Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

Экономические аспекты транспортной логистики. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава. Определение себестоимости перевозок и их суммарной эффективности от улучшения качественных показателей использования вагонов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 22.01.2015
Размер файла 224,2 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Уральский государственный университет путей сообщения

(ФГБОУ ВПО «УрГУПС»)

Кафедра «Экономика транспорта»

Курсовая работа

по предмету: Экономика железнодорожного транспорта

на тему: Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

Екатеринбург 2014

Содержание

Введение

1. Экономические аспекты транспортной логистики

1.1 Сущность транспортной логистики

1.2 Экономическая эффективность применения логистики при оценке функционирования производственно-транспортных систем

1.3 Контейнеризация грузов - важнейшее направление развития перевозочного процесса на принципах логистики

2. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава

2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов

2.2 Расчет тонно-километровой работы

2.3 Определение пробега поездов

2.4 Определение пробега локомотива

2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования

2.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией

2.6.2 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции

2.6.3 Определение вагоно-часов в движении

2.6.4 Определение рабочего парка вагонов

2.6.5 Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов.

3. Определение себестоимости перевозок и экономической эффективности от улучшения качественных показателей использования подвижного состава

Заключение

Список литературы

Введение

Ключевой задачей структурной реформы железнодорожного транспорта является повышение эффективности управления на основе сохранения единства отрасли при максимальном использовании рыночных механизмов. Системные преобразования железнодорожного транспорта России кардинально повлияли на изменение финансово-экономического потенциала отрасли, что обусловлено полноценной интеграцией в рыночную экономику.

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах применяются объемные и качественные показатели.

Задачей курсовой работы является практическое ознакомление с вопросами планирования работы подвижного состава; изучение работы железнодорожного транспорта в современных условиях реформирования отрасли; определение показателей работы подвижного состава, парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намечаемого грузооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных затратах; расчет экономического эффекта от улучшения качественных показателей работы подвижного состава.

План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе плана перевозок и грузовых потоков по участкам и направлениям в следующем порядке:

- устанавливают нормы нагрузки вагонов по отдельным грузам и размеры погрузки, приема и сдачи грузов; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег груженых вагонов; разрабатывают баланс порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов;

- рассчитывают тонно-километры брутто и пробег поездов; определяют пробег локомотивов;

- рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов.

Планирование работы подвижного состава имеет большое практическое значение, поскольку является исходной базой всей системы производственно-финансового планирования в отрасли.

1. Экономические аспекты транспортной логистики

1.1 Сущность транспортной логистики

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Значительная часть операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат. Применение логистики в транспорте превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

К задачам транспортной логистики следует отнести:

· Создание технически, технологически и экономически сопряженных транспортных комплексов.

· Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса.

· Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным.

· Выбор транспортных средств.

· Определение рациональных маршрутов доставки.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров используемых транспортных средств. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, без перегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность -- это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Под организацией перевозок понимается:

· подготовка транспортного процесса;

· выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов;

· выбор рациональной формы взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;

· выбор маршрута движения.

Оптимизация перевозок достигается при соблюдении следующих требований:

· максимально полное использование грузоподъемности подвижного состава и организация поставок без промежуточных складов;

· кратность транспортной партии груза единицам заказа, отправки и складирования;

· стандартизация тары.

Выбирая соответствующий вид транспорта необходимо учитывать его доступность и технико-эксплуатационных показатели; также важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути.

Логистика, в особенности транспортная логистика, немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного оперативного обмена информацией между участниками транспортного процесса, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка транспортных услуг. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых операций в транспортных процессах, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на технологически высококонкурентном рынке транспортных услуг.

В современных условиях особую важность приобретают вопросы развития и совершенствования глобальных информационных технологий бизнеса, таких как мобильная телефонная связь, Интернет, мульти модальность и их применение для оптимизации транспортного процесса. Необходим переход от конкуренции между видами транспорта к активному сотрудничеству на основе мульти модальности и транспортной логистики. Действительно, названные направления развития являются базисными в современной концепции глобализации и гармонизации транспортной логистики. Это проявляется в формировании:

· единой евразийской транспортной системы (мульти модальные транспортные коридоры в России);

· единого открытого информационного пространства на основе Интернета (виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной поддержки транспортных компаний);

· единых стандартов в электронных информационно-коммуникационных системах поддержки бизнеса на транспорте, обеспечивающих требуемую мобильность товаров и людей.

