Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Работа крана

1.В режиме прямодействия.

При постановке ручки в 3 - 6 положение регулировочный стакан вворачивается и опускается вниз, регулировочная пружина давит на верхний поршень, который вместе с нижним опускается вниз, открывая впускной клапан и воздух из ГР поступает в ТЦ, а через отв 3мм под нижний поршень. При уравновешивании давления под поршнем и пружины клапан закрывается. Давление в ТЦ зависит от положения ручки крана:

3 положение - 1.1 - 1.3 кгс/см². 4 положение - 1.7 - 2 кгс/см². 5 положение - 2.7 - 3 кгс/см². 6 положение - 3.8 - 4 кгс/см².

Отпуск осуществляется поворотом ручки крана по часовой стрелке. Регулировочная пружина разжимается и давлением ТЦ оба поршня поднимаются вверх открывая выпускной клапан, через который воздух из ТЦ выходит в АТ.

2.В режиме повторителя.

При понижении давления в ТМ КМ №395 срабатывает ВР сообщая ЗР через импульсную магистраль с камерой между поршнями крана № 254 через отверстие 0.8 мм, а также с камерой 0,3л. Нижний поршень опускается вниз, открывая впускной клапан. Перекрыша наступает при выравнивании давления в камере между поршнями и в ТЦ. При повышении давления в ТМ срабатывает ВР и сообщает камеру между поршнями и 0.3л через отверстие 0.8 мм с АТ. Нижний поршень поднимается вверх и сообщает ТЦ с АТ.

3.Отпуск 1м положением ручки.

Осуществляется первым положением нажатием на буфер. Камера над переключательным поршнем через клапан буфера сообщается с АТ. Давлением со стороны ВР переключательный поршень поднимается вверх, разобщая камеру между поршнями с ВР. Из камеры 0.3л и камеры между поршнями воздух через клапан буфера выходит в АТ. Нижний поршень поднимается вверх сообщая ТЦ с АТ. Для подготовки крана к работе в режиме повторителя необходимо сделать отпуск краном №395.

Регулировка крана

В каждом тормозном положении кран усл. № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ. Для регулировки крана сначала убедиться в отсутствии утечек воздуха, затем ослабить винт крепления ручки на стакане. Поворотом стакана установить в ТЦ давление 1,0 - 1,3 кгс/см² и закрепить ручку на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 - 4,0 кгс/см². Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза (При повороте ручки со 2го в 3е положение должен быть холостой люфт около 15 град). При проверке крана время наполнения ТЦ от 0 до 3,5 кг/см² не более 4 секунд, время отпуска с 3,5 до 0,5 не более 13 сек.

Неисправности крана

1.При торможении КМ усл. № 395 нет наполнения ТЦ.

Возможная причина: неисправность ВР, излом пружины переключательного поршня, засорение отв 0,8мм.

2.При нажатии на буфер нет отпуска.

Возможная причина: заедание поршня, пропуск манжеты, засорение отв 0,8мм.

3.В 3м положении нет наполнения вТЦ.

Возможная причина: заедание поршней, излом пружины, смещение шайбы в стакане.

4.Пропуск воздуха в ТЦ во 2м положении.

Возможная причина: неправильная регулировка крана, заедание нижнего поршня, не притерт (не сел) 2х седельчатый клапан на место.

Рис.22. Блокировка тормозов №367 Рис.23. Схема работы блокировки тормозов усл. №367. 1.Поршень с хвостовиком 2. Эксцентриковый вал 3. Рукоятка 4, 5, 6. Клапаны 7. Электрический контакт 8. Сигнализатор расхода воздуха 9. Комбинированный кран 10. Поездной кран 11. Кран вспомогательного тормоза 12. Питательная магистраль 13. Тормозная магистраль 14. Магистраль вспомогательного тормоза 15. Магистраль тормозных цилиндров.

Служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления. Устанавливается под краном машиниста.

Устройство

Состоит из корпуса, в котором находятся три канала: ПМ, ТМ, ТЦ. Каналы перекрываются клапанами, которые открываются кулачковым валом при помощи ручки, одетой на квадратный хвостовик. Ручка снимается и ставится только в верхнем положении. Рабочее положение нижнее. Для фиксации кулачкового валика в поездном положении имеется замок, состоящий из поршня с хвостовиком и пружиной. БУ дополняется электрическим контактом в цепи управления локомотивом.

Работа при смене кабины

Оба крана поставить в шестое положение. После полной разрядки ТМ под действием пружины поршень замка опускается вниз, освобождая кулачковый валик. Повернуть ручку вверх и снять, при этом каналы перекрываются клапанами за счет пружин и разомкнётся электрический контакт в цепи управления тяги. Придя в рабочую кабину вставить ручку в верхнем положении и повернуть ее вниз. При этом кулачковый вал механически открывает 3 клапана и запирается хвостовиком поршня. Если он не дойдет до упора вал не заблокируется и будет дутье воздуха.

Проверка на проходимость

При неработающем компрессоре ручку КМ №395 поставить в 1е положение и открыть концевой кран ТМ со стороны рабочей кабины. Падение давления в ГР с 6 до 5 кгс/см² не более 12 сек на 1000 литров. Если емкость ГР больше, то умножить на поправочный коэффициент. Пример: емкость ГР 1200 литров, тогда 1200/1000*12=14сек.

Устройство

Сигнализатор целостности тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива. Устройство состоит из корпуса , промежуточной части и угловой вставки, 2х микропереключателей, 2х диафрагм. Толкатель корпуса с одной стороны упирается в режимный переключатель, с другой - в режимную упорку главной части. К левой диафрагме подведен канал ДР, к правой - ТЦ. Для перераспределения потока воздуха в пользу 418 датчика в конце КДР установлен дроссель.

Работа

В случае утечки воздуха в ТМ (обрыва ТМ в хвосте) падение давления воздуха из-за нахождения КМ 395 во 2м положении не позволяет ВР 483 полноценно сработать на торможение, но в первоначальный момент клапан КДР открывается и в канал поступает импульс сжатого воздуха. Машинист падение давления в 0,2 кгс/см² может и не заметить. При появлении воздуха в КДР 0,2 - 0,4 кгс/см² диафрагма прогнется и замкнет эл. цепь на реле, а реле включит лампу «Обрыв ТМ» и снимет тягу. Машинист производит служебное торможение, давление в КДР поднимается до 1,0 - 1,3 кгс/см², а в канале ТЦ 0,4 - 0,9 кгс/см², поэтому диафрагма ТЦ прогибается, контакт ТЦ размыкается, реле отключается и лампа гаснет.

