Государственное регулирование на воздушном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Контрольная работа

По дисциплине: Государственное регулирование на воздушном транспорте

Тема 1: Государственное регулирование на воздушном транспорте: понятие, цели, основные направления с краткой характеристикой

Тема 21: Государственное регулирование перевозок грузов. Международное и национальное законодательство в этой области

Выполнила студентка 6 курса

Кузнецова Екатерина Николаевна

г. Москва 2014 г.



1. Государственное регулирование на воздушном транспорте: понятие, цели, основные направления с краткой характеристикой

Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориями морей. государственный воздушный транспорт перевозка груз

Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляются перемещения в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и др.), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения. Гражданская авиация является крупнейшей отраслью экономики в государстве. Воздушный транспорт в объеме перевозок магистральными видами транспорта занимает более одну третью всего пассажирооборота и существенную часть груза перевозок России.

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля над их выполнением.

Государственное регулирование коммерческой деятельности в гражданской авиации направлено на обеспечение потребности граждан и экономики в воздушной перевозке, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Основными целями национального и международного регулирования в гражданской авиации являются:

· Обеспечение безопасности

· Уменьшение шума

· Охрана от загрязнения окружающей среды

· Регулирование пассажиропотоков

· Поддержка конкуренции между авиакомпаниями

· Препятствование монопольным ценам

· Поддержание доходности национальных флаг - перевозчиков

· Содействие развитию удаленных регионов РФ, Крайнего Севера для осуществления перевозки пассажиров, багажа, груза, почты

· Создание равных условий всем организациям доступа к рынку авиаперевозок

Государственное регулирование возложено на Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (ФАВТ) при Министерстве транспорта и связи РФ.

Основными функциями ФАВТ является:

1. Утверждение номенклатуры, подлежащих обязательной сертификации видов продукции, работ, услуг, а также юридических лиц, деятельность которых связана с обеспечением безопасности воздушной перевозки и авиационной безопасности.

2. Участие в организации и проведении сертификации внутренних и международных аэродромов, оборудования, наземных радиотехнических и радиолокационных средств и т.д.

3. Участие в сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов новых типов, а также установление нормы летной годности.

4. Ведение государственных реестров воздушных судов, аэропортов, аэродромов и других сертифицированных объектов.

5 Осуществление контроля за обеспечением безопасности воздушных судов.

6. Организация и контроль поискового, аварийно-спасательного, противопожарного обеспечения полетов.

7. Участие в проведение операций по урегулированию кризисных ситуаций, связанных с незаконными актами вмешательства.

8. Установление формы перевозочных документов.

9. Утверждение в установленном порядке правил формирования применения и регистрации тарифов и сборов.

10. Установление классификации районов воздушного пространства.

11. Организация и осуществление контроля летной работы, выдача свидетельств (сертификатов) эксплуатанта.

12. Осуществление функции головной организации по обеспечению участия РФ в ИКАО, обеспечение деятельности комиссии РФ в делах ИКАО.



Структура управления Гражданской авиации

Государственное регулирование в гражданской авиации осуществляется за счет:

-- Сертификации,

-- Лицензирования,

-- Аттестации персонала.

Сертификация - подтверждение соответствия установленным требованиям или стандартам.

Лицензия - разрешение, выданное ответственным органом Минтранса России (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта) или региональным управлением Федеральной службы.

Обязательной сертификации в гражданской авиации подлежат:

· Юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники.

· Физические и юридические лица, осуществляющие и/или обеспечивающие коммерческие воздушные перевозчики, выполнение авиационных работ.

· Юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники.

· Аэродромы и аэропорты.

· Образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня, согласно перечням должностей авиационного персонала.

· Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал.

Лицензированию подлежат:

· Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок (внутренних и международных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе.

· Деятельность по обслуживанию воздушного движения, а также по обслуживанию воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и аэропортах.

· Авиационные работы для обеспечения потребностей граждан и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполняемые в воздушном пространстве иностранных государств, и деятельность по обеспечению авиационных работ.

· Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала.

· Деятельность по обеспечению авиационной безопасности.

Авиация в Российской Федерации бывает трех видов:

1. Гражданская авиация

-- авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики,

-- гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и/или выполнения авиационных работ относится к коммерческой гражданской авиации,

-- гражданская, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Органом, осуществляющим управление гражданской авиации, является Министерство транспорта РФ.

