Сферы деятельности деловой авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сферы деятельности деловой авиации

СОДЕРЖАНИЕ

Введение (Деловая авиация как сфера деятельности)

1. Общая характеристика деловой авиации

2. Сфера применения деловой авиации

2.1 Деловая авиация в сфере бизнеса

2.2 Деловая авиация России

2.3 Задачи деловой авиации

2.4 Проблемы деловой авиации

3. Необходимость деловой авиации

Заключение

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ (ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ КАК СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ)

Деловая авиация - это полное удовлетворение потребностей заказчика в рамках авиаперелётов любого профиля и сложности. Если арендовать самолет деловой авиации для-бизнес рейса, то можно получить возможность самостоятельно подобрать параметры для перелета, что немыслимо в формате обычной регулярной авиации. На данный момент, такой вид авиации является самым востребованным с явно выраженными отличительными признаками, которые с каждым днем обретают все большую популярность.

Деловая авиация -- это так же и свобода выбора и оперативного изменения графика. Заказ и аренда частного самолета предоставляет возможность изменять планы в соответствии с меняющимся деловым графиком. Возможность принятия оперативного решения - это один из важнейших факторов успеха в бизнесе, именно поэтому он особо популярен в этих кругах. Заниматься серьезным бизнесом, представленным в разных регионах, без пользования авиационными услугами не представляется возможным. Именно поэтому люди, ценящие время, все чаще пользуются услугами деловой авиации. В российских деловых кругах - это давно стало нормой. Круглосуточно организуются VIP-чартеры на самолеты любого класса. Только услугами деловой авиации можно воспользоваться при необходимости организации срочного бизнес-рейса. Она является составной частью глобальной системы, дополняет коммерческую авиацию и другие виды транспорта и служит гибким, быстрым и эффективным средством передвижения, обеспечивая деловую мобильность.

Целью работы является - раскрытие сферы деятельности деловой авиации, где она применяется и нужна ли она вообще.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

В основу характеристики деловой авиации положена информация суточных планов международных полетов рейсов, выполняемых вне расписания. Главное допущение, которое сделано при проведении оценок, касается того, что все эти рейсы являются рейсами деловой авиации.

В январе-феврале 2009 уровень полетов деловой авиации был стабилен и находился ниже показателей 2006 года на 3%. Уровень полетов в марте-апреле 2009 года имеет положительную тенденцию приближения к уровню 2006 года, что отражает наметившуюся стабилизацию. Это подтверждается имевшим место в мае месяце всплеском, когда объем обслуженных полетов превысил уровень 2006 года и приблизился к уровню 2007 года. Доля полетов, выполняемых российскими перевозчиками, имевшая в начале года общую тенденцию к снижению и в мае превысила долю полетов.

Полеты иностранных перевозчиков в 2009 году сократились несколько меньше, чем российских. В мае эта тенденция сохранилась. Сокращение полетов произошло относительно 2007-2008 годов. Относительно 2008 года сокращение составило 17-27%. В 2009 году иностранные перевозчики выполнили на 7-18% больше полетов, чем это было в 2006 году.

Несмотря на то что, полеты российских перевозчиков в 2009 году существенно снизились относительно всего рассматриваемого периода, в мае наметилась хорошая тенденция их роста. И хотя до уровня 2008 года еще далеко.

Относительный общий уровень всех обслуженных в 2009 году полетов деловой авиации в мае характеризовался тенденцией к повышению, превысил объем 2006 года и существенно приблизился к объему 2007 года.

В качестве базового был выбран 6-ой год, который, на наш взгляд, является достаточно характерным для этой сферы. В 6 году деловая авиация в России начала работать вполне легитимно и начала строить публичные планы своего развития. В 2006году в целях развития деловой авиации были приняты специальные поправки в Воздушный кодекс в его отношении.

Год характеризовался достаточной устойчивостью деятельности деловой авиации к влиянию внешних факторов, представляющих для нее опасность.

Таким образом, 6-й год может по праву считаться годом, когда завершилось формирование фундамента для деятельности деловой авиации в России и были созданы все необходимые предпосылки для наращивания объемов ее работы. По этим причинам в своих оценках характеристики работы ДА (Деловой авиации) в 6-м году были приняли за базовую основу.

Рисунок 1 Объемы полетов деловой авиации

На рисунке 1 показано сравнение объемов выполненных полетов деловой авиации российскими и иностранными пользователями в период 6-10 годы. Обратите внимание на размерность вертикальной шкалы. В месяц это от 6 до 16-ти тысяч полетов.

Мы можем видеть уверенную тенденцию роста объемов полетов в 6-8 годах вплоть до августа 2008 года. Сиреневая линия 7-го года выше голубой линии 6-го года, а желто-зеленая линия 8 года - выше линии 7-го года до августа, когда в гражданскую авиацию пришел кризис. Затем провал желто-зеленой линии 8 года ниже 6 года.

В 9 году (красная линия) только в период май-октябрь результаты были лучше, чем в 6 году. Однако в 10 году деятельность деловой авиации стала восстанавливаться. Синяя линия 10-го года с самого начала была выше линий 6-го и 9-го годов, а уже после апреля стала характеризовать наилучшие из когда-либо имевших место показателей деловой авиации.

Рисунок 2 Объемы перевозок российских и иностранных пользователей

Общие объемы перевозок российских и иностранных пользователей выше 10 года, а в мае - Это лучший результат за наблюдаемый период.

Рисунок 3 Количество полетов с 6ого по 10ый год

На рисунке 3 показаны тенденции с 6-го по 10-й год изменения в России количества полетов национальной деловой авиации в течение года. 

Объем 7-го года (сиреневая линия) по месяцам практически эквидистантно превышал объем 6-го года (голубая линия). Объем 8-го года (желто-зеленая линия) также эквидистантно превышал объем 7-го года, но только в течение месяцев.

Объем 9-го года (красная линия) стартовал чуть ниже уровня 6-го года и в основном соответствовал его объему, за исключением летних месяцев (с мая по сентябрь-ноябрь), когда имело место небольшое превышение. 