Характерно, что все современные направления в развитии рынка транспортных услуг ориентированы на активное использование электронных форм обеспечения деловых операций. Это проявляется и в названиях новых, весьма перспективных и эффективных электронных технологий: e-mobility, e-business, e-logistics и др. [2]

Перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и технологий в транспортные процессы связаны, в частности:

· с информационной интеграцией на транспорте на основе Интернета и телематики с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения товаров;

· с развитием сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчетов;

· с формированием сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств в Интернете для обеспечения самоорганизационных процессов в отношениях между клиентами и поставщиками транспортных услуг (службы самозаказа);

· с решением проблем простоя транспорта на границах путем активного внедрения технологий «Green Custom» («зеленая таможня»), основанных на электронном документообороте EDI;

· с информационной интеграцией товаропроизводящих и транспортно-обслуживающих компаний с потребителями на платформе Интернет-технологий.[6]

Благодаря развитию сети Интернет и активизации деятельности многочисленных виртуальных служб цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации транспортно-технологических, информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов доставки - распределением товаров и ресурсов.

1.2 Экономическая эффективность применения логистики при оценке функционирования производственно-транспортных систем

Логистика - универсальный практический инструмент оптимального планирования, контроля и управления транспортировкой грузов различными видами транспорта и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья, материалов и готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, обработки и хранения соответствующей информации. Это оптимизирующий инструмент поиска схемы обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов. Проблемы рационализации перевозок имеют технические, ценовые, правовые, организационные и другие аспекты. Оптимальная организация перевозок требует меньше инвестиций, позволяет снять проблемы несогласованности работы разных видов транспорта еще на этапе планирования перевозок груза.

Необходимо подчеркнуть, что в условиях рыночной экономики привлекательность той или иной работы определяется, в конечном счете, финансовой выгодой. И если сокращение затрат клиентов-пользователей транспортных услуг очевидно выражается в уменьшении транспортной составляющей в цене продукции, рационализации использования перевозочных ресурсов партнеров, обеспечивающих доставку грузов, в получении транспортными предприятиями дополнительных доходов, то одной из важнейших целей применения логистики является получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных схем доставки грузов всеми видами транспорта по территории России и других государств на основе единого технологического и информационного процесса, объединяющих деятельность всех видов транспорта.

Железные дороги России являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг (80 % объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлены технически, технологически и организационно для внедрения логистики. Высокий уровень информатизации на российских железных дорогах, создание мощных сетей связи на основе инновационных технологий позволяет применять новые методы и инструменты планирования и оптимизации перевозок, что создает основу для эффективного согласования процессов перевалки на другие виды транспорта и приема/сдачи грузов на пограничных переходах, регулирования вопросов, связанных с рациональным использованием транспортных средств.

Логистическая цепь - упорядоченная последовательность событий материального и сопутствующих ему информационного и финансового потоков в процессе доставки товаров потребителям, включающая собственно транспортные операции (т. е. операции, связанные с территориальными перемещениями грузов), операции управленческого характера, операции погрузки и выгрузки. Логистическая цепь включает маршрут движения груза и звенья, выполняющие локальные логистические операции или функции. Звеньями логистической цепи являются предприятия транспорта, подразделения крупных транспортных корпораций или транспортные агенты, в том числе за рубежом, компании-операторы, владеющие собственным подвижным составом, таможенные брокеры, терминалы, морские и речные порты, зарубежные логистические центры. Таким образом, полная логистическая цепь - это упорядоченное множество звеньев, по которым проходят потоки от отправителя до получателя грузов.

Рассмотрение процесса доставки как логистической цепи объединяет процессы, связанные с производством, транспортировкой и сбытом в комплексную макрологическую систему. Такой подход обуславливает определенную интеграцию и возможность получения результата, отличного от суммы отдельных эффектов, получаемых в рамках определенной деятельности.[3]

Исследование любой хозяйственной деятельности предполагает комплексное использование групп показателей, наиболее важными из которых являются - стоимостные, количественные и качественные, так как именно эти группы характеризуют основные уровни деятельности предприятия.

Для логистической цепи система показателей определяется конкретными условиями ее функционирования, так как экономические показатели изучаются в тесном взаимодействии с техникой и технологией производства, его организацией.

1.3 Контейнеризация грузов - важнейшее направление развития перевозочного процесса на принципах логистики

Вхождение России в мировую экономическую систему, а также в систему международного товародвижения требует согласованного функционирования и комплексного развития контейнерной транспортной системы (КТС) с различными отраслями промышленного и сельскохозяйственного производства, а также координации работы всех взаимодействующих видов транспорта. Единство достигается улучшением разных форм координации: технической, технологической, экономической, организационной, управленческой и правовой.