2. Государственная авиация - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Возглавляющий орган - Министерство обороны РФ, МЧС РФ, МВД РФ.

3. Экспериментальная авиация - это авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники. Управляющий орган - Министерство оборонной промышленности РФ. водящими товары, сырье, продукцию.

Как видно из рисунка № 2 Министерство транспорта РФ имеет свой центральный аппарат и департаменты по видам транспорта и дорожному хозяйству. Российская транспортная инспекция (РТИ) входит в состав министерства. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной деятельности в Российской Федерации. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов, нормативных актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие ТДК.

Департаменты транспорта проводят углубленный анализ состояний и тенденций развития подотрасли; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта республики (региона) в соответствии с единой государственной транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование транспортной деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта.

Органы РТИ осуществляют сбор и представление вышестоящему органу установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.



Рис. 2.

Существующая в настоящее время структура министерства доказала в основном свою работоспособность. Структура Министерства транспорта РФ и функции его подразделений не являются жестко регламентированными и постоянно совершенствуются с учетом изменяющихся социально-экономических и политических условий.

Формирующаяся система территориального управления деятельностью транспорта состоит из трех типов управляющих структур: органов транспортной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

Проведением региональной транспортной политики и непосредственным регулированием транспортных рынков должны заниматься департаменты (отделы, комитеты) транспорта местных администраций.

Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков ТП, занимающихся социально-значимыми перевозками, финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.д.

Особое место в этой системе занимают отделения и филиалы РТИ. Первоначально отделения и филиалы РТИ были созданы как органы федерального регулирования и контроля транспортной деятельности в регионе со следующими функциями: сбор и предоставление вышестоящему органу РТИ установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, осуществление в установленном порядке непосредственного лицензирования, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства и т.п.

В процессе этой деятельности отделения РТИ накопили значительный объем информации о местных рынках транспортных услуг, использование которой позволит им оказывать существенное влияние на транспортную ситуацию в регионе.

Занимая в настоящее время центральное место в регулировании транспортной деятельности в регионах (а в некоторых случаях являясь просто единственным регулирующим органом), местные отделения РТИ и их филиалы связаны со всеми заинтересованными сторонами. В интересах общества РТИ контролирует уровень отрицательных внешних эффектов (безопасность эксплуатации транспортных средств и соблюдение экологических стандартов). Вышестоящая организация -- Министерство транспорта РФ -- получает информацию о состоянии транспортного обслуживания в регионах, возможность непосредственного проведения транспортной политики на местах, в качестве обратной связи -- конкретную информацию о совершенствовании действующего порядка выдачи лицензий и тарифной системы, оценку эффективности законодательных и нормативно-правовых актов в области автомобильного транспорта.

Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий, помощь в разработке региональных программ развития автомобильного транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных требований, включаемых в лицензию.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а сами транспортные предприятия -- организованный рынок транспортных услуг, защиту от недобросовестной конкуренции и т.п.

Изменения структуры органов государственной власти не могли не отразиться и на региональном механизме управления транспортом. По данным Минтранса России, в четырех субъектах Федерации (Карелии, Чите, Кирове, Камчатке) вообще отсутствуют в органах исполнительной власти какие-либо структуры регулирования транспортной деятельности, а в половине республик, краев и областей транспортом занимаются 1-2 специалиста в аппаратах исполнительных органов или многоотраслевых комплексах.

Нормативно-правовая база регулирования транспортных услуг.

Как отмечалось выше, государственная транспортная политика реализуется путем подготовки законодательных и нормативных актов.

В первую очередь это Конституция РФ, гарантирующая свободу передвижения граждан, единство экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг.

Гражданский кодекс, Бюджетный кодекс, Распоряжения Правительства РФ, «Транспортная стратегия Российской Федерации», ФЗ «О естественных монополиях», Водный, Воздушный кодексы, Уставы, Постановления Правительства РФ, например: «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации», «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», «Об утверждении Правил пожарной безопасности в РФ», «Об организации лицензирования отдельных видов деятельности» и др.