Объемы 10-го года (синяя линия) радовали. В феврале был превышен объем 7-го года, а в апреле - даже 8-го. Затем наблюдались лучшие характеристики объемов начиная с 6-го года.

Рисунок 4 Результаты работы 11ого года

Основные тенденции у иностранной деловой авиации с 6-го по 10-й год те же, что и у российской. 7 год (сиреневая линия) лучше 6-го года (голубая линия), а 8-ой год (желто-зеленая) лучше 7-го, но только до августа.9-й год вначале был хуже только 7-го, а во второй половине - и 6-го года.

10-й год (синяя линия), в отличии от тенденции у российских перевозчиков, стал лучше 7-го года только в декабре, когда объемы перевозок стали лучшими за наблюдаемый период.

Рисунок 5 Тенденции 2008 года

На рисунке 5 показаны тенденции с 6-го по 10-й год изменения в России количества полетов национальной деловой авиации в течение года. 

Объем 7-го года (сиреневая линия) по месяцам практически эквидистантно превышал объем 6-го года (голубая линия). Объем 8-го года (желто-зеленая линия) также эквидистантно превышал объем 7-го года, но только в течение первых 8 месяцев. Объем 9-го года (красная линия) стартовал чуть ниже уровня 6-го года и в основном соответствовал его объему, за исключением летних месяцев (с мая по сентябрь), когда имело место небольшое превышение. Объемы 10ого года ошеломительные, такого никто не ожидал.

Вот так выглядит характеристика деловой авиации с 2006 по 2011 год.

2. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Сфера применения деловой авиации в Российской Федерации показал, что парк воздушных судов бизнес авиации разделяется на российский ("легальный") и зарубежный ("нелегальный"). Общее число бизнес джетов достигает 457 единиц, из которых 45% находятся в реестрах зарубежных стран и эксплуатируются зарубежными операторами. С учетом зарубежных воздушных судов, Россия обладает шестым в мире парком малой авиации, что само по себе показывает высокий потенциал рынка бизнес авиаперевозок. Суммарный налет vip самолетов деловой авиации - более 130 тысяч часов, 47% выполняется российским парком. Средний налет на один частный самолет 284,7 летных часов в год, что меньше чем в развитых странах. Тем не менее, среди российских самолетов есть бизнес самолеты с налетом от 500 до 800 летных часов, что показывает возможность их эффективной эксплуатации. Суммарный объем закупок новой авиационной техники в 2007 году составил 63 воздушных судна и 32-е доли в системе долевого владения на общую сумму более 0 млн. Вместе с рынком перевозок, оцениваемого в 8 млн., суммарный объем рынка деловой авиации составил в 2007 году ,82 млрд. (без учета инвестиций в наземную инфраструктуру).

Полученные данные позволили составить прогноз развития парка малой авиации России, который к 2015 году превысит 1180 ВС и станет вторым в мире. Чтобы эти прогнозы оправдались, необходимо разрешить ряд проблем нормативно-правового характера, мешающих развитию рынка: Прежде всего, необходимо использование определения деловой авиации, принятое ведущими международными организациями: специальным органом ИКАО - Международным советом по бизнес авиации - IBAC, документов ведущих зарубежных объединений участников рынка бизнес авиации (EBAA, NBAA): "…деловая авиация является составной частью воздушного транспорта, в том числе международного, воздушные суда которой предназначены для осуществления нерегулярных перевозок пассажиров и багажа по индивидуальным заказам или для собственных нужд собственников и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации…"

Сфера деловой авиации - это вид гражданской авиации не для широкого общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов воздушных судов деловой авиации должен быть не ниже "коммерческого пилота" с правом выполнения полетов по приборам. В настоящее время стало очевидно, что вопросы деловой авиации должны рассматриваться отдельно от вопросов авиации общего назначения. Необходимо легализовать коммерческую деятельность бизнес авиации, а с другой стороны, предоставить ей большую свободу деятельности, чем существует сегодня в коммерческой авиации. С этой целью предложено внести в ст. 21 Воздушного кодекса Российской Федерации изменения, определяющие новую структуру гражданской авиации, с разделением коммерческой авиации на "коммерческую авиацию общего пользования" (как транспорта общего пользования в трактовке ГК РФ) и "деловую авиацию". Требования к эксплуатантам, ВС, пилотам деловой авиации должны быть реализованы в специальных федеральных авиационных правилах.

На основе исследований разработаны предложения по развитию парка деловой авиации в Российской Федерации, включая предложение по разработке среднего бизнес самолета на замену парка Як-40, Hawker 700/800 и частично Ту-134. Спрогнозирован объем поставок на внутренний рынок в 2012-2020 гг. в 300 единиц, что вполне достаточно для окупаемости. Потенциальный рынок для тяжелых бизнес джетов, переоборудованных их магистральных самолетов и имеющих дальность до 7500 км, составит за тот же период около 200 единиц. Скорее всего, это будут самолеты SSJ и Ту-334, оборудованные салонами повышенного комфорта и дополнительными баками.

На данный момент Российская деловая авиация страдает от монополизма. Естественные монополии в России пока воспринимаются как нормальное явление. Такие монополии часто возникают и в тех областях, где, казалась бы, должна процветать конкуренция. Одной из таких сфер стало наземное обслуживание воздушных судов в российских аэропортах. Участники мероприятия обратили внимание на продолжающую усиливаться монополизацию именно в сфере обслуживания самолетов деловой авиации и АОН. За последний год в некоторых аэропортах стоимость обслуживания бизнес джетов увеличилась в 1,5-2 раза. Причем участники обсуждения отметили, что качество услуг остается на прежнем уровне. Такое положение дел связано с монопольным положением операторов наземного обслуживания самолетов деловой авиации во многих аэропортах. И в большинстве случаях эти компании аффинированы с администрацией аэропорта.

