Организация и планирование локомотивного хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Содержанием работы локомотивного хозяйства как отрасли железнодорожного транспорта является:

- обеспечение грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам исправным локомотивным парком;

- проведение мероприятий, направленных на точное выполнение расписания и графика движения поездов в части, касающейся локомотивного хозяйства;

- обеспечение безопасности движения поездов и соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- внедрение наиболее совершенных технологических процессов и передовых методов труда при эксплуатации и ремонте локомотивов;

- разработка и проведение мероприятий по содержанию в исправном состоянии всех зданий, устройств и технологического оборудования локомотивного хозяйства с обеспечением их рационального использования, необходимого усиления и дальнейшего развития;

- разработка и проведение мероприятий по повышению квалификации эксплуатационного и ремонтного персонала локомотивного хозяйства;

- разработка и проведение мероприятий по обеспечению рентабельности деповского хозяйства и снижению себестоимости производствa железнодорожного транспорта.

Для повышении эффективности и качества работы всех служб железнодорожного транспорта Правительством РФ утверждена Программа поэтапной реформы отрасли.

Основными целями первого этапа (2001-2002 гг.) являются:

- создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

- формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;

- инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- перевод локомотиворемонтных заводов на производство капитальных ремонтов локомотивов с продлением срока службы (КРП), как альтернативу постройки новых локомотивов;

- передача капитального ремонта КР-1 в наиболее крупные, технически оснащенные депо;

Целью второго этапа (2003-2005 гг.) реформы является реорганизация путем выделения из ОАО РЖД структурных образований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами или открыты для конкуренции. В сфере грузовых перевозок основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок будет осуществляться ОАО РЖД, владеющим инфраструктурой, локомотивным парком и частью вагонного парка, которая к концу второго этапа реформирования составит около 50 процентов всех вагонов. ОАО РЖД будет осуществлять также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки, обеспечивать надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Дальнейшее развитие получат операторские грузовые компании, увеличится их количество и доля на рынке грузовых перевозок. Пригородные пассажирские компании будут создаваться либо как структурные подразделения ОАО РЖД, либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных органов власти. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. поезд топливо ремонт обслуживание

На третьем этапе (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

- развитие конкуренции в сфере грузоперевозок, развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз);

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

- будут созданы условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности;

- на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий будет возможно создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системы лицензирования.



1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Расчет массы состава при движении поезда по расчетному подъему

Массу грузового состава рассчитывают исходя из полного использования тяги при движении по наиболее тяжелому подъёму. Перед расчетом массы грузового состава анализируют профиль пути и выбирают наиболее тяжелый для движения поезда по подъему, называемый расчетным, с учетом его крутизны и крутизны уклонов, прилегающих к профилю пути. Расчетную силу тягу и расчетную скорость локомотива устанавливают по тяговой характеристике, исходя из более полного использовании мощности локомотива с учетом ограниченной силы тяги. Так же для расчета используется основное сопротивление вагонов и локомотива.

Определение веса состава производится путем сравнения веса состава, который обозначенный в задании локомотив может взять с места и веса состава, который локомотив может поднять на расчетный подъем с расчетной скоростью. Из всех полученных выбираем минимальный вес состава.

Определим вес состава, выводимого локомотивом на расчетный подъем по формуле 1:

m_С = , (1)

где m_С - масса состава, (т);

F_КД - расчетная сила тяги, (Н);

щм_о - основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, (Н/кН);

щЅ_о - основное удельное сопротивление вагонов, (Н/кН);

m_Л - масса локомотива, (414т);

i_Р - расчетный подъем, (9 ‰);

- ускорение свободного падение, (9,8 м/с²).

Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги определяется по формуле 1.2:

щм_{о =} 1,9 + 0,01• + 0,0003•², (1.2)

где щм_о - сопротивление локомотива, (Н/кН);

_Р - расчетная скорость, ( = 23,4 км/час).

щм_о = 1,9 + 0,01• 23,4 + 0,0003 • 23,4² = 2,3 Н/кН.

Основное сопротивление движения грузовых вагонов на подшипниках качения в составе определяем по формуле 1.3:

щЅ_о = 0,7 + , (1.3)

где щЅ_о - удельное сопротивление вагонов, (Н/кН);

_Р - расчетная скорость, (км/час);

- нагрузка на ось, ( = 20 т).

щЅ_о = 0,7 + = 1,03 Н/кН.

Теперь мы можем определить вес состава, выводимого локомотивом на расчетный подъем = 9 ‰.

m_С = = 7 262 т.



Так как по данному весу не целесообразно проводить расчеты принимаем вес состава m = 6 000 тонн.

Определим вес состава, который локомотив может взять при трогании с места по формуле 1.4:

_. = , (1.4)

где F_ТР - сила тяги при трогании локомотива с места (F_ТР = 960 000 Н);

щ _ТР - удельное сопротивление состава при трогании с места, (Н/кН);

i_Р - расчетный подъем, (9 ‰);

m_Л - масса локомотива, (414 т).

Проверяем, сможет ли тепловоз 3ТЭ10М взять с места состав массой 6000 тонн, сформированный из четырехосных вагонов при трогании с места на подъеме 9%_о. Состав грузового поезда состоит из четырехосных вагонов на подшипниках качения 100%.

Для вагонов на подшипниках качения дополнительное сопротивление при трогании с места определяется по формуле 1.5:

щ_{ТР. =} , (1.5)

где q_о - нагрузка на ось.

щ_ТР = = 1,04 Н/кН.

Отсюда;

m_ТР = = 9 795 т.



