Технология ремонта тягового генератора

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение и условие работы тягового генератора ГП321У2. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов

3. Способы очистки и контроля технического состояния

4. Технология ремонта

5. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах ТО и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях

6. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте

7. Сборка, проверка и испытание комплекта сборочной единицы

8. Организация рабочего места

9. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Заключение

Список литературы

Введение

тяговой генератор оснастка технический

Локомотивное хозяйство традиционно является одним из ключевых звеньев в железнодорожной отрасли России. От его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО «РЖД», качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

В настоящее время локомотивный комплекс -- это около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. ед. действующего тягового подвижного состава (ТПС). Общие затраты на него составляют 30 % от всех эксплуатационных расходов Компании, т.е. более 300 млрд. руб. в год.

По количеству находящихся в эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» занимает второе место в мире. Российские железные дороги по праву являются одним из лидеров по производительности ТПС нового поколения.

Хозяйство находится в процессе реформирования, результатом которого должно стать решение целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы. С 1 апреля 2010 г. начала свою хозяйственную деятельность в новых условиях Дирекция по ремонту тягового подвижного состава -- филиал ОАО «РЖД». В эксплуатационном комплексе локомотивного хозяйства созданы дирекции тяги в виде структурных подразделений дорог.

На данном этапе в структуре управления эксплуатационным комплексом локомотивного хозяйства не достигнуто окончательного целевого состояния, но уже сформированы самостоятельные центры ответственности на дорогах за обеспечение перевозочного процесса тягой и ремонтом ТПС.

Вопрос о сроках и порядке перевода дорожных дирекций тяги в состав единой вертикали был рассмотрен на итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 22 -- 23 декабря 2012. Реализация принятого на нем решения позволило Компании существенно приблизиться к завершению формирования новой системы управления.

Эффективность локомотивного комплекса характеризуется следующими показателями:

- готовностью локомотивного парка и бригад выполнять в полном объеме перевозки на всей сети;

- производительностью локомотивов и бригад;

- надежностью локомотивного парка в эксплуатации и безопасностью его работы;

- технологической эффективностью и экономичностью работы хозяйства;

- укомплектованностью локомотивных бригад.

Результаты работы локомотивного хозяйства за истекший год выглядят не лучшим образом. Многие винят в этом проводимые реформы, но это не так. Реформа, безусловно, оказала сильное влияние на работу хозяйства, но, прежде всего, с точки зрения кардинального повышения прозрачности работы и ответственности каждого. Стали очевидны многие ранее скрытые проблемы.

В курсовом проекте необходимо раскрыть назначение и условие работы тягового генератора ГП321У2 маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ, основные его неисправности, периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов с описанием генератора ГП321У2. А также раскрыть вопрос организации рабочего места и техники безопасности при ремонте, сборке и испытании.



1. Назначение и условие работы тягового генератора ГП321У2. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения

Назначение генератора и его технические характеристики

Генератор представляет собой электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением, является комплектующим изделием тепловоза и предназначен для питания тяговых электродвигателей, оборудован токовой обмоткой для кратковременного использования в качестве пускового электродвигателя с питанием от аккумуляторной батареи для запуска дизеля.

Основные параметры генератора приведены в таблице (1.1)

Таблица 1.1 Основные параметры генератора ГП321У2

Наименование параметра	Норма
	ГП-321У2	ГП-321У2
Мощность, кВт	840	770
Ток, А	1390/966	1200/950
Предельно допустимый кратковременный ток в течении 1 мин., А	не более 1900
Напряжение, В	636/870	640/810
Частота вращения, об/мин): наибольшая	12,63 (758) 12,5 (750) 4,17 (250) 14,5 (870)
номинальная
наименьшая
предельно допустимая в аварийных режимах
КПД, процент	94,3	94

Устройство и работа генератора

Генератор представляет собой восьмиполюсную электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией.

Генератор выполнен на одном подшипниковом щите с подшипником качения. Якорь генератора имеет один свободный конец вала со стороны коллектора, для присоединения вспомогательных механизмов тепловоза и фланец со стороны, противоположной коллектору, для сочленения генератора с коленчатым валом дизеля.

Электрическая схема соединения обмоток генератора приведена на рисунке (1)

Рисунок 1.1 Электрическая схема соединения обмоток генератора

Выводы А1, А2 цепей якоря, В2, (Д1 и Д2) - пусковой обмотки, представляющие шины, расположены со стороны свободного конца вала слева от вертикальной оси генератора и закреплены при помощи изоляционных клиц, установленных на подшипниковом щите.

Выводами F1 и F2 цепи обмотки независимого возбуждения являются выводы катушек двух соседних главных полюсов, расположенных справа и слева от вертикальной оси генератора в нижней части магнитной системы, а выводом А2 цепи якоря - отвод от токособирающей шины, расположенной там же.