КТС включает в себя парк универсальных и специализированных контейнеров, подвижной состав для их перевозки (фитиновые платформы), средства механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами, контейнерные площадки и склады для хранения контейнеров (контейнерные терминалы). Основу комплекса технических средств КТС составляет парк контейнеров.[1]

Контейнер представляет собой конструкцию, стандартную по размерам и максимальной массе брутто, имеющую обозначения и надписи в соответствии с государственными стандартами или другими нормативными техническими документами, а также приспособления для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Контейнеры классифицируются по следующим признакам: по назначению, по типам перевозимых грузов, по принадлежности, по максимальной массе брутто.

По назначению контейнеры подразделяются на специализированные и универсальные.

Под универсальным контейнером понимается унифицированная единица транспортного оборудования, предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов.

Под специализированным контейнером понимается унифицированная единица транспортного оборудования, предназначенная для многократной перевозки грузов определенной номенклатуры (жидких, насыпных, опасных, скоропортящихся и прочих).

По типам перевозимых грузов подразделяются на контейнеры для сыпучих грузов, контейнеры-цистерны, изотермические контейнеры, узкоспециализированные контейнеры.

По принадлежности контейнеры подразделяются на следующие группы: контейнеры, принадлежащие грузовладельцам, контейнеры, принадлежащие транспортно-экспедиторским и операторским компаниям, контейнеры, находящиеся во владении инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В зависимости от максимальной массы брутто контейнеры подразделяются на среднетоннажные с максимальной массой брутто более 2,5 т, но менее 10 т и крупнотоннажные с максимальной массой брутто, равной 10 т и более.[4]

Высокие темпы развития мировой торговли, стабильный рост экономики России, стремление компаний снизить транспортную составляющую в конечной цене товара требуют совершенствования перевозочных технологий, важнейшими из которых являются контейнерные перевозки. Основными направлениями развития технических средств КТС на перспективу являются:

· рост парка универсальных и специализированных контейнеров и оптимизация его структуры в соответствии с изменяющейся структурой грузов;

· расширение сферы рационального использования крупнотоннажных контейнеров;

· ускорение темпов создания, внедрения специализированных контейнеров разных типов и существенное расширение сферы их эксплуатации;

· реконструкция действующих и строительство новых крупных контейнерных терминалов и специализированных контейнерных пунктов;

· создание перспективного подвижного состава, в том числе удлиненных платформ повышенной вместимости, платформ для перевозки контейнеров в два яруса, а также платформ для контрейлерных перевозок;

· усиление средств механизации и автоматизации на погрузочно-разгрузочных и складских работах, расширение применения кранов большой грузоподъемности, тяжелых автопогрузчиков, автомобилей-самопогрузчиков, а также легких высокоманевренных авто - и электропогрузчиков и другого подъемно-транспортного оборудования;

· расширение сферы применения приспособленного для экономичной перевозки контейнеров универсального и специализированного подвижного состава - вагонов, автомобилей, автотягачей и автоприцепов, морских и речных судов, самолетов и вертолетов;

· создание и расширение масштабов применения систем пневмоконтейнерного транспорта для перемещения сухогрузов.

В последние годы на российских железных дорогах успешно осваивается новая технология контейнерных перевозок - ускоренные контейнерные поезда. Маршрутные контейнерные поезда, как и пассажирские, следуют по расписанию.

В условиях развития рыночных отношений, повышения конкуренции на рынке транспортных услуг увеличивается парк контейнеров, прежде всего, специализированных, находящихся в собственности грузовладельцев, что снижает инвестиционную потребность организаций железнодорожного транспорта и повышает качество транспортного обслуживания.

Сферы наиболее экономичного использования контейнеров зависят от множества факторов: объема грузопотока и дальности перевозки грузов; размера отдельных их партий (отправок); рода груза и структуры грузопотока; наличия или отсутствия железнодорожных подъездных путей у грузовладельцев; формы снабжения поставщиками потребителей (складская или транзитная) и формы транспортно-экспедиционного обслуживания; типа и грузоподъемности подвижного состава, массы брутто контейнеров, типа и грузоподъемности средств механизации и других факторов.

Универсальные среднетоннажные контейнеры применяются для ускоренной и сохранной перевозки высокоценных тарно-штучных грузов мелкими и малотоннажными партиями при полном или частичном освобождении грузов от транспортной тары. Это позволяет сократить в несколько раз время накопления грузов, укрупнить разрозненные грузовые места и применить транзитную форму доставки грузов от поставщиков к потребителям.