Так, как m_С = 6 000 (т) < m_ТР = 9 795 (т), состав, может быть, взять с места на подъеме i_Р = 9‰.

- пассажирское движение (ТЭП - 70 БС)

Определим вес состава, выводимого локомотивом на расчетный подъем, по формуле 1:

m_ТР. = , (1)

где m_С - масса состава, (т);

F_КД - расчетная сила тяги, (Н);

щм_о - основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, (Н/кН);

щЅ_о - основное удельное сопротивление вагонов, (Н/кН);

m_Л - масса локомотива, (131т);

i_Р - расчетный подъем, (9 ‰);

- ускорение свободного падение ( 9,8 м/с²).

Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги определяется по формуле 1.2:

щм_{о =} 1,9 + 0,01• + 0,0003•², (1.2)

щм_{о =} 1,9 + 0,01• + 0,0003•² = 3,1 Н/кН.

Основное сопротивление движения пассажирских вагонов на подшипниках качения в составе определяем по формуле 1.6:

щЅ_о = 0,7 + , (1.6)

где щЅ_о - удельное сопротивление вагонов, (Н/кН);

_Р - расчетная скорость, (км/час);

- нагрузка на ось,( = 13 т).

щЅ_о = 0,7 + = 2,5 Н/кН.,

m_С = = 1 366 т.

Определим вес состава, который локомотив может взять при трогании с места по формуле 1.4:

m_ТР = . (1.4)

Проверяем, сможет ли тепловоз ТЭП - 70 БС взять с места состав массой

1366 тонн, сформированный из четырехосных вагонов на подшипниках качения при трогании с места на подъеме 9%_о.

Состав пассажирского поезда состоит из четырехосных вагонов на подшипниках качения 100%.

щ _ТР = , (1.5)

щ _ТР = = 1,4 Н/кН.

Отсюда;

m_ТР = = 2882 т.

Так, как m_C= 1 366 (т) < m_C 2 882 (т), состав, может быть, взять с места на подъеме i_Р = 9‰.



1.2 Определение длины участка обращения локомотивов

Схема обращения участка локомотивов по заданию имени, вид в соответствии с рисунком 1:

А - основное депо; Б и В - оборотное депо.

Рисунок 1.2.1 - Схема участка обращения локомотива

Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой. Способ обслуживания поездов локомотивами - кольцевой.

Для определения длинны участка обращения локомотивов рассчитывают длину без оценочного пробега тепловоза по расходу песка и топлива на измеритель.

1.2.1 Расчет длинны участка обращения локомотива по расходу топлива на измеритель

Расход топлива определяем по формуле 1.2.1:

L_ТОП = , (1.2.1)

где L_ТОП - длина участка по расходу топлива, (км);

Е _Т - общая емкость топливных баков, (кг);

m - вес поезд, (т);

- максимальная норма топлива;

0,9 - коэффициент, учитывающий 10% остаток топлива в топливных баках в соответствии с ПТР.



= = 2 058 км.,

= = 1 125 км.

1.2.2 Расчет длины, участка обращения локомотива по расходу песка на измеритель

Расход песка определяем по формуле 1.2.1:

L_ПЕС = , (1.2.1)

где L_П. - длинна участка по расходу песка, (км);

E_П. - расчетная емкость песочных бункеров, (кг);

m_C - вес поезда, (т);

g_П. - максимальная норма песка, принимаем (0,12).

= = 2 263 км.,

= = 3 354 км.

1.2.3 Расчет длины участка обращения локомотивов по условиям прохождения ТО - 2

В соответствии с Программой повышение эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг., утвержденной приказом президента ОАО РЖД №893 27 сентября 2004г. Для поддержания тягового подвижного состава и мотор-вагонного подвижного состава в исправном состоянии распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17 января 2005г, время между едиными ТО -2 не должно превышать 72 часа для грузовых, 48 часов для пассажирских локомотивов.

Расчет длинны участка по условиям прохождения ТО - 2 находится по формуле 1.2.2 для грузовых локомотивов и по формуле 1.2.3 для пассажирских локомотивов:

= 72 • V_УЧ , (1.2.2)

где - длинна участка по ТО - 2, (км);

V_УЧ - участковая скорость, (км/ч).

- для грузового движения:

= 72 • 55 = 3 960 км.

- для пассажирского движения:

= 48 • V_УЧ , (1.2.3)

= 48 • 60= 2 880 км.

где 72 часа и 48 часов - периодичность постановки локомотивов на ТО - 2.

1.3 Определение длины участка работы локомотивных бригад

В настоящее время способ работы локомотивных бригад, когда бригада работает с отдыхом в пункте смены, а после поездки в один конец ей предоставляется полный отдых по месту жительства после поездки в оба конца.

По формуле 1.3.1 определим длину участка обращения локомотивных бригад для грузового и пассажирского движения:

L = [ T_НР - ( t_ОТ - t_ПР.)] • V_УЧ , (1.3.1)

где L_БР - длинна участка обращения локомотивных бригад, (км);

Т_НР - время непрерывной работы бригады согласно кодексу трудового законодательства РФ (7 8 ч) и (5 6);

t_ОТ - время с момента явки на работу до отправления бригады с поездом в пункте местожительства, (принимается 5 6 ч);

t_ПР. - время прибытия бригады с поездом до сдачи маршрута в пункте смены (0,3 0,4 ч);

V_УЧ - участковая скорость,(V = 55, V= 60 км/ч).