Также определены сферы ответственности государства в управлении транспортом:

· совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

· решение задач оборонного и мобилизационного характера;

· создание условий для обеспечения безопасности и антитеррористической защиты на транспорте;

·обеспечение соответствия развития опорной транспортной инфраструктуры развитию производительных сил;

· обеспечение работоспособности опорной транспортной инфраструктуры, определение стабильных источников инвестиций для её обновления;

·выработка и контроль выполнения стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия транспорта на окружающую среду, в том числе - установление требований к транспортным средствам и системам;

· регулирование социально-трудовых отношений и развитие кадрового потенциала;

· проведение структурных преобразований на транспорте;

· устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов, а также оказания сопутствующих им услуг;

· выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий недискриминационного доступа к инфраструктуре;

· выработка и реализация эффективной тарифно-ценовой политики на транспорте;

· обеспечение транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны. Целевая поддержка пользователей или операторов в тех случаях, когда рынок не может обеспечить такого обслуживания;

· совершенствование системы контроля и надзора в транспортном комплексе, усиление контрольных органов, совершенствование правовых основ их функционирования;

· обеспечение интеграции транспортной системы России в мировую транспортную систему, в том числе - в рамках интеграционных процессов на постсоветском пространстве.

Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает необходимые изменения, являются:

· реализация инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации узких мест и недостающих звеньев в транспортной инфраструктуре, обеспечение притока инвестиций в транспортный сектор;

· развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;

· прекращение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других;

· инновации на транспорте, внедрение наиболее эффективных технологий перевозок грузов и пассажиров;

· развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг;

· повышение доступности транспортных услуг для населения с низкими доходами, инвалидов, пенсионеров, учащихся;

· развитие социального партнерства на транспорте;

· развитие транспортной системы в интересах обеспечения задач в области обороны и безопасности государства.

Важнейшей сферой ответственности государства является обеспечение безопасности функционирования транспорта.

Значительное повышение доступности и расширение использования автомобилей, речных и воздушных судов для личных потребностей и нужд домохозяйств предполагает развитие адекватных форм регулирования и контроля, направленных, прежде всего, на соблюдение требований по обеспечению безопасности и экологических требований в сфере некоммерческого использования транспортных средств.

Важнейшей задачей в этой связи является системное регулирование процесса автомобилизации страны.

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне:

· принимаются уставы и кодексы, федеральные законы, регулирующие деятельность отдельных видов транспорта;

· устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;

· принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;

· решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта, осуществляется регулирование международных перевозок, обеспечивается реализация обязательств Российской Федерации в рамках международных соглашений;

· принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

· осуществляется перераспределение имущества транспорта между органами власти Российской Федерации, органами власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований с учетом закрепленных за ними публичных функций и полномочий.

Международное регулирование авиаперевозок включает большое количество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.

Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.

Кроме того, основой современного международного воздушного права являются:

* Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую конвенцию;

* Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;

* Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любого государства;

* Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признания прав воздушных судов;

* Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.

БЕРМУДСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.

Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:

- правила выполнения полетов (flight's rules);

- обеспечение безопасности полетов (safety);

- сохранность ВС и персонала (aircraft, personnel);

- назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;

- коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);

- частоту полетов (capacity of services);

- провозные емкости воздушного судна (aircraft version);

- характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);

- пары городов (city - to - city pairs), между которыми перевозится коммерческая загрузка;

- получение лицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);

- согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;

виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.

В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

определение международной воздушной перевозки;

порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиа

перевозчиками по воздушному пространству;

основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;

порядок ответственности перевозчика;

порядок присоединения государств к участию в настоящей

конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10 000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.

В 1971 и 1975 гг. было разработано и подписано ряд документов международного воздушного права, целью которых было увеличение пределов ответственности перевозчика, независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) - расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в них не участвует.

4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S США каждому пострадавшему -- даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн -- 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.

Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции -- дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.

Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 г в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:

1) образована Международная организация гражданской авиации (ICAO);

2) установлены 5 принципов «свобода воздуха»

В большинстве стран мира при заключении межправительственных соглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:

Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушное пространство другой страны без посадки.

Принцип 2. Право самолетов одной страны садиться в аэропортах другой страны для заправки, смены экипажей и других технических целей.

Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.

Принцип 4. Право одной страны принимать на борт своих самолетов на территории другой страны пассажиров, почту и грузы, направляющиеся в первую страну.

Принцип 5. Право одной страны принимать на борт своих самолетов в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту или высаживать пассажиров, выгружать грузы, почту из таковой третьей страны.

Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право самолетов одной страны совершать полеты между другими странами с короткими остановками в родной стране.

Эти принципы были приняты для обеспечения основы двусторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство их потребовало контроля над ним.

Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.

В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны. Из этого, в частности, следует, что нельзя напрямую лететь из Москвы в Нью-Йорк рейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и «Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это уже не беспосадочные рейсы.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны -- участницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.

Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав в отношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов с тем, чтобы при пересечении воздушным судном государственной границы интересы носителя таких прав были бы защищены.

Римская конвенция 1952 г. касается причинения иностранным воздушным судном ущерба третьей стороне на поверхности земли. Конвенция включает принцип исключительной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она также предусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранных судебных инстанций.

Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию Монреальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределы ответственности.

Гаагская конференция 1970 года (Hague conference) по пресечению (suppression) незаконного захвата (unlawful seizure) ВС (Hijacking convention).

Вступила в силу (enter in force) 14. 10. 71 г. при 150 участниках.

Монреальская конференция 1971 года (Montreal convention) по пресечению незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (unlawful acts against the safety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 73 г., ратифицирована (ratification) 151 государством.

Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространстве были созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.

Основные международные организации ГА.

* Международная организация ГА (ICAO - ИКАО).

* Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA - ИАТА).

* Международный совет эксплуатантов аэропортов (AOCI - МСА).

* Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA).

* Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (1FALPA - ИФАЛПА).

* Международная ассоциация авиационных грузоперевозок (TIACA).

* Международная федерация фрейт - форвардеров (FIATA).

* Международный институт подготовки авиационных кадров (IAMTI).

* Международная организация гражданской полиции (ИНТЕРПОЛ).

2. Государственное регулирование перевозок грузов. Международное и национальное законодательство в этой области

В последнее время наблюдается тенденция роста авиаперевозок грузов в России, обусловленная увеличением числа отечественных авиакомпаний, начавших работать и на мировых рынках.

В целом международными перевозками пассажиров и грузов занимались 20 авиакомпаний, которые перевезли на международных авиалиниях более 7 млн. пассажиров.

Российский рынок грузовых перевозок является в настоящее время весьма притягательным для зарубежных авиакомпаний. По оценкам Мирового банка, емкость российского рынка международных грузовых авиаперевозок оценивается в объеме 500 тыс. т.

Перемены в политической и экономической жизни России негативно отразились на воздушном транспорте. На базе одной, строго регулируемой государственной монопольной и самой крупной компании в мире "Аэрофлот" образовалось более 400 независимых авиакомпаний различных форм собственности.

Основной парк воздушных судов многих авиакомпаний во многом исчерпал свои ресурсы. Государственное регулирование существенно ослаблено. Принимаемые в отрасли нормативные акты носят разрозненный характер и иногда плохо согласуются. Отсутствует единый стержень, обеспечивающий согласованность правового воздействия на экономическую деятельность авиапредприятий различных форм собственности.

Группа аудиторов ИКАО (международная организация гражданской авиации) провела проверку организации контроля за обеспечением безопасности в гражданской авиации Российской Федерации, в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) Минтранса России, а также в некоторых других авиакомпаниях. По результатам проверки было сделано 41 замечание по авиационному законодательству, подготовке и выдаче свидетельств персоналу, контролю за производством полетов. Больше всего замечаний (20) было сделано по поводу летной годности воздушных судов.

Одна из главных составляющих авиатранспортной системы -- парк воздушных судов. Он состоит в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускались в 60--70х гг. Самые "современные" в отечественном парке, кроме самолетов Ил96 и Ту204, самолеты Ил86 и Як42 находятся в эксплуатации уже более 10 лет. Основной парк составляют самолеты Ту154, выполняющие 40% всего пассажирооборота. Обновление парка идет за счет самолетов Ил96300, Ту204, Ил114. Приобретаются также машины зарубежной постройки: Боинги (737, 767, 777), А310, ОС10. Дальнейшее обновление парка отечественных машин будет идти за счет внедрения самолетов Ту334, Як42М, Ан38, Бе200.

Количество постоянно действующих аэропортов в России составляло более 800. Из общего числа аэропортов около 69 -- международные, из которых одна треть выполняет незначительные объемы перевозок грузов и почты.