Забор охлажденного воздуха производится непосредственно через отверстия в подшипниковом щите и выбрасывается через окна в станине генератора.

Якорь генератора состоит из следующих основных составных частей: корпуса, листов якорных, коллектора, катушек и уравнителей. Корпус якоря имеет сварную конструкцию. На корпус якоря нашихтован пакет листов якорных, зажатых между фланцами корпуса якоря и втулки коллектора. По внешнему диаметру листов якорных выштампованы пазы для укладки обмотки якоря, а в средней части - отверстия для аксиальных вентиляционных каналов.

Коллектор арочного типа состоит из втулки, пластин, изолированных друг от друга прокладками, и нажимного конуса. Пластины изолированы от втулки и нажимного конуса изоляционными манжетами.

Катушка якоря изготовлена из медного прямоугольного провода. Катушки якоря закреплены в пазах листов якорных изоляционными клиньями, а лобовые части (вылеты) их стеклобандажом. Уравнители расположены под лобовыми частями обмотки якоря со стороны коллектора. Соединение катушек якоря и уравнителей с петушками коллектора выполнено сваркой.

Якорь пропитывается в термореактивном лаке, покрывается влагостойкой изоляционной эмалью и динамически балансируется. Класс нагревостойкости изоляции обмотки якоря не ниже класса” F”, а коллектора не ниже класса “В”.

Магнитная система состоит из станины, главных и добавочных полюсов, электрических соединений между обмотками.

Станина выполнена на цилиндрической формы и по бокам имеет опорные лапы для установки генератора на амортизирующей подставке, а в торцевой поверхности со стороны противоположной коллектору - отверстия для установки шпилек крепления к корпусу дизеля. Сверху на станине имеются площадка для установки вспомогательного оборудования тепловоза.

Главный полюс состоит из сердечника, собранных на одном каркасе катушки независимого возбуждения и пусковой катушки.

Сердечник главного полюса набран из штампованных стальных листов. В резьбовые отверстия, выполненные непосредственно в теле сердечника, ввинчиваются болты крепления полюса к станине. Катушка независимого возбуждения многослойная и выполнена из обмоточного прямоугольного медного провода. Катушка пусковая выполнена из медной ленты.

Добавочный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник изготовлен цельным из толстолистовой стали, имеет со стороны башмака прикрепленные немагнитные уголки для поддержания катушки и изолирован по всей поверхности, прилегающей к катушке. Катушка изготовлена однослойной, из голой, прямоугольной медной шины. Между соседними витками катушки проложены изоляционные прокладки, а крайние витки изолированы полностью. Полюс крепится к станине с помощью болтов.

Соединение между катушками независимого возбуждения выполнено проводами, а между пусковыми катушками, между катушками добавочных полюсов, между катушкой добавочного полюса и пусковой катушкой, между катушкой добавочного полюса и соединительной шиной выполнено шинами. Класс нагревостойкости изоляции обмоток магнитной системы не ниже класса "F" - материалы на основе слюды, асбеста и стекловолокна, применяемые в сочетании с синтетическими связующими и пропитывающими составами, которые соответствуют данному классу нагревостойкости (155єС)

Подшипниковый щит выполнен в виде сварного каркаса из колец, диска и ребер. К станине генератора щит крепится болтами через наружное кольцо с центрирующим выступом (замком). Отверстия для крепления к станине выполнены овальной формы, что позволяет поворотом щита выставить щетки на электрическую нейтраль.

В генераторе для опоры и свободного вращения якоря применяется двухрядный сферический роликовый подшипник. Подшипник с двух сторон закрывается внутренней и наружной крышками которые установлены в подшипниковом щите. Крышки крепятся болтами через отверстие в кольце подшипникового щита.

В подшипнике применена консистентная смазка. С целью предотвращения вытекания смазки из подшипникового узла наружу или внутрь генератора, а также проникновения в подшипник пыли и влаги, применены лабиринтные уплотнения, образованные насаженными на вал кольцами и выступами в крышках.

В процессе эксплуатации смазка в подшипник добавляется шприц-прессом через смазочную трубку, ввернутую в наружную крышку подшипника. Сбор и удаление отработанной в процессе эксплуатации смазки осуществляется через специальную камеру, имеющуюся в наружной крышке.

К подшипниковому щиту через изоляторы закреплены бракеты, к которым в свою очередь закреплены щеткодержатели. Опорные поверхности элементов крепления щеткодержателя и бракетов выполнены рифлёными.

Бракеты одной полярности соединены между собой шинами. В генераторе установлены однообоймные щеткодержатели с рулонной пружиной, обеспечивающие требуемое нажатие на щетки без дополнительной подрегулировки в процессе эксплуатации. В щеткодержателях установлены разрезные (состоящие из двух половинок) щетки с общим резиновым армированным амортизатором. Токоведущие провода щеток закреплены к бракетам.