- для грузового движения:

L_БР = [7 - (0, 5 +0, 3_.)] • 55 = 341 км.,

L_БР = [7 - (0, 6 + 0, 4_.)] • 55 = 330 км.,

L_БР = [8 - (0, 5 - 0, 3_.)] • 55 = 396 км.,

L_БР = [8 - (0, 6 - 0, 4_.)] • 55 = 385 км.

- для пассажирского движения:

L_БР = [5 - (0, 5 +0, 3_.)] • 60 = 252 км.,

L_БР= [5 - (0, 6 + 0, 4_.)] • 60 = 240 км.,

L_БР = [6 - (0, 5 - 0, 3_.)] • 60 = 312 км.,

L_БР = [6 - (0, 6 - 0, 4_.)] • 60 = 300 км.

1.4 Выбор и обоснование участков обращения локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских с пунктами подмены локомотивных бригад

Все предыдущие расчеты длинны участков сводимы в таблицу 1.4.1:



Таблица 1.4.1 - Участок обращения локомотива по топливу, песку, и обращения локомотива между техническим обслуживанием.

Размеры в км

Показатели	Грузовые движения (3ТЭ10М).	Пассажирское движение (ТЭП - 70 БС)
LТОП	1125	3598
LПЕС	2263	3354
LТО-2	3960	2880
LБР	341	252
LБР	330	240
LБР	396	212
LБР	385	300

Продолжительность участков обращения определяется рядом эксплуатационных и технических факторов: структура грузопотоков, надежность локомотивов, определяющая пробеги между техническими обслуживаниями ТО - 2, требующими отцепку тепловоза от поезда, изменение видов тяги, допускаемыми пробегами между экипировками по техническим возможностям тепловозов.

Поэтому для конкретных эксплуатационных условий существует оптимальное для данного направления размещение границ участков обращения тепловозов, но так как заданием на дипломный проект эти факторы не обусловлены, то выбор участка выполняем по двум обязательным условиям:

а) во всех случаях длинна участка обращения между оборотными депо

ограничивается установленным перегоном между техническим обслуживанием ТО - 2;

б) допускаемым перегоном тепловозов между экипировочными по запасу песка и топлива.

При выборе протяженности участка обслуживания поездов необходимо максимально использовать технические возможности локомотивов и время работы локомотивных бригад, максимально допустимые в соответствии с КЗОТ. На основании расчетов, исходя из условия рейса тепловоза по запасу и расходу топлива и песка на измеритель и своевременному прохождению ТО - 2 принимаем длину участка обращения локомотивных бригах L_БР=280 километров, а участка обращения локомотивов L=1120 километров. Учитывая требования приказов «ОАО РЖД» и результатов расчетов локомотивных бригад принимаем вид участка (рисунок 1.4.1).

Рисунок 1.4.1 - Схема участка работы локомотивных бригад

1.5 Расчет эксплуатационного парка локомотивов по всем видам движения

Расчет эксплуатационного парка локомотивов по всем видам движения производится по формуле 1.5.1:

N = K• n, (1.5.1)

где N_Э - эксплуатационный парк, локомотивов;

К - коэффициент потребности в тепловозах;

n - число пар поездов.

Коэффициент потребности определяется по формуле 1.5.2:

K = , (1.5.2)



где К - коэффициент потребности локомотивов;

Т_ОБ - полный оборот локомотива, (ч).

Полный оборот локомотива определяем по формуле 1.5.3:

T_ОБ = + 2t_А + 2 • (n • t_СМ ) + t_Б + t_в , (1.5.3)

где Т_ОБ м полный оборот локомотива, (ч);

L - длинна участка обращения, (км);

t_Б, t_В - время простоя на стоянках оборотных депо, (ч);

t_А - время простоя на пунктах основного депо, (ч);

t_СМ - время простоя в пунктах смены, (ч);

n - число пунктов смены, (n=2).

Время простоя на стоянках оборотных депо t_Б и t_В находится по

формуле 1.5.4:

t_{,Б, В} = t_ПР + t_СД. + t_ПРИЕМ + t_ТО-2 + t_ОТП + t_ОЖ , (1.5.4)

где t_ПР - время затраченное локомотивов с момента прибытия до момента прохода контрольного поста (Например: принимаем 5 мин., 0,08 часа);

t_СД - время затраченное на сдачу локомотива экипировочной бригаде (Например: принимаем 10 мин., 0,18 часа);

t_ТО-2 - время затраченное на ТО-2 экипировку (Например: принимаем для грузового локомотива 1, 2 часа, для пассажирского локомотива 2 часа);

t_ПРИЕМ - время приёмки локомотива до отправления (Например: принимаем 25 мин., - 0,41 часа);

t_ОТП - время от прохода контрольного поста до отправления поезда (Например: принимаем 15 мин., 0,25 часа);

t_ОЖ - время ожидания локомотивом поезда по проходу по графику, определяется по формуле 1.5.5:

t_ОЖ = , (1.5.5)

где t_ОЖ - время ожидания, (ч);

n - число пар поездов.

- для грузового движения:

= = 0,17 ч.

- для пассажирского движения:

= = 0,67 ч.

Определим время простоя на станциях и оборотных депо:

- для грузового движения:

= 0,08 + 0,18 + 1,2 + 0,41+ 0,25+ 0,17 = 2,29 ч.

- для пассажирского движения:

= 0,08 + 0,18 + 1,2 + 0,41+ 0,25+ 0,67 = 2,79 ч.

Определим время полного оборота локомотива:

- для грузового движения:

= + 2• 0, 33+ 2 • (2 • 0, 33) + 2,29 + 2,29 = 47 ч.



- для пассажирского движения:

= + 2• 0, 33+ 2 • (2 • 0, 33) + 2,79 + 2,79 = 45 ч.

