Особенности туристских авиаперевозок в Республике Казахстан

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Этапы развития авиатранспорта

1.1 Виды, средства и особенности авиаперевозок в туризме

1.2 История развития авиационного транспорта

1.3 Понятие поведения полетных аппаратов в международном воздушном пространстве

Глава 2. Состояние и проблемы развития авиатранспорта в туризме

2.1 Состояние и анализ экономической деятельности авиакомпаний в Казахстане

2.2 Системы бронирования и резервирования

Глава 3. Характеристика деятельности авиакомпании на туристском рынке Республики Казахстан

Список используемых источников



Введение

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. С давних времён транспорт является двигателем прогресса. Человек использовал любые подручные средства для перевозки людей и грузов.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам. Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме.

И этому есть ряд причин:

- во-первых, авиация - самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;

- во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время имеет привлекательный для туристов вид;

- в-третьих, авиационные компании напрямую и через международные сети бронирования и резервирования выплачивают туристским агентствам комиссионные за каждое забронированное в самолете место, мотивируя их тем самым выбирать авиаперевозки.

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Целью данного исследования является общая характеристика туристских авиаперевозок [