На генераторе крепится табличка с его основными техническими данными. На станине (над табличкой) набивается заводской номер генератора дополнительно к указанному на табличке. Выводы обмоток А1 А2, В2 Д1, Д2, F1.F2 генератора маркируют набивкой букв и цифр, а на клицах - набивкой букв и цифр с последующей подкраской красной эмалью.

Начало и конец катушек главных полюсов маркируются на выводах набивкой букв и цифр: Н1, К1 - на выводах катушек обмотки независимого возбуждения, Н2, К2 - на выводах пусковых катушек.

На торце свободного конца вала маркируется набивкой цифр порядковый номер и дата выпуска якоря.

1.3 Условия работы тягового генератора ГП321У2 маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ.

Генератор выполнен в климатических исполнениях У и Т для категории 2 по ГОСТ 15150-69.

Условия эксплуатации генератора в части воздействия механических факторов внешней среды должны соответствовать группе условий эксплуатации М25 (Группа механического исполнения М25.
Область применения: на кузовах и под кузовами тепловозов, электровозов, дизель-поездов, мотор-вагонов, вагонов железнодорожного транспорта, на ж/д платформах с вибрационными нагрузками от 0,5 до 100 Гц при максимальном ускорении 1g и одиночными ударами с пиковым ускорением 3g и продолжительностью 2 - 20 м/с.) по ГОСТ 17516.1-90.

Изделия должны сохранять свои характеристики в пределах установленных норм в процессе и после воздействия механических факторов. Значения внешних факторов, их виды и возможные сочетания определены настоящим стандартом.

Основные неисправности при эксплуатации, причины их возникновения и способы предупреждения.

Перечень возможных неисправностей генератора, их причины и методы устранения приведены в таблице (1.1)

Таблица 1.1 Перечень возможных неисправностей генератора, их причины и методы устранения