В настоящее время Государственная служба гражданской авиации России Минтранса России планирует произвести работу по оптимизации количества международных аэропортов в два этапа. На первом этапе ГСГА планирует закрыть 7 международных аэропортов, в которых не поддерживается на должном уровне объем международных перевозок.

Авиатранспорт России находится в ведении Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.

В системе управления гражданской авиацией России сейчас кроме вышеназванного Департамента воздушного транспорта функционируют еще шесть государственных организаций: Рос аэронавигация, Генеральная дирекция по модернизации единой системы организации воздушного движения, аппарат Минтранса РФ с Департаментом по координации и отделом воздушного транспорта. Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением. Российская транспортная инспекция Минтранса России, Межгосударственный авиационный комитет. Создано 18 региональных управлений воздушного транспорта, в рамках которых действует более 400 независимых авиакомпаний. Общая численность персонала, занятого в этих структурах, более чем в 4 раза превышает численность работников бывшего Министерства гражданской авиации (притом, что объем авиаперевозок сократился).

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, многие авиакомпании страны считают, что существующая система управления воздушным транспортом неэффективна и расточительна. Авиакомпании различных форм собственности высказываются за создание на базе существующих семи государственных структур единого федерального органа по гражданской авиации России, наделенного всей полнотой власти государственного регулирования на воздушном транспорте и несущего всю полноту ответственности за принятие или непринятие решений. По их мнению, непринятие мер по приведению структуры управления гражданской авиацией в соответствие с международными стандартами приведет к дальнейшему снижению безопасности полетов и экономическим потерям.

Регулирование международных воздушных перевозок в России

Основным законом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является действующий Воздушный кодекс РФ. В соответствии с Кодексом России принадлежит полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством, под которым понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией и над прибрежной морской полосой, установленной Законом. Кодекс определяет порядок деятельности гражданской авиации и гражданского воздухоплавания в целях охраны интересов государств, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики страны.

В Кодексе дано определение международной воздушной перевозки, под которой понимается всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены:

1) на территории двух государств;

2) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Кодекс в части международных воздушных перевозок построен с учетом международной практики воздухоплавания и международных конвенций: Варшавской конвенции, и Гаагского протокола. С учетом международного опыта созданы и Правила международных перевозок пассажиров, багажа и грузов авиатранспортом, которые являются дополнением к Воздушному кодексу РФ.

В Кодексе говорится, что при международных перевозках пассажиров, багажа и грузов на гражданских воздушных судах РФ действуют общие положения о воздушных перевозках... если иное не вытекает из международных договоров РФ. Международные воздушные перевозки почты осуществляются с соблюдением правил международных почтовых соглашений, заключенных РФ.

Воздушный кодекс устанавливает, что договором международной воздушной перевозки грузов является грузовая накладная, при международных перевозках -- международная грузовая накладная. По ней устанавливается принятие груза к перевозке и ее условия. Данные, указанные в накладной касательно характеристик груза, должны быть достоверны. Причем данные о количестве, объеме и состоянии груза считаются достоверными в том случае, если перевозчик произвел их проверку в присутствии отправителя либо его представителя, указав об этом в грузовой накладной.

В Кодексе устанавливается ответственность перевозчика за багаж и груз. Так, перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа или груза, если происшествие, в результате которого причинен вред, произошло во время, когда багаж или груз находились под охраной перевозчика, независимо от того, имело ли это место на земле или на борту воздушного судна, а также отвечает за убытки, причиненные вследствие опоздания при перевозке багажа или груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда и убытков или что такие меры невозможно было принять.

При перевозках багажа или груза ответственность перевозчика за каждый килограмм багажа или груза ограничивается пределом, установленным международными договорами РФ об ответственности при воздушных перевозках, за исключением случаев, когда отправитель сдал багаж или груз перевозчику с объявленной ценностью. В этом случае ответственность определяется в размере объявленной ценности, если перевозчик не докажет, что она превышает действительно причиненный вред.

В случае утраты, недостачи, повреждения или просрочки в доставке части багажа или груза или какого-либо содержавшегося в них предмета при определении размера возмещения принимается во внимание только общий вес (масса) данного места или мест.

В случае получения багажа или груза без возражений предполагается, если не доказано иное, что они доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочному документу. В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно предъявить перевозчику письменную претензию немедленно по обнаружении вреда, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае просрочки в доставке претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течение 21 дня, считая со дня передачи багажа или груза в распоряжение получателя.