Определим коэффициент потребности локомотивов:

- для грузового движения:

= = 1,9.

- для пассажирского движения:

= = 1,8.

Определим эксплуатационный парк тепловозов по формуле 1.5.6:

N_Э. = , (1.5.6)

- для грузового движения:

= 1,9 • 40 = 76 локомотивов.

- для пассажирского движения:

= 1,8 • 6 = 11 локомотивов.

Определим эксплуатационный парк для маневровой работы, берем 5% от N_Э:

= 5% • 76 = 4 локомотива.

Определяем число локомотивов в хозяйственном движении:

4,55 локомотивов.

1.6 Обоснование структуры ремонтных циклов, технического содержания и межремонтных пробегов, локомотивов, программы ремонта локомотивов и фронта ремонта

В соответствии с Программой повышение эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг., утвержденной приказом президента ОАО РЖД №893 27 сентября 2004г. Для поддержания тягового подвижного состава и мотор-вагонного подвижного состава в исправном состоянии распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17 января 2005г. Устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов Технические обслуживания ТО - 1, ТО - 2 и ТО - 3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на технические обслуживания ТО - 4,ТО - 5а, ТО - 5б, ТО - 5в, ТО - 5г планируется по необходимости. Нормы пробегов локомотивов по и их продолжительность в ремонте ТО и ТР сведены в таблицу 1.6.1,1.6.2:

Таблица 1.6.1 - Нормы пробегов локомотивов по ТО и ТР

Вид и серия тепловозов	Межремонтные периоды ТО и ТР, (тыс. км)	КР и СР, (тыс. км)
	ТО - 3	ТР - 1	ТР - 2	ТР - 3	СР	КР
3ТЭ10М	10 тыс. км	50 тыс. км	150 тыс. км	300 тыс. км	600 тыс. км	1200 тыс. км
ТЭП 70БС	15 тыс. км	50 тыс. км	200 тыс. км	400 тыс. км	600 тыс. км	1200 тыс. км
ТЭМ 2А	40суток	12 месяцев	24 месяцев	48 месяцев	8 лет	16 лет



Таблица 1.6.2 - Нормы продолжительности ТО и ТР

Вид и серия тепловоза	Продолжительность ТО, КР, СР, ТР.
	ТО - 3,ч	ТР - 1,ч	ТР - 2, сут.	ТР - 3, сут.	СР, сут.	КР, сут.
3ТЭ10М	12 часов	36 часов	4 суток	6 суток	6 суток	8 суток
ТЭП 70БС	15 часов	46 часов	5,3 суток	8 суток	8 суток	10 суток
ТЭМ 2А	12 часов	36 часов	4 суток	6 суток	6 суток	8 суток

1.7 Расчет показателей использования локомотивов

Для расчета локомотива в чистом движении необходимо техническую скорость определим по формуле 1.7.1:

V_ТЕХ = , (1.7.1)

где V_ТЕХ - техническая скорость, (км/ч);

- участковая скорость (км/ч);

- коэффициент участковой скорости.

= = 65 км/ч.,

= = 71 км/ч.

1.7.1 Расчет среднесуточного пробега локомотивов

Расчет производится по формуле 1.7.2:

S_СУТ = , (1.7.2)

где S_СУТ - среднесуточный пробег локомотивов, (км);

L - длина участка, (км);

n - число пар поездов;

N_Э - эксплуатируемый парк, (локомотивов).

- для грузового движения:

_. = = 1 178 км.

- для пассажирского движения:

= = 1 221 км.

Среднесуточный пробег для маневровых локомотивов рассчитывается исходя из того, что локомотив работает 23,5 часа в сутки со скоростью 5-7 км/ч.

= 23,5 • 5 = 117,5 км.

1.7.3 Определение годового пробега

Определение годового пробега производится по формуле 1.7.3:

= 365 2L •n, (1.7.3)

где S_ГОД - годовой пробег локомотивов, (км);

L - длина участка, (км);

n - число пар поездов;

365 - число дней в году.

- для грузового движения:

= 365 21120 •40 = 32704000 км.

- для пассажирского движения:



= 365 21120 • 6 = 4905600 км.

- для маневрового движения:

1.7.4 Нахождение времени в чистом движении тепловоза

Расчет производится по формуле 1.7.4:

= , (1.7.4)

где - время в чистом движении тепловоза, (ч);

- среднесуточный пробег локомотивов, (км);

- техническая скорость, (км/ч).

- для грузового движения:

= =18 ч.

- для пассажирского движения:

= = 17 ч.

1.7.5 Определение времени полезной работы по видам движения в сутки

Расчет производится по формуле 1.7.5:

t_П.Р = , (1.7.5)

где t_П.Р - время полезной работы, (ч);

S_СУТ - среднесуточный пробег локомотивов, (км);

V_УЧ - участковая скорость, (км/ч).

- для грузового движения:

= = 21 ч.

- для пассажирского движения:

= = 20 ч.

1.7.6 Определение суточной производительности грузовых и пассажирских локомотивов

Расчет производится по формуле 1.7.6:

П = m_C S_СУТ , (1.7.6)

где П - суточная производительность (т•км/бр);

m_C - масса состава, т;

S_СУТ - среднесуточный пробег локомотива, (км).

- для грузового движения:

= 6 000 1 178 = 7068000 т•км/бр.

- для пассажирского движения:

= 1 366 1 221 = 1667886 т•км/бр.