Проверка исправности

1.При заряженной ТМ снижаем давление в ТМ на 0,2. Загорится лампа, тяга не соберется.

2.Увеличиваем разрядку до 0.5 - 0,6, лампа погаснет.

3.Отпускаем 1м положением с завышением в УР до 6,0 - 6,5. При ликвидации сверхзарядки датчик не должен сработать.

Рис.25. Схема включения датчика № 418



Вопросы для самоконтроля

1. Для чего в КМ №395 к уравнительному резервуару стоит ниппель 1.6мм.

2. С какой целью в КМ №395 установлен обратный клапан.

3. Почему иногда при отпуске КМ №395 происходит сброс воздуха в атмосферу.

4. Если после 1й ступени торможения КМ №395 снизили давление в ТЦ локомотива 1м положением КМ №254, то 2я ступень торможения на сколько увеличит давление в ТЦ.

5. Если ключ 367 блокировки повернуть вниз и при этом появится шум воздуха, то что не сработало.

6. Влияет ли 418 датчик на работу ВР №483.



9. Приборы торможения

Воздухораспределитель №292

Устройство

Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.

1.Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников - отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры - МК и ЗК. С торца штока - задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально - К, по часовой 50 град - Д, против часовой 45 град - УВ.

2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см², заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).

3.Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной.

Работа

1.Зарядка и отпуск.

- Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.

- Из МК под отсекательный золотник.

- Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.

- КДР соединяется с АТ.

- ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К - 10сек, Д - 20сек).

Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 - 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.

2. Служебное торможение.

- При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).

- Разобщаются ЗК и МК.

- ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см², что создает дополнительное усилие на поршне.

- Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.

- ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.

- Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см², чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.

Давление в ТЦ не зависит от положения пробки, а зависит от объема ЗР и ТЦ (выхода штока). Примерно, давление в ТЦ в 3 раза больше величины снижения давления в ТМ.

3. Экстренное торможение.

- При снижении давления воздуха в ТМ темпом ЭТ магистральный поршень вместе с золотниками перемещается на 24мм вправо, сжимая пружину переднего буфера.

- Полость над срывным поршнем через пробку соединяется с ТЦ.

- Давление воздуха над поршнем резко падает, он поднимается , сжимая пружину и своим буртом поднимает срывной клапан, сообщая ТМ с АТ, скорость тормозной волны возрастает до 190 м/сек. При давлении в ТМ около 3 кгс/см² пружина садит поршень на место.

- ЗР соединяется с ТЦ через пробку, поэтому время наполнения ТЦ на К - 5-7сек, Д (УВ) - 12-16сек.

4. Неисправности.

- Срабатывание на ЭТ при служебном торможении.

Возможная причина: неправильная постановка пружин золотников, забито смазкой отверстие к ТЦ, клинит магистральный поршень, поломка пружины буфера. Срабатывание на ЭТ одного ВР приводит к срабатыванию остальных исправных вагонов, поэтому в пути надо отключить все ускорители и ехать до ПТО.

- При снижении давления в ТМ ВР не срабатывает. Грязный фильтр, ВР выключить.

- После ступени торможения самопроизвольный отпуск. Утечки из ЗР.

Воздухораспределитель усл. №483

Применяется на грузовом подвижном составе. Является автоматическим, прямодействующим (неистощимым) прибором. Скорость тормозной волны 280-290м/сек. В эксплуатации 2 типа - поршневой и диафрагменный. Каждая из 3х частей прибора модернизируется отдельно, а по месту крепления все части подходят. ВР имеет два режимных переключателя по загрузке вагона и уклона пути и монтируется на двухкамерном резервуаре (295), который постоянно закреплен на вагоне. Слева к коробке крепится главная часть (270-023), справа крепится магистральная часть (483-010).

Устройство

1.Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, внутри которых 3 собранных узла:

1.1.Диафрагма с плунжером, закрепленные между ал. дисками.

1.2.Седло с манжетой и распорным кольцом.

1.3.Узел седел и клапанов с пружинами. В направляющем хвостовике диам. 11мм находится толкатель диам 8мм*36мм.

1.4.Устройство равнинного и горного режимов (резиновая диафрагма, колпачек, пружина, упорка с винтовой прорезью.

1.5.Сбоку в корпусе запрессована втулка, клапан мягкости с манжетой и диафрагмой, нагруженной пружиной 3кг, заглушка.

2.Главная часть состоит из корпуса и крышки. В корпус запрессована бронзовая втулка, являющаеся седлом обратного клапана и дросселем 1,3мм.

2.1.Главный поршень 109,5мм с 1й манжетой и 2я фетровыми кольцами нагруженный пружиной с натягом 20кг.

2.2.Шток с 6ю резиновыми манжетами. Внутри тормозной клапан, прижатый к седлу пружиной.

2.3.Уравнительный поршень, уплотненный манжетой, фетровым кольцом с пружиной. Опирается на 2 режимные пружины - большая и малая. Каждую пружину отдельно регулируют и шплинтуют.

2.4.Крышка, в которой находится клапан ручного отпуска.

3.Двухкамерный резервуар с экцентриковым валом для переключения режимов работы П,С,Г, фильтр, штуцера ЗР, ТЦ, ТМ, две камеры - рабочая 6л, золотниковая 4,5л.

Зарядка

1.Воздух из ТМ поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером вправо до торца седла.

2.Через 2 отв по 1мм хвоста диска, центральное отв плунжера 2мм и 2 отв по 0,7мм воздух поступает в КПР, а через 2 других отв по 0,7мм - в ЗК.

3.Зарядка РК до 3кгс/см² идет через 0,5мм главной части., а затем на равнинном режиме при давлении в ЗК - 3,5, РК - 2,5 режимная диафрагма открывается и чрез отв 0,6 мм сообщается ЗК и РК вторым путем.

4.При давлении в ЗК 1,5 - 3 кгс/см² открывается клапан мягкости и через отв 0,9мм сообщает ТМ с ЗК.

