нетто и манипуляционными знаками, размещается равномерно. Если груз загружается на открытый подвижной состав, то, с учётом упаковки и крепления, его размещают в пределах установленного габарита погрузки с соблюдением условия нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути. Установленный габарит погрузки представлен на рисунке 2.1, где УГР - уровень головки рельса.



Рисунок 2.1 - Установленный габарит погрузки

Если же груз загружают в крытый вагон, то его улаживают от торцов к междверному пространству плотно, без зазоров в поперечном и продольном направлениях так, чтобы не было сдвига, падения, навалов на двери, повреждения их при перевозке.

При загрузке вагонов грузчики следят за недопущением попадания груза на межвагонные соединения, стояночный тормоз и буксовые узлы колесных пар.

После загрузки в вагоны груз крепят с помощью различных средств крепления. В качестве таковых используют растяжку, обвязку, увязку.

Если перевозка осуществляется в крытых вагонах, то такие вагоны пломбируются. Кроме того, в таких вагонах плотно закрываются на запорные устройства боковые и верхние загрузочные люки.

После всех вышеперечисленных операций составляется транспортная железнодорожная накладная по форме ГУ?29?О (приложение Л). Она состоит из:

оригинала транспортной железнодорожной накладной;

дорожной ведомости;

корешка дорожной ведомости;

квитанции о приёме груза.

В перечисленных составляющих накладной указывают следующие общие сведения:

станция отправления и станция назначения;

отправитель и получатель;

почтовый адрес отправителя и почтовый адрес получателя;

количество мест, упаковка и наименование груза;

масса брутто и масса нетто;

тарифные отметки;

тип, номер, грузоподъёмность вагона.

Ответственным за правильность внесённых в накладную данных является мастер смены, фамилия и инициалы которого также указываются в железнодорожной накладной.

Оригинал транспортной накладной заверяется подписью начальника станции, дорожная ведомость - подписью товарного кассира, а на корешке дорожной ведомости и квитанции о приёме груза ставится календарный штемпель станции отправления.

ОАО «Гомельстройматериалы» в течение расчётного месяца перечисляет на счёт Гомельского отделения Белорусской железной дороги некоторые суммы за пользование вагонами, т.е. осуществляет предоплату. В конце этого же расчётного месяца Гомельское отделение Белорусской железной дороги предоставляет предприятию квитанцию об оплате вагонов, находившихся в его пользовании в течение месяца (приложение М).Далее суммируются все денежные платежи, которые предприятие уплатило за расчётный месяц, и полученная сумма сравнивается с суммой, указанной в квитанции Гомельского отделения белорусской железной дороги. Как правило, предоплата оказывается больше суммы, которую нужно оплатить за месяц. В таком случае разница между этими суммами переходит на следующий расчётный месяц и учитывается как оплата вагонов за предстоящий расчётный месяц. Перевод денег на счёт Гомельского отделения Белорусской железной дороги осуществляется на основании платёжного поручения (приложение Н).

2.3 Оценка перевозок грузов железнодорожным транспортом на предприятии

Для оценки перевозок грузов железнодорожным транспортом необходимо рассчитать количественные и качественные показатели его эксплуатационной работы. Так как на ОАО «Гомельстройматериалы» для перевозок используются четырёхосные крытые вагоны и полувагоны, то показатели будут рассчитываться для этих типов вагонов.

Для оценки объёма перевозок грузов используются данные повагонообороту (приложение П), которые представленные в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Данные повагонооборотуза 2009?2011 года