1.7.7 Определение годовой программы ремонта и технического обслуживания

В соответствии с Программой повышение эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг., утвержденной приказом президента ОАО РЖД №893 27 сентября 2004г. Для поддержания тягового подвижного состава и мотор-вагонного подвижного состава в исправном состоянии распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17 января 2005г. Устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов Технические обслуживания ТО - 1, ТО - 2 и ТО - 3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на технические обслуживания ТО - 4,ТО - 5а, ТО - 5б, ТО - 5в, ТО - 5г планируется по необходимости.

Для локомотивного депо определяется количество подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо и на заводе плановый ремонт и техническое обслуживание. Количество локомотивов, полученное для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания и определяются по формуле1.7.7:

N_РЕМ = , (1.7.7)

где N_РЕМ - годовая программа ремонта, (локомотивов);

S_ГОД - годовой пробег локомотивов, (км);

L_Р - нормы пробегов между ТО, ТР, КР, (тыс. км).

- для грузового движения:

Расчет программы капитального ремонта производится по формуле 1.7.7:

N_КР = = 27 локомотивов.

где N_СР - годовая программа ремонта для СР, (локомотивов).

Расчет программы среднего ремонта производится по формуле 1.7.8:

N_СР = N _КР, (1.7.8)

N_СР = 27 = 27 локомотивов.

Расчет текущего ремонта в третьем объеме производится по формуле 1.7.9:

N_ТР-3 = (N_КР + N_СР), (1.7.9)

N_ТР-3= (27 + 27) = 165 локомотива секций.

Расчет текущего ремонта во втором объеме производится по формуле 1.7.10:

N_ТР-2= (N_КР + N_СР + N_ТР-3), (1.7.10)

N_ТР-2= (27 + 27 + 55) = 109 локомотивов.

Расчет текущего ремонта в первом объеме производится по формуле 1.7.11:

N_ТР-1= (N_КР + N_СР + N_ТР-3 + N_ТР-2), (1.7.11)

N_ТР-1 = (27 + 27 + 55 + 109) = 436 локомотивов.

Расчет технического обслуживания в третьем объеме производится по формуле 1.7.12:

N_ТО-3 = (N_КР + N_СР + N_ТР-3 + N_ТР-2+ N_ТР-1), (1.7.12)

N_ТО-3 = (27 + 27 + 55 + 109 + 436)= 2 616 локомотивов.

- для пассажирского движения:

Расчет программы ремонта производим по тем же формулам что и для грузового движения.

Расчет программы капитального ремонта:

N_КР = = 4 локомотива.

Расчет программы среднего ремонта:

N_СР = 4 = 4 локомотива.

Расчет программы текущего ремонта третьего объема:

N_ТР-3 = (4+4) = 4 локомотивов.

Расчет программы текущего ремонта второго объема:

N_ТР-2 = (4 + 4 + 4) = 12 локомотивов.

Расчет программы текущего ремонта первого объема:

N_ТР-1 = (4 + 4 + 4 + 12) = 74 локомотива.

Расчет программы технического обслуживания третьего объема:

N_ТО-3 = (4 + 4 + 4 + 12 + 74) = 229локомотивов.

- для маневрового движения по формуле 1.7.13:

N_КР = , (1.7.13)

где S _ГОД - годовой пробег;

R - количество рабочих дней в году.

Расчет капитальной программы ремонта:

N_КР = = 0, 25 локомотива.

Расчет средней программы ремонта:

N_СР = - 0, 25 = 0, 25 локомотива.

Расчет текущей программы ремонта третьего объема:

N_ТР-3 = - (0, 25 + 0, 25) = 0, 5 локомотива.

Расчет текущей программы ремонта второго объема:

N_ТР-2 = - (0, 25 + 0, 25 + 0, 5) = 1 локомотив.

Расчет текущей программы ремонта первого объема:

N_ТР-1 = - (0, 25 + 0, 25 + 0, 5 + 1) = 2 локомотива.

Расчет программы технического обслуживания третьего объема:

N_ТО-3 = (0, 25 + 0, 25 + 0, 5 + 1 + 2) = 32 локомотивов.

Все расчеты годовой программы ремонта сводим в таблицу 1.7.1:

Таблица 1.7.1 - Программа ремонта на год грузового, пассажирского и маневрового движения

Размеры в локомотивах

Программа ремонта	3ТЭ10М	ТЭП 70БС	ТЭМ 2А
NКР	27	4	0,25
NСР	27	4	0,25
NТР-3	55	4	0,5
NТР-2	109	12	1
NТР-1	436	74	2
NТО-3	2616	229	32

1.7.8 Определение фронта ремонта

Фронт ремонта представляет собой количество локомотивов, которые

ежесуточно находятся в разных видах ремонта и находятся по формуле 1.7.14:

F_РЕМ = , (1.7.14)

где F _РЕМ - фронт ремонта, (локомотивов);

N_РЕМ - программа ремонта, (локомотивов);

t_Р - продолжительность простоя в ремонте, (ч);

R - число рабочих дней в году (СР, КР, ТР-3, ТР-2 - 254 дня; для ТР-1,

ТО-3 - 365 дней).

- для грузового движения:

Фронт ремонта капитального объема:

F_КР = = 0, 8 локомотива.



Фронт ремонта среднего объема:

F_СР = = 0, 8 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта третьего объема:

F_ТР-3 = = 1, 3 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта второго объема:

F_ТР-2 = = 1, 7 локомотива.

Фронт ремонта текущего ремонта первого объема:

F_ТР-1 = = 1, 8 локомотива.

Фронт ремонта технического обслуживания третьего объема:

F_ТО-3 = = 3, 5 локомотива.

- для пассажирского движения:

Фронт ремонта капитального объема:

F_КР = = 0, 1 локомотивов.