5.ЗР заряжается из ТМ через дроссель 1,3мм обратного клапана.

6.После выравнивания давлений в ЗК и МК пружина смещает диафрагму влево до упора в клапан, отверстия заходят за манжету, и с этого момента ЗК и МК сообщаются только через клапан мягкости.

7.Тормозная камера сообщается с ТЦ и АТ ур. поршня.

Торможение

При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения диафрагма прогибается влево на 1,5мм, тогда:

1.Толкатель открывает клапан доп. разрядки, при этом воздушная полость за манжетой разряжается по каналу КДР в ТЦ и АТ.

2.Давлением МК манжета отжимается от седла и воздух через 6 отв по 1,8мм поступает с МК в КДР,ТЦ, АТ. Этого воздуха хватает (0,3кгс) чтобы начать тормозить.

3.Давлением воздуха в КДР клапан мягкости сядет на седло, разобщая МК и ЗК.

4.При дальнейшем прогибе еще на 1,5мм диафрагмы влево хвостовик клапана ДР отжимает атмосферный клапан, который открывает выход МК в АТ через 0,9мм.

5.Темп падения давления в МК увеличивается, диафрагма еще прогибается влево до упора, но зазоры всех клапанов уже выбраны, толкатель и плунжер стоят, то тогда между диском и плунжером возникает кольцевой зазор, через который разряжается ЗК в АТ и ТЦ.

6.Одновременно с падением давления в ЗК начинается падение в РК через отв 0,5мм. (в ЗК на 0,4, в РК на 0,2), поэтому главный поршень перемещается вправо на 6мм, что приводит к:

6.1.Разобщаются ЗК и РК.

6.2.Тормозной клапан закрывает АТ, садясь на ниппель ур. поршня.

6.3.Последняя манжета перекрывает КДР, давление в канале увеличивается и манжета-челнок садится в седло, разобщая ЗК и МК.

7.ЗК продолжает разряжаться в АТ через атмосферный клапан.

8.Главный поршень продолжает двигаться вправо, и между тормозным клапаном и седлом возникает зазор, по которому воздух из ЗР поступает в ТК и ТЦ.

9.Повышение давления в ТЦ продолжается до выравнивания давления с режимными пружинами УР. поршня, тогда УР. поршень уходит вправо с ниппелем, тормозной клапан закрывается.

10.При полном ходе главного поршня 24мм с каналом ЗР совпадает отв 1,7мм (замедлитель наполнения в голове).

Перекрыша

После прекращения разрядки ТМ через КМ №395, разрядка ЗК в АТ продолжается через атмосферный клапан до выравнивания давления ЗК и ТМ, поэтому:

1.Диафрагма встает в среднее положение, атмосферный клапан закрывается.

2.При соединении ЗР и ТЦ растет давление в ТК.

3.Ур. поршень перемещается вправо, тормозной клапан закрывается. Давление в ТЦ зависит от силы затяжки режимных пружин.

4.При утечках воздуха в ТЦ, понижается давление и в ТК, УР. поршень идет влево за счет пружин, открывая ниппелем тормозной клапан, пополняя утечку.

Отпуск на горном режиме

1.Диафрагма переключателя прижата к седлу (нажатие 7,5 кгс/см²).

2.При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо, клапан доп. разрядки закрывается.

3.МК и ЗК сообщаются воздухом из ТМ.

4.Под действием давления ЗК главный поршень перемещается влево, уменьшая объем и увеличивая давление РК.

5.Тормозной клапан отходит от ниппеля УР поршня, уменьшая давление в ТЦ.

6.УР поршень за счет режимных пружин двигается влево и ниппелем закрывает АТ.

7.Если давление в ЗР не повышать до зарядного, то главный поршень остановиться в промежуточном положении, произведя ступенчатый отпуск. Полный отпуск произойдет при полном зарядном давлении.

Отпуск на равнинном режиме

Характер отпуска определяется темпом повышения давления.

1.В голове поезда темп повышения давления в ТМ высокий, поэтому избыточное давление с КПР поступает в РК а оттуда на главный поршень, создавая мощное противодавление движению гл поршня на отпуск. Параметры после ПСТ:

ТМ - 6,0 кгс/см². ЗК - 3,8. РК - 4,9. В КПР 2 потока:

6,0 - 3,8 = 2,2 кгс/см².- поршень пошел на отпуск.

6,0 - 4,9 = 1,1 кгс/см². - противодавление движению.

Отпуск начинается раньше, но протекает медленно.

2.В хвосте поезда темп повышения медленный (1 положение КМ395 чувствуется до 10 вагона, а дальше без разницы, у 50 го вагона 0,15 кгс/см² в мин).Чувствительность диафрагмы к отпуску 0,25. Учитывая, что давление в хвосте меньше головы на 0,5 кгс/см² после ПСТ складываются потоки:

(ТМ - 4,5 - 1,2 = 3,3. РК 4,4. ЗК - 3,3).

3,3 + 0,25 = 3,55. поршень пошел на отпуск

4,4 - 3,55 = 0,85. РК разряжается через КПР в ЗК, значит противодавление на поршне исчезает. Отпуск начинается с опозданием около 10 сек, но происходит быстро.

Авторежим №265(001-005)

Предназначен для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона. Заменяет ручной труд, повышает тормозную эффективность. На чугунных колодках ВР ставят на Г режим, композ колодках - С режим и ручку снимают. Устанавливается сбоку на хребтовую балку вблизи пятника, подсоединяется к ВР и ТЦ. Состоит:

1.Демпферная часть. В корпусе 2 цил. полости, в верхней - поршень со штоком (манжета, фетровое кольцо), в диске ниппель 0,5мм, внутри пружина. В нижней - вилка с ползуном, гайка, упор, внутри 2 пружины. В паз ползуна вставлен сухарь, закрепленный винтом. При вертикальных колебаниях кузова + - 40мм сухарь практически стоит на месте.

2.Пневматическое реле. В корпусе 2 полости - в нижней - поршень с манжетой и пружиной, хвостовик упирается на конец рычага (коромысла), в верхней части - поршень с полым хвостовиком и пружиной и 2х седельчатым клапаном.

3.Кронштейн крепится к балке 3 болтами.