Наименование неисправности, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод устранения
Снижение сопротивления изоляции обмоток	- попадание внутрь генератора влаги, горюче смазочных материалов, грязи;- перегрев генератора из-за нарушения системы вентиляции (забиты сетки на окнах в станине для выхода охлаждающего воздуха);	- Очистка поверхностей обмоток от загрязнений и (или) сушка изоляции обмоток;- Устранение причин перегрева;
Пробой на корпус изоляции обмоток	- эксплуатация при чрезмерном снижении сопротивление изоляции;- разрушение корпусной изоляции от перегрева генератора; - механическое повреждение корпусной изоляции;	Ремонт с частичной или полной заменой вышедших из строя обмоток
Междувитковое замыкание в обмотках (выгорание изоляции, оплавление или перегорание проводников обмоток)	- разрушение изоляции от образовавшегося в обмотке перенапряжения, местный перегрев участков между витковой изоляции от токов утечки, а также появление кратковременного повышения напряжения при перебросах электрической дуги (кругового огня) по коллектору;- механические повреждения изоляции обмоток;- некачественная изолировка при изготовлении или ремонте обмоток;- перегрев генератора из-за нарушения системы вентиляции;	Ремонт с частичной или полной заменой вышедших из строя обмоток
Переброс электрической дуги по коллектору различной интенсивности вплоть до кругового огня (оплавление, обгорание и выгорание деталей, попавших в область горения дуги.	- загрязнение и замасливание рабочей поверхности коллектора;- скопление угольной пыли в канавках между коллекторными пластинами;- механические повреждения и неравномерная выработка коллектора. - переброс электрической дуги по коллектору одного или нескольких электродвигателей по различным причинам;- появление кратковременного импульса напряжения (всплеска) из-за резкого сброса нагрузки;- появление значительных кратковременных (импульсных) токов перегрузки тяговых электродвигателей;- режим сброс нагрузки в результате буксования одного или нескольких электродвигателей.- короткое замыкание в цепи питания электродвигателей или витковые замыкания в обмотках самих электродвигателей.- выступание миканита в канавках между коллекторными пластинами.	- устранение причин переброса электрической дуги по коллектору. - очистка и промывка коллектора, щеточного механизма, смена вышедших из строя щеток и продувка коллекторной камеры сухим сжатым воздухом;- ремонт и (или) замена вышедших из строя деталей и сборочных единиц;- перевод контроллера на низшие позиции с выдержкой на каждой позиции не менее 1с;- соблюдение режима вождения поездов, исключающего перегрузку электродвигателей.- улучшение качества ухода за проводами электрической схемы тепловоза и электродвигателями.- продорожка коллектора.
Подгар (эрозия) коллекторных пластин	- загрязнение (замасливание) рабочей поверхности коллектора, выступание миканита между коллекторными пластинами. - завышенное биение коллекторных пластин (нарушение цилиндричности коллектора), местное выступание или западание пластин.- междувитковое замыкание в обмотках добавочных полюсов или нарушение цепи в межкатушечных соединениях.- неправильная настройка зоны безыскровой работы щеток с электрической нейтрали (особенно против направления якоря), что вызывает повышенное искрение щеток.	- устранение загрязнений и причин попадания на коллектор масла, улучшение ухода за коллектором, продорожка коллектора.- подтяжка коллекторных болтов на подогретом якоре, шлифовка коллектора.- своевременная проверка межкатушечных соединений и качества изоляции, устранение обнаруженных неисправностей.- проверка и установка щеток на электрическую нейтраль и настройка коммутации.
Нарушение коммутации (искрение под щетками свыше 1,5 баллов, нарушение глянцевой поверхности коллектора, подгорание кромок щеток)	- установка щеток различных марок.- некачественные или неисправные (имеющие сколы или чрезмерно изношенные) щетки.- недопустимое увеличение зазора между рабочей поверхностью коллектора и щеткодержателем.- недопустимое увеличение зазора между боковыми сторонами щетки и обоймой щеткодержателя.- отсутствие требуемого нажатия на щетку вследствие деформации пружины.- смещение щеток с электрической нейтрали.- неравномерное расположение бракетов по коллектору (расстояние между щетками одинаковой раздвижки разных бракетов не соответствует расчётным значениям)	- установка щеток марки, указанной в паспорте генератора.- своевременная замена щеток.- устранение зазоров.- замена щеток или щеткодержателя.- замена щеткодержателя (или рычага щеткодержателя). - установка щеток на электрическую нейтраль.- проверка расположения щеток методом снятия отпечатков, устранение обнаруженных отклонений от требования чертежа.
	- нарушение цилиндричности рабочей поверхности коллектора (эллипс или местное выступание пластин).- загрязнение рабочей поверхности коллектора.- механическое повреждение коллектора при попадании на него посторонних предметов. - не выдержаны расчетные зазоры между полюсами магнитной системы и поверхностью якоря или они расположены неравномерно (магнитная несимметрия).- повышенная вибрация.	- подтяжка коллекторных болтов, проточка, шлифовка и при необходимости продорожка коллектора.- протирка рабочей поверхности коллектора безворсной салфеткой, слегка смоченной в бензине или спирте.- шлифовка или проточка и при необходимости продорожка коллектора.- проверка зазоров и расположения полюсов, устранения замеченный отклонений от требований чертежа- устранить причины повышенной вибрации.
Перегрев коллектора (изменение цвета коллектора, появление на нем цвета побежалости)	- нарушение системы вентиляции (забиты сетки на окнах в танине для выхода охлаждающего воздуха)- длительные перегрузки генератора из-за неисправностей в электрической системе тепловоза или следствие переброса дуги по коллектору.- применение некачественных щеток или щеток других марок, имеющих повышенный коэффициент трения.	- устранение причин, нарушающих нормальное охлаждение генератора.- устранение неисправностей схемы и строгое соблюдение допустимых нагрузок и режимов вождения поездов.- замена некачественных щеток, установка щеток марки, указанной в паспорте генератора.
Разрыв и размотка бандажа и обмотки якоря.	- повреждение бандажей при витковых замыканиях в лобовых частях обмотки или при перебросе дуги по петушкам коллектора.- механические повреждения бандажей при сборке-разборке генератора или попадания внутрь генератора посторонних предметов.	- ремонт якоря с заменой поврежденного бандажа или полностью обмотки якоря.
Перегрев подшипника	- недостаток или избыток смазки.- износ или разрушение деталей подшипника.- затирание деталей подшипникового узла.- проворот внутреннего кольца.	- количество смазки привести в соответствие с картой смазки генератора (приложение А)- замена подшипника.- выяснение и устранение причин затирания- замена подшипника с восстановлением и проверкой посадки вала под подшипник.
Повышенный размах виброперемещения (ослабление резьбовых соединений, повреждение щеток и других элементов).	- некачественная центровка генератора при сочленении с коленчатым валом дизеля или с другими механизмами тепловоза со стороны свободного конца вала.- ослабление затяжки шпилек крепления генератора на дизеле.- ослабление крепления и перемещение (или впадение) балансировочных грузов на якоре генератора.	- проверка качества и устранение обнаруженных отклонений.- подтяжка гаек крепления.- балансировка якоря (по возможности) установка на место и надежным закреплением балансировочных грузов.