Правительство РФ 22 июля 2009 г. выпустило постановление № 599, в котором определено взаимодействие администраций с пользователями аэропортовыми услугами. В этом документе четко указаны услуги, на которые устанавливаются государственные тарифы (таких услуг только шесть), сроки рассмотрения заявок на эти услуги от пользователей. Но как раз к срокам рассмотрения заявок у операторов деловой авиации самые большие претензии. В документе указано, что заявки на наземное обслуживание рассматриваются администрацией аэропорта от 3 до 15 дней, а это неприемлемо для операторов деловой авиации. Но у "карманных" операторов наземного обслуживания, оказывается, есть возможность принять заявку в удобное для клиента время, но за отдельную плату. Причем, как правило, такой оператор единственный в аэропорте, и он назначает цены на свои услуги "с потолка". И в подавляющем большинстве российских аэропортов администрации всеми силами противятся развивать конкуренцию в этой сфере. Клиенты готовы доплатить за скорость, но всему есть пределы! Они возмущены тем, что единственный монополист может назначить любую цену и им некуда деваться. В тоже время Леонид Кошелев рассказал, что в США аэропорт не может получить сертификацию, пока на его территории не будет как минимум двух операторов наземного обслуживания. Такая же ситуация в Европе, после принятия Директивы 96/67 от 16 октября 1996 г.

В итоге была принята Резолюция, в которой участники намерены обратиться к ФАС России и Правительству РФ с предложениями о поправках в законодательство, учитывающих потребности деловой авиации и АОН и принятием мер по прекращению деятельности монопольных структур, которые оказывают наземные услуги операторам деловой авиации.

Так же одной из проблем в последние годы является противоречие между потребностями и возможностями будущих владельцев. Некоторые потенциальные покупатели хотели бы приобрести самолет в лизинг. Однако крупных лизинговых компаний, которые могли бы стать лизингодателями, в СНГ не было. Как сейчас обстоят дела? (В настоящее время в России известна группа лизинговых компаний "Лидер" одной из крупнейших компаний в России, объединяющая более двадцати фирм, специализирующихся в области наукоемкого, высокотехнологического и капиталоемкого лизинга, в том числе - в лизинге воздушных судов, авиадвигателей и авиационного оборудования. Этими компаниями поставлено четыре самолета, более 70 авиадвигателей, технологических линий и оборудования для нефтедобычи на сумму более 65 млн. USD. В настоящее время продолжается работа по проектам лизинга самолетов и авиадвигателей нового поколения. В частности, деятельность корпорации "Авиализинг" направлена на реализацию программы продаж новых самолетов разработки АНТК им. Туполева, таких как Ту-204 и Ту-214. Сведений о лизинге административных самолетов через группу "Лидер" пока нет, прим. ред.) Лизинг, если мы говорим об операционном лизинге, в деловой авиации не популярен. И это понятно, почему. Существуют специальные операторы, так называемые чартерные компании, которые спокойно могут поставлять машину для Ваших нужд. При покупке самолетов бизнес-класса значительно более распространен так называемый финансовый лизинг: получение финансирования под приобретение самолета.

В случае покупки самолета "Caravan" корпорация "Cessna" предоставляет возможность бесплатного обучения экипажа в составе двух пилотов и одного механика на базе завода-изготовителя в г. Уичита в штате Канзас, а также в Европе. На российском рынке самолет в базовой конфигурации стоит 1,6 млн. USD. Одна из насущных потребностей заказчиков таких самолетов - получить самолет с универсальным салоном. До настоящего времени эта задача не решалась, но сегодня подготовлена документация и к концу года у нас будет конвертированный самолет, позволяющий эксплуатировать его в смешанном варианте: грузопассажирский (два отсека), чисто грузовой вариант, пассажирский 30-местный вариант и вариант бизнес-класса на 15 мест. Мы планируем реализовать в одном самолете возможность переоборудования его на базе авиакомпании-эксплуатанта.

2.1 ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В СФЕРЕ БИЗНЕСА

Представителям деловой элиты и крупным компаниям, имеющим, например, производственные филиалы в регионах необходимо постоянно контролировать бизнес. Одним из способов является оперативное и свободное передвижение в пространстве с возможностью заказать самолет деловой авиации. При необходимости осуществления программ полетов, ДА готовна к деловому сотрудничеству в области авиаперевозок и предложению специальных условий аренды самолета.

Необходимость в деловой авиации назрела в нашей стране очень давно. Темпы экономического роста и активное развитие бизнеса диктуют свои правила. Одним из этих правил являются самолеты VIP-класса. Например, такой как Ту-134, который полностью переделан из базовой модели в настоящий воздушный лимузин. Клиенту предлагается полет в эксклюзивных креслах, отделанных дорогой кожей. Всего на форуме были представлены три отечественных самолета. Кроме тюнингованной "тушки", наши инженеры представили еще Як-40, также переделанный внутри. Салон тут отделан ореховым деревом. К услугам VIP-пассажиров жидкокристаллические мониторы, на которых отражается маршрут полета и данные о нем - скорость, температура, высота.

В 2010 году стало известно начале эксплуатации самолетов деловой авиации российского производства ТУ-154 и ТУ-134 в компоновках VIP, а также ВС ТУ-204 в компоновке на 180 пассажирских мест. Компания "АДП-авиа" выступает в качестве управляющей. Информацию о самолетах Вы можете посмотреть, перейдя по активной ссылке (выделенной цветом). Напоминаем, что у нас доступна аренда любого типа воздушного судна российского производства, в том числе ЯК-40, ИЛ-114, ЯК-42, ТУ-214, ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-96, информацию о которых вы можете найти в разделе "самолеты, вертолеты" или получить на e-mail по запросу в разделе "консультации".

В период нестабильности экономики одним из важных вопросов является грамотное управление финансами. Мы не предложим Вам услуги банка или биржевого брокера, мы предлагаем сэкономить деньги при заказе самолета бизнес авиации.

Помимо сложившейся традиции проведения ежегодного делового Международного инвестиционного форума, в г. Сочи будет проведена зимняя Олимпиады-2014. На сегодняшний день, пользуясь услугами деловой авиации, в Краснодарском крае реализуются масса инвестиционных проектов. В регионе возможна аренда самолета с Российской и зарубежной регистрацией, как отечественных, так и иностранных авиакомпаний. "Бизнес авиация" -- эффективный инструмент для оперативного и комфортного перемещения представителей и руководителей компаний в любом направлении. "АДП-авиа" готова рассмотреть варианты делового сотрудничества. Авиационный чартер с возможностью длительной стоянки самолета в аэропорту назначения по самым актуальным направлениям для активного отдыха. Деловой бизнесмен оценит удобные грузопассажирские варианты самолетов, которые предоставляет бизнес авиация.