Работа

При торможении воздух из ВР идет 2я потоками: через открытый клапан верхнего поршня в ТЦ и одновременно к нижнему поршню. Наполнение ТЦ воздухом происходит до уравновешивания 2х поршней через коромысло и клапан закрывается. Величина давления ТЦ определяется положением сухаря на коромысле (соотношение плеч рычага).

При отпуске тормоза давление на нижний поршень уменьшается, тогда давлением ТЦ верхний поршень идет влево, отходит от клапана и через полый хвостовик сообщает ТЦ с АТ. При давлении в ТЦ 0,5 кгс/см² верхний поршень идет вправо, закрывая АТ и открывает клапан к ВР.

Исправность и регулировку производят на порожнем вагоне. Зазор между плитой и упором должен быть не более 3мм, а кольцевая выточка должна выходить из корпуса.



Рис.27. Авторежим усл. №265 и его модернизации

Реле давления усл. № 304 (404)

Применяется для ускорения наполнения ТЦ больших объемов, является пневматическим повторителем. Устанавливается между ВР и ТЦ. Реле состоит из корпуса с крышкой и привалочного кронштейна. Между крышкой и корпусом находится диафрагма с выпускным клапаном. В нижней части установлен полый шток с навинченным по резьбе на него впускного клапана, поджатого пружиной и уплотненного цоколем. На кронштейне 3 трубы: ИМ, ПМ, ТЦ.

Работа

При торможении воздух по ИМ поступает в управляющую камеру между корпусом и крышкой. Диафрагма прогибается вниз, через шток открывает впускной клапан и сообщает ПМ с ТЦ. При отпуске тормоза ВР снижает давление в ИМ и в управляющей камере реле, диафрагма перемещается вверх, выпускной клапан отходит от штока и ТЦ через полый. При этом шток сообщается с АТ. Недостаток 304 реле - разность давлений в управляющей камере и ТЦ из-за подпора ПМ. В 404 реле изменена площадь впускного клапана (разгружен), поэтому разность давлений не превышает 0,1 кгс/см².

Рис.28. Реле давления усл. № 404



Вопросы для самоконтроля

1. Для чего у ВР №292 на задней стенке магистрального поршня бурт.

2. За счет чего поднимается срывной поршень при работе ускорителя.

3. Чем ограничивается давление в ТЦ у ВР №483.

4. Почему на равнинном режиме нельзя получить ступенчатый отпуск.

5. За счет чего авторежим меняет давление в ТЦ вагона.



10. Электропневматические тормоза

ЭПТ применяются на пассажирском подвижном составе. Являются прямодействующими, неавтоматическими, повышают эффективность тормозов, сокращают тормозной путь, улучшают плавность ведения поезда, позволяют производить ступенчатый отпуск. Автоматичность тормозов поддерживается за счет ВР 292. Основным недостатком является низкая надежность. Самым слабым звеном является межвагонное соединение рукавов №369А. Поэтому, на МВПС эти рукава убрали и провели 5и проводную линию в надежных розетках. А на локомотивной тяге, ввиду невозможности этого мероприятия, применили дублированное питание линейных проводов, что повысило надежность в 10 раз. В состав ЭПТ с локомотивной тягой входит:

1.КМ №395-4 с контроллером (электромеханический или электронный) с помощью которого собираются цепи ЭПТ при разных положениях ручки.

2.Ламповый сигнализатор работает в следующих режимах: Горение лампы «О» означает, что электроцепь до хвоста поезда исправна, ручка находится в 1 или 2 положениях. Горение ламп «О» и «П» означает режим перекрыши, ручка в 3 или 4 положениях. Горение ламп «О» и «Т» означает режим торможения, ручка в 5Э,5 или 6 положениях.

1.Блок питания (электромагнитный БП или электронный СПН). Подключен к цепям управления, а на выходе имеет 2 рода тока: постоянный 50 вольт для управления ЭПТ и переменный 50 вольт, 625 Гц для контроля целостности цепи. Блок СПН имеет внутреннюю защиту от КЗ и отключает ЭПТ без срабатывания автоматов, что требует их переключения. Кроме этого, СПН автоматически производит дублированное питание проводов №1 и №2 в перекрыше и торможении.

2.Блок управления содержит 4 реле: К - сильноточное, КР - контрольное, ТР - тормозное, ОР - отпускное и другое оборудование (диоды, резисторы, конденсаторы, предохранители).

3.Линейные провода, проложенные вдоль всего состава: №1(рабочий провод) через крепеж М8, на который подключены все ЭВР 305. №2(контрольный провод) через крепеж М6, который замыкается через хвост поезда с №1 и включает КР (лампу О).

4.Межвагонное соединение №369А. Предназначено для соединения ТМ и электроцепи ЭПТ. В головке установлен подпружиненный латунный палец в изоляторе, к которому припаян провод №1. К кольцу корпуса внутри припаян провод №2. В свободном состоянии в хвосте поезда на изоподвеске пружина прижимает бурт пальца к кольцу, тем самым замыкая провода №1 и №2 между собой. При соединении вагонов (2х рукавов) пальцы нажимают друг на друга и утапливаются, отключая бурты от колец. Таким образом, появляются 2 цепи: одна - через пальцы провода №1 и другая - через корпуса головок провода №2.

5.Электровоздухораспределитель №305-000.

ЭВР №305-000

Устройство

Состоит из 4х частей:

1.Рабочая камера. Имеет 4 фланца для крепления: электрической части совместно с пневмореле, ВР №292, переключательного клапана, ТЦ, а также имеет полость 1,5 литра.

2.Электрическая часть. Состоит из корпуса, на верхнем фланце которого закреплены гайками 2 вентиля: ВТ и ВП, они одинаковы, за исключением осевого канала винта 1,3мм у ВП. Верхними винтами регулируют воздушный зазор в сердечнике и якоре (на стенде - 30 вольт - включение, 10 вольт - отключение). Магнитная изоляция фланцев от сердечников из латунных колец. Уплотнением служат диафрагмы диам 55мм с прокладками. В диафрагме ВП завальцовано седло клапана. В якоря вентилей вставлены клапана. На ярме ВТ закреплен диод КД202, включенный последовательно с катушкой.