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов

Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» в соответствии с распоряжением 1246р

Общие положения

Настоящее Положение устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» и распространяется на работников ОАО «РЖД», причастных к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов. Виды технического обслуживания, ремонта и работ по продлению срока службы локомотивов ОАО "РЖД", их назначение и периодичность.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО_1;

техническое обслуживание ТО_2;

техническое обслуживание ТО_3;

техническое обслуживание ТО_4;

техническое обслуживание ТО_5а;

техническое обслуживание ТО_5в;

техническое обслуживание ТО_5б;

техническое обслуживание ТО_5г;

текущий ремонт ТР_1;

текущий ремонт ТР_2;

текущий ремонт ТР_3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

Система работ по продлению назначенного срока службы локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды работ:

комплекс работ ПСС-1;

комплекс работ ПСС-2;

комплекс работ ПСС-3;

комплекс работ ПСС-4;

комплекс работ ПСС-5.

Техническое обслуживание -- комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звёздочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109_97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО_1 и ТО_2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ_685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ_329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию, ТО_3, текущему ремонту ТР_1 или ТР_2, локомотив на техническое обслуживание ТО_4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО_3 (текущем ремонте ТР_1, ТР_2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО_5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО_5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО_5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО_5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт -- комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Комплекс работ ПСС - работы по реализации технического решения для продления назначенного срока службы локомотивов, который истек или истекает в течение календарного года. Комплекс работ ПСС выполняется в соответствии с инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 при достижении локомотивом нормативного срока службы, установленного Техническими условиями заводов-изготовителей.

Комплекс работ ПСС-1 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-1;

Комплекс работ ПСС-2 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-2;

Комплекс работ ПСС-3 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-3;

Комплекс работ ПСС-4 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме СР;

Комплекс работ ПСС-5 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме КР.

Текущий ремонт локомотива -- ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.

Текущий ремонт ТР_1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотива (СР) -- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива*.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) -- ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

Периодичность технического обслуживания ТО_2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО_3 и планового ремонта для локомотивов, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО_3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, мес.	Средний ремонт СР, лет	Капитальный ремонт КР, лет
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, сут.	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении	72	28	6	12	36	6	12
ТЭМ2 всех индексов с дизель-генераторами ПДГ1М или 1_ПДГ4А, ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18	120	40	9	18	36	6	12

Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяжённости участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20 % от средних для ОАО «РЖД» норм.

Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО_2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев, текущий ремонт ТР_2 -- не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР_3 -- не реже одного раза в четыре года, средний ремонт -- не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт -- не реже одного раза в 16 лет.

Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.

Вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).

Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

Порядок планирования и учет технического обслуживания, ремонта и работ по продлению срока службы локомотивов

Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР_3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР_3 -- начальником Департамента локомотивного хозяйства.

Модернизация и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов проводятся по утвержденной конструкторской документации в сроки, установленные руководством ОАО «РЖД» (по распоряжению 1246р).

Порядок планирования постановки локомотивов на текущий ремонт ТР_2, ТР_1 и техническое обслуживание определяется начальником железной дороги.

Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ_250.

Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой железной дороге нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежегодно начальником Департамента локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на предстоящий год.

Дифференцированные по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежемесячно начальниками служб локомотивного хозяйства железных дорог с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц.

После выполнения комплекса работ ПСС-1 пробег локомотива учитывается от даты окончания работ как от ремонта ТР-1, комплекса работ ПСС-2 - от ремонта ТР-2, ПСС-3 - от ремонта ТР-3, ПСС-4 - от ремонта СР, ПСС-5 - от ремонта КР.

Периоды времени нахождения локомотивов на ПСС-1, ПСС-2, ПСС-3, ПСС-4 в условиях депо учитываются на деповском проценте неисправных, а ПСС-4 и ПСС-5 в условиях завода или сторонних организациях - на заводском проценте неисправных (по распоряжению 1246р).

3. Способы очистки и контроля технического состояния

Способы очистки

Тепловоз и его части в процессе эксплуатации покрываются сухой или пропитанной влагой и маслом, пылью. На поверхностях, охлаждаемых водой, появляется накипь, а на омываемых маслом -- лаковые и смолистые отложения, нагар. Металлические детали не только загрязняются, но и покрываются коррозией и окислами. По действию среды на объект ремонта все способы очистки можно объединить в группы: механические, физико-химические, термические и смешанные.

Классификация способов очистки деталей объекта ремонта приведена на схеме (3.1)

Схема 3.1 - Классификация способов очистки деталей объекта ремонта.

Механические способы очистки основаны на воздействии твердого тела на объект очистки для разрушения и снятия слоя загрязнения.