Фронт ремонта среднего объема:



F_СР = = 0, 12 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта третьего объема:

F_ТР-3 = = 0, 1 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта второго объема:

F_ТР-2 = = 0, 2 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта первого объема:

F_ТР-1 = = 0, 4 локомотивов.

Фронт ремонта технического обслуживания третьего объема:

F_ТО-3 = = 0, 3 локомотивов.

- для маневрового движения:

Фронт ремонта капитального объема:

F_КР = = 0, 007 локомотивов.

Фронт ремонта среднего объема:

F_СР = = 0, 005 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта третьего объема:

F_ТР-3 = = 0, 01 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта второго объема:

F_ТР-2 = = 0, 01 локомотивов.

Фронт ремонта текущего ремонта первого объема:

F_ТР-1 = = 0, 01 локомотивов.

Фронт ремонта технического обслуживания третьего объема:

F_ТР-1 = = 0, 03 локомотивов.

Все расчеты фронта ремонта сводим в таблицу 1.7.2:

Таблица 1.7.2 - Фронт ремонта локомотивов

Размеры в локомотивах

Фронт ремонта	3ТЭ10М	ТЭП 70БС	ТЭМ 2А
FКР	0, 8	0,1	0,007
FСР	0, 8	0,1	0,005
FТР-3	1,3	0,1	0,01
FТР-2	1,7	0,2	0,01
FТР-1	1,8	0,4	0,01
FТО-3	3,5	0,3	0,03

Определяем количество локомотивов находящихся в деповском ремонте по формуле 1.7.14:

- для грузового движения:

=+ , (1.7.14)

=+ локомотивов.

- для пассажирского движения:

=+ , (1.7.15)

=+локомотив.

- для маневрового движения:

=+ , (1.7.16)

=+ локомотив.

Определим инвентарный парк тепловозов по формуле 1.7.17:

= + + , (1.7.17)

где - эксплуатированный парк тепловозов (локомотивов);

- ремонтный парк тепловозов (локомотивов);

- арендованный парк с других депо (локомотивов);

- число локомотивов откомандированных в другое депо (локомотивов);

- в задание дипломного проектирования дан запас ОАО РЖД 5 локомотива.

- для грузового движения:

= 76 + 9 +2 + 2 + 5 = 94 локомотива.

- для пассажирского движения:

= 11 + 1 + 2 + 2 + 5 = 21 локомотив.

- для маневрового движения:

= 4 + 1 + 2 + 2 + 5 = 14 локомотивов.

Определим инвентарный парк локомотивов по формуле 1.7.18:

= + + + (1.7.18)

где _. - общий инвентарный парк, (локомотивов);

- инвентарный парк тепловозов грузового движения, (локомотивов);

- инвентарный парк тепловозов пассажирского движения, (локомотивов);

- инвентарный парк тепловозов маневровой работы, (локомотивов).

= + + = 140 локомотивов.

1.7.9 Определяем процент неисправных локомотивов, находящихся в деповском ремонте

Расчет производится по формуле 1.7.19:

Х_ДЕПО = , (1.7.19)



где Х_ДЕПО - процент неисправных локомотивов в заводском ремонте;

- сумма всех ТР-3 (локомотивов);

- сумма всех ТР-2, (локомотивов);

- сумма всех ТР-1, (локомотивов);

- сумма всех ТО-3, (локомотивов).

Х_ДЕПО = 100 = 6,6 .

1.8 Расчёт потребности количества стойл по видам ремонта и технического обслуживания

В локомотивном депо в зависимости от выполненной работы по текущему ремонту и текущему обслуживанию локомотивов строят специализированные стойки:

- для ТО-З, ТР-1,ТР-2,ТР-3;

- для доделочных работ после ремонта ТР-3;

- для одиночной выкатки колесных пар и моторно - колесных блоков;

- для обточки бандажей колесных пар без выкатки из под тепловоза;

- для обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ремонт;

- для реостатных испытаний.

Количество специализированных стойл для каждого вида ремонта и обслуживания определяют в соответствии с годовой программой продолжительности простоя в каждом из них на специализированном стойле и организации работы в депо. Количество стойл определяется по формуле 1.8.1:

K = , (1.8.1)

где - программа ремонта или обслуживания на год;

Т - количество рабочих дней в году;

t_ТО - простой в ремонте или ТО.

Расчет стойл для ТР-3 не производится, так как в проектируемом депо ТР-3 производится на поточных линиях, поэтому для ТР-3 производится расчет позиции.

При этом используются следующие данные:

- количества рабочих дней в году - 254;

- число рабочих смен -1;

- простой тепловозов в ремонте - 6 суток.

Годовая программа ремонта цеха ТР-3 при расчете получилась 165 секций тепловозов 3ТЭ10М для грузового движения и 4 секций тепловозов ТЭП - 70БС для пассажирского движения

Так как типовые депо рассчитаны на ремонт 300 секций в год, необходимо взять на ремонт 126 секции с другого депо.

1.8.1 Определение количества позиций поточной линии

Количество позиций определяется по формуле 1.8.2:

K = , (1.8.2)

K = 1 = 1, 18 позиции.

Поточная линия характеризуется высокой степенью ритмичности, мерой которой является такт или ритм потока. Ритм поточной линии определяется по формуле 1.8.3:

R = , (1.8.3)

где t- число рабочих смен;

Ф - годовой фонд рабочего времени;

N_РЕМ - программа ремонта.

R = = 10 ч.

Программа ремонта ТР-3 маневровых тепловозов ТЭМ2 передается другому депо, которое специализировано на текущий ремонт этих тепловозов. Текущий ремонт ТР-2 в данном депо также не производится.