3.Пневматическое реле. Имеет корпус и заключенное в нем клапанно-диафрагменное устройство. Резиновая диафрагма закреплена между электрической частью и реле. Клапанный механизм и принцип работы реле такой же, как и РД 404.

4.Переключательный клапан с 2я резиновыми кольцами, седлами служат крышки. Имеет 3 канала: со стороны ВР292, со стороны ЭВР305, в центре - ТЦ. Обеспечивает наполнение ТЦ только от одного вида тормоза - ПТ или ЭПТ.

Работа ЭВР

1.Зарядка. Обе катушки ВТ ВП обесточены. РК через 1,3мм ВП сообщена с АТ. ТМ через ВР 292 сообщается с ЗР.

2.Отпуск. Полость над диафрагмой реле сообщена с АТ, она прогибается вверх на 1 - 2,5мм, при этом открывается выпускной клапан реле и воздух из ТЦ через переключательный клапан и полый шток реле, цоколь сообщается с АТ.

3.Торможение. Обе катушки ВТ и ВП под напряжением 50 вольт. При этом якорь ВП поднимается и отключает АТ, а якорь ВТ также поднимается и через канал 1,8мм сообщает ЗР с РК. Диафрагма прогибается вниз на 2,5 - 3,5мм, открывается впускной клапан реле и воздух из ЗР через переключательный клапан (отключая ВР292) поступает в ТЦ. Темп наполнения ТЦ - 1 сек - 1 кгс/см².

4.Перекрыша. При смене полярности постоянного тока ВТ из-за диода обестачивается, а его клапан закрывает канал 1,8мм из ЗР в РК при этом ВП остается под напряжением с отключенной АТ. Таким образом, в РК устанавливается какое-то постоянное давление. Как только давление в ТЦ (и под диафрагмой) выравняется с давлением в РК, диафрагма встанет в среднее положение и впускной клапан реле закроется. В ТЦ установится давление, равное РК. В случае утечки воздуха из ТЦ по не плотности, сработает диафрагма и подпитает ТЦ.



Рис.30. Схема работы ЭВР усл. №305

Работа схемы ЭПТ

1.Зарядка и отпуск. При 1м и 2м положениях ручки КМ №395 постоянный ток в проводах №1 и №2 отсутствует, так как эти провода под напряжением 50 вольт переменного тока по цепи: Г1, Пр2, провод №1, соединение №369А в хвостовой подвеске, провод №2, ВК, реле КР, корпус, Г2. При этом, КР своим контактом собирает цепь на лампу «О»: +ГУ, лампа «О», -ГУ.

Рис.31. Электросхема работы ЭПТ



Из-за большой индуктивности цепи ЭВР 305 в поезде не срабатывают.

2.Торможение. В этом положении ручки КМ №395 переменный ток отключается, а работает постоянный ток, создавая цепь на ТР и К. Тогда включившись, эти реле своими контактами создают цепи: а - +50 ГУ в провод №1, оба вентиля ЭВР 305, корпус, -50ГУ. Происходит торможение. б - +50 ГУ, провод №1, 369А соединение, провод №2, КР, корпус, -50 ГУ. Это контроль цепи. в - собирается цепь на лампы «О» и «Т».

3.Перекрыша. В этом положении ручки КМ №395 переменный ток отключается, а работает постоянный ток, создавая цепь на ОР и К. Тогда включившись, эти реле своими контактами создают цепи: а - +50 ГУ в корпус, а оттуда на ЭВР 305, провод №1 и -50 ГУ. Так как в цепи ВТ диод, то он не срабатывает, а ВП срабатывает, поэтому РК ЭВР изолируется с постоянным давлением. б - +50 ГУ в корпус, а оттуда на КР, провод №2, 369А соединение, провод №1, -50 ГУ. в - собирается цепь на лампы «О» и «П».

4.Дублированное питание проводов №1 и №2. Применяется с целью повышения надежности ЭПТ. Для этого на локомотивах со старыми схемами ЭПТ провода №1 и №2 замыкаются между собой через тумблер (его размыкают только при пробе тормозов). На локомотивах с блоками СПН замыкание происходит автоматически при перекрыше и торможении. Повышение надежности происходит за счет параллельного использования проводов, что во многих случаях позволяет обходить неисправность в пальце 369А соединении. Но при этом ложно включается КР (и лампа «О»), поэтому в такой схеме устанавливают в кабину амперметр нагрузки с нулем по середине шкалы. При ведении поезда машинист обязан контролировать ток нагрузки ЭПТ и сравнивать его с первоначальным.



Вопросы для самоконтроля

1. Для чего нужен переключательный клапан в ЭВР.

2. Почему во 2м положении, когда подается U в 1й провод, ЭВР не срабатывает.

3. Тумблер дублированного питания что с чем соединяет в схеме.

4. Почему на вагонах подвески рукавов с электрической изоляцией.

5. Почему в перекрыше в ЭВР срабатывает только один вентиль из двух.



11. Воздухопровод и арматура

Передача сжатого воздуха от компрессора до ЗР и ТЦ производится по трубопроводам (воздухопроводам), которые делятся на магистрали и отводы. Магистрали это воздухопроводы, проходящие вдоль состава (локомотива), оканчивающиеся концевыми кранами с соединительными рукавами. Для этого применяются трубы диам 1,25 дюйма (34,3мм) с трубной цилиндрической резьбой. Они подразделяются на:

-Питательную (ПМ) - от компрессора до КМ. (голубая)

-Тормозную (ТМ) - от КМ до хвоста поезда. (красная)

-Вспомогательного тормоза (МВТ) - от КМ №254 до ТЦ. (желтая)

-Импульсная (ИМ) - от ВР до КМ №254. (черная)

-Блокировки компрессоров (МБК) - объединяет РД всех секций тепловозов. (серая).

ТМ состоит из трубы, концевых кранов, разобщительных кранов, стоп- кранов, соединительных рукавов, подвесок, тройника, муфт.

Соединительные рукава

Служат для сообщения воздухопроводов в одну общую магистраль. Они подразделяются на разъемные (Р1, 369А и типоразмер Р15, Р16, Р17), у которых головки саморасцепляются при разъединении вагонов и неразъемные (Р2, Р3) с резьбовым соединением, для соединения с ТЦ, ВР. Рукав ПМ Р17 электровоза короче ТМ на 300мм чтобы не перепутать магистрали.