Деловой человек должен оказаться в нужное время в нужном месте. Журналист должен оказаться там немного раньше. Бизнес авиация -- это ресурс, позволяющий повысить Ваш рейтинг в кругах бизнес элиты средств массовой информации.

До сих пор нет четкой формулировки понятия "деловая авиация". Есть гражданский воздушный флот, есть транспортная авиация, есть военная авиация, есть даже военно-морская авиация, авиация погранвойск, МВД. А что такое деловая авиация, до сих пор не понимает никто. Или попросту этого понятия не существует? И не должно быть. Этого нет нигде. Ни у кого нет. Нет в ОАЭ, в Штатах, в Европе. Точно так же, как нет определения служебного автомобиля. Дело в том, что если нет юридического определения, то не означает, что отрасль не существует. Если вы спросите пилота, он скажет, что работает в бизнес-авиации. А государство регулирует безопасность полетов в этой отрасли по тем же правилам, что и в других. То есть деловая авиация - это некий жаргонизм, некий обиходный термин, такой же, как малая авиация. Хотя с точки зрения ИКАО не существует такого понятия, как малая авиация, авиация общего назначения. Есть полет авиации общего назначения. Регулируются полеты. То есть одно и то же воздушное судно сегодня может лететь как авиация общего назначения, а завтра это может быть коммерческий рейс. Вот деловая авиация, она как две ноги. Одна нога - это примерно половина полетов, которые выполняются в интересах собственников воздушного судна. Значит, это авиация общего назначения. А другая половина полетов выполняется как коммерческая перевозка в интересах третьего лица, которое заказывает этот коммерческий чартер. А что ж мы тогда сюда Ил-76 не поставили, который сейчас полетел со следователями в Лас-Пальмас разбираться с Arctic Sea? Возникает ведь очень интересная история. Если бы туда полетел Gulfstream 650 - ни у кого бы не возникло никаких вопросов. Но как только мы туда погнали Ил-76, во всех странах заговорили: "А русские туда тащат на тяжелом транспортном самолете “что-то”, для того чтобы оттуда утащить “что-то”". Следовательно, если мы позиционируем деловую авиацию как нечто всеобщее, то Ту-95 тоже может слетать в рамках делового полета - за фуражкой. Ведь летали же? Летали. Значит, тоже деловая авиация. Но существует четкая политическая окраска: если мы приезжаем на саммит "двадцатки" на "Запорожце" шестьдесят девятого года выпуска, возникает вопрос: "Может, в государстве что не ладно? Может, еще что-то произошло?" Если мы летим за фуражкой на Ил-76 - тоже возникает вопрос. И там, и там деловая поездка, деловой полет. И все-таки тогда получается, мы не имеем определения, мы не делимся на типы. Но тем не менее… Дело в том, юридические понятия существуют для определенной цели.

Другое дело, общечеловеческое употребление этого слова - оно может сильно отличаться от юридического термина. И у нас весь сыр-бор вокруг того, что люди путают одно с другим постоянно. Обычно термином АОН, или "общая авиация", называют маленькие частные самолеты, как правило, любительские. Это общечеловеческое понятие. Но если вы посмотрите определение в авиационно-правовых системах, то вы поймете, что это слово имеет очень четкое определение, которое отличается от общечеловеческого. "Коммерческая авиация - это полеты воздушных судов, которые…" А там дальше есть признаки, по которым коммерческие полеты выделяются из всей массы полетов самолетов. Гражданская авиация - это полеты воздушных судов, которые там то-то и то-то. А если вы спросите просто летчика на улице, что такое гражданская авиация? Он и не сразу ответит. - Ну это как? - это самолеты, аэродромы, люди… Самолетов: Можно объяснить природу вопроса. То, о чем говорят сейчас, - что нам не важен тип самолета, а нам важен тип полета и это определяет деловую авиацию. Смотрите, что мы получили с вами в середине этого года: колоссальный накат со всех углов - в Америке, России, Европе, когда деловую авиацию приравняли к супердорогим самолетам luxury сегмента. Мы получили политическую окраску дела, потому что произошло смешение жанров и стилей. Ведь вот в чем проблема. Подменная история - не тип полета, а тип самолета и его стоимость.

Вот поэтому я и задал вопрос, что же такое деловая авиация. Как вы собираетесь, представители Российской объединенной ассоциации бизнес-авиации, себя позиционировать? Мы живем в том веке, когда, к сожалению, от слов выстраиваются общественно-политические взгляды и PR-истории. Причем очень серьезные. Деловая авиация, как мне кажется, это не вид полета и не тип самолета. Это, наверное, просто отношение, вид деятельности авиации. Скорее всего, термин "деловая авиация" в нашем случае - это некие свойства "бюджетности" клиента гражданской авиации. И эти свойства действительно имеют ряд отличий, может быть принципиальных, и связаны они, например, с такими вещами, как широчайшая география полета, многократная вероятность изменение расписания и маршрута, то есть это набор свойств, которые отличают этот от коммерческой авиации. И, соответственно, эта разница требует особых подходов, чтобы обеспечить выполнение вот этих свойств в рамках каких-то исключений из общих правил.

Можно говорить о том, что необходимо потратить достаточно много времени и пытаться изменить локальные инструкции и правила с учетом и спецификой, которая есть в этом секторе. И, действительно, начинать надо с Воздушного кодекса. Это очень длительная работа, связанная с подготовкой проектов по согласованию. И как раз задача ассоциации в том, чтобы помочь профессионально. Чтобы нам добиться понимания правительства, нужно сначала показать правительству, зачем это нужно. Показать экономическую роль отрасли, доказать правительству, что развивать эту отрасль нужно и это необходимо для развития авиации, это необходимо для развития экономики, это необходимо для преодоления кризиса, в конце концов.