Показатели	Единицы измерения	Наименование груза	Данные
			2009 г.	2010 г.	2011 г.
1	2	3	4	5	6
Погрузка	в/т	Минплита	1249/12441	1304/12253	1296/11787
		Камни силикатные	1691/106483	1676/105178	1121/70259
		Кирпич утолщённый	91/6288	144/9948	32/2146,8
		Блоки ПГС	408/1374	380/13980	179/6637
	Лом и отходы	?	8/622,3	?
Итого	3439/144694	3512/141981	2628/90829,8
Выгрузка	в/т	Кокс	320/13350,7	373/15507	370/15338,2
		Шлак	147/9781,86	90/6060	19/1282
		Базальт	834/57781	946/64631	540/35783,7
		Кислород	51/1836	38/1368	65/2340
		Доломит	302/19084	373/24241	466/23280
		Мазут	7/391,4	6/317,3	?
		Известь	1531/72634,2	1534/73070	1322/61518,5
		Цемент	626/40532,3	643/39968	502/31280,8
		Соль	3/201	5/331	3/200,6
Итого	3821/215592,46	4008/225493,3	3287/171023,8

Из вышеприведённых данных видно, что в 2010 году по сравнению с 2009 годом количество загруженных вагонов увеличилось на 73, а в 2011 году по сравнению с 2010 годом снизилось на 884 вагона. В то же время количество тонн груза в 2010 году по сравнению с 2009 годом снизилось на 2713 тонны, а в 2011 году по сравнению с 2010 годом - на 51151,2 тонны.

На железнодорожном участке ОАО «Гомельстройматериалы» все погрузочно-разгрузочные работы завершаются в течение 24 часов с момента прибытия подвижного состава на станцию, т.е. прибывшие вагоны больше чем 1 сутки не находятся на подъездном пути предприятия, следовательно, простоев вагонов нет.

В среднем за исследуемый период затраты времени на погрузку-выгрузку 1 вагона составляют 14,249 часа.

Коэффициент тары Ктрассчитывается по формуле (1.1) и составляет:

для четырёхосного крытого вагона

Кт= = 0,41;

для четырёхосного полувагона

Кт= = 0,31.

Чем ниже коэффициент тары, тем выше грузоподъёмность вагона. По данным расчётов полувагон имеет преимущество.

Удельный объём вагона рассчитывается по формуле (1.3) и составляет:

для четырёхосного крытого вагона



Кv= = 1,88м3/т;

для четырёхосного полувагона

Кv= = 1,04 м3/т.

Так как, чем выше численное значение этого отношения, тем лучше можетбыть использована грузоподъемность вагона при перевозке легковесных грузов, то крытый вагон имеет преимущество.

Удельная грузоподъёмность Руд рассчитывается по формуле (1.4) и составляет:

для четырёхосного крытого вагона

Руд = = 0,53т/м3;

для четырёхосного полувагона

Руд = = 0,96 т/м3.

Удельная площадь пола вагона Fуд рассчитывается только для открытого подвижного состава и составляет:

Fуд = = 0,51м2/т.

Среднюю статическую нагрузку вагона для сравнения можно рассчитать отдельно за 2009?2011 года, используя данные таблицы 2.3. Этот показатель рассчитывается по формуле (1.6) и составляет:

за 2009 год

Рст= = 42,07т;

за 2010 год

Рст= =40,43 т;

за 2011 год

Рст= = 34,56 т.

Из расчётов видно, что с каждым годом статическая нагрузка вагона снижается, что свидетельствует о снижении эффективности работы подвижного состава.

Для сравнения степени использования грузоподъёмности вагона можно рассчитать коэффициент использования грузоподъёмности отдельно за каждый год, используя рассчитанные выше значения средней статической нагрузки и грузоподъёмности вагона. Так как средняя статическая нагрузка рассчитана в целом для крытых вагонов и полувагонов, то для расчёта коэффициента использования грузоподъёмности можно взять среднюю грузоподъёмность этих типов вагонов, которая составит 67 т. Коэффициент рассчитывается по формуле (1.7) и составляет:

за 2009 год

Кгп= =0,63;

за 2010 год

Кгп= =0,60;

за 2011 год

Кгп= =0,52.

В соответствии с полученными данными степень использования грузоподъёмности вагона с каждым годом снижается и составляет чуть более 50 процентов, что свидетельствует о нерациональном его использовании.