Рис.33. Краны и клапаны тормозного оборудования

Рукав состоит из резиновой трубки, в которую запрессованы наконечник и головка. На расстоянии 8-12мм от края ставят хомуты с зазором губок 7-16мм. В головки ставят кольца. Для соединения рукавов их надо поднять вверх и опустить. При сборке рукава испытывают на герметичность воздухом 6-7кгс/см², и прочность водой 10-12кгс/см². На годный рукав на хомут вешается бирка - клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц, год). Срок службы рукавов 5 лет, а 369А соединения - 3 года.

Краны

1.Концевой кран №190. Предназначен для перекрытия ТМ и ПМ. (на вагонах под углом 30 град.). Состоит из корпуса, клапана с отражателем, 2х резиновых колец, экцентрика, ручки. Для перекрытия крана ручку поворачивают вверх до упора, при этом палец перемещает клапан , проходит за осевую линию на 4 град. и блокирует его. Отверстие 6мм в закрытом положении сообщает магистраль с АТ.

2.Стоп-кран №163. Предназначен для ЭТ. Ручка вдоль трубы - закрыт, поперек - открыт. Ручка с экцентриком, стержень клапан. На грузовых вагонах ручки сняты.

3.Комбинированный кран №114. Устанавливают на ТМ за КМ №395. Это 3х ходовая пробка с ручкой: вдоль трубы - открыт, против часовой стрелки (63 град) - закрыт (двойная тяга), по часовой стрелке - сообщает ТМ с АТ.

4.Кран двойной тяги №377. Установлен между ГР и КМ №395 на локомотивах без блокировки тормозов №367, отключают КМ в задней кабине МВПС. Вдоль трубы - открыт, поперек - закрыт.

5.Разобщительный кран №372. Устанавливается на отводе между ТМ и ВР, имеет 2 положения: ручка вдоль трубы - открыт, поперек - закрыт. Бывают пробковые и шаровые. В закрытом положении через отв. 4мм в пробке сообщают ВР с АТ, что позволяет тормозить один вагон в составе. При выключении вагона после перекрытия крана надо выпустить весь воздух из РК или ЗР.

Клапаны

1.Предохранительный клапан №216. Регулируется на срабатывание после 1й ступени КТ на 4,5 кгс/см², а также на 1 кгс/см² больше верхнего предела в ГР. Тарельчатого типа, рабочая площадь (диам 28мм), срывная площадь (диам 42мм).

2.Обратный клапан №30Ф, 155, 526. Пропускают воздух в одном направлении, устанавливаются между КТ и ГР для облегченного пуска КТ с электроприводом, а также между ТМ и ПМ для режима холодного следования.

3.Переключательный клапан 3ПК. Предназначен для отключения ВР от ТЦ при действии КМ №254 или при 2х КМ №254 обеспечивает работу одного.

4.Выпускной клапан №31. Служит для отпуска тормоза вручную отдельного вагона (ЗР или РК).

5.Клапан максимального давления 3МД. Предназначен для ограничения давления воздуха из ГР. Имеет регулировочный винт для изменения давления воздуха путем затяжки пружины.

6.Клапан продувки КП-100. Предназначен для спуска конденсата из ГР. Имеет эл. маг. вентиль, нагреватель, поршень, клапан, пружину. При нажатии кнопки подается питание на вентиль, поршень открывает клапан и продувает ГР.

7.Электроблокировочный клапан Э104Б. Применяется на электровозах для исключения ПТ при включенном ЭДТ. Имеет ЭПВ, два поршня разных диаметров, золотник, двухседельчатый клапан. При включении ЭДТ встает под питание ЭПВ, воздух из ТМ сдвигает поршня влево, соединяя ТЦ с АТ. При ЭТ давление в ТМ = 0, поршни с золотником сдвигаются вправо, соединяя ВР с ТЦ.

8.Автоматический выключатель управления ПВУ-2. Применяется как средство безопасности в тормозной автоматике (снятие тяги при падении давления в ТМ, разбор схемы ЭДТ). Имеет шток с поршнем и гильзой с проточкой для подпружиненных шариков, рычаг включения контактов. При подаче воздуха на поршень он стоит до момента выхода нижнего шарика из паза гильзы (если ТМ то 4,0 кгс/см²), рычаг поворачивается и вкл тягу. При падении давления воздуха верхний шарик срывается при определенной затяжке (если ТМ, то 3,0 кгс/см²), рычаг выкл тягу.

9.Сигнализатор отпуска тормозов СОТ 352А. Предназначен для включения лампы в кабине при наполнении ТЦ. В корпусе диафрагма с контактами и пружиной. При давлении 0,3 - 0,4 кгс/см² она прогибается, замыкаются контакты на лампу.

Тормозные цилиндры

ТЦ являются силовыми устройствами, которые преобразуют давление сжатого воздуха в усилие, приложенное к штоку цилиндра. По конструкции ТЦ подразделяются на:

- Со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца.

- С самоустанавливающемся штоком, шарнирно связанным с поршнем.

- С привалочным фланцем для ВР №292.

- Со встроенным авторегулятором.

В зависимости от типа подвижного состава устанавливают ТЦ различных диаметров: 10 дюймов, 12, 13, 14, 16 (501Б, 503Б, 504Б, 519Б, 188Б, ТЦР 10 и др). Кроме того, тип ТЦ зависит от типа ТРП, которые бывают симметричные и несимметричные.

Рис.34. Тормозной цилиндр усл. №507Б

В симметричной ТРП применяют ТЦ с жестко закрепленным штоком и тонкостенными крышками, так как система уравновешена а главные рычаги планируют. На локомотивах применяют несимметричные ТРП с 1м главным рычагом. Он через шарнир совершает криволинейную траекторию, поэтому шток закреплен шарнирно. Например на рисунке показан ТЦ 507Б с шарнирно закрепленным штоком, применяемый на локомотивах. ТЦ имеет цилиндрический корпус, заднюю и переднюю крышки. В задней крышке 2 отв - ѕ дюйма для ВР и 1\2 дюйма для манометра. Манжеты поршня смазаны ЖТ-79. На шток установлена пружина. От пыли и влаги установлено кольцо и воротниковая шайба, С помощью кольца снимают переднюю крышку с пружиной. Предельный выход штока 180мм, 180 - 200 - 0,7 тормозной силы, более 200мм - вагон не тормозной.