Очень важно формировать у правительства вот этот взгляд, что деловая авиация - это необходимая часть транспортной структуры страны. Это классная отрасль, которая блестяще вписывается в экономику, дает людям рабочие места, дает работу авиапрому, кстати говоря, причем очень серьезно. Если бы у нас, как в Америке, можно было летать на маленьких самолетах, у нас бы сейчас все авиационные предприятия жили бы достойно и прибыльно. На самом деле мы до сих пор не удосужились никому объяснить, что те, кто занимается деловой авиацией, занимается бизнесом в первую очередь. И ассоциация сейчас делает первые шаги к тому, чтобы как-то правильно позиционировать этот вид транспорта. На самом деле деловая авиация в первую очередь - это просто вид транспорта. И нужно заниматься, объяснять именно про цели. Что да, летают бизнесмены, но не только в отпуск. Много заказов, когда люди проводят в деловом самолете больше времени, чем в том же Лондоне. Они летят утром туда, два часа там, потом обратно. Зачем они туда летают? Явно по бизнесу. И нужно говорить именно о целях, которые выполняет деловая авиация -- вот в этом во всем бизнесе, во всей этой экономике. И уходить от того, что это luxury. Однажды очень интересная фраза прозвучала со стороны чиновника, и это ужас на самом деле. Было сказано так: есть 156 авиакомпаний, и из них только семь государственных. А остальные все коммерческие, частные. И вот они между собой конкурируют. Что вы хотите от государства? Идите и конкурируйте. Вы бизнесмены, вы сами и разбирайтесь в своих проблемах. То есть нас отдали самим себе. Разрешения, таможня...

В прошлом году и в этом году и планируются проводить слушания на разных уровнях - и в Государственной думе, и в Общественной палате, так как сегодня это единственный институт, который со стороны общества в законодательном плане контролирует исполнительную власть. Мы уже говорили там, что это довольно узкий сегмент услуг, который экономит время, предоставляет комфорт и безопасность клиенту. И всегда эти клиенты будут. Но один из важных моментов - надо понять, что наша законодательная база, которая регулирует не только эту отрасль, но и другие, она живет, к сожалению, до сих пор в режиме военного времени. Вот, когда прогремело начало Великой Отечественной, был указ знаменитый, и в одни руки все связали. Так вот, Воздушный кодекс, все наставления по производству полетов, они все еще с ориентиром на военное положение. Как пропели "Вставай, страна огромная", так до сих пор и осталось. Вот в чем проблема. Чтобы ведомство гражданской авиации перестало мучиться с проблемой транспортной доставки в регионы. Подумайте, например, насколько частные автомобили решают проблему транспортной доступности у нас в деревнях. 95% транспортной доступности в регионах решается частными автомобилями. Надо, чтобы ведомство гражданской авиации не проблемой транспортной доступности занималось, а сделало простые, четкие правила по контролю за безопасностью воздушного транспорта. Пожалуйста, вот вам летная годность, вот вам регистрация самолета, нормальный таможенный режим, вот вам нормальные налоговые условия, не хуже, чем для служебных машин. Нужно, чтобы ведомство четко регулировало это. Не пускало бы людей летать на плохих самолетах, смотрело бы за культурой авиатора, чтобы люди были как следует подготовлены, понимали вообще темы безопасности на самолете, не лезли куда им не надо. Вот этим надо заниматься. То есть сегодня приходится доказывать то, что давно известно в других странах. Но государство не будет этим заниматься само. Так или иначе это должно сделать профессиональное сообщество. Ну, вообще говоря, на счет того, что государство не будет этим заниматься. Оно обязано этим заниматься. Потому что РФ - подписант Чикагской конвенции. Чикагская конвенция - это как договор РФ с остальными государствами. Чикагская конвенция выше нашей Конституции. Уж когда мы подписали Чикагскую конвенцию, а воз и ныне там. Общей авиации как не было, так и сейчас нет. Может быть, она просто власть имущим не нужна? Им не интересно почему-то этим заниматься.

На данный момент задача показать, что мы нарушаем положения Чикагской конвенции. Простейший пример: есть пятая статья Чикагской конвенции, которая просто никаких вариантов не дает, что для полета авиации общего назначения никаких разрешений государство не имеет права требовать. Точка. То есть подал план полета и полетел. Это написано открытым текстом в Чикагской конвенции, пятая статья. Мы это не соблюдаем. У нас нужно получить разрешение на международный вылет даже, не то что на прилет международному борту. Получается, у нас царь жалует, да псарь не жалует. И оно так продолжается с момента подписания Чикагской конвенции. Если мы как сообщество частной и деловой авиации ничего не будем делать, оно будет продолжаться так и дальше, потому что требовать разрешение, ну конечно, удобно. Именно по той причине, что мы никак не слезем с боевого коня. Толку никакого не будет, все понимают, это на самом деле коррупционный рельеф. Это вопрос вообще очень серьезный, вопрос государственного строительства. В Америке, если вы попробуете полицейскому дать взятку, вам потом всю жизнь не захочется вообще предлагать никому никаких денег. Подумайте, как им удалось добиться вот такой системы. Европа игрок средний между нами, в Европе можно договориться на самом деле. Договориться можно и с инспектором летной годности, что-то сделал не так на самолете. Не всегда, но часто можно договориться. Вообще эта проблема связана не с авиацией, а это связано с тем, как строится у нас государство. И как управляется государство. Проблема в менеджменте. Государство - это как фирма, им нужно управлять. Видимо в Америке отцы-основатели хорошую систему заложили. У них там много и плохого, как у всех. Но вот у нас, если кто-то берет деньги, и мы его сегодня сдадим, толку от этого не будет. Завтра же будет другой человек.

2.2 ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

Деловая авиация в России сейчас находится на своем пике развития. Красивый бизнес, который может стать одним из двигателей экономического прогресса страны и серьезной частью национальной экономики практически без привлечения государственного капитала. С одной стороны, налицо все составляющие успешного развития: желание инвесторов вкладывать деньги, возможность компаний развивать отрасль, способность клиентов пользоваться услугами. Несмотря на это, доля России в европейском парке судов деловой авиации в 2007 году составила 2,5%, и эта цифра отнюдь не связана со становлением отрасли. Столь малое количество судов обуславливается неблагоприятным законодательным климатом. Клубок нормативно-правовых ограничений настолько плотно ограничивает свободу передвижения, что отечественные владельцы самолетов предпочитают регистрировать свои воздушные суда за рубежом. У многих представителей отрасли сложилось четкое представление, что и как необходимо реформировать в российском законодательстве для того, чтобы превратить российскую деловую авиацию в один из двигателей экономического прогресса на ближайшие годы.