Расчет количества стоил производится по формуле 1.8.4:

К_СТ = , (1.8.4)

где w - коэффициент учитывающий неравномерность постановки в стойла (1,1 - 1,2);

N_РЕМ -программа ремонта (таблица 1.7.1);

t - время продолжительности ремонта (таблица 1.6.2).

- для грузового движения:

1,1= 1,9 2 стойла.

- для пассажирского движения:

1.1 = 0,5 1 стойло.

Определение общего количества стойл текущего ремонта первого объема рассчитывается по формуле 1.8.5:

= + , (1.8.5)



где - общее количество стоил;

- количество стоил при грузовом движении;

- количество стоил при пассажирском движении.

= 2 + 1 + = 3 стойла.

Для выполнения программ ремонта по ТР-1 принимается: = 3 стойла.

1.8.2 Определение количества стойл для ТО-3

Расчеты по определению количества стоил производим по формулам 1.8.4:

1,1 = 3,7 3 стойла,

1,1 = 0,4 стойла.

Определяем общее количество стойл для ТО-3 по формуле 1.8.5:

= 3 + = 3,9 стойла.

В связи с передовыми технологиями применяемые в депо принимаем для технического обслуживания третьего объема 3 стойла.

1.8.3 Определение количества стойл для реостатных испытаний локомотивов

Определение количества стоил для реостатных испытаний, производится по формуле 1.8.5:



К_РЕМ = , (1.8.6)

где - годовая программа ремонта ТР - 1 и ТО - 3;

, - время испытания локомотива после соответствующего ремонта на нагрузочном реостате, включая время на подключения кабелей и приборов реостатов (,= 3 - 4 часа, =7 - 9 часа);

- коэффициент, учитывающий работу реостатов в дневное время суток ( =1,5 - 2,4).

К_РЕМ = 1,5 = 0,6 стойло.

Для реостатных испытаний принимаем 1 стойло.

1.8.4 Определение количества стойл для обточки колесных пар выкатки из-под локомотива

В депо предусматривается стойло для выкатки колесной пары и колесно-моторного блока со скатоопускника.

При определении длины стойловой части депо принимаются следующие условия:

- расстояние от стены до обреза смотровой канавы: 2,3 м;

- расстояние от обреза смотровой канавы до тепловоза, стоящего на канаве: 1,2м;

- расстояние, на которое передвигается тепловоз для осмотра зубчатой передачи: 1,6м;

- длина тепловоза 3ТЭ10М по осям автосцепки: 54 м;

- длина для отцепки локомотива, принимаем 3 м;

Длина стойловой части здания установки на пути одного двухсекционного тепловоза составит:



L_ПУТИ = 2,3 +1,2 + 54+1,6 +1,2 + 2,3 + 9 = 72, м.

Расчет стойл для обточки колесных пар без выкатки из под локомотива на станке КЖ - 20М. Эти стойла предназначены для обточки бандажей колесных пар между смежными ремонтами ТР - 3.

Число стойл определяем по формуле 1.8.7:

= , (1.8.7)

= 1,5 = 0,61 стойло.

где N_ОБЩ - общее количество секций подлежащих обточке в течении года (300 секций);

К - число колесных пар в одной секции;

T_ОБР - норма времени на обточку 1 колесной пары;

w - коэффициент учитывающий дополнительную потребность в станке для устранения выбоин и подреза гребня (принимаем 1,15 - 1,2 ).

1.9 Выбор и обоснование производственных площадей цехов, отделений и служебно-бытовых помещений

Исходя из полученных расчетов и в соответствии с указанием Госстроя РФ о внедрении в строительство тепловых железобетонных панелей и плит перекрытия, принимаются следующие размеры производственных зданий. Цех ТР-3 строится на программу ремонта 300 единиц в год, и габариты имеет размещения позиций для ремонта секций тепловозов, дизель - генераторов, тележек и так далее.

Цех проектируется на 2 пути, один из которых сквозной - длиной 108 метров, а другой, тупиковый - длиной на одну секцию тепловоза.

Первая ремонтная позиция на сквозном пути и рабочее место на тупиковом, оборудуются смотровыми канавами, длиной по 24 метра.

Ширина цеха принимается равной 30 метрам из условия размещения поточных линий ремонта агрегатов тепловоза.

Высота цеха 12,6 метров от низа конструкции производственного здания. Размер здания в плане принимается 48 х 18 метров. При размещении в служебно-бытовых помещениях локомотивных бригад, длина увеличивается до 72 метров. В бытовом корпусе предусматривается помещение: для личной гигиены женщин, прачечной, здравпункта, столовой.

Нормы площадей, цехов, отделений сведены в таблицу 1.9.1,1.9.2:

Таблица 1.9.1 - Нормы площадей отделения мастерских депо

Размеры в метрах

Наименования отделения	Нормы площадей
ТР-3	2016
ТР-1	2016
ТО-3	2016
Топливное	144
Ремонта фильтров и моечное	144
Вентиляционное	48
Ремонта секций холодильников	144
Газосварочное	72
Электросварочное	72
Малярное	72
Ремонта щелочных аккумуляторов	144
Ремонта кислотных аккумуляторов	144
Водоприготовительное	36
Кладовая смазки	36
Раздаточная смазки	36
Ремонта контрольно-измерительных приборов	72
Ремонта электроизмерительных приборов	36
Ремонта поездной радиосвязи	36
Инструментальное	144
Термическое	36
Кузнечное	144
Заливочное	72
Автотормозное	108
Участок производственного обучения	108
Гальваническое	144
Кладовая лаков и красок	36
Кладовая химикатов	36
Полимерная	240
Столярное	48
Кладовая	432
Отделение ремонта и силового оборудования	80
Дизель-агрегатное	98
Роликовое	89
Электроаппаратное	126
Электромашинное с лакоприготовительным	56
Колесно-тракторное и буксовое	660