Воздушный кодекс регулирует также чартерные перевозки.

В данной главе определяются содержание договора перевозки -- чартера; права и обязанности сторон: фрахтовщика авиапредприятия, обязанности которого сводятся к своевременному предоставлению воздушного судна и его поддержанию в годном для эксплуатации состоянии, а также фрахтователя грузовладельца, который обязан своевременно внести плату, обеспечить подвоз груза к месту отправления; ответственность по договору чартеру.

Тарифы, действующие при авиаперевозках.

Грузовые тарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема грузов и включают оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экспедиторского обслуживания.

Современная практика установления авиатарифов включает, как правило, следующие расходы:

* на доставку грузов из города в аэропорт отправления и из аэропорта назначения в город;

* хранение грузов на складах сверх сроков, предусмотренных правилами применения тарифов;

* страхование грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* возможные затраты по замене или ремонту тары и упаковки;

* возможную переотправку или возврат груза.

Система международных тарифов сильно дифференцирована и включает следующие виды тарифов.

Основные тарифы, которые подразделяются на три категории:

* обычные тарифы (для грузов до 45 кг);

* количественные, предусматривающие поощрения грузоотправителей при перевозке больших партий груза независимо от их однородности. Для этого устанавливаются дополнительные весовые категории (например, 100, 200, 500 кг), для каждой из которых определяются различные скидки, размер которых в зависимости от районов перевозок может составлять от 25 до 75%;

* минимальные грузовые сборы устанавливаются на очень мелкие партии грузов. Они согласовываются с грузоотправителем в том случае, если оплата по нормальному грузовому тарифу оказывается ниже минимального сбора. По величине минимальные ставки соответствуют обычно стоимости перевозки 5 кг груза.

При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание и то, что, если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно более 6000 куб. см на 1 кг веса), плата взимается в зависимости от объема. При этом каждые 6000 куб. см легковесного груза принимаются равными 1 кг. При определении объема замеры делаются между самыми удаленными точками каждого из трех измерений.

На некоторых маршрутах существуют отдельные тарифы для определенных классов грузов (газеты и журналы, животные, золото и драгоценности, несопровождаемый ценный багаж и т.д.). В отношении этих грузов применяется система надбавок к обычному тарифу.

На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов распространена практика специальных льготных тарифов (коррейтов). Они устанавливаются дифференцированно для различных партий груза, как правило, с минимальной стандартной массой отправки от 45 до 1000 кг.

При определении тарифа важно и то, каким самолетом будет отправлен груз -- пассажирским или грузовым. По международным правилам на рейсовых пассажирских самолетах к перевозке принимаются грузы, вес одного места которых не превышает 200 кг, а габариты соответствуют размерам грузового люка.

Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляется специальными грузовыми самолетами, оборудованными средствами для погрузки и разгрузки. Тарифы в этом случае каждый раз носят договорный характер.

Договор перевозки на воздушном транспорте

Перевозка грузов по международным линиям оформляется накладной международного образца. Она является документом, удостоверяющим заключение договора перевозки между отправителем и перевозчиком.

Отправитель несет всю ответственность перед перевозчиком за полноту, правильность и точность сведений, указанных в грузовой накладной, в том числе и в тех случаях, когда грузовая накладная была заполнена перевозчиком по просьбе отправителя.

Отправитель обязан возместить ущерб, причиненный перевозчику вследствие неправильности, неточности или неполноты указанных сведений в грузовой накладной независимо от того, была ли она заполнена отправителем или уполномоченным им лицом (экспедитором), в том числе и перевозчиком.

Если внешний вид и состояние упаковки груза неудовлетворительны, отправитель обязан указать в грузовой накладной его действительный внешний вид и состояние, но перевозчик имеет право потребовать от отправителя привести груз в надлежащий вид. Если сдаваемый к перевозке груз имеет особые свойства или нуждается в особых условиях перевозки, отправитель должен указать на это в накладной.

При международных воздушных перевозках оформляется международная авианакладная.

Международная авианакладная представляет собой комплект, состоящий из 12 экземпляров, склеенных по торцу корешка.