Деловая авиация в России - это сегодня важнейший фактор развития бизнеса. Российские компании становятся сегодня все крупнее и крупнее, все глобальнее, и применение деловой авиации, по существу, - это возможность оперативно навестить отдаленные филиалы, расположенные в самых отдаленных точках земного шара или пригласить партнеров на важную встречу или совет директоров, доставить из точки А в точку Б без утомительных пересадок. Говорить, насколько важна деловая авиация больше не надо, все понимают, что это оперативное, быстрое решение проблем российского бизнеса. Деловая авиация сегодня - не просто фактор помощи в развитии российского бизнеса. Это фактически уже отдельная отрасль, с серьезными финансовыми потоками, большим количеством самолетов. Естественно, отношение со стороны властей, регулирующих органов к такому разделу авиации, должно быть очень серьезным, на государственном уровне. Это отрасль со всеми проблемами, которые государство должно и, наверное, обязано решить, потому что растут финансовые потоки, растет парк частных самолетов.

Если говорить о проблемах деловой авиации, проблема далеко не одна, но самая большая, - это наличие тех самых огромных заградительных таможенных пошлин на ввоз воздушного судна. На мой взгляд, эта проблема тянет за собой все остальные. Решая один этот вопрос, можно получить хороший стимул для решения всех остальных небольших проблем, которые существуют в авиации. Пошлины должны быть обнулены на все воздушные суда, которые принимают участие в этом секторе, в деловой авиации. Пошлины, как известно, это инструмент поддержки национального производителя, национальных компаний. Но национальных компаний, которые занимаются деловой авиацией, в России сегодня нет. Относительно перспектив можно сказать, что Россия - это великая авиационная держава, здесь всегда были прекрасные конструкторы и прекрасные технологии. Уверен, что в России такая техника будет производиться. Не скажу, когда, не через 2 года конечно, но она должна появиться. Но пока пошлины сдерживают развитие деловой авиации в России как отрасли. Например, в Европе, странах Балтии, на Украине такой проблемы нет. Пошлины там отсутствуют.

Поэтому можно без проблем ввозить самолеты. Но нельзя сравнивать Балтию с Россией, потому что потребность, которая у них существует, слишком мала, и наличие пошлин не сильно влияет на ввоз воздушных судов. В Европе в этом плане - никаких проблем, на Украине уже два года отсутствует пошлина.

Сегодня существуют как минимум две проблемы: это малое количество операторов бизнес-авиации и отсутствие технических центров. Так же к проблемам можно отнести недостаток центров техобслуживания, связано это с тем, что запретительная пошлина на ввоз авиационной техники распространяется также и на запчасти. Авиация живет в глобальной конкурентной среде. Создавать центр в РФ, который будет на 20% дороже, чем у коллег в Швейцарии, Англии и США, не имеет смысла. Поэтому у нас отсутствует техобслуживание до сих пор. Что касается центра подготовки персонала, это серьезная проблема. И эта проблема связана с тем, что та система подготовки, которая была создана в советское время, после перестройки испытала кризис и имеет серьезные проблемы, а новая система на ее место не пришла. Часто возникает вопрос, как же должна выглядеть эта новая система.

Ответ простой: так же, как и во всем мире. Авиация глобальна. Наши пилоты будут готовиться так же, как и во Франции, США, Бразилии. Там они приходят из общей авиации, из любительских авиаклубов, куда студент или школьник может прийти и научиться летать на самолете. Если ему интересно, он дальше развивается как профессиональный пилот. У нас этой системы до сих пор нет.

У нас общая авиация находится в зачаточном состоянии. Поэтому эта система не пришла на смену старой.

Множество авиакомпаний тормозят свое развитие из-за запретительных таможенных пошлин на импорт самолетов. Эти недостатки нашего законодательства, которое не позволяют, с одной стороны, финансировать самолеты в российской юрисдикции, и с другой стороны не позволяет эксплуатировать нормальным образом, как это происходит во всем мире, корпоративные частные самолеты. В нашем законодательстве такие возможности недостаточно развиты, и, таким образом, работать до сегодняшнего дня нельзя., что здесь есть некое сходство с большой коммерческой авиацией (имеется в виду наши крупные пассажирские авиакомпании).

Бизнес-авиация де-факто в России существует, и данная выставка - свидетельство тому, и статистика, которая многократно называлась (возможно, она не совсем точная), говорит об огромном количестве полетов бизнес-авиации. Но мы должны отдавать себе отчет и понимать, что эти полеты выполняют наши конкуренты из зарубежных стран. Это существующая ситуация, и, коллеги поправят, какой процент связан с российским авиационным бизнесом, что делаем мы, но я думаю, что это очень незначительная доля, не более 10%. Это результат того, что происходит, потому что если в одном месте что-то не происходит, то это происходит в другом месте.

По опросу наших иностранных коллег, которые работают в России, до 80% их бизнеса связано с РФ. Они имеют хороший флот - Challenger, Golfstream - 80% перевозок они относят к России. На Западе к примеру фундаментом деловой авиации держится на самых базовых, начальных словах всего воздушного законодательства. Этот фундамент очень прост: с первых слов говорится о том, что полеты воздушных судов без государственной регистрации, без летной годности (это техосмотр в авиации) и без пилотского свидетельства у пилота запрещены. Если вы почитаете наш российский Воздушный кодекс, он начинается с совершенно других слов, с того, что цель государственного регулирования в гражданской авиации - это развитие гражданской авиации. В принципе хорошая мысль, правильная, мы все - за развитие гражданской авиации, но, если вы посмотрите законодательства других стран, вы увидите, что цель госрегулирования в гражданской авиации - это обеспечение безопасности воздушного транспорта. Примерно так же, как в ГАИ. Что является целью ГАИ? Обеспечивать безопасность, а развивать - мы автотранспорт сами развиваем, покупаем машины. Так же и в авиации. Фирмы, которым нужно летать, покупают самолеты, местные администрации строят аэропорты, а государственная власть смотрит за безопасностью, чтобы все это соответствовало строгим нормам безопасности, чтобы самолеты летали без инцидентов, а пилоты готовились по очень высоким стандартам.