Очистка ручным механизированным инструментом. Этим способом удаляют с поверхностей деталей нагар, окислы, коррозию, старую краску. Ручной инструмент (скребок, шабер и т. п.) используют для очистки загрязнения труднодоступных мест и когда очищаемая площадь невелика. Механизированный инструмент (дрели с ручным, пневматическим или электрическим приводом, со сменными круглыми или торцовыми щетками) чаще применяют для очистки больших поверхностей и для ускорения процесса. Щетки изготовляют из стальных, латунных проволочек (диаметром 0,05--0,25 мм), волосяных и капроновых нитей. Нередко применяют резиновые легко деформируемые торцовые «шляпки» с укрепленной на них наждачной шкуркой. Чем меньше диаметр щетки, тем больше допустимая частота вращения. В процессе очистки металлические щетки прижимают к поверхности деталей небольшим усилием, чтобы не изогнуть проволочек. Кроме того, твердая и толстая проволока оставляет на очищаемой поверхности грубые царапины.

Вибрационная очистка деталей. К этому способу чаще всего прибегают, когда возникает необходимость очистки большого числа мелких деталей -- крепежа, пружин, шайб, планок и т. д. Очистка ведется во вращающихся контейнерах (барабанах) или в контейнерах со сложным колебательным движением, в которых при взаимном перемещении и трении деталей с соприкасающихся поверхностей удаляется загрязнение. Для ускорения процесса очистки в одних случаях в контейнер подается подогретый моющий раствор, а в других -- контейнер (барабан с мелкими отверстиями в боковых стенках) вращается в ванне с подогретым раствором. Раствор способствует размягчению загрязнения и обезжириванию очищаемых поверхностей. В качестве моющих растворов можно использовать щелочные растворы, применяемые при очистке погружением и струйным способом.

Очистка абразивами. Сущность очистки абразивами заключается в том, что загрязненную поверхность деталей, покрытую нагаром, коррозией, окислами, старой краской или прочно приставшей тонкой пленкой загрязнения, обрабатывают твердыми или мягкими абразивами, направляемыми струей воздуха или жидкости. Частицы абразива, ударяясь о поверхность детали, разрушают загрязненный слой и уносят с собой грязевые частицы. Очистка деталей абразивами очень эффективна. Однако при неумелом использовании этого способа вместо пользы можно получить вред, особенно при обработке деталей, покрытых электрической изоляцией. При очистке таких деталей крупными абразивами с чрезмерно высоким давлением воздуха вместе с пленкой грязи можно легко удалить и изоляционный слой. Чтобы этого не случилось, необходимо заранее, опытным путем подбирать размер частиц абразива и давление воздуха.

При гидроабразивной очистке смесь (абразив с водой) к соплу установки может подаваться выдавливанием сжатым воздухом, центробежным или лопастным насосом, путем эжектирования при раздельной подачи воздуха в смеси с песком и воды. Недостатки абразивной очистки заключаются в том, что очистке подвергаются лишь те поверхности, которые попадают в зону прямого действия струй, внутренние полости, карманы и углубления, т. е. те поверхности, где скапливается наибольшее количество загрязнения, оказываются неочищенными, если не применять особые приспособления.

Очистка физико-химическими способами основана на использовании различных жидкостных сред (неорганических и органических) и паст. Жидкие очищающие среды могут быть щелочными, кислыми и нейтральными, а по составу одно и многокомпонентными. Из органических нейтральных жидкостей чаще всего применяется вода. Так как вода не растворяет многие виды загрязнений (нефтепродукты, нагар, накипь, краску, окислы металлов и др.), ее применяют только при наружной мойке тепловозов для смывания сухой или увлажненной пыли. Органические нейтральные растворители (осветительный керосин, бензин, бензол, трихлорэтилен, четыреххлористый углерод и др.) используют для удаления лаковых и смолистых отложений, а также загрязнений, не смываемых щелочами, или там, где нельзя применять щелочи из-за их агрессивности. Кислотные моющие растворы используются для снятия с поверхности деталей накипи и коррозии. В водные растворы соляной, серной, азотной, ортофосфорной кислот добавляют ингибиторы, т. е. вещества, тормозящие коррозионный процесс.

Технологический процесс физико-химической очистки состоит из трех операций: сортировки деталей, очистки, ополаскивания и сушки. Очистка деталей в водных растворах заключается в следующем: под действием раствора, нагретого до 80--90° С, слой загрязнения смачивается и размягчается. Масляная пленка, расширяясь, разрушается, на поверхности детали образуются мельчайшие капли масла с грязевыми частицами. Однако сила сцепления масла и металла продолжает удерживать эти капли на поверхности детали. Для снижения силы сцепления в состав раствора вводят эмульгаторы, а чтобы ускорить отрыв капель, раствор заставляют принудительно перемещаться у очищаемой поверхности. Эмульгаторы обволакивают капли масла с загрязненными частицами особой пленкой, ослабляющей силу сцепления масла с металлом, и способствуют формированию мельчайших капелек масла в растворе, т. е. эмульсии. Присутствие в растворе эмульгаторов, а также хромпика или жировой смазки предохраняет детали от коррозии.