В целом, в соответствии с вышеперечисленными показателями, за исключением статической нагрузки и коэффициента использования грузоподъёмности,на ОАО «Гомельстройматериалы» перевозки грузов железнодорожным транспортом организуются рационально и эффективно. За все года работы железнодорожного участка предприятия не было ни одного простоя вагона, что свидетельствует о качественной работе персонала и высокой их подготовки. Все погрузочно-разгрузочные работы соответствуют правилам. Кроме того, заказчик может сам выбирать, на сколько должен быть загружен каждый вагон с продукцией, которая ему необходима. Оплата вагонов Белорусской железной дороги всегда производится своевременно, так как предприятие располагает достаточным количеством денежным средств для оплаты своих обязательств.



3. Совершенствование организации перевозок грузов железнодорожным транспортом на ОАО «Гомельстройматериалы»

В соответствии с расчётами, представленными в пункте 2.3 раздела 2 средняя статическая нагрузка вагона и коэффициент использования грузоподъёмности недостаточно высоки при возможных более высоких данных показателях. Поэтому одним из направлений совершенствования организации перевозок грузов на предприятии должны стать мероприятия по повышению данных показателей.

Согласно расчётам средней статической нагрузки в пункте 2.3 в среднем за 2009-2011 года количество тонн погруженного груза, приходящееся на один вагон, составило 39,02 т при средней грузоподъёмности вагона 67 т, а коэффициент использования грузоподъёмности в среднем за этот же период составил всего лишь 0,58, при возможном 0,86. Это свидетельствует о нерациональном использовании грузоподъёмности и вместимости вагона.

На степень использования грузоподъемности вагонов влияют объемный вес груза, соответствие конструкции вагонов характеру перевозимых грузов, применение приспособлений, увеличивающих объем вагона, характер тары и упаковки, способы и условия погрузки.

Мероприятия, обеспечивающие лучшее использование грузоподъёмности, различны и зависят от типа вагонов и рода груза. Их можно свести к следующим:

выбор типа вагона, соответствующего роду груза и его плотности;

увеличение высоты погрузки массовых грузов на открытый подвижной состав;

уплотнение грузов;

рациональное размещение тарных грузов в крытых вагонах;

комбинированная погрузка грузов с разной плотностью;

рационализация и стандартизация тары;

расширение контейнерных и пакетных перевозок;

разработка технических норм загрузки вагонов.

При регулировании подачи определенных типов вагонов под погрузку необходимо учитывать объемный вес грузов, так каку вагонов одинаковой грузоподъемности может быть различный объем кузова (четырехосный крытые вагоны 90, 100 и 120 м3), а, следовательно, и различная удельная грузоподъемность. Чтобы лучше использовать грузоподъемность, следует вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью подавать под погрузку легковесных грузов, а с наибольшей - под погрузку тяжеловесных грузов. Для этого необходимо рационально планировать подачу вагонов под погрузку в зависимости от характера груза, типа и грузоподъемности вагонов. Также для выбора вагона, который будет обеспечивать наиболее высокую загрузку тем или иным грузом, необходимо разрабатывать специальные таблицы выбора подвижного состава.

Часть массовых грузов с относительно невысоким объемным весом, например кирпич силикатный, который является одним из видов экспортной продукции ОАО «Гомельстройматериалы», можногрузить выше уровня бортов вагона с так называемой «шапкой». Это позволит разместить в каждом вагоне большее количество тонн груза при одном и том же объёме кузова вагона, так как будет использоватьсяне только объем вагонов до уровня бортов, но и верхняя часть их габарита, так называемая «шапка». Также при перевозке грузов с небольшим объемным весом можно использовать наращивание или обрешечиваниебортов платформ для увеличения объема вагона. В результате показатель статической нагрузки вагона увеличится, и, следовательно, коэффициент использования грузоподъёмности также станет выше. Кроме того, увеличение показателя статической нагрузки приводит к снижению себестоимости перевозок, что в свою очередь является показателем эффективной организации перевозок на предприятии.

...