2.3 ЗАДАЧИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Деловая авиация - это авиационное транспортное средство, которое используется фирмами, частными лицами, преимущественно в ходе деловой активности, и эксплуатируется профессиональными руками. Те пилоты, инженеры и менеджмент, которые занимаются этими самолетами, - это профессиональные люди, и уровень этой отрасли высокий. Полеты деловой авиации за рубеж выполняют самолеты иностранных авиакомпаний - 99%, а наших - 1%, а по России летают наших 90%, иностранных - 10%. В условиях каботажа по России летают именно российские самолеты Ту-134, Як-40, которым позволено здесь летать. Иностранные суда по России не пускают, бывают лишь какие-то исключительные случаи. А за рубеж летает 1% наших самолетов (по типам - Bombardier, Fokker, Cessna и т.д., то есть все основные производители, а их немного - всего 6-8) и 99% иностранных. Из Москвы в день отправляется 150 вылетов-прилетов ежедневно. То есть, в принципе, этот объем можно сравнить с огромными авиакомпаниями. Колоссальный объем, и я думаю, что Москва, наверное, - самый большой в этом отношении город в мире.

В Париже - что-то подобное. А остальные города "проседают". Авиационная отрасль интересна, и всем потребуется много времени, чтобы добиться результатов. Первым этапом должно быть упрощение перехода к уведомительной системе тех полетов, которые сейчас выполняются, в том числе иностранными операторами, просто чтобы отрасль продолжала существовать.

Этап второй - отмена пошлин, которую мы ожидаем согласно заявлениям, которые были сделаны на встрече в Ульяновске. Этап третий - это максимальная гармонизация российских норм, требований и правил, связанных с эксплуатацией, может быть, европейским нормам, и взаимное признание этих правил, для того, чтобы мы стали более похожи, чтоб мы могли в одном месте получать необходимые бумаги. Следующий этап - это автоматическое создание инфраструктуры. После этого можно пытаться снова защищать российский рынок. Мы должны находиться в тех же условиях, что и наши конкуренты в Европе, на Ближнем Востоке и в Соединенных Штатах, а для этого, в первую очередь, нам нужна реформа законодательства, такие же условия на импорт авиационной техники, как и у наших коллег за границей. Можно так же добавить активную работу отраслевой ассоциации, без нее благоприятного климата будет не хватать. А чтобы был хороший климат, нашим властям, тем ведомствам, которые задействованы в этом вопросе, нужны хорошие, профессиональные консультанты.

Когда им будут советовать люди из отрасли, которые реально занимаются этим бизнесом, эту роль может прекрасно выполнить отраслевая Ассоциация деловой авиации, когда наши власти будут слушать именно эти мнения, а не мнения тех, кто в теории думает, как бы могла развиваться бизнес-авиация, тогда будет замечательный, хороший, теплый климат. Вообще, деловая авиация приобретает такие масштабы в России, что становится обычным явлением, и я вас уверяю, что сегодня, может быть в отличие от последних 3-4 лет, такого чувства уже не вызывает. Деловой самолет стал нормальной составляющей деловой активности большинства нормальных российских фирм.

По обороту деловой авиации в России можно говорить, что эксплуатация одного серьезного делового самолета по эффекту для национальной экономики равна, наверное, небоскребу в Сити. Это очень серьезная вещь, и сбрасывать со счетов правительству эту отрасль все же не нужно. Ее развитие, эксплуатация деловых самолетов внутри страны - это очень серьезный фактор для экономики и это тот путь, по которому нужно идти, чтобы добиться цели увеличить национальный продукт в два раза к 2010г. Это та задача, которая стоит перед нашим правительством. Так вот развитие деловой авиации и привлечение деловых самолетов из эксплуатации в зарубежных странах в Российскую Федерацию могут стать тем мотором, который потянет за собой транспортную отрасль России и будут серьезным подспорьем в решении всех серьезных экономических проблем - это рабочие места, это инфраструктурное развитие, это работа для многих-многих тысяч людей, то есть это отрасль, которая сравнима сегодня с крупнейшими отраслями нашей экономики. Но эта отрасль пока еще не так заметна: только в этом году мы начали говорить о том, что эта отрасль встает на ноги, ее начинает замечать правительство, она начинает развиваться. Так вот, если она начинает развиваться - это очень серьезно. То есть каждый большой самолет - это примерно, как небоскреб, а маленький самолет - как маленький заводик.

2.4 ПРОБЛЕМЫ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

Самых больших проблем две. Одна проблема - это разрешительная система. Можно добавить, что одни из особенностей деловой авиации, что отличает ее от большой коммерческой авиации, - это широчайшая непредсказуемая география, потому что вылет может быть в любую точку мира по необходимости, и обеспечение этого полета в кратчайшие сроки, ведь это может быть очень срочный вылет. Это основные особенности. Можно добавить два слова к тому, что говорили специалисты в этой отросли. Это очень важный момент, то, что должно несколько выделять деловую авиацию в правилах обеспечения полетов в части согласования разрешений. Вторая проблема - это отсутствие инфраструктуры, которая начинается с элементарных вещей. Если воздушное судно поставлено на стоянку, с которой оно само не может вырулить, - это тупиковая ситуация, потому что в аэропорту нет водила, чтобы можно было его отбуксировать. Дальше нет тягача, который может работать с этим воздушным судном, потому что те типовые тягачи, которые применяются в нашей гражданской авиации, очень крупные, высокие и рассчитаны на большую авиацию. Я назвал две простые вещи, чтобы было понимание, что нет ничего. Нет колодок, которые подходят для того, чтобы подставить их под стойки шасси, нет специальных переходников для заправки техническими жидкостями, газами. Мы начинали с того, что инфраструктура отсутствует полностью. Но к этому можно привыкнуть, можно принять какие-то меры, поставить на правильную стоянку. Однако в случае технической неисправности, особенно такой, которая не позволяет вылететь к месту ремонта, - это кризисная ситуация, потому что дальше нет допущенного технического персонала, который может выполнить работы, дальше надо выписать, заказать, получить и пройти таможню с запасными частями, дальше их надо отвезти в тот город, вызвать специалистов, сделать им визы, чтобы они могли устранить неисправность.