Универсальные крупнотоннажные контейнеры применяются для ускоренной и сохранной перевозки среднетоннажных и повагонных отправок тарно-штучных грузов. При этом более высокий экономический эффект от применения таких контейнеров будет достигаться на крупных контейнерных пунктах и станциях с большим объемом работы, где сравнительно высока интенсивность использования средств механизации во времени.

Контейнерные перевозки позволяют наиболее экономично сочетать работу не только конкурирующих между собой видов магистрального транспорта, но и внутрипроизводственного с магистральным. Процесс подборки и формирования грузов в контейнеры нередко является прямым продолжением процесса производства продукции с качественными изменениями в его технологии. При этом исключаются или сводятся к минимуму затраты на переработку единичных грузовых мест на всех стадиях перемещения продукции от мест ее производства к местам потребления.

Важным направлением развития КТС является расширение сферы применения специализированных контейнеров разных типов и грузоподъемности. В настоящее время в сферу эффективного применения специализированных контейнеров входят перевозки концентратов руд цветных металлов, кальцинированной соды, цемента, некоторых видов минеральных удобрений, огнеупоров, листового стекла, муки, многих продуктов химической промышленности и сельского хозяйства, скоропортящихся грузов. Высокоэффективно расширение сферы применения изотермических контейнеров с жидкостной системой охлаждения для сохранной перевозки ранней капусты, персиков, ягод, черешни, а также продуктов животноводства и рыболовства.

Одним из направлений развития КТС является освоение перевозок навалочных грузов в большегрузных блок-пакетах. Пакетные перевозки обеспечивают решение тех же социально-экономических задач, что и контейнерные перевозки грузов. Но по сравнению с контейнерными перевозками они требуют намного меньших капиталовложений. Вместе с тем они вносят существенные качественные изменения в работу складского хозяйства на транспорте и промышленных предприятиях, создают возможности для оснащения складов механизированными и автоматизированными системами управления транспортно-складскими операциями.

Современным направлением развития системы комбинированных железнодорожно-автомобильных и других смешанных перевозок грузов является внедрение и расширение сферы применения контрейлерных перевозок. Такие перевозки сочетают преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Благодаря довольно густой дорожной сети и высокой мобильности автомобильный транспорт может обеспечить подъезд к железнодорожному терминалу. Железнодорожный транспорт при перевозках на значительные расстояния существенно выигрывает по стоимости, скорости доставки. Контрейлерные перевозки позволяют сократить объем перевозимых грузов по автомобильным дорогам, повысить скорость и безопасность движения автомобильного транспорта. При передаче большегрузных автомобилей для контрейлерной перевозки на железнодорожный транспорт существенно уменьшается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания автомобильного топлива.

Существующие системы контрейлерных перевозок классифицируются по типу используемого железнодорожного подвижного состава, виду перевозимой грузовой единицы и способу перегрузки автомобильных транспортных средств. В качестве грузовой единицы контрейлерной перевозки может выступать: отдельный автомобильный полуприцеп, автопоезд в составе тягача и полуприцепа, а также грузовой автомобиль с прицепом или без него.

К основным системам железнодорожных контрейлерных перевозок, получившим развитие в мировой практике, относятся:

· перевозка полуприцепов на платформах с пониженной грузовой площадкой (платформы «с карманом»);

· перевозка по системе «движущееся шоссе», обеспечивающая движение автопоездов вдоль состава при погрузке и разгрузке (горизонтальная погрузка);

· перевозка полуприцепов, оборудованных устройствами установки на железнодорожные тележки и позволяющих соединять их в контрейлерный состав (система «RoadRailer»).

С позиций экономических интересов грузовладельцев технология железнодорожных контрейлерных перевозок эффективна только при условии осуществления перевозки грузов «от двери до двери» в короткие сроки и при более низких ценах, чем при прямой автомобильной перевозке.

Одним из направлений в сфере контейнеризации грузов является создание трубопроводных транспортно-технологических контейнерных систем. Особенно высока эффективность контейнерного пневмотранспорта сухогрузов: при полной автоматизации перемещения относительно невелики эксплуатационные расходы, исключены потери продукции.

Экономическая эффективность развития КТС определяется соотношением получаемого результата и необходимых затрат. Контейнеры - как универсальные, так и специализированные - являются, прежде всего, высокоэкономичными единицами транспортного оборудования. Одновременно они выполняют и функции многооборотной транспортной тары.