Ополаскивание деталей водой необходимо для удаления с поверхности деталей следов щелочи или кислоты, для предотвращения последующей коррозии металла, а также вредного влияния на кожу рук. Если ополаскивание ведется холодной водой, деталь после этого сушат, а если горячей водой, то процесс сушки отпадает.

Струйный способ очистки. При этом способе химическое действие раствора усиливается динамическим воздействием его струи. Давление, под которым моющие растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моечных машинах от 0,1 до 3, 5МПа.Моечные машины для струйной очистки принято делить на камерные (одно, двух и многокамерные) и конвейерные.

Очистка принудительной циркуляцией раствора. При этом способе очистка ведется путем прокачивания моющего раствора насосом через внутреннюю полость объекта ремонта. Поэтому этот способ применяется главным образом для очистки внутренних полостей секций радиатора, теплообменников, крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и т. п. В последнее время этот способ стали применять для очистки полостей сборочных единиц, охлаждаемых водой, без съемки последних с тепловоза. Условно о качестве очистки внутренних поверхностей объектов ремонта, недоступных оптико-визуальному контролю, судят по времени протекания определенного количества воды через очищенную полость (внутреннюю полость секций радиатора, водяную полость теплообменника и т. п.) или по разности объемов воды путем заполнения полости объекта до и после очистки (охлаждаемой полости цилиндровой крышки, масляной полости теплообменника и т.п.).

Очистка погружением. Объект ремонта при этом способе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, циркулирующим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных мешалок или гребных винтов. Применение для этих целей пара или воздуха не рекомендуется. Не создавая нужной турбулентности вокруг омываемых деталей, воздух (и пар) лишь взбалтывает осадок загрязнений в ванне и усиливает пенообразование. Кроме того, воздух охлаждает нагретый раствор и окисляет входящие в него компоненты. Недостаток очистки погружением -- быстрое загрязнение раствора, а следовательно, необходимость частой его замены или фильтрации.

Очистка парами растворителя. Сущность этого способа состоит в следующем: в паровое облако достаточно сильного растворителя помещают в подвешенном состоянии холодную деталь, которая быстро покрывается конденсатом растворителя; растворитель, стекая с поверхности детали, уносит с собой частицы грязи. Процесс продолжается до тех пор, пока деталь не нагреется до температуры паров. В большинстве случаев этого времени оказывается вполне достаточно для очистки, так как процесс протекает весьма интенсивно. Чаще всего к рассматриваемому способу прибегают для удаления прочно приставшей пленки грязи с поверхности деталей с электрической изоляцией, т. е. якорей и катушек полюсов электрических машин и других массивных деталей. В качестве растворителя применяют трихлорэтилен и перхлорэтилен, температура кипения которых соответственно 87 и 121° С. Желательно применять растворы, имеющие температуру кипения выше, чем у воды. В этом случае отпадает необходимость сушки изоляции якорей и катушек после их очистки. Преимуществами этого способа очистки являются быстрота и эффективность очистки всегда чистым растворителем, отсутствие необходимости сушки в печи якорей, катушек и других деталей с электрической изоляцией. Рассмотренный способ очистки весьма перспективен.

Очистка ультразвуком. При этом способе у очищаемых поверхностей деталей создается интенсивное колебание раствора за счет ударных волн, возникающих при пропускании через раствор ультразвука. Детали, подлежащие очистке, погружают в ванну с моющим раствором. Под действием ультразвука в растворе образуются области сжатия и разрежения, распространяющиеся по направлению ультразвуковых волн. В зоне разрежения, на границе между поверхностью детали и жидкостью, образуется полость, куда под действием местного давления из пор капилляров выталкиваются раствор и загрязнение. Через полпериода колебаний в том же месте образуется область сжатия, в результате пузырек захлопывается, происходит гидравлический удар, способный создавать большое мгновенное местное давление, намного превышающее исходное, вызванное распространением ультразвуковых колебаний. Это явление сопровождается характерным шумом. Благодаря большой частоте ультразвуковых колебаний эти процессы повторяются до 20000 раз в секунду. Под действием раствора и гидравлических ударов жировая пленка на поверхности детали разрушается, загрязнения превращаются в эмульсию и уносятся вместе с раствором. Преимущества ультразвуковой очистки деталей: более высокое качество по сравнению с другими способами очистки, значительно меньшая продолжительность процесса, очистка легко может быть механизирована.