Я могу привести в пример то, как около года назад в аэропорту Сочи вынужденную посадку совершило судно Fokker-800, из-за неисправности двигателя. Оформление двигателя, который был доставлен в Сочи на следующий день, заняло около 1,5 месяцев. Воздушное судно стояло, работы не проводились, потому что это была такая сложная процедура, а аэропорт, как совершенно другая организация, взимал арендную плату за воздушное судно, пока оно в этом аэропорту стояло. Типовая ситуация. Каждый самолет в конечном итоге закреплен за неким техническим провайдером, техцентром, который занимается ремонтом и обслуживанием данного воздушного судна. Как правило, вопрос осуществляется комплексно с приглашением специалистов и заказом запасных частей для проведения работ на месте. Это в случае, если самолет не может выполнить самостоятельный перелет к месту ремонта. И подобные случаи конечно происходят не каждый день, то каждый месяц парочка таких случаев обязательно бывает. Это хороший пример того, что наша инфраструктура (к ней мы относим и таможенные правила) не приспособлена к работе деловой авиации.

Если во всем мире существует понятие AOG (Aircraft on the ground), это значит "неисправный самолет", и для него создается максимально благоприятный режим по доставке запчастей, материалов и рабочей силы, то у нас этого понятия не существует. У нас все оформляется нормальным таможенным порядком, а это очень сложная процедура. И такие ситуации бывают каждый месяц.

И даже при таких трудностях деловая авиация престижна и пользуется спросом. Вероятно, можно так же сказать о кризисной ситуации в российской деловой авиации, но тот этап, на котором мы находимся, немного другой (чтобы не сложилось впечатления, что всегда было лучше, а сейчас становится все хуже и хуже). То, что сегодня проходит эта выставка, то, что в крупнейшей в Европе выставке, посвященной деловой авиации, которую проводит Европейская ассоциация бизнес-авиации, каждый год принимает участие больше и больше российских компаний, говорит о том, что бизнес, связанный с деловой авиацией, в РФ растет. Просто он вырос до такого состояния, когда мы лучше и больше видим. Когда количество полетов небольшое, может быть, не стоит делать исключений и пересматривать какие-то серьезные вещи, а сегодня это стало реальной отраслью воздушного транспорта. Поэтому мы говорим о кризисе в том плане, что настало время к этому отнестись серьезно. Просто сделав такую ремарку, это принципиально важный момент: не то, чтобы все было хорошо, а потом стало хуже, а то, что подошли к краю и теперь уже пора выходить на поверхность.

3. НЕОБХОДИМОСТЬ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Есть ли перспективы у Российской деловой авиации в будущем? Уже более 5 лет среди эксплуатантов воздушных судов (ВС) России работают авиакомпании, выполняющие чартерные пассажирские авиаперевозки VIP-класса на самолетах с компоновкой “салон” отечественного и западного производства. Сейчас можно с уверенностью говорить о существовании российского рынка деловых авиаперевозок и о профессиональной работе на нем таких авиакомпаний, как “Авком”, “Авиамост”, “Газпромавиа” в Москве, “Сибавиатранс” в Красноярске и ряда других, первой хэндлинговой компании “Аэробизнессервис”, обеспечивающей полный комплекс услуг по обслуживанию рейсов зарубежных и отечественных авиакомпаний деловой авиации в Московском авиатранспортном узле. Однако “де юро” этого самостоятельного вида авиатранспортной деятельности гражданской авиации (ГА) в России не существует, как не существует и деловой авиации, поскольку в основном законодательном акте, регулирующем деятельность ГА в стране - Воздушном кодексе РФ, введенном в действие в 1997 г., отсутствуют понятие “деловая авиация” (ДА) и статьи, регулирующие ее деятельность. Между тем деловые авиаперевозки - один из наиболее бурно развивающихся видов деятельности воздушного транспорта в мире.

По классификации, принятой в мировой ГА, ДА входит в авиацию общего назначения (АОН). Это обстоятельство и послужило основной причиной правовых коллизий, в которые попадают авиакомпании ДА на территории России из-за несовершенства разрешительной системы ОВД. Несовершенство воздушного законодательства России затрудняет саму возможность реализации технологии планирования рейсов ДА по общепринятым в мировой практике критериям и принципам, присущим этому виду воздушного транспорта (по индивидуальным заявкам с возможностью оперативного изменения плана полета в зависимости от изменения планов заказчика рейса). Работа же западных авиакомпаний ДА, как правило, не обременена такого рода противоречиями, поскольку не выходит из правового поля национального воздушного законодательства и согласована с международной практикой.

По своей сути ДА является одним из эффективных инструментов ведения бизнеса, и ее развитие связывают с состоянием экономики государств. Так, из 17 тыс. самолетов делового класса, зарегистрированных в мире на конец 1997 г., около 90% приходилось на долю десяти наиболее развитых стран Запада.

В России и государствах СНГ в настоящее время зарегистрировано около 15 самолетов делового класса иностранного производства, из которых более 10 - в России.

Западные самолеты ДА изначально спроектированы и построены как ВС, предназначенные исключительно для деловых авиационных перевозок и наиболее эффективны для данного вида авиатранспортной деятельности. Российские авиакомпании и ряд авиакомпаний государств Содружества, специализирующихся на деловых авиаперевозках, в большинстве своем используют для этих целей обычные линейные ВС советского производства, переоборудованные в вариант “салон”. Это самолеты, зачастую уже морально устаревшие, типа Ту-134, Як-40, Як-42. неудовлетворительный уровень комфорта для пассажиров, не соответствуют постоянно повышающимся требованиям к уровню шума на местности, эмиссии двигателей, а также к точности самолетовождения, обеспечиваемой бортовым навигационным оборудованием.