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упаковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения в строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоряет доставку грузов и сокращает стоимость грузовой массы, единовременно находящейся в процессе транспортировки.

Эффект от применения контейнеров имеет не только экономический, но и социальный характер. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологический эффект за счет уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. В итоге получается экономия прямых и сопутствующих затрат на транспорте, а также сопряженных затрат в смежных отраслях народного хозяйства.

При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах и крытых вагонах суммарный экономический эффект включает в себя следующие составляющие.

1. Экономия эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемый грузоотправителями. Он составляет наибольшую часть внетранспортного эффекта и определяется по формуле:

, (1.1)

где - планируемый годовой объем перевозки грузов в контейнерах, т.;

Цкр, Цк - цена единицы транспортной тары (ящика, короба и др.) соответственно при перевозке груза в крытых вагонах и контейнерах, руб. (если при перевозке в контейнерах груз полностью освобождается от транспортной тары, Цк = 0);

qн - масса груза нетто, включая первичную упаковку в одном затаренном месте, т;

nоб - число оборотов транспортной тары за срок ее службы;

kФОТ - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабочих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (1,05-1,10);

kpем - коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (1,03-1,05).

2. Экономия эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы. Применение контейнеров позволяет осуществлять комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сокращать число погрузочно-разгрузочных операций и снижать их себестоимость. При применении крупнотоннажных контейнеров средняя себестоимость контейнеро-операции возрастает примерно в 1,5-2 раза, но с учетом роста статической нагрузки контейнера (с 2-4 до 12-15 т и более) средняя себестоимость тонно-операции снижается в 4-6 раз. Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы при перевозке тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в универсальных контейнерах по сравнению с перевозкой в крытых вагонах сокращаются примерно в 3 раза. Производительность труда при использовании среднетоннажных контейнеров повышается примерно в 4 раза, а - крупнотоннажных в 5-6 раз.

Экономия эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы за полный цикл перевозки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя определяется по формуле:

(1.2)

где Ст-о, Ск-о - средняя себестоимость соответственно тонно-операции и контейнеро-операции перевозок, руб.;

nт-о, nк-о - соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза при перевозке в крытых вагонах и одного груженого контейнера;

kбр - коэффициент, показывающий отношение массы груза брутто (с транспортной его тарой) к массе нетто при традиционном способе перевозки в крытых вагонах (в среднем 1,2-1,3);

jпор - коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем 0,1-0,2);

pк - статическая нагрузка контейнера нетто, т.

3. Повышение сохранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении. Почти полностью устраняются потери тарно-штучных грузов при перевозке их в универсальных контейнерах вместо крытых вагонов, резко сокращаются потери навалочных и скоропортящихся грузов при перевозке в специализированных контейнерах.

Эффект от повышения сохранности грузов определяется по формуле:

, (1.3)

где Цгр - средняя стоимость одной тонны груза, доставляемой по контейнерной технологии, руб./т;

, - доля потерь грузов при перевозке в крытых вагонах и в контейнерах соответственно.

4. Экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейнерах. Его получают как на транспорте, так и в других отраслях экономики. Сокращается время на технические и коммерческие операции на станциях отправления, назначения и сортировки, уменьшается количество сортировок груженых контейнеров в пути следования. Общее время доставки грузов в контейнерах по сравнению с крытыми вагонами сокращается примерно на 1-2 сут. С внедрением КТС создаются условия для улучшения работы логистических компаний по системе прямых долгосрочных транспортно-экономических связей между поставщиками и потребителями. Расширяются возможности применения транзитной формы снабжения потребителей. За счет этого время доставки грузов ускоряется нередко на 4-6 сут и более при лучшей их сохранности и резком снижении затрат на хранение и транспортировку.

Эффект от ускорения сроков доставки грузов определяется на основе стоимостной оценки грузовой массы в пути по формуле:

, (1.4)

где - продолжительность доставки грузов при их перевозке в крытых вагонах и контейнерах, сут.

5. Эффект от снижения затрат на создание и хранение запасов на складе. Необходимость создания запасов в пунктах отправления и назначения, связанная не только со сроками доставки, но и с регулярностью или ритмичностью осуществления перевозок, приводит к омертвлению капитала. Величину омертвления капитала, в связи с необходимостью создания запасов продукции на складах, можно определить по формуле:

(1.5)

где b - доля необходимого запаса на складе, доля от объема перевозок.

При этом грузовладелец непосредственно несет текущие расходы по хранению запасов на складе.

Эффект от их снижения определяется по формуле:

, (1.6)

где Схр - стоимость хранения 1 т груза на складе, руб./сут.

Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительство и содержание складских сооружений. На станциях и промышленных предприятиях не требуется постройка дорогостоящих крытых складов, так как для хранения контейнеров используются специально оборудованные открытые площадки, капитальные затраты на сооружение которых в 4-5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов используются платформы, цена которых меньше на 12-18%. Снижается себестоимость выполнения тонно-операции, т. к. производительность механизмов на контейнерных площадках в 3-5 раз выше, чем в крытых складах.[5]

2. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава

2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов

План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям отделения задан в тыс. тонн в год. Перевозка данных родов груза по отделению в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле:

(2.1)

где а1 - полувагоны = 96,

а2 - платформы = 4.

аn„ - удельный вес перевозки груза в данном типе вагона, %;

Р1 ,Р2,...Рn- техническая норма нагрузки данного груза в определенном типе вагона, т/ваг.

Р1 =58 т/ваг.

Р2=33 т/ваг.

Прием и выгрузку угля по станциям отделения определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки.

, ваг (2.2)

тыс. ваг

где ?Р прием - прием каменного угля, тыс.т.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

, ваг (2.3)

тыс. ваг

тыс. ваг

тыс. ваг

- выгрузка (прибытие) угля, тыс. т.

Приём тарно-штучных грузов:

тыс. ваг

тыс. ваг

тыс. ваг

тыс. ваг

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля станциями отделения и, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, строим схему груженых вагонопотоков.

494 пр 920пр+98т.шт.+61ку=1079

494 пр 867пр.+85т.шт.+53ку=1005

510 пр 854пр+85т.шт.+53ку=992

510 пр 849пр+76т.шт.+47ку=972

520 пр 859пр+76т.шт.+47ку=982

520 пр 764пр+64т.шт.+39ку=867

По схеме можно определить работу отделения за год. Работа отделения дороги определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов.

(2.4)

Uр=494+867+142+10+57+17+88+28+12=1715

Uр=1079+520+14+4+37+20+27+12+2=1715

Суточную работу отделения определяют делением работы отделения за год на 365.

тыс. ваг (2.5)

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Прием и сдача груженых вагонов по отделению, тыс ваг.

Стыковой пункт

Прием с других отделений

Сдача с других отделений

каменный уголь

тарно-штучные грузы

прочие

всего

каменный уголь

тарно-штучные грузы

прочие

всего

А

61

98

920

1079

494

494

В

520

520

39

64

764

867

ИТОГО

61

98

1440

1599

39

64

1258

1361

Густоту движения по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю.

Для моей схемы густота движения груженых вагонов по участку А-Б составит:

тыс.ваг.

тыс.ваг.

тыс.ваг.

тыс.ваг.

Пробег груженых вагонов (пlгр,) определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета сводим в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Пробег груженых вагонов по отделению, вагоно-км

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс. ваг. в год

Пробег вагонов, тыс. вагоно-км

туда

обратно

туда

обратно

А-Б

245

999

502

244755

122990

Б-В

260

977

515

254020

133900

Итого по отделению

505

1976

1017

498775

256890

Пробеги порожних вагонов по отделению образуются из пробегов местного порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовой работе принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках отделения, являются взаимозаменяемыми и могут быть использованы под погрузку.

Пример годового баланса порожних вагонов на отделении представлен в таблице 2.3.

Если выгрузка преобладает над погрузкой, то на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов и наоборот.

Порожние вагоны поступают на отделение по станции В в размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие отделения по станции А. Для моего примера по схеме 1 прием порожних вагонов по станции В 867Ч0,18=156 тыс.ваг.

Таблица 2.3 - Годовой баланс порожних вагонов, тыс.вагонов

Станция, участок

Погрузка (+)

Выгрузка (-)

Избыток (+) Недостаток (-)

А

14

88

+74

А-Б ,

4

17

+13

Б-А

12

28

+16

Б

37

57

+20

Б-В

20

10

-10

В-Б

2

12

+10

В

27

142

+115

Итого по отделению

116

354

238

На основании данных таблицы 2.3 и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагонопотоков порожних вагонов по отделению.