Термические способы очистки основаны на удалении загрязнения нагревом его до температуры, при которой оно либо сгорает, либо теряет механическую прочность и отделяется от поверхности детали. В ремонтной практике чаще всего применяют термическую очистку открытым огнем или погружением в расплавы солей и щелочи. Так, открытым огнем, кислородно-ацетиленовым или керосиновым пламенем, очищают от смолистых отложений и нагара глушитель шума выпуска, выпускные коллекторы и патрубки дизеля. К очистке деталей в расплавах солей и щелочей прибегают для удаления нагара и накипи. Очистка и обезжиривание деталей в расплаве солей и щелочей происходят хорошо и довольно быстро. Однако этому способу присущи и недостатки: очистка оказывает определенное влияние на свойства металла, быстро загрязняется расплав, нельзя очищать детали сложной формы и тонкостенные из-за возможности их деформации, процесс очистки сложен, требует затраты ручного труда, малопроизводителен.

Контроль технического состояния деталей

Объекты ремонта после очистки подвергаются контролю для сравнения их фактического состояния с требованиями действующей нормативно-технической документации. В результате контроля устанавливается пригодность деталей к дальнейшей работе, возможность их восстановления или необходимость браковки. Существуют три разновидности размеров и других технических характеристик деталей: номинальные, допустимые и предельные.

Номинальными считаются размер и другие технические характеристики детали, соответствующие рабочим чертежам на изготовление новой детали и служащие началом отсчета отклонений.

Допустимыми называются размеры, повреждения и другие технические характеристики детали, при которых она может быть вновь использована на тепловозе и будет удовлетворительно работать в течение предстоящего межремонтного периода.

Предельными считаются размеры, повреждения и другие технические характеристики деталей, при наличии которых детали бракуют или восстанавливают.

Фактическое состояние деталей характеризуется наличием тех или иных повреждений, причинами возникновения которых могут служить различные факторы эксплуатационного, производственного, конструкционного или аварийного характера.

Способы определения повреждений износного характера. Износ деталей определяют непосредственным или косвенным измерением. При непосредственном измерении размер или отклонение от него находят по показаниям прибора, контактирующего с измеряемой деталью. При косвенном измерении искомую величину находят путем пересчета результата измерения другой величины, связанной с искомой определенной зависимостью.

Контактный способ измерения (способ микро метража) в ремонтной практике применяется для определения величины и характера износа, деформации, изгиба и коробления деталей, а также для контроля ориентированного положения деталей в сборочных единицах (зазора, разбега, перпендикулярности, параллельности и т. п.). При этом чаще всего применяют микрометры, индикаторы, штангенциркули, индикаторные и микрометрические нутромеры, глубиномеры, штангензубомеры, щупы, измерительные и поверочные линейки, калибры, шаблоны и угольники.

Способ профилографирования основан на сопоставлении профилей поверхности одной и той же детали, снятых профилографом до и после изнашивания. За базу измерения принимается неизнашиваемая часть поверхности или дно искусственной базы (углубления), созданной на поверхности трения. Этот способ применяют в практике исследовательских работ. Он ограничивается формой, размерами и месторасположением исследуемых поверхностей.

Способ вырезанных лунок основан на том, что на поверхности трения детали делаются углубления -- лунки, имеющие в сечении геометрически правильную, заранее известную форму. Разница в глубине лунки до и после изнашивания соответствует линейной величине износа данной части поверхности. Способ вырезанных лунок чаще всего применяют при исследовательских работах, когда необходимо быстро установить величину и характер износа той или иной детали, например, втулок цилиндров, шеек коленчатых валов и т. д.

Способ взвешивания применяют для определения износа образцов при лабораторных исследованиях. Деталь взвешивают до и после изнашивания. Величину потери массы чаще всего принимают за характеристику износа детали. Определить этим способом линейный износ, особенно когда он неравномерный, практически невозможно. Нельзя применять этот способ и для определения износа громоздких деталей, а также деталей, изготовленных из пористых материалов (ввиду заполнения пор маслом) и материалов, склонных к пластической деформации.

Визуально-оптический метод, как и все методы, относящиеся к оптическому виду, основан на получении первичной информации об объекте ремонта при визуальном наблюдении или с помощью оптических приборов. Этот метод прост, требует малой затраты времени, сравнительно недорог. Объект исследуется визуально или при помощи светочувствительных приборов: луп, микроскопов, линзовых или волоконных эндоскопов, перископических дефектоскопов и т. п.

Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля -- один из методов, относящихся к магнитному виду контроля. Он основан на регистрации магнитных полей рассеяния над повреждениями с использованием в качестве индикатора ферромагнитного порошка или магнитной суспензии. Сущность метода заключается в следующем. Контролируемую деталь намагничивают, а затем на ее поверхность наносят ферромагнитный порошок -- индикатор. Если повреждение поверхностное или расположено достаточно близко к поверхности, то там, где оно находится, возникает индикаторный след из частичек ферромагнитного порошка. При этом частички порошка как бы обрисовывают контур повреждения, т. е. показывают его месторасположение, форму и длину.

...