Вопросы по самоконтролю

1. Что в конструкции концевого крана предусмотрено от самопроизвольного открытия.

2. Почему у ТЦ применяют жестко и шарнирно закрепленные штоки.

3. Где начинается и заканчивается импульсная магистраль.

4. Какую роль играет магистраль блокировки компрессоров.

5. В какую сторону надо повернуть 114 кран, чтобы выполнить экстренное торможение



12. Тормозная рычажная передача

ТРП называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие на штоке ТЦ передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. Бывает одностороннее и двухстороннее нажатие колодок. Все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие, а пассажирские - двухстороннее. На локомотивах применяются многоцилиндровые системы, уменьшающие потери на трение и упрощающие конструкцию. Например, на рисунке схема ТРП тепловоза ЧМЭ-3.

Рис.35. ТРП тепловоза ЧМЭ-3

Передаточное число и к.п.д. передачи

Передаточным числом называется отношение теоретической суммы сил нажатия тормозных колодок к силе давления воздуха в ТЦ.

n=k/p

или частное от деления произведения ведущих плеч на произведение ведомых плеч. (Ведущее плечо - расстояние от точки приложения силы до точки поворота, а ведомое плечо - расстояние от точки поворота до точки передачи силы). Зная усилие на штоке ТЦ и длину плеч рычагов можно определить силу нажатия тормозной колодки на колесо. (теоретическая сила нажатия). Но если измерить действительную силу нажатия и поделить ее на теоретическую, то получим кпд ТРП. Он меняется в зависимости от сопротивления в шарнирах и тягах и составляет на стоянке около 65%, а в движении около 85%. ТЦ в зависимости от типа подвижного состава развивает усилие на штоке при полном давлении около 1 - 2тн, а «n» ТРП имеет около 3,5, поэтому общее нажатие на ось с учетом кпд у локомотивов составляет примерно 11 - 14 тонн, у вагонов чуть меньше (от 3,5 до 10тонн). Принцип работы ТРП следующий: Главный рычаг от штока ТЦ поворачивается вокруг шарнира и воздействует на второй рычаг с колодкой, которая прижимается к колесу. С этого момента точкой поворота второго рычага становится колодка (рычаг меняет род, 1й род - точка поворота в середине, 2й род - точка поворота крайняя), соответственно через тягу (распорку) передается усилие на третий рычаг с колодкой. (колодки прижимаются от ТЦ как правило, последовательно) и тд.

Углы наклона и подвешивания колодок

Угол «а» между горизонтальной осью и осью колодки называется углом наклона. На вагоне угол примерно 10 град, на локомотиве - 30 град. Для точного расчета силу нажатия «К» надо умножить на cos «а».

Угол «в» между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси кол пары называется углом подвешивания. (Примерно 90^о). В зависимости от угла «в-90» и направления вращения возникает дополнительная сила нажатия К=Вт*tg(в-90). Центр тяжести башмака должен быть опущен ниже оси центра кол пары на 40 - 50мм и в отпущенном состоянии колодки должны отходить от колес под действием собственной массы. Главные рычаги ТЦ в заторможенном состоянии должны быть перпендикулярны к штоку ТЦ.



Рис.36. Углы наклона и подвешивания рычагов ТРП Рис.37. Взаимодействие сил при торможении

Конструкция ТРП

ТРП грузового вагона состоит из следующих частей: шток поршня ТЦ и кронштейн мертвой точки соединены валиками с горизонтальными рычагами, которые в средней части связаны затяжкой. На рычагах по 2 отверстия, ближе к ТЦ для К колодок, дальше от ТЦ - Ч колодок. Верхние концы вертикальных рычагов соединяются тягами, а нижние - распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединяются валиками с вертикальными рычагами. Триангели подвешены на подвесках. К тяге крепится регулятор. Башмак устанавливается на квадратный хвостовик триангеля, к нему с помощью чеки подсоединяется колодка.



Рис.38. ТРП грузового вагона

ТРП пассажирского вагона отличается тем, что вместо триангелей применяются траверсы (как на локомотивах), тяги идут по каждой стороне кол пар, поэтому суммарный изгибающий момент меньше, причем хвостовики (цапфы) траверс круглые, поэтому башмаки поворотные (из-за рессорного подвешивания). Нажатие колодок двухстороннее.

Тормозные колодки

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозного пути, безопасность движения, повышение скоростей движения поездов. Колодки должны иметь высокий коэффициент трения, износостойкость, стабильно работать при разных температурах. В настоящее время применяются колодки:

- На локомотивах - чугунные, гребневые (ЧС - секционные) марки М, С, (на МВПС - Ф, коэфф трения на 15% выше М)) твердостью 200 - 250 НВ площадью 440 см².

- На вагонах - чугунные марки С и композиционные с площадью 170 - 300 см2. из асбокаучукового материала (асбест - 15%, каучук - 20%, барид - 47%, сажа - 15% и др) марок 8-1-66 и 328-303, а также ТИИР-300 с чугунной вставкой для сохранения круга катания. В основе может быть металлическая спинка или сетчато - проволочный каркас.

На чугунных колодках работают локомотивы и пассажирские вагоны (до 120км/ч), на композитных колодках - до 160 км/ч (1 редукторная кол пара на вагоне всегда на Ч). На более высоких скоростях используется ДТ с композитными или металлокерамическими накладками. Грузовые вагоны работают на композитных колодках. Они в 3 раза легче, имеют высокий коэффициент трения, не зависящий от скорости, но плохо отводят тепло, что приводит к перегреву колес и нарушению круга катания, поэтому с такими колодками есть особенности в эксплуатации. Минимальные толщины колодок: на локомотивах - 15мм (10 маневры), вагонах - Ч - 12мм, К с мет спиной - 14мм, с сетчато - пров каркасом - 10мм.



13. Регулирование ТРП

Для компенсации износа тормозных колодок ТРП регулируется вручную, полуавтоматически, автоматически. Передача должна быть отрегулирована так, чтобы в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги были перпендикулярны, а вертикальные имели одинаковый наклон.

- Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отв тяг.

- Полуавтоматическое регулирование заключается в том, что на тягах имеется винт или рейка с собачкой

Рис.40. ТРП тепловоза ТЭП-70

Рис.41. Регулятор ТРП электровоза ЧС4



Авторегулятор на электровозах ЧС4 (см. рис.41) состоит из корпуса 3, в который входит конец тяги 1 с резьбой и направляющей втулкой 9. На резьбу навернута гайка 7 из четырех сегментных частей, стянутых браслетной пружиной 8 и кольцом 11. При торможении гайка 7 упирается в конус корпуса 3 и плотно обхватывает резьбовую часть тяги 1. Усилие, действующее на тягу, передается на корпус 3. При износе тормозных колодок тяга 1 перемещается внутрь корпуса 3, гайка 7 упирается в стакан 10 и сегменты гайки 7 расходятся, образуется зазор, через который свободно проходит резьбовая часть тяги 1. Для замены тормозных колодок надо повернуть рукоятку валика 5, шип валика переместит втулку 6, сжимая пружину 2, и гайка 7 выйдет из зацепления с резьбой тяги.

ТРП ЧМЭ-3

Рис.42. ТРП тепловоза ЧМЭ-3

Для смены изношенных колодок на новые на ЧМЭ-3 откручивают контргайки и гаечным ключом вращают нижнюю муфту, увеличивая зазор между колесом и колодкой. Вынимают чеку, меняют колодку и производят обратный процесс. При толстых бандажах иногда вертикальные рычаги заваливаются и не хватает резьбы муфты. Тогда производят регулировку верхними тягами с помощью винта на овальных прорезях, а затем по низу.

Рис.43. Авторегулятор усл. №574Б

Автоматическое регулирование производится специальными регуляторами, которые делятся на механические и пневматические. Механические регуляторы устанавливаются отдельно (на вагонах, ЧС), так и совмещено с ТЦ (ТЭП-70 и ЭП -1 всех модификаций). Они работают по одинаковому принципу, с той лишь разницей, что встроенные авторегуляторы локомотивов по мере истирания колодок поддерживают зазор между колодкой и колесом путем недоуборки штока внутрь ТЦ, а у авторегуляторов вагонов путем стягивания ТРП. И при этом еще происходит завал рычагов и тяг, что приводит к уменьшению тормозной силы (у локомотивов меньше - рычагов меньше, у вагонов больше). В основе работы механического регулятора (на примере вагонного №574Б) лежит принцип работы мощной пружины и двух подпружиненных гаек (регулирующей и вспомогательной) на несамотормозящейся резьбе винта. При появлении усилия около 200 кгс привод упирается в корпус, пружина сжимается, появляется зазор на гайке, который выбирается накручиванием на винт. При отпуске срабатывает вторая гайка до упора в первую (вспомогательную). За одно торможение стягивает винт до 10мм (примерно 1мм износа колодки). При необходимости распустить ТРП можно вращением корпуса (ключ на 41) или муфтой на тяге пассажирского вагона. На каждый тип вагона и привода установлены нормы содержания регуляторов, которые контролируются вагонниками. Пневматические авторегуляторы РВЗ устанавливают на МВПС ( два на тележку). При увеличении выхода штока больше нормы воздух из ТЦ подается в регулятор на поршень, который при движении через храповой механизм навинчивает гайку на винт, стягивая ТРП. При необходимости есть ручка ручного привода.

Неисправности ТРП

1. Элементы, имеющие трещины, надрывы, изломы или износы заменяются новыми или восстанавливаются наплавкой.

2. Односторонние зазоры валиков в отверстиях допускаются на более 1,5мм.

3. Изношенные колодки заменяются новыми. При выходе из ремонта толщина должна быть не менее 30мм, в эксплуатации не менее 15 (10)мм. Колодка должна быть исправной (без клиновидного износа, трещин, ослабших твердых вставок).

4. Предохранительные скобы (тросики) должны отстоять от детали не ближе 25мм, но не выходить за габарит.

5. Винт ручного тормоза должен иметь люфт не более 3мм, а запас винта не менее 75мм.

6. Все шарнирные соединения должны быть смазаны.

7. Вертикальные валики должны стоять головкой вверх, а горизонтальные - шайбами и шплинтами наружу (усики разведены на 90 град).

8. Выход тормозных колодок за наружнюю грань бандажа допускается не более 10мм.

9. Тормозные колодки должны равномерно отходить от колес на 15+-5мм.

10. Вертикальные рычаги должны иметь одинаковый наклон с обеих сторон тележки.

11. Выхода штоков ТЦ 75 - 125мм, (ТЦР - 60+-10мм).



14. Техническое обслуживание и ремонт тормозов

Техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования производится на основании инструкции ЦТ - 533.

1. Сроки обслуживания и ремонта. Установлена система планово-предупредительного ремонта и обслуживания:

- ТО тормозного оборудования - ТО1, ТО2, ТО3.

- Ремонт тормозного оборудования - ТР1, ТР2, ТР3, КР1, КР2.

При ТО производится осмотр тех состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправности.

При ТР производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов.

При КР производится замена поврежденных и изношенных узлов новыми или ремонт для восстановления эксплуатационных характеристик до полного ресурса.

2. Организация ТО и ТР.

- ТО1 выполняется локомотивной бригадой по перечню работ, утвержденной Дирекцией тяги.

- ТО2 выполняется слесарями в специальных ПТОЛ, оснащенных необходимым оборудованием. На маневровых и вывозных локомотивах могут участвовать локомотивные бригады.

- ТОЗ выполняется в основных депо. Ремонт производится в автоматном отделении, за исключением ВР (ремонтируют в АКП ВЧД), руководит ремонтом мастер. Отделение оснащено механизмами, приспособлениями, стендами для проверки оборудования с подведенным очищенным воздухом давлением не менее 8 кгс/см2.

- При ТР снятое оборудование разбирается, очищается, обдувается, после чего мастер определяет объем и характер ремонта. По ремонту оборудования предусмотрены следующие специализации: компрессоров, КМ, регуляторов и тормозной арматуры, ТЦ (ТЦР), ЭПТ. Для этого мастер имеет шаблоны, калибры, мерительный инструмент, стенды, схемы и технологические карты ремонта тормозных приборов.

3. Объем работ по тормозному оборудованию.

...