Густоту движения порожних вагонов по участку рассчитывают так же, как и для груженых вагонов, и сводим в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Пробег порожних вагонов по отделению, ваг-км

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс ваг

Пробег вагонов, тыс вагоно-км

В-Б

260

271

70460

Б-А

245

306

74970

Итого по отделению

505

577

145430

На основании схем движения порожних и груженых вагонов составляется таблица 2.5

Таблица 2.5 - Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс вагонов в год

Стыковой пункт

Прием вагонов

Сдача вагонов

груженых

порожних

груженых

порожних

А

1079

320

494

394

В

520

157

867

271

ИТОГО

1599

477

1361

665

Используя данные таблиц 2.2 и 2.4, определяем общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по отделению. Данные сводим в таблицу 2.6

Таблица 2.6 - Определение общей густоты движения но участкам и общего пробега вагонов

Участок

Длина участка, км

Густота движения, тыс ваг

Пробег вагонов, тыс вагоно-км

груженых

порожних

всего

груженых

порожних

всего

А-Б

245

999

999

244755

244755

Б-А

245

502

306

808

122990

74970

197960

Итого по участку

1501

306

1807

367745

74970

442715

Б-В

260

977

977

254020

254020

В-Б

260

515

271

786

133900

70460

204360

Итого по участку

1492

271

1763

387920

70460

458380

Всего по отделению

1010

2993

577

3570

755665

145430

901095

Далее можно рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов:

- полный рейс вагона (Rп),

- груженый рейс вагона (Rгр),

- порожний рейс (Rпор)

, км ;

, км; , км(2.6)

км;

км;

км

2.2 Расчет тонно-километровой работы

Тонно-километры брутто (Р1бр) представляют собой сумму тонно-километров нетто (Р1нетто) и тонно-километров тары (Р1тары):

? Р1бр = Р1нетто +Р1тары (2.7)

Тонно-километры нетто рассчитывают, исходя из величины пробега груженых вагонов и динамической нагрузки груженого вагона Ргр. дин:

Р1нетто= Ргр. дин?nlгр (2.8)

Тонно-километры тары определяют по формуле:

Р1тары = qт ?nlп (2.9)

где qт - масса тары вагона, т.

Величина динамической нагрузки зависит от направления движения (порожнее и груженое). Расчет сводим в таблице 2.7

Таблица 2.7 - Расчет тонно-километров нетто

Участок

Пробег груженых вагонов, тыс. ваг-км

Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.

Тонно-километры нетто, млн

А-Б

244755

43

10524,5

Б-А

122990

40

4919,6

Итого по участку

367745

15444,1

Б-В

254020

43

10922,9

В-Б

133900

40

5356,0

Итого по участку

387920

16278,9

Всего по отделению

755665

31722,9

Расчет тонно-километров брутто произвести в табл. 2.8

Таблица 2.8 - Расчет тонно-километров брутто

Участок

Тонно-км нетто, млн.

Вагоно-км, тыс

Масса тары вагона, т

Тонно-км тары груженых вагонов, млн

Тонно-км брутто груженых вагонов, млн

Тонно-км тары порожних вагонов, млн

Общие тонно-км брутто, млн

груженых вагонов

порожних вагонов

А-Б

10524,47

244755

24

5874,12

16398,59

16 398,59

Б-А

4919,60

122990

70460

24

2951,76

7871,36

1691,04

9 562,40

Итого по участку

15444,07

367745

70460

8825,88

24269,95

1691,04

25 960,99

Б-В

10922,86

254020

24

6096,48

17019,34

17 019,34

В-Б

5356,00

133900

74970

24

3213,60

8569,60

1799,28

10 368,88

Итсго по участку

16278,86

387920

74970

9310,08

25588,94

1799,28

27 388,22

Всего по отделению

31722,93

755665

145430

18135,96

49858,89

3490,32

53 349,21

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, можно рассчитать коэффициент брутто К6р

;(2.10)

2.3 Определение пробега поездов

Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

(2.11)

(2.12)

где , - пробег соответственно груженых и порожних поездов, поездо-км;

Qбр, - масса поезда брутто, т.(Qбр=3500 тонн согласно задания)

Масса поезда (груженого) брутто задана в исходных данных. Масса поезда (порожнего) определяется по формуле:

Qпр, = qm Ч mпор (2.13)

Qпр, =24Ч62,5=1500

где тпор - состав порожнего поезда в вагонах.

Состав порожнего поезда ограничивается длиной приемоотправочных путей (lпоп =1050) и длиной локомотива (lлок =50) и определяется по формуле:

(2.14)

где lваг=16м - средняя длина вагона.