Таблица 1.9.2 - Площади служебно-бытовых помещении

Размеры в метрах

Наименования отделения	Нормы площадей
Женский гардероб рабочей одежды	110
Женский гардероб уличной одежды	150
Мужской гардероб рабочей одежды	330
Мужской гардероб уличной одежды	450
Прачечная	138
Столовая	250
Здравпункт	57
Женская умывально-душевая	36
Мужская умывально-душевая	72
Пункт гигиены женщины	18,7
Лаборатория	144
Комендант	18,7
Отдел кадров	72
Помещение радиоузла	12
Технический кабинет	80
Начальник депо	20
Секретарь начальника депо	18,7
Бухгалтерия	85
Главный инженер	20
Заместитель начальника по ремонту	20
Профсоюзный кабинет	32
Общая площадь	14010

S_ОБЩ = 108 * 30 + 48 * 24 + 84 * 24 + 7602 = 14010 м²

Общая площадь ремонтных отделений и служебно-бытовых помещений составляет 14010 м².

1.10 Выбор и обоснование основного технического оборудования депо

Выбор грузоподъемных средств определяется весом и габаритами, размерами узлов и деталей тепловозов, необходимой шириной подкранового поля, высотой захватных и подъемных механизмов, размещения поточных линий ремонта агрегатов тепловоза минимальным необходимым расстоянием от грузового крана до уровня пола или между перемещаемой деталью и оборудованием, установленным на полу, ремонтных площадок.

Перечень основного подъемно - транспортного оборудования сведем в таблицу 1.10.1:

Таблица 1.10.1 - Основное подъемно - транспортное оборудования

Наименования оборудования	Характеристика
Кран мостовой электрический	Q= 30,5 т
Кран мостовой электрический	Q = 10т
Кран мостовой электрический общего назначения	Q = 10т
Кран мостовой однобалочный	Q = 5т
Кран подвесной однобалочный взрывобезопасный	Q = 5т
Канн подвесной электрический	Q = 2т
Кран консольный поворотный	Q = 0,5т
Кран подвесной однобалочный общего назначения	Q = 1т
Кран подвесной электрический однобалочный общего назначения	Q = 0,5т
Кран консольный с консолью для гайковерта	Q = 250 кг
Кран консольный поворотный	Q = 250 кг
Кран консольный поворотный свободностоящий	Q = 250 кг
Электроподъемник (для скатоспускной канавы)	Q = 30т
Тепловозный электродомкрат	Q = 30т
Передвижной вагонный электродомкрат	Q = 25т
Электротележка	Q = 2т
Электротележка	Q = 0,75 т
Электроштаблер напольный	Q = 1т
Электропогрузчик аккумуляторный	Q = 750 кг.

1.11 Расчет рабочей силы по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов

Явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и технического обслуживания определяется в соответствии с трудоемкостью единицы ремонта и его программой.

Явочное количество рабочих определяется по формуле 1.11.1:

, (1.11.1)

где - годовая программа ремонта или обслуживания ТПС, (секций);

- годовой фонд рабочего времени, ( =1987 час);

К - коэффициент (1,1);

- плановая трудоемкость каждого вида ремонта, (чел.час).

Списочное количество рабочих учитывает заболевших и отпускных, поэтому находится с увеличением явочного числа работников на 8 - 10% и рассчитывается по формуле 1.11.2:

= Ч _ЯВ (1 + К_ЗАМ), (1.11.2)



где К_ЗАМ - коэффициент замещения отсутствующих рабочих - (0,09).

Явочное количество рабочих текущего ремонта третьего объема:

= 761 человек.

Списочное количество текущего ремонта третьего объема:

= 761 (1 + 0,09) = 829 человек.

Явочное количество рабочих текущего ремонта первого объема определяется по формуле 1.11.3:

= , (1.11.3)

= = 66 человек.

где N_РЕМ - программа ремонта в объеме ТР - 1 по всем видам движения;

б - трудоемкость (чел.час);

- годовой фонд рабочего времени (1987 часов);

К - коэффициент (1,1).

Списочное количество текущего ремонта первого объема:

= 66 (1 + 0,09) = 72 человека.

Явочное количество рабочих технического обслуживания третьего объема:

= = 218 человек.

Депо данного типа обслуживает маневровое движение в рамках технического обслуживания третьего объема.

Списочное количество рабочих технического обслуживания третьего объема:

=218 (1 + 0,09) = 237 человек.

Суммарное явочное количество рабочих, занятых на ремонте всех локомотивов определяется по формуле 1.11.4:

= + + , (1.11.4)

= 761 + 66 + 218 = 1045 человека.

Общее списочное количество определяется по формуле 1.11.5:

= + + , (1.11.5)

= 829 + 72 + 237 = 1138 человека.

1.12 Расчет потребности локомотивных бригад

Количества поездных бригад определяется по формуле 1.12.1:

, (1.12.1)

где L -длина участка обращения локомотивной бригады;

V _УЧ - участковая скорость;

- время на приемку локомотива в пункте местожительства

(0,5 - 0,6 часа);

- время на сдачу локомотива в пункте смены (0,33часа);

- расчетное время отдыха в пункте смены по видам движения;

- время на приемку локомотива в пункте смены (0,5 часа);

- время н...