Три экземпляра в комплекте являются оригиналами и предназначаются:

* оригинал № 1 -- для перевозчика, выдавшего накладную. Цвет зеленый. Остается у перевозчика и служит для целей расчета с клиентом;

* оригинал № 2 -- для получателя. Цвет розовый. Следует с грузом до пункта назначения и выдается получателю вместе с грузом;

* оригинал № 3 -- для отправителя. Цвет голубой. Выдается отправителю и служит доказательством принятия груза перевозчиком.

Девять остальных экземпляров являются копиями и предназначаются для следующих целей:

* копия № 4 -- подтверждение доставки. Цвет желтый. Следует вместе с грузом до пункта назначения и подписывается получателем. Остается у последнего перевозчика в качестве расписки грузополучателя в получении груза. Является свидетельством выполнения договора перевозки;

* копия № 5 -- для аэропорта назначения. Цвет белый. Следует вместе с грузом до пункта назначения и используется для прохождения таможенных формальностей;

* копия № 6 -- для третьего перевозчика. Цвет белый. Следует вместе с грузом до пункта назначения при наличии такового;

* копия № 7 -- для второго перевозчика. Цвет белый. Следует вместе с грузом и остается у второго перевозчика при наличии такового;

* копия № 8 -- для первого перевозчика. Цвет белый. Остается в аэропорту отправления у первого перевозчика;

* копия № 9 -- для агента по продаже. Цвет белый. Остается у агента. Агент -- это авиакомпания, экспедитор, туристическая фирма и т.д.;

* копии № 10, 11, 12 -- дополнительные копии для перевозчика. Цвет белый. Используются перевозчиком по мере необходимости.

Грузовая накладная может быть заполнена самим перевозчиком, и в этом случае будет считаться, что перевозчик действовал от имени и по поручению отправителя.

Грузовая накладная международного образца должна быть заполнена на английском языке. Исправления и подчистки в накладной не допускаются.

На практике часто накладная заполняется экспедитором отправителя.

Транспортно-экспедиторское обслуживание международных авиационных перевозок

Современная практика организации международных воздушных перевозок, в том числе и в России, такова, что авиакомпании предпочитают не работать напрямую с грузоотправителями, а строить с ними свои отношения через транспортно-экспедиторские компании.

При экспорте товаров экспедиторы, занимающиеся международными авиаперевозками, предоставляют клиентуре следующие услуги:

* проверяют состояние тары и наличие необходимой маркировки;

* осуществляют доставку груза от склада грузоотправителя до аэропорта;

* оформляют товарно-транспортную документацию;

* оплачивают стоимость перевозки по поручению и за счет клиента;

* осуществляют таможенное оформление экспортного товара;

* осуществляют погрузочные работы;

* страхуют груз;

* выполняют ряд других работ по поручению клиентуры.

Работа экспедитора по отправлению груза начинается после получения заявки от клиента в письменном виде. После получения заявки экспедитор связывается с различными авиакомпаниями с целью выяснения наиболее выгодной ставки авиафрахта. При этом следует отметить, что в настоящее время существует тенденция заключения соглашений между авиакомпаниями и экспедиторскими фирмами. Согласно такого рода соглашениям авиакомпания перевозит грузы, предоставляемые экспедиторской фирмой по специальным тарифам, которые ниже обычных. Однако клиенту объявляется ставка авиафрахта, включающая как тариф авиакомпании, так и определенную надбавку, представляющую собой доход экспедитора.

Затем клиент получает тарифы экспедиторской фирмы на осуществление услуг по транспортировке груза. При этом по желанию клиента объем услуг, оказываемых экспедиторской фирмой, может быть разным. Так, экспедитор может начать работу с грузом непосредственно в аэропорту, в этом случае доставку груза берет на себя клиент. Однако такого рода ситуации встречаются довольно редко. Чаще всего экспедитор сам забирает груз у клиента и доставляет его в аэропорт.

Кроме того, по желанию клиента возможно также осуществление экспедирования по прибытии груза в пункт назначения. В этом случае экспедитор связывается с партнером в пункте назначения, выясняет стоимость экспедирования по прибытии груза и объявляет клиенту полную стоимость услуг.

Экспедитор должен получить у клиента документы, которые будут ему необходимы при работе с грузом. Груз отправляется с приложением счета фактуры, сертификата качества и карантинных свидетельств, а также документов, подтверждающих вес, объем груза, число мест в упаковке и т.д. После получения от клиента всех необходимых документов осуществляется бронирование рейса.

...