Организация движения на железнодорожном транспорте

На основании таблицы 2 строится диаграмма порожних вагонопотоков

1.2 Расчет состава поезда

Определим количество вагонов в составе груженого и порожнего поезда на основании данных о весе вагона брутто, заданном весе поезда (грузового), средней длине вагона и длине станционных путей. Эти данные необходимы для расчета количества груженых и порожних поездов.

Количество вагонов в составе груженого поезда определяем по формуле:

,

Q_бр - масса грузового поезда (брутто), т.

Q_бр = 4100 т.

q_л - масса поездного локомотива, т.

q_л = 258,6 т

q_бр - масса вагона (брутто), т.

q_бр = 76 т.

Количество вагонов в составе порожнего поезда определяем по формуле:

,

l_ст - длина станционных путей, м.

l_ст = 1050 м.

l _л - длина локомотива, м.

l _л = 33,94 м.

l_cр^в - средняя длина вагона, м.

l_cр^в = 14,6 м.

2. Организация вагонопотоков

Более семи тысяч станций принимают грузы к перевозкам. Обычно груженые вагоны отправляются с одной станции на множество других. В пути может происходить соединение отдельных вагонов или их группы, следующих с разных станций отправления на одну станцию назначения. Так образуются струи вагонопотоков. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное (как правило, за год или месяц) число вагонов, образующихся на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.

Как правило, более мощные струи вагонопотоков образуются на сортировочных станциях, которые и являются опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию грузовых поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

Организация вагонов в поезда осуществляется на основе плана формирования, который устанавливает, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения должны формировать станции сети железных дорог. Струи вагонопотоков являются важнейшими исходными данными для расчета плана формирования. План формирования поездов обычно рассчитывается на год вперед.

При разработке организации вагонопотоков решаются следующие задачи: правильно установить назначение, организовать накопление, формирование и пропуск по линиям. При этом выполняется экономическая целесообразность включения групп вагонов в отправительские маршруты, в те или иные назначения плана формирования.

Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под накоплением. Для этого нужно максимально развивать отправительскую и ступенчатую маршрутизацию, позволяющую непосредственно в пунктах погрузки организовать маршрутные поезда дальних назначений без затраты времени на накопление вагонов. Из вагонов, не включаемых в пунктах погрузки в маршруты, следующих до одной станции выгрузки, формируют поезда назначением в определенные районные сети, охватывающие ряд станций.

Надо найти такой план формирования, который при правильном распределении сортировочной работы между станциями давал бы наименьшую затрату времени на накопление и переработку.

2.1 Организация отправительских маршрутов

Маршрутизация перевозок с места погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок. Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка грузов, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок.

Широкому распространению отправительских маршрутов способствуют следующие факторы:

- значительный объем погрузки и выгрузки сконцентрирован на сравнительно небольшом числе станций;

- основные грузопотоки образуют массовые грузы, такие как каменный уголь, кокс, черные металлы, лесные, нефтяные, хлебные, минерально-строительные материалы, цемент, химические и минеральные удобрения;

- возможность сгущения вагонопотоков в определенные периоды на основе устава железных дорог путем восстановления специальных календарных планов погрузки маршрутов в определенные дни.

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают:

- Отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;

- Ступенчатые станционные или участковые - погруженные разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка, или узла.

По назначению с места погрузки маршруты бывают:

- прямые - сформированные из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

- в распыление - сформированные из вагонов с грузами для разных станций, находящихся в установленной зоне обслуживания за адресованной базы.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

- кольцевые с постоянным составом;

- кольцевые с переменным составом.

Отправительские маршруты могут быть внутридорожными и сетевыми.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки.

где t_м - общие дополнительные затраты на организацию маршрута, ч.

Т_эк - величина приведенной экономии, ч.

t_м = t_пм + t_{вм ,}

где t_пм - дополнительные затраты времени на организацию маршрута на станции погрузки.

t_вм - дополнительные затраты времени на организацию маршрута на станции выгрузки.

,

где - интервал между подачами, ч.

- количество вагонов в маршруте;

- количество вагонов в одной подаче;

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, ч.

t_пм = 2*(51/10 - 1) - 1,5 = 6,7 ч.

t_м = 6,7 + 3 = 9,7 ч.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемую экономию по корреспонденциям в четном и нечетном напрвлениях для всех назначений 90 и более вагонов выносим в таблицу 2.

Таблица 2. Характеристика отправительских маршрутов

По результатам расчета определим процент отправительской маршрутизации М, и среднюю дальность пробега маршрутов.

км.

2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов.

16 октября 2006г. утверждены новые «Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО РЖД». Документ подготовлен отделением организации движения поездов Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС).

Инструктивные указания соответствуют современным условиям эксплуатационной работы железных дорог ОАО «РЖД». Они содержат методику составления плана формирования грузовых поездов всех категорий, и предназначены для руководства работникам железных дорог, департаментов, информационно-вычислительных центров и проектных организаций ОАО «РЖД». В них обобщены практический опыт разработки планов формирования поездов, накопленный работниками Департамента управления перевозками и железных дорог ОАО «РЖД», и научные разработки, выполненные НИИАСом, учебными институтами федерального ж.д. транспорта и отдельными специалистами.

В Инструктивные указания включены:

? основные положения и определения системы организации вагонопотоков в поезда;

? информационное обеспечение, включая порядок автоматизированной разработки расчётных вагонопотоков;

? расчётные нормативы, обеспечивающие ускорение продвижения вагонопотоков при снижении эксплуатационных расходов, рациональное использование инфраструктуры с учётом загрузки её элементов;

? методики разработки технологии организации вагонопотоков в поезда;

? мероприятие по управлению вагонопотоками, включая обеспечение выполнения и корректировку плана формирования поездов.

Основные особенности инструктивных указаний по разделам:

Основные положения и определения системы организации вагонопотоков.

В данном разделе сформулированы новые задачи и критерии организации вагонопотоков в поезда, которые должны обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а так же удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей.

Схемы организации вагонопотоков в поезда устанавливает допустимые варианты перехода вагонопотоков из поезда в поезд на станциях выполнения грузовых и технических операций с учётом принадлежности вагонного парка.

Технические маршруты - это поезда, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, с включением в них вагонов по определённым признакам (номенклатурным группам, наименованиям грузов, грузополучателем, собственникам вагонного парка, отдельным маневровым районам станций назначения). Маршруты формируют на сортировочных или участковых станциях ОАО «РЖД» без участия г/п, там, где организация отправительских и ступенчатых маршрутов технически невозможна либо не эффективна. В адрес портов, пограничных станций, крупных грузополучателей и собственников вагонов формируют несколько десятков назначений технических маршрутов. Все они способствуют согласованному подводу грузов и подвижного состава, повышению производительности пунктов выгрузки.

С появлением технических маршрутов нового типа, план формирования становится не только инструментом оптимизации работы собственных станций компании, но и средством оптимизации взаимодействия с крупными пользователями услуг ОАО «РЖД».

Порядок разработки и утверждения планов формирования поездов переработан с учётом межгосударственного плана формирования и сложившейся этапности его подготовки.

Информационное обеспечение и нормативная база системы организации вагонопотоков.

Основными составляющими информационного обеспечения системы организации вагонопотоков:

? база данных нормативно-справочной информации (НСИ) с исходными параметрами транспортной сети и переменной информации, характеризующей расчетные транспортные потоки, для решения задач их организации;

? базы данных с параметрами системы организации вагонопотоков, предназначенные для других прикладных задач организации перевозок и транспортного обслуживания.

В составе НСИ системы организации вагонопотоков должно быть обеспечено ведение компьютерных паспортов объектов сети дорог,

т.е. создание и привязка к модели транспортной сети без данных с технико-технологическими и экономическими параметрами станций переработки вагонов и формирования поездов, железнодорожных направлений и участков.

Новые расчётные нормативы плана формирования поездов предусматривают непосредственный расчёт технологического времени и эксплуатационных расходов, связанных с проследованием вогонопотока по станциям (с переработкой и без переработки), участкам и внутриузловым ходом с отказом от понятия «приведенная экономия вагоно-часов от проследования вагонопотока без переработки через попутные станции (T_эк)».

Современная вычислительная техника позволяет вести расчёты, не прибегая к подобным искусственным упрощениям. Практика требует решения задач, связанных с отклонением вагонопотоком от кратчайших путей следования. Актуальны также и задачи определения технологических сроков доставки грузов для различных целей. Применение норматива T_эк при решении таких задач требует записи различных вспомогательных соотношений и, таким образом, не упрощает, а усложняет решение.

Поэтому в новых Инструктивных указаниях, ориентированных прежде всего на программную реализацию методик, расчетные нормативы T_эк заменены непосредственным поэлементным расчетам затрат времени и денежных средств, связанных с выполнением сортировочной и поездной работы.

Эксплуатационные расходы по станциям принимаются зависящими, не только от размеров вагонопотока, поступающего в переработку, и пропускаемого в транзитных поездах, но и от числа назначений, формируемых поездов и их составов, степени детализации подборки вагонов в составах, формируемых поездов, наличие операций по перелому веса и длины и замены групп в составах транзитных поездов.

Ограничениями по станциям уступают технически допустимое число назначений и размеры вагонопотока, поступающего в переработку. При их расчете принимается во внимание:

-взаимодействие элементов станций в условиях непропорциональности имеющихся мощностей;

- число работающих маневровых локомотивов по каждой технологической линии;

- исключение из работы части путевого развития в связи с размещением вагонов нерабочего парка и др. факторами.

Алгоритм расчета ограничений предусматривает:

Для транзитных поездов - определение технически допустимого уровня использования пропускной способности путевого развития приемо-отправочных парков, для поездов, поступающих в расформирование, - решение уравнений баланса перерабатывающей способности сортировочного устройства. Данный баланс определяется, с одной стороны, соотношением мощностей горки и приемного парка, с другой - числом и вместимостью сортировочных путей, наличием парка отправления и его пропускной способности, условиями вызова готовых поездов.

Расчет технико-экономических характеристик по станциям исходит из оптимальных (а не фактически существующих, как было раньше) параметров технологии для заданных градаций объемов работы - числа и режимов работы маневровых локомотивов, времени обработки составов в станционных парках, распределение операций с транспортными потоками между элементами объектов (сортировочными системами, станционными технологическими линиями).

В Инструктивные указания также включены новые виды расчетных нормативов:

? нормативы минимальной допустимой мощности поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки. Эти нормативы устанавливают исходя из нормативных сроков доставки грузов.

? норму технологического времени и затрат на станциях назначения поездов для оценки эффективности технических маршрутов и специализированных внутриузловых передач, формируемых по заданным признакам (отдельным грузам, г/п или принадлежности вагонов ). Ввод таких поездов в обращение преследует цель снижения загрузки путевого развития и сортировочных устройств на станциях назначения, повышение эффективности использования маневровых средств и грузовых фронтов.

Принципиальными подходами к заданию матриц расчетных вагонопотоков для разработки системы их организации являются определение, во-первых, корреспонденции груженых и порожних вагнопотоков между станциями зарождения и погашения по статистике за прошлые периоды и, во-вторых, корреспонденций груженых вагонопотоков между станциями зарождения и погашениям по данным (плановым или маркетинговым) о предстоящих перевозках, а корреспонденций порожних вагонопотоков - на основе решения задачи их регулирования по родам и типам вагонов.

Второй подход не исключает первый, а может работать как дополнение к нему. Методики разработки расчетных вагонопотоков в Инструктивных указаниях опираются на широкое использование информации о фактически выполненных операциях с единицами транспортных потоков из оперативных баз данных и информационных хранилищ отправочных, поездных и вагонных моделей.

Из отраслевых баз данных получают значения немаршрутизированных вагонопотоков, курсирующих между всеми станциями, открытыми для грузовых операций, а также вагонопотоков, передаваемых по внешним стыка сети российских железных дорог. Эти вагонопотоки агрегируют, на первом этапе, - до станций, включенных в план формирования всех железных дорог ОАО «РЖД», на втором этапе, - до станций, включенных в расчет сетевого плана формирования поездов.

Технология организации вагонопотоков в поезда.

Глава «Вес и длина грузовых поездов» устанавливает классификацию норм веса и длины и порядок их использования при организации вагонопотоков в поезда; порядок технико-экономической оценки норм веса и длины грузовых поездов; обоснование параллельных весовых норм для маршрутов.

Методика Инструктивных указаний по выбору направлений следования вагонопотоков реализована в интегрированной системе технико-экономических расчётов сеть.

Новая методика расчётов по маршрутизации перевозок грузов предназначена как для разработки плана маршрутизации на год, так и для технико-экономических обоснований новых маршрутных назначений, заяляемых г/о в течение года. Система расчетов обеспечивает разделение затрат и времени с вычислением составляющих эффективности для железных дорог, для грузовладельцев и владельцев п/с.

С 1984 года предусматривается учет принадлежности п/с. Оценка вариантов организации и продвижение маршрутизируемых грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно- часа и вагоно-км.

Предусмотрен также учет факторов:

? изменения направления следования маршрутов по сравнению с немаршрутизированным потоком, в том числе ускорения продвижения от станции погрузки до первой технической станции и от последней технической станции до станции выгрузки (пропуск маршрутов без заезда на сортировочные и участковые станции в узлах);

? параллельных норм веса и длины маршрута;

? возможности диалогового управления расчётом плана с фиксацией запрещённых и обязательных маршрутных назначений.

План формирования поездов всех категорий разрабатывается с подсчётом по вариантам затрат не только по станциям, но и участкам в зависимости от веса и длины поездов соответствующих назначений.

Для автоматизированного расчёта плана формирования одно - группных поездов для полигона сети ОАО «РЖД» в Инструктивные указания включен метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов. Он обеспечивает одновременный выбор направлений следования транзитных вагонопотоков и станций их переработки, в том числе с учетом переработки угловых потоков на двусторонних станциях. При этом решается задача нахождения из множества возможных назначений сквозных одногруппных поездов, имеющих неоднозначные маршруты следования на сети, такого распределения вагонопотоков, при котором суммарные затраты на накопления, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети поездов будут минимальными при выполнении заданных ограничений.

При необходимости обоснования плана формирования поездов по различным натуральным критериям применяется система расчетов, базирующаяся на методике многокритериальной оценке вариантов (ПГУПС).

В Инструктивные указания впервые включена технология устойчивого обращения групповых поездов, обеспечивающая современную доставку грузов и сокращение затрат на сортировочную работу. Эта технология предусматривает:

? учет перехода управляющих функций в центры диспетчерского управления;

? переменные сочетания назначений групп, включаемых в поезда в зависимости от оперативных условий подхода вагонов, но на основе динамических поездных и вагонных моделей АСОУП и АСУ станций.

Разработаны сферы эффективности вариантов организации вагонопотоков в двухгруппные и одногруппные поезда для типизированных условий работы направлений.

Согласование плана формирования поездов по сортировочным станциям предусматривает обоснованное применение методов интенсивного использования путевого развития сортировочных и сортировочно - отправочных парков. Такими методами являются перестановка составов поездов своего формирования в неспециализированные парки; перенос на вспомогательные станции операций с транзитными поездами без переработки, перенос формирования поездов местных назначений и др.

С 1952 в Инструктивные указания включена глава «Согласование плана формирования поездов с графиком их движения». Составления заданий для разработки графика движения грузовых поездов на основе плана их формирования предусматривает:

? расчет экономически целесообразных резервов числа ниток графика, обеспечивающих устойчивый вывоз поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций;

? определение числа ниток грузовых поездов, прокладываемых в графике и обеспечиваемых локомотивами, по участкам и стыковым пунктам с учетом ограничений по технической вооруженности;

? определение рационального числа безобгонных ниток для поездов повышенного веса и длины;

? составление схем поездопотоков для построения графика, в том числе с жестко специализированными расписаниями для выделенных категорий поездов; с обеспечением сквозной прокладки грузовых поездов на направлениях.

В Инструктивные указания включены также современные методики оценки технологических решений по оптимизации развоза местного груза, концентрации и распределению сортировочной работы и по организации передаточного движения в железнодорожных узлах.

Существенно расширен раздел «оформление и показатели плана формирования поездов». Здесь впервые детально рассмотрены важнейшие практические вопросы - порядок определения областей включение вагонопотоков и методика подготовки таблиц плана формирования в кодах станций.

Области включения вагонопотоков для назначения поезда является совокупность станций назначения вагонов, включаемых в данный поезд или группу на станции формирования или перецепки групп. Каждая станция назначения вагонов на сети железных дорог государств - участников Содружества должна обязательно входить в одну и только одну область включения по данной станции формирования или перецепки. Порядок определения областей включения предусматривает:

? построение от каждой станции формирования тарифных маршрутов следование до всех станций железных дорог России и выходных межгосударственных пунктов перехода с определением станций грузораздела;

? составление описания областей включения из формализованного набора стандартных элементов: станция, участок, полигон неограниченный «и далее», полигон ограниченный «и далее до …», принадлежность, исключение;

? составление описания областей включения вагонопотоков за границами железных дорог России.

Описания составляют поочередно, начиная с местных назначений, последовательно переходя от ближайших местных к соседним областям включения боле дальних назначений.

Управление вагонопотоками

Обеспечение выполнения плана формирования поездов включает в себя: набор мероприятий по его вводу в действие; гибкие технологии использования мощностей сортировочных комплексов, обеспечивающие наилучшие условия выполнения на станциях заданного плана формирования при помесячных колебаниях вагонопотоков; календарное планирование погрузки маршрутов и немаршрутизированных грузов на базе принятых заявок ГУ-12; анализ выполненных потоков вагонов и поездов; контроль и учет нарушений плана формирования

Предусматривается централизованный автоматизированный анализ выполненных потоков вагонов и поездов: с выделением разделов по стыковым пунктам железных дорог и техническим станциям с расчётом характеристик веса и длины поездов по назначениям; детализацией гружёных вагонопотоков по задаваемым пользователем приказам (коды грузов и грузополучателей, охрана, опасные грузы и др.); выделением порожних вагонов по их типам и принадлёжности; возможностью оценки фактического проследования вагонопотоков без переработки в маршрутах и поездах более дальних назначениё, чем установлено планом формирования поездов.

Контроль и учёт нарушений плана формирования выполняется по данным поездных и вагонным моделей в составе автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП) на основе уточнённого и расширенного классификатора нарушений.

Инструктивные указания определяют принципы анализа выполнения плана формирования поездов и его показателей. На сортировочных станциях в отделах перевозок отделений железных дорог (по местным вагонопотокам) и в службах перевозок дорог в сутки, устанавливаемые начальником службы. При этом вскрывают причины возникших диспропорций продвижения вагонопотоков и использовании технических средств.

Принципиально новая глава Инструктивных указаний - «оперативное управление вагонопотоками в системе центров управления перевозками». Данная глава регламентирует:

? оперативное управление вагонопотоками на сетевом уровне на базе Центра управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД»;

? оперативное управление вагонопотоками на дорожном уровне на базе Дорожного центра управления перевозками (ДЦУП);

? оперативную организацию вагонопотоков в групповые поезда;

? управление вагонопотоками на двусторонних сортировочных станциях, включая прием разборочных поездов в ту или иную систему в зависимости от числа угловых вагонов в составе и складывающейся эксплуатационной обстановке.

Так создается основа для перехода к системе непрерывного оперативного управления вагонопотоками на сети железных дорог при современных возможностях развития информационной среды и централизации оперативного управления перевозками. Технологической основой такого управления Инструктивные указания определяют совмещенный вариантный («трехслойный») план формирования поездов (СВПФ), включающий в себя:

? группу назначений, некорректируемых в течение всего периода действия плана («ядро»);

? группу периодически вводимых и отменяемых назначений;

? группу рекомендуемых вариантов корректировок плана формирования, устанавливаемых для отдельных поездов при текущем планировании полезной работы.

Инструктивные указания приняты в качестве методического обеспечения автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ). Многие задачи представлены на уровне детальной алгоритмической проработки, проверенной работоспособности программных средств и годами эксплуатационной практики.

2.3 Расчет показателей плана формирования

Рассчитаем следующие показатели плана формирования:

Количество формируемых назначений по каждой станции с учётом сборных поездов на участках А - N, N - Д, N - С:

На станции У формируется 5 назначений, по станции А - 1 назначение (1 сборный), по станции N - 4 назначения (2 сборных), по станции С - 1 и по станции Д - 1 поезд.

Определим простой средний по каждому направлению и в среднем по станции:

,

где к_Н - число назначений поездов, формируемых на данной станции.

Станция У.

У-К t_нак= 494/920=0,54 ч.

У-С t_нак= 494/120=4,12 ч.

У-Н t_нак= 494/200=2,47 ч.

У-А t_нак= 494/81=6,094 ч.

Станция А.

А-Н t_нак= 530/266=1,99 ч.

t_нак= 1,99 ч.

Станция Н.

Н-С t_нак=541/329=1,64 ч.

Н-К t_нак=541/386=1,4 ч.

Н-Д t_нак=541/189=2,86 ч.

Н-Е t_нак=541/238=2,27 ч.

541*4/(329+386+189+238)=1,89 ч.

Станция С.

С-К t_нак=537/23=23,34 ч.

t_нак= 23,34 ч.

Станция Д.

Д-Е t_нак=510/78=6,53 ч.

Определим коэффициент транзитности по станции Н.

ч.

где - число вагонов без переработки по ОПТ с учетом отправительских маршрутов.

Знаменатель формулы определяют по диаграмме груженых вагонопотоков - суммируют общее отправление груженых вагонов из Н в направлении на С и на Д и из этой суммы вычитается число погруженных вагонов на станции Н назначением на С, К, Д, Е и на участки Н-С, Н-Д.

3. Организация местной работы на участках отделения

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях

Организация работы сборных поездов выполняется на участке А-Н. На основании диаграммы груженых вагонопотоков составляем таблицу 3.1погрузки и выгрузки на опорных станциях.

Таблица 3. Погрузка и выгрузка на опорных станциях

На основании таблицы 3. составляем диаграмму местных вагонопотоков между опорными станциями. При составлении диаграммы местных вагонопотоков учитываем следующее:

- если погрузка меньше выгрузки, порожние вагоны отправляют с участка в направлении общего потока порожних вагонов;

- если погрузка больше выгрузки, то порожние вагоны поступают на участок с участковой станции по направлению общего потока порожних вагонов.

3.2 Организация работы сборных поездов

Рассчитываем количество сборных поездов в четном напрвлении:

поезд.

где - вагонопотоки груженых и порожних вагонов по перегонам,

- соответственно средняя масса брутто груженых вагонов и

тара порожних вагонов, т.;

Q_п - масса грузового поезда (брутто), т.;

Q_л - масса локомотива, т.

В нечетном направлении:

поезд.

Рассмотрим два варианта прокладки сборных поездов.

Время работы сборного поезда на промежуточной станции принимаем 30минут. Минимальное время нахождения вагона на промежуточной станции принять в первом варианте 6 часов, а во втором варианте 8 часов.

Рассмотрим второй вариант прокладки сборных поездов и произведем расчет простоя местного вагона на участке Н-А.

Определим простой вагона под одной грузовой операцией

где - сумма вагоно-часов простоя;

- соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов на участке Н-А.

I Вариант ч.

II Вариант ч.

Принимаем первый вариант прокладки сборных поездов.

3.3 Расчет показателей местной работы на отделении

Для расчета показателей по отделению в целом, по каждой участковой станции и на всех участках отделения составим таблицу 4

Таблица 4. Расчет показателей местной работы на отделении

Определим по отделению:

- простой местного вагона

ч.

- простой под одной грузовой операцией

ч.

4. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

График является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех его звеньев; обеспечивает сглаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов, оптимальное использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также подвижного состава. Поэтому график и расписание движения поездов - это план эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. На основе графика определяются эксплуатационные показатели, штат работников; согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта.

При разработке графика решается целый комплекс задач:

- расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

- пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотива;

- организация местной работы на участках, направлениях;

- организация сетевого обеспечения поездного движения;

- обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических средств железных дорог в исправном состоянии;

Таким образом, график движения поездов является планом эксплуатационной работы всех железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо и всех других подразделений железных дорог.

4.1 Определение и категории грузовых поездов

На основании количества вагонов в груженых и в порожних поездах и диаграммы груженых и порожних вагонопотоков рассчитываем общее количество грузовых поездов на всех трех участках отделения.

Участок А-N

поездов.

поезда.

Участок N-Д

поездов.

поездов.

Участок N-С

поездов.

поезда.

Из общего количества груженых поездов на основании оптимального плана формирования поездов для нечетного выделить сквозные, участковые, сборные поезда. В четном направлении структуру поездопотока принять такой же как и в нечетном.

Определим средний интервал пропуска грузовых поездов на графике по формуле:

,

где - технологическое «окно» для выполнения работ по текущему содержанию (на однопутных участках - 60 минут; на двухпутных - 120 минут);

- условное число «ниток» грузовых поездов, где пакет из двух поездов на однопутном участке считается за одну «нитку».

Участок А-Н

минуты.

Участок Н-Д

минут.

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

Подсчитаем общее время хода поездов по участку в четном и нечетном направлениях, определим ходовую скорость пары этих поездов.

Время хода грузовых поездов по участкам:

N - Д четных и нечетных - 145 минуты. - 156 минуты.

A - N и N - C четных и нечетных - 165 минуты. - 176 минуты.

Время хода пассажирских поездов по участкам:

N - Д четных - 105 минут - 113 минут.

нечетных - 120 минут - 127 минут.

Ходовая скорость пары поездов равна:

где n*l - поездо-км.

Тх - поездо-часы чистого времени хода.

Участок А-Н

Участок Н-С

Участок Н-Д

Определим станционные интервалы и интервалы следования поездов в пакете на участке; между поездами на двухпутном участке.

Однопутный участок.

1.Интервал неодновременного прибытия () рассчитывается в том случае, когда одновременный прием поездов на станцию запрещен(согласно ПТЭ), или один поезд следует по станции без остановки.

где - длина поезда, м.

- расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути прибытия поезда, м.

- длина блок-участка перед входным сигналом, м.

- длина локомотива, м.

- дополнительное время на восприятие машинистом ведущего локомотива показания сигнала и время приготовления маршрута при электрической централизации.

мин.

2.Интервал в пакете при приеме поезда на станцию при автоблокировке

,

где - средняя длина блок-участка, м.

- средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

3.Интервал в пакете при отправлении поезда со станции при автоблокировке.

где - длина блок-участка первого за выходным светофором, м.

4.Интервал поезда в пакете при автоблокировке.

,

где - средняя ходовая скорость на участке.

Однопутный участок.

При прибытии грузового поезда впереди пассажирского:

Пр...