Расчет пробега поездов производят в табл. 2.9

Таблица 2.9 - Расчет пробега грузовых поездов

Участок

Тонно-км брутто, млн

Масса поезда брутто, тн

Поездо-км, тыс

Общие поездо-км, тыс

груженого поезда

порожнего поезда

груженого

порожнего

груженых поездов

порожних поездов

А-Б

16398,6

3500

1500

4685,3

4685,3

Б-А

7871,4

1691

3500

1500

2249

1127,4

3376,4

Итого по участку

24270

1691

6934,3

1127,4

8061,7

Б-В

17019,3

3500

1500

4862,7

4862,7

В-Б

8569,6

1799,3

3500

1500

2448,5

1199,5

3648

Итого по участку

25588,9

1799,3

7311,2

1199,5

8510,7

Всего по отделению

49858,9

3490,3

14245,5

2326,9

16572,4

2.4 Определение пробега локомотива

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

- пробег локомотивов во главе поездов (Mlвогл);

- пробег локомотивов в одиночном следовании (Mlод) линейный

- пробег локомотивов в двойной тяге (Mlдв); пробег

- пробег локомотивов в подталкивании (Mlтолк); Mlвсп

- пробег локомотивов на маневрах (Mlман); условный

- «горячий» простой локомотивов (Mlгор). пробег

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного (Млш) и условного пробегов (Mlусл), и измеряется в локомотиво-км.

Mlлин=, Mlвогл +Mlод +Mlдв +Mlтол (2.15)

Mlусл= Mlман +Mlгор (2.16)

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 2.9).

Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Расчет пробегов локомотивов производится в табл.2.10.

Таблица 2.10 Расчет линейного пробега локомотивов

Участок

Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км

Пробег локомотивов в одиночном следовании, тыс. лок-км

Линейный пробег локомотивов, тыс. лок-км

туда

обратно

всего

А-Б

4685,3

3376,4

8061,7

1309,0

9370,6

Б-В

4862,7

3648,0

8510,6

1214,7

9725,3

Всего за год по отделению

9548,0

7024,4

16572,4

2523,7

19096,0

2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

Заданием обусловлено лишь определение потребного парка локомотивов для поездной работы.

(2.17)

где , -эксплуатируемый парк локомотивов;

- среднесуточный пробег локомотивов, км.(Sл =710)

Средняя масса поезда брутто по отделению определяется по формуле:

(2.18)

Процент вспомогательного линейного пробега локомотивов определяют как отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов (влин)

(2.19)

где Млинвсп= Mlод +Mlдв +Mlтол=2523,7

Обобщающим показателем эффективности использования локомотивов является их производительность (Пл), показывающая количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка.

(2.20)

При расчете качественных показателей использования локомотивов следует помнить, что для проверки правильности рассчитанных величин показателей можно использовать и другие известные формулы. Например, производительность локомотива может быть определена по формуле:

(2.21)

и наоборот, эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен через производительность локомотива:

(2.22)

лок.

Для наглядности все рассчитанные показатели использования локомотивов следует свести в таблицу 2.11.

Таблица 2.11 - Показатели использования локомотивов

№ п/п

Наименование показателя

Единица измерения

Величина показателя

1

Эксплуатируемый парк локомотивов

лок

74

2

Процент линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

%

15,2

3

Производительность локомотивов

тыс. ткм. брутто

1975

2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования

2.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией

Простой вагона под одной грузовой операцией (tго,) определяется по формуле:

(2.23)

где - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

?nго - количество грузовых операций,

?nго=?nод+?nсдв=106+258=364

Вагоно-часы простоя под грузовыми операциями определяются умножением числа грузовых операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя. Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам отделения дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну (одиночную) или две (сдвоенную) операции (только погрузку, только выгрузку, или выгрузку и погрузку).

Затраты времени на сдвоенную операцию меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно количество одиночных и сдвоенных операций.

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет превышать погрузку. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов не являются взаимно заменяемыми).

Для расчета числа сдвоенных операций в курсовой работе исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки, здесь же использовать под погрузку.

Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциями следует произвести по форме табл. 2.12.

Таблица 2.12 - Определение затрат вагоно-часов под грузовыми операциями

Станция, участок

Погрузка, тыс ваг.

Выгрузка, тыс ваг.

Количество вагонов со сдвоенными операциями

Количество вагонов с одиночными операциями

Норма простоя вагона, час

Вагоно-часы за год, тыс

Вагоно-часы за сутки, тыс

на сдвоенную операцию

на одиночную операцию

со сдвоенными операциями

с одиночными операциями

всего

со сдвоенными операциями

с одиночными операциями

всего

А

14

88

14

74

16

11

224

814

1038

0,61

2,23

2,84

А-Б

4

17

4

13

16

11

64

143

207

0,18

0,39

...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены