Размещено на http://www.allbest.ru

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ)

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

«Пути сообщения»

Выполнил: Студент(ка)

группы УЭМ-221

Черневская Е.С

Руководитель:

Иванникова Е.Е

Москва 2014



СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. Выбор типа верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным показателям

1.1 Введение

1.2 Определение класса, категорий и группы пути

Глава 2. Организация защиты станции от снежных заносов

2.1 Организация снегоборьбы

2.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

2.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Глава 3. Капитальный ремонт пути на примыкающем перегоне

3.1 Назначение капитального ремонта пути

3.2 Последовательность выполнения работ при капитальном ремонте

3.3 Машины, используемые при капитальном ремонте пути

3.4.Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки

3.5 Замена интервальных рельсов на бесстыковые плети

3.6 Основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта

3.7 Пополнение новым балластом и выправка пути

3.8 Отделка пути и шлифовка рельсовых плетей

3.9 Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение необходимой продолжительности «окна»

3.10 Определение продолжительности времени на укладку новой рельсошпальной решетки

3.11 Определение продолжительности времени на свертывание работ

3.12 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути

Глава 4. Расчет основных параметров и размеров стрелочного перевода

4.1 Введение

4.2 Определение основных параметров криволинейного остряка

4.3 Определение угла и марки крестовины

4.4Определение основных параметров стрелочного перевода

4.5 Определение разбивочных размеров стрелочного перевода

Глава 5. Определение температурного интервала закрепления бесстыковых рельсовых плетей

5.1 Определение температуры закрепления бесстыковых рельсовых плетей

Глава 6. Список используемой литературы



1. ГЛАВА. ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА УЧАСТКЕ ПО ЗАДАННЫМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ

1.1 Введение

Верхнее строение пути - это часть железнодорожного пути предназначенного для восприятия нагрузок от подвижного состава и передачи их на земляное полотно, а так же для направления движения колёс по рельсовой колее. Верхнее строение пути включает:

1) Рельсы

2) Рельсовые скрепления

3) Подрельсовое основание

4) Балластная призма

Кроме того, к верхнему строению пути относятся элементы соединений и пересечений путей. Главными эксплуатационными факторами, оказывающие наибольшее влияние на железнодорожный и определяющие тип верхнего строения пути, являются:

1) Грузонапряжённость млн.[То] (Т км бр./км в год)

Грузонапряжённость-это показатель интенсивности работы железнодорожных участков и линий, т.е. количество грузов перевозимых по данному участку пути в год.

Очевидно, чем выше грузонапряжённость, т.е. чем больше нагрузку испытывает путь, тем выше интенсивность развития и накопления остаточных деформаций и дефектов пути и тем чаще для устранения указанных неисправностей необходимо проводить ремонты пути, замену дефектных элементов верхнего строения пути.

2) Нагрузка на оси подвижного состава [Ро] (кН/ось)

Нагрузка на оси подвижного состава. Чем больше нагрузка на оси подвижного состава, а следовательно, и на рельсы от колёс, тем вероятнее развитие дефектов и повреждений в них так же как и в остальных элементах верхнего строения пути. станция путь перегон рельсовый

3) Скорость движения[V](км/ч) Кроме того, существенное влияние на путь оказывают местные условия: климатические, геологические и другие.

Скорость движения поездов. Влияние скорости движения обусловлено несовершенствами пути и подвижного состава в виде неровностей. В результате при движении экипажа возникают дополнительные силы инерции, которые передаются на рельс в виде динамических добавок к статическим нагрузкам от колеса. Чем выше скорость движения, тем больше величина этой динамической добавки, а следовательно, на рельс действуют больше по величине, что приводит к повышению расстройств пути, росту величины остаточной деформации, развитию дефектов и повреждений рельсов и других элементов верхнего строения пути.

1.2 Определение класса, категорий и группы пути

Исходные данные:

- Грузонапряжённость То=30 млн.Т км бр./км в год

- На участке обращаются поезда:

Пассажирские поезда со скоростью Vпасс.=118 км/ч

Грузовые поезда со скоростью Vгруз.=89 км/ч

Согласно таблице 1 при заданной грузонапряжённости и при заданных мах. скоростях движения пассажирских и грузовых поездов путь относится к 2 классу, группе В и категории 2(2В2).



Таблица 1. Классы путей на участках совмещенного движения.

Группа пути	Грузонапря-ть млн.т км брутто/км в год	Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
								40 и менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51 - 80	1	1	1	2	2	3	3
В	26 - 50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11 - 25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6 - 10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

По полученной классификации определим технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения пути при его капитальном ремонте:

1) Конструкция верхнего строения пути:

- Бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2) Типы и характеристика верхнего строения пути:

- Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 или Т2;

- Скрепления новые с упругой клеммой ;

- Шпалы железобетонные новые I сорта;

- Эпюра шпал: в прямых1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км);

- Балласт щебёночный с толщиной слоя 40см-под железобетонными шпалами;

- Размеры балластной призмы- в соответствии с типовыми поперечными профилями;

3) Виды работ при замене верхнего строения пути:

- Капитальный ремонт пути на новых материалах.

4) Конструкции и типы стрелочных переводов:

- Р65 новые; рельсовые элементы закаленные.

Брусья железобетонные новые.

5) Виды работ по замене стрелочных переводов:

Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах.

6) Земляное полотно и искусственные сооружения:

- Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

Для данного класса пути периодичность выполнения капитального ремонта составляет 700 млн.т брутто.

Таблица 2. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы.

Класс, группа и категория пути	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки (числитель - млн.т бр, знаменатель - годы)	Ремонтные схемы -виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель - путь, знаменатель - стрелочные переводы)
	Бесстыковой путь и стрелочные переводы на ж.б. брусьях	Звеньевой путь на дерев. шпалах и стрелочные переводы на дерев. Брусьях
	Новые материалы	Старогодные материалы	Новые материалы	Старогодные материалы
1	2	3	4	5	6
1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4	700	-	600	-	КнВСВКн КнВВ(РС)ВВКн
	1400	-	-	-	КнВСВ(РУС)ВСВКн КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн
1ВС,1B1, 2B2, 2B3	700	-	600/18	-	(КнВВСВПКн)3) КнВВ(РС)ВПКн
1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1	700/30	-	600/18	-	(КнВВСВПКн)3) КнВВ(РС)ВПКн(КнВВСВПКн)1)
3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6	700	400	600/18	400	(КрсВВСВПКрс)3) (КнВВ(РС)ВПКн)2)
3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6	700/35	400/35	1 раз в 18 лет	(КрсВВСВПКрс)3) (КнВВ(РС)ВПКн)2) (КнВВСВПКн)1,2)
3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6	-	-/35	-	-/20	(КрсВВСВПКрс)3) КрсВВСВПКрс
4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса	-	-/40	-	-/25

Схема проведения ремонта пути:(К_нВВСВПК_н)³⁾

700млн.т бр.

Рис 1.1



Схема проведения ремонта стрелочного перевода: К_нВВ(РС)ВПК_н

700 млн.т.бр.

Рис 1.2

Виды работ к ремонту пути относятся:

- капитальный ремонт пути на новых материалах,

- планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов,

- средний ремонт пути;

Виды работ к ремонту стрелочных переводов относятся:

- капитальный ремонт пути на новых материалах,

РС - сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути

В - планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов



ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОЧИСТКЕ ПУТЕЙ И УБОРКЕ СНЕГА

2.1 Организация снегоборьбы

Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками:

1)категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна;

2)степенью заносимости, определяемой количеством снега, м³/м пути, приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15--20 лет.

Степень снегозаносимости участков, средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются по таблице 2.1. с учетом местных условий.

Таблица 2.1 - Характеристика средств защиты пути от снежных заносов в зависимости от расчетного годового объема метелевого снегоприноса

Объем приносимого снега за зиму, м3/м	Средства и способы защиты пути от снежных заносов
Слабозаносимые участки до 100	Одно-, двухполосные лесонасаждения или одно-двухрядные щитовые линии
С реднезан осимые участки- 101-300	Двух-, трехполосные лесонасаждения или постоянный забор высотой до 5,5 м или забор облегченного типа высотой 4 - 5 м
Сильнозаносимые участки- 301 - 600	Трех-, четырехполосные лесонасаждения или один-два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м или забор облегченного типа высотой 4-5 м
Особо сильнозаносимые участки - более 600	Четырехполосные и с большим числом лесонасаждения или два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 -м или два ряда заборов облегченного типа высотой 5 м, снегопередувающие заборы. Перепрофилирование снегозаносимых участков земляного полотна в снегозаносимые профили

Для защиты территории станции от снежных заносов применяются контурные ограждения. На крупных станциях и узлах применяют также и внутристанционную защиту с расчетом полного задержания переносимого снега.

К постоянной контурной станционной защите относятся лесонасаждения и постоянные заборы, к временной защите -- переносные малогабаритные щиты.

Для определения конструкции средств снегозащиты необходимо воспользоваться таблицей 2.2

Таблица2.2 -Конструкция средств снегозащиты.

Конструкция средств снегозащиты	Количество снега за расчетную зиму, м3/м
	<100	101-250	251-400	>400
Лесонасаждения
Общая ширина лесополосы, м	25-35	60-90	90-150	150-180
Ширина лесополос, м	25-35	Полевая 15-25	Все полосы шириной 10-15
Ширина полевого интервала, м	-	До 40	35-50	35-50
Ширина остальных межполосных интервалов, м	-	-	20-25	20-25
Заборы и переносные щиты	1 -2 ряда щитов	Забор Н=4-5 м, 2 ряда щитов с перестановкой	Забор Н= 4м с щитовой линией	2 ряда заборов с щитовой линией

Средства и способы защиты пути

Железные дороги должны обеспечивать в любое время года бесперебойные перевозки в установленных размерах вне зависимости от погодных условий. Зимой условия работы железных дорог значительно усложняются, поэтому большое внимание уделяется своевременной и качественной подготовке путевого хозяйства и других служб к работе в зимний период. Борьба со снегом включает в себя ограждение железнодорожных путей и удаление снега при помощи разнообразных средств механизации. Путь ограждается от снежных заносов защитными лесонасаждениями, постоянными заборами, переносными щитами, а также естественными лесами. Большое значение имеют защитные лесонасаждения.

При выборе типа и размещения снегозащитных средств для конкретного участка пути учитывают категорию заносимости, зависящую от поперечного профиля земляного полотна, и степень заносимости. Степень заносимости определяется количеством снега, приносимого к железнодорожному пути в течение наиболее снежной зимы.

Для организации работ по борьбе со снегом на дистанции пути ежегодно составляют оперативный план. Оперативный план включает в себя схематическую карту ограждения и использования снегоочистителей и других машин и механизмов на дистанции, план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега на перегонах и станциях в период снегопадов и метелей и ликвидации их последствий, план организации работ по борьбе со снежными заносами по всем крупным станциям и узлам, увязанный с графиком движения поездов и маневровой работой, порядок использования средств пневматической обдувки, электрического и газового обогрева стрелок.

План организации работ по борьбе со снежными заносами на крупной станции включает в себя: мероприятия по защите станции от снежных заносов, технология очистки и уборки снега, организация работы снегоочистителей и снегоуборочных машин по специальному графику. При составлении технологических процессов очистки и уборки снега со станционных площадей учитывают три варианта -- для толщин снежного покрова 10, 20 и 30 см -- с учетом того, что станция должна быть полностью очищена от снега в течение не более чем 3 суток. Если необходимо, то технология очистки разрабатывается для каждого парка станции.

При уборке снега на путях используется щеточный ротор-питатель и подрезной нож погрузочного конвейера, а при очистке стрелочных переводов от снега и путей от мусора -- только ротор-питатель. Если на путях снег сильно уплотнен или есть лед внутри колеи и на междупутье, применяются рыхлители или льдоскалывающее устройство. Междупутье очищают от снега на глубину до 50 мм ниже уровня головки рельса боковыми крыльями, а при неглубоком снеге или мусоре до уровня верхней постели шпал боковыми ротационными щетками (машины СМ-2, СМ-3 и СМ-4).



Организация защиты станции от снежных заносов

Применяется контурная (лесопосадки) и внутристанционная (используются переносные щиты).

В данной курсовой работе применяем контурную защиту станции от снежных заносов.

Технология уборки снега

Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемо-отправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и стрелки необходимо очищать от снега немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути (экипировочные и др.), пути к материальным складам и мастерским.

К третьей очереди - все прочие пути.

Очистка путей от снега на промежуточных станциях производится, как правило, снегоочистителями и стругами. Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами.

Рабочая скорость снегоуборочного поезда в зависимости от количества снега - от 5 до 10 км/ч. Работой по уборке снега снегоуборочными поездами руководит работник по должности не ниже бригадира пути. При особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов.



2.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

Организация и технология очистки и уборки снега на станциях являются составной частью технологического процесса работы станции. Графики работы снегоуборочных поездов и снегоочистителей увязываются с графиком движения поездов и учитывают:

-- перегонное время хода снегоочистителя;

-- время выдачи локомотивов под снегоочиститель или снегоуборочный поезд;

-- последовательность работ на станциях и продолжительность каждой из них;

-- место и порядок смены локомотивных бригад, бригад снегоочистителей и снегоуборочной техники;

-- место и продолжительность экипировки локомотивов и снегоуборочных поездов.

Для организации работ по уборке снега со станции каждый парк станции разбивают на отдельные зоны - на стрелочные горловины и станционные пути. Для этого на схему станции наносят границы горловин и парковых путей, указывают места выгрузки снега и ' их емкость, места отстоя снегоуборочных поездов и снегоочистителей в зимний период.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. При особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов. Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами,

Время, необходимое для уборки снега в целом на станции и по паркам, количество рейсов снегоуборочных поездов, рассчитывают в зависимости от:

-- количества выпавшего снега;

-- высоты снегоотложения на пути;

-- плотности снега;

-- коэффициента уплотнения снега при загрузке;

-- производительности машин;

-- вместимости полувагонов и степени их заполнения.

При этом необходимо учесть затраты времени на:

-- погрузку;

-- перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой;

-- проезд к месту выгрузки;

-- выгрузку снега из кузова;

-- согласование маршрута;

-- следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы;

-- скорость движения снегоуборочного поезда.

Итоговые данные для каждой расчетной толщины снежного покрова по каждому парку станции сводят в ведомость. Пример, ведомости приведен в таблице 6.3.

В сортировочном паркев первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150 - 200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка.

Такую уборку снега наиболее эффективно выполнять, двумя снегоуборочными поездами.

Первый снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а его локомотив находится со стороны парка приема. При таком расположении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных путях.

Второй снегоуборочный поезд приступает к работе по окончании уборки снега с участков тормозных позиций и убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций.

Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, то по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная снегоуборочная машина не достигнет начала очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и осуществляет очистку пути от снега. Вагоны подтягивают к предельному столбику этой горловины и отцепляют. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочного поезда выделяют горочный локомотив.

После очистки одного или нескольких путей парка до полной загрузки снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега.

Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

В парках приема и отправления поездов во время снегоуборочных работ пути должны заниматься поездами и составами в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с путей станции с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

Разработана машина СМ-6, аналогичная СМ-3. Обычно СМ-6 комплектуется из трех вагонов: головного, промежуточного и концевого, выгрузочного.

СМ-6 разработана и изготовлена на базе одновагонной снегоуборочной машины СМ-5 - основным преимуществом ее является увеличение емкости загрузки снега и засорителей в два раза.

СМ-6 предназначена для очистки от снега и засорителей станционных путей, стрелочных переводов. Выгрузка снега и засорителей осуществляется выбросным ротором в обе стороны на расстояние 25-30 метров, может производиться при движении машины одновременно с уборкой. Машина оснащена вентиляторной установкой для обдува стрелок.

СМ-6 -- восьмиосная путевая машина, две тяговые тележки имеют по два двигателя постоянного тока. Машина оснащена двумя кабинами управления, боковыми крыльями с гидравлическим приводом, питателем с приводом, транспортерами для загрузки и перемещения снега в выбросное устройство.

2.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Общая длина путей.

Номер пути	Длина пути
1	2250
2	1050
3,9	1450
5	950
6	800
7	450
?	6950

Объем неуплотненного снега, подлежащего вывозку со станции подсчитывается по формуле:

Q = L* 5.3 *h (2.1)

где 5.3 - средняя ширина междупутья, в м.

h - высота выпавшего снега (h = 45 см)

Q = 6950 * 5.3 * 0.45= 16457м³

Тип снегоуборочных машин и технические характеристики

Снег убирается снегоуборочной машиной СМ-2.

Производительность загрузочного устройства 1200 м/ч; емкость промежуточного вагона 140 м; емкость концевого вагона 95 м.

Необходимое количество рейсов для вывозки снега со станции определяется по ф-ле:

n_р = Q*K_у/ q*K_з (2.2)

где К_у - коэффициент уплотнения снега. Принимается 0.4 - 0.5

К_ц - коэффициент заполнения снегом емкости (0.8-0.9)

q - емкость снегоуборочной машины. q = 375 (м³ )

n_р = (16457*0.4) / (375*0.8) = 22 рейсов

Определение места выгрузки снега и длительности одного рейса

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определяется по формуле:

T_ц = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅ (2.4)

где t₁ - время загрузки снегоуборочного поезда;

t₂ - время на приготовление маршрута для выезда на выгрузку;

t₃ - продолжительность рейса поезда к месту выгрузки;

t₄ - продолжительность выгрузки;

t₅ - продолжительность обратного рейса;

Определение времени на загрузку.

Время загрузки подсчитывают из выражения:

t₁ = ((60 q*K_з / j) + t_зр)

где q - емкость снегоуборочного поезда, м³

К_з - коэффициент заполнения снегоуборочного поезда (К_з = 0.8 - 0.9)

j - производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины (м³ / ч)

t_зр - время на зарядку и разрядку машины (t_зр = 3 мин)

t₁ = ((60 *375*0,8 / 1200) + 3)=18

Определение времени на приготовление маршрута

Время на приготовление маршрута принимается равным t₂ = 5 мин.

Определение продолжительности рейсов к месту выгрузки t и обратно t

Продолжительность рейсов к месту выгрузки t₃ и обратно t₅ принимают равными друг другу и определяют из выражения:

t₃ = t₅= 60L_и / V_ср

где L_в - расстояние от места погрузки до места выгрузки, км; Lи=1700м

V_ср - средняя скорость следования снегоуборочного поезда, км/ч, принимается V_ср = 20 км/ч

t₃ = t₅= 60*1,7 / 20=5мин

Определение продолжительности выгрузки снега

Продолжительность выгрузки снега t₄ зависит от конструкции выгрузочного устройства и его производительности. В среднем t₄ = 9 мин.

T_ц = 37мин

Определение времени, необходимого на очистку всей станции от снега

Время T, необходимое для очистки всей станции от снега одной снегоуборочной машиной, определяют по формуле:

T = T_ц*n / 60 (2.5)

Это время должно быть менее 3 суток.

T = 14 часов

Вывод: выбранная снегоуборочная машина удовлетворяет предъявляемым требованиям, так как время для очистки станции -

14 часов, что меньше 3 суток.

Технологию уборки снега разрабатывают для каждого парка станции. Итоговые данные для расчетной толщины снежного покрова по каждому парку сводят в ведомость (табл.2.3).

Таблица 2.3.

Номер пути	Полная длина	Ширина междупутья	Площадь очистки снега	Объем неуплотненного снега	Порядок очистки и уборки снега	Полный объем снега, собираемого на пути и междупутье	Необходимое количество рейсов для вывоза снега	Время занятия пути без учета поездного движения(мин)
1	2250	5,3	11925	5366	Очистка СМ-2	5366	7	259
3,9	1450	5,3	7685	3458	Очистка СМ-2	5724	8	296
5	950	5,3	5035	2266	^^^^^^ На путь 3,9	----	----	16
6	800	5,3	4240	1908	Очистка СМ-2	2981	4	148
7	450	5,3	2385	1073	^^^^^^ На путь 6	----	----	16
2	1050	5,3	5565	2504	vvvvvvv	----	----	16



3. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ НА ПРИМЫКАЮЩЕМ ПЕРЕГОНЕ

3.1 Назначение капитального ремонта пути

Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки и восстановления несущей способности балластной призмы. Он включает в себя работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

На путях 1 и 2 классов (на стрелочный переводах на путях 1-3 классов) выполняют капитальный ремонт на новых материалах, на путях 3-5 классов на старогодных материалах (рельсошпальная решетка заменяется на более мощную или менее изношенную смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений).

Работы, выполняемые при капитальных ремонтах пути новых и старогодных материалах, аналогичны и включают в себя следующие основные виды:

- замена рельсошпальной решетки на новую

- замена стрелочных переводов на новые

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину не более 40 см, с устройством раздельного покрытия между очищенным щебнем и основной площади земляного полотна

- срезка обочин земляного полотна

- выправка, подборка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле

- доведение балластной призмы до требуемых размеров

- постановка пути на ось в плане и приведение длины переездных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии со скоростями движения поездов

- ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многоградусности кривых

- очистка и планировка водоотводов

-срезка и уборка отложений балласта на откосах выемок и насыпей

- ремонт железнодорожных переездов

- приведение полосы отвода в соответствии с нормативными требованиями

- сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы

- шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом

- послеосадочная выправка пути( после прохода 10-30 млн.т.бр. груза

В состав капитального ремонта пути могут быть включены следующие дополнительные работы:

- полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбеста, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия

- частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок

- другие работы.

3.2 Последовательность выполнения работ при капитальном ремонте

Капитальный ремонт бесстыкового пути выполняется в следующей последовательности:

- ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочин земляного полотна

- замена старогодных рельсовых плетей на интервальные рельсы

- замена старогодной рельсошпальной решетки на новую

- замена интервальных рельсов на сварные рельсовые плети со сваркой плетей на длину перегона

- очистка щебеночного балласта

- пополнение новым щебеночным балластом

- первая выправка пути в плане и профиле

- стабилизация балластного слоя и оправка балластной призмы

- пополнение балласта в местах нехватки

- выправка пути в плане и профиле с постановкой по проектным отметкам

- стабилизация балластной призмы

- отделка пути

- шлифовка рельсов

Работы по смене рельсошпальной решетки, очистке щебеночного балласта, выправке пути и замене интервальных рельсов плети выполняются в специальные «окна»- перерывы в движении поездов.

Ремонт водоотводов, уборка лишнего балласта, замена старогодных плетей на интервальные рельсы и шлифовка рельсов производится в совмещенные окна (под прикрытием основного «окна»)

Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются специализированной колонной путевой машинной станции ПМС до начала основных работ по укладке пути и глубокой очистке балласта.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке удаляются препятствия, которые могут вызвать повреждения или незапланированную остановку работающей техники.

3.3 Машины, используемые при капитальном ремонте пути

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м с применение путеукладочных кранов УК25/9-18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировке их к крану осуществляется моторными платформами МПД-2. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО.

Замена интервальных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути выполняется с применением путеукладочного крана.

Очистка щебеночного балласта производится машинами типа СЧ-601, СЧУ-800, RN-80, ЩОМ-6У, ЩОМ-1200 и другие под шпалой не менее 0,4м.

Транспортировку нового щебеночного балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-дозаторов.

Выправка пути производится:

- после замены путевой решетки - выправочно-подбивочной-отделочной машиной ВПО-3000 и выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-0,2 (в местах препятствия)

- после очистки щебеночного балласта первая выправка пути в плане и профиле - выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-0,2.

- окончательная выпрака пути в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал и постановок пути в проектное положение-машиной Дуоматик.

- стабилизация балластной призмы после работы машин ВПР-0,2 и Дуоматик производится динамическим стабилизатором пути ДСП.

- отделка пути, планировка муждупутья и обочин земляного полотна выполняется планировщиком балласта ПБ.

Уборка балласта под подошвой рельса выполняется вручную.

Лишний балласт у опор контактной сети убирается машиной СЗП-600.

Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключения работ.

После работ на перегоне путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых 2-х поездов со скоростью не более 25 км/ч, а а посдедующий со скоростью 60 км/ч.

Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 350 тыс.т.бр. и окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

3.4 Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки

Методика разработки организации основных работ

Организацию основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается для заданного фронта работ.

Разработка технологического процесса производится в следующей последовательности:

- устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»

- выбирают машины и механизмы, выполняемые отдельные работы

- устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и формирование и порядок выпуска рабочих поездов на перегон.

- в зависимости от заданного фронта работ определяют требуемую продолжительность «окна»

- строят график производства основных работ по замене рельсошпальной решетки.

При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:

- снятие старой рельсошпальной решетки

- укладка новой рельсошпальной решетки

- добавление нового балласта

- сплошная выправка пути

- соответствующие работы, например, разболчивание и сболчивание стыков, регулировка зазоров.

Соответствующие работы осуществляются при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов.



Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу

После закрытия перегона для движения поездов, монтеры пути разбирают временный переездный настил, где он есть , и готовят место для зарядки машин ВПО-3000.

Затем 6 монтеров пути разболчивают стыки, оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт.

Вслед за бригадой монтеров пути, производящей эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстоянии 50м, необходимое по условиям технической безопасности. Разборочный поезд состоит из путеукладочного крана УК-25/9-18, порожних платформ с электролебедкой для перетяжки пакетов и локомотива.

Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25 м), подлежащее к снятию, он начинает разбирать путь. Звенья длинной 25 м формируют в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют.

С целью уменьшения протяженности пути с работающими стыками, по которому движется подвижной состав, разборочный поезд обычно делят на 2 части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборочного поезда и 5 платформ, и переднюю, состоящую из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути.

Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда. Пакеты старых звеньев с задней части разборочного поезда к передней части переводят с помощью моторных платформ.

После снятия звеньев, перед укладкой новой рельсошпальной решетки двумя бульдозерами и двумя автогрейзерами планируется поверхность балластной призмы с формирование валов с обеих сторон.

Когда планировщики удаляются от места начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладочный кран. В путь укладывается рельсошпальная решетка на интервальных рельсах звеньями длинной 25 м.

Путеукладочный поезд делится на 2 части:головную и «питающий состав». Головная часть состоит из путеукладочного крана УК-25/9-18 с 5 платформами, во время работы перемещаются самостоятельно. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав»

За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производя постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку заторов, поправку шпалы по меткам и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется по указанным бригадирами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условной безопасности производства работ. Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

В конце участка работ бригада монтеров пути по предварительному расчету заготавливают рельсовые рубки и укладывают их на отводе.

После этого машина ВПО-3000 подбирает путь на старом балласте, выправляет его в плане, профиле и оп уровню.

Затем пропускается балластный поезд и выгружает щебень из хоппер-дозаторов в местах его нехватки.

После завершения всех работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов( первых 2-х со скоростью не более 25 км/ч, а последующие со скоростью 60 км/ч) оформляется открытие перегона и подача напряжения.



3.5 Замена интервальных рельсов на бесстыковые плети

Работы по замене интервальных рельсов на сварные рельсовые плети со сваркой их до проектной длины выполняются в «окна» при оптимальной температуре закрепления либо с применением натяжного гидравлического устройства для растяжки рельсовых плетей.

Предварительно с рельсового состава внутрь колеи выгружаются рельсовые плети, которые закрепляются на полушалках костылями с установкой по торцам плетей предохранительных башмаков.

В подготовительный период на участок работ через равное расстояние по обеим рельсовым нитям становятся монтеры пути с ключами, которые производят откручивание гаек клеммных болтов, оставляя прикрепленными 16 шпал на каждом звене. Скорость движения по участку работ снижается до 60 км/ч.

При проследовании последнего поезда по графику и оформления закрытия перегона установленным порядком 3 монтера пути снимают предохранительные башмаки на торцах выгруженных плетей, расшивают костыли на полушалках.

Монтеры пути выполняют сплошное откручивание клеммных болтов, оставляя прикрепленными по 8 шпал на каждом звене, откручивают стыковые болты и снимают закладки.

К месту работ подается путеукладочный кран УК-25/18 с моторной платформой, МПД и четырехосными платформами, оборудованными роликовыми транспортерами.

После прохода по участку укладочного крана, раскручивают и снимают оставшиеся клеммные болты. После зарядки устройства для надвижки плетей, моторная платформа МПД начинает надвижку плетей, вслед за ней монтеры производят снятие и погрузку инвентарных рельсов краном УК-25/9-18.

Вслед за путеукладочным краном монтеры пути на своем участке работ устанавливают клеммные болты, сболчивают передний стык плети в накладки, а на заднем стыке обрезают конец плети до требуемой длины, просверливают болтовые отверстия, снимают фаски и устанавливают стыковые накладки.

После укладки всей плети на подкладки производят сплошное закрепление клеммных болтов.

Если в день «окна» температура плети не соответствовала оптимальной температуре закрепления, то производится принудительный ввод плети в оптимальную температуру закрепления с применением гидравлического натяжителя.

3.6 Основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта

Работы по глубокой очистке щебеночного балласта на участке выполняются после укладки рельсовых плетей щебнеочистительной машиной на глубину не менее 0,4 м во время «окна»

Очищенный балласт возвращается обратно на путь, а засорители и щебень крупногабаритных фракция, отделяемые при очистке, грузят в составы для засорителей СЗ-240-6 и выгружаются в основание насыпи, а также в специально отведенные места.

3.7 Пополнение новым балластом и выправка пути

После очистки в путь выгружается новый щебеночный балласт: машина электобалластер выполняет подъемку пути, машина Дуоматик выправляет путь в профиле, плане и по уровню; стабилизатор стабилизирует путь; планировщик перераспределяет балласт и оправляет балластную призму.



3.8 Отделка пути и шлифовка рельсовых плетей

Четыре машиниста машины СЗП-600 убирают лишний балласт у опор контактной сети.

После выгрузки щебеночного балласта в местах нехватки производится выправка пути в плане и профиле с постановкой в проектное положение машиной Дуоматик. Вслед за ней динамический стабилизатор пути ДСП стабилизирует и планировщик балласта ПБ отделывает балластную призму.

Бригада монтеров пути подрезает балласт под подошвой рельсов, устанавливает и красит путевые знаки, ремонтирует переезды.

После завершения всех выправочных работ по всему участку производится шлифовка новых рельсовых плетей шлифовальным поездом.

3.9 Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение необходимой продолжительности «окна»

Исходные данные: заданный фронт работы Lф=2200п.м., тип верхнего строения пути до капитального ремонта -б/с, рельсы Р-65,шпалы-железобетонные; после капитального ремонта:рельсы-Р-65, шпалы- железобетонные.

Работы по капитальному ремонту производятся с помощью следующих машин:

1. разборка старого пути- укладчиком УК-25/9-18;

2. укладка нового пути- укладчиком УК-25/9-18;

3. разгрузка и дозировка нового балласта- хоппер-дозаторами;

4. подбивка и выправка пути- машиной ВПО-3000,оборудованной рихтовочным устройством МИИТа.

Продолжительность «окна» определяется по формуле:



T=tp+kmLф+tс;

Где Т - продолжительность «окна»,мин.

Lф - протяженность фронта работ в звеньях пути.

Tp - время, необходимое на разворот, т.е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начало «окна») до момента укладки первого звена,мин.

tс - время, необходимое на свертывание работ, т.е время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончание «окна»).

m - техническая норма машинного времени на укладку одного звена,мин.

K - коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути, k=1,15.

Определение продолжительности времени на разворот работ производится по формуле:

tp=t1+t2+t3; где

t1 - время, затрачиваемое на оформление закрытия перегрева для движения поездов, на пробег машину к месту работ и снятие напряжения в контактной сети. На практике принимается t1=14 мин;

t2 - время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда.

Поскольку разборочный поезд разбирает пути за собой, то он может приступить к работе только после того, как полностью войдет на участок пути, на котором будут разоблачены все стыки.

Протяженность определяем по формуле:

Lнрп=25+Lрп+50; где

25м - длина первого звена разбиваемого участка, который должен остаться свободным за путеуборщиком.

Lрп - длина разборочного поезда, м;

50 м - расстояние, которое должно соблюдаться по условиям техники безопасности между путеразборочным поездом и бригадой, разболчивающей стыки.

Длина разборочного поезда определяется из выражения:

Lрп=Lук+(i*nп+2)L0+50;где

Lук-длина укладочного крана;

i - количество платформ, на которых размещен один пакет звеньев;

2 - количество моторных платформ в разборочном поезде;

Lo - длина платформы, L0=15м.

50м - длина турного вагона с локомотивом.

Величина зависит от протяженности разбираемого участка пути и от количества звеньев в одном пакете. Последнее зависит от рода тяги поездов, вида шпал и конструкции укладочного крана. При электротяге, железобетонных шпалах, по условиям грузоподъемности платформ в одном пакете помещаются 5-6 звеньев.

Количество пакетов звеньев nп находим из выражения:

nп=Lфр/25*n3; где

25 м - длина одного звена пути;

n3 - количество звеньев в пакете (в данном задании, исходя из электротяги, железобетонных шпал и крана УК-25/9-18; n3=5)

nп=2200/25*5=18 (шт).



Каждый пакет 25-метровых звеньев размещается на 2 платформах (i=2).

Подставляем найденные значения в формулы для определения:

Lрп=(25+2*18+2)*15+50=995 (м)

Lнрп=25+995+50=1070(м)

Зная о том, что до работы разборочного начала поезда должны быть разболчены стыки на участке и что эта работа должна продолжаться время t2 может быть определено из выражения:

t2=2( Lнрп/25+1)*1,13*1,15/nм; где

nм- количество монтеров. Принимаем nм=6.

t2=2(1070/25+1)*1,13*1,15/6=18 (мин)

t3- интервал времени между началом работ путеразборочного и путеукладочного крана. Этот интервал времени определяется по формуле:

t3=mp*пзв*k; где

mp-техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом. Для УК-25/9-18 при железобетонных шпалах и длине звена 25 м, mp=1,9 мин.

nзв- количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы мог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд звена по 25 м.

t3=1,9*5*1,15=11 мин.



Для рассматриваемого примера:

tp=?t=14+18+11=43 мин.

3.10 Определение продолжительности времени на укладку новой рельсошпальной решетки-kml

Новая рельсошпальная решетка состоит из звеньев с железобетонными шпалами. Поэтому укладывают их путеукладчиком УК-25/9-18, у которого m=1,9 мин/звено.

Количество звеньев в 1250 м пути составляет:

l=Lфр/25=2200/25=88(звена)

kml=1,15*1,9*88=192 (мин)

3.11 Определение продолжительности времени на свертывание работ.

Время, исчисляемое от момента укладки путеукладочным краном последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов tc определяется по формуле:

tc=t4+t5+t6+t7; где

t4- время на укладку последнего звена, t4= 10 мин.

t5- время на пропуск головной части путеукладочного поезда в сторону питающего состава, сболчивание стыков и рихтовку участка пути, который был занят головной частью укладочного поезда. По норме t5=5 мин.

t6-время на пропуск путеукладочного поезда с вновь уложенного пути, выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути со сплошной подбивкой шпал на участке, который был занят под путеукладочным поездом к моменту окончания укладочных работ.

При определении t6 принимают, что к моменту начала работ по сболчиванию стыков на последнем звене рабочие поезда подходят друг к другу на минимально допустимое расстояние- 25 м.

Исходя из этого, длина пути, на котором после укладки звена остается провести выправку пути машиной ВПО-3000 составлят

L=Lуп+Lбп+Lвп+5*25+50,где

Lуп-длина укладочного поезда,м;

Lбп- длина балластного поезда, состоящего из хоппер-дозаторов,м;

Lвп-длина выправочного поезда,м.

4*25-четыре промежутков по 25м.

1-ый-между укладочным краном и первым звеном старой рельсошпальной решетки, остающейся на пути;

2-ой-между главной и остальной частью путеукладочного поезда;

3-ий-между укладочным и балластным поездами;

4-ый-между балластным и выправочным поездами.

Длина укладки поезда определена по той же формуле, по которой определена. Поскольку в новой рельсошпальной решетке шпалы железобетонные, принимаем, что новых звеньев в пакете будет по 5 шт., т.е. nзв=5 шт.

Всего пакетов новых звеньев будет:

nп=Lфр/25*nзв=2200/25*5=18 (шт)

Тогда по формуле:

Lуп=Lук+(i*nп+2)*Lп+50=25+(2*18+2)*15+50=645 (м)

Длина балластного поезда определяется по формуле:

Lбп=nх-д*10+50; где

nх-д- количество хоппер-дозаторов в поезде;

10м- длина одного хоппер-дозатора.

50м-длина турного вагона с локомотивом.

Количество вагонов хоппер-дозаторов определяется по формуле:

nх-д=Lфр*600/(1000*38);где

Lфр-длина фронта работ,м.

600м-количество щебня, выгружаемого на вновь уложенную рельсошпальную решетку для выправки пути на 1000м.

38м- количество щебня в одном хоппер-дозаторе.

nх-д=2200*600/(1000*38)=35(шт)

Lпб=35*10+50=400(м)

Для выправочного поезда, состоящего из ВПО-3000, турного вагона и локомотива,принимается (м)

L=645+400+100+4*25+50=1295 (м)

После сболчивания стыков на участке пути, занимаемой головной частью укладочного поезда, по нему пропускается основная его часть и одновременно начинает перемещаться балластный поезд, выгружая щебень из хоппер-дозаторов, а за ним начинает двигаться выправочный поезд, производя уплотнение балласта под шпалами и выправку пути. Поскольку щебень из хоппер-дозаторов выгружают с большей скоростью, чем выправляют путь машиной ВПО-3000, то время на выгрузку щебня в расчет не принимают. В связи с этим t6 определяется из выражения:

t6=L*tв*k; где

tв-норма машинного времени в минутах на выправку 1 погонного метра пути(0,0339(мин/м))

t6=1295*0,0339*1,15=51(мин)

Тогда

tc=?t=10+5+51+14=80 (мин)

Длительность «окна» в заданном задании:

Т=43+192+80=315 (мин)

Продолжительность «окна» Т=5часов 15 мин.

3.12 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути

По выполненному расчету строят график производства основных работ по капитальному ремонту пути.

Для построения графика требуется определить кроме перечисленных интервалов, еще минимально необходимые интервалы времени.

ф1- между началом укладки пути и началом работы по сболчиванию звеньев.

ф2-между началом работ по сболчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути.

ф3-между началом работы по рихтовке пути и началом работы хоппер-дозаторов

ф4-между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-3000.

Сболчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдет на вновь уложенные звенья и за ней останутся свободными 50 м пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого, ф1 определяется из выражения:

ф1=((Lгуп+50)*m*k)/25, где

Lгуп- длина головной части укладочного поезда, состоящего из укладочного крана и 5 платформ, постоянно скрепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы путеукладчика.

Lгуп=Lук+5*L0=25+5*15=100 (м)

ф1=((100+50)/25)*1,9*1,15=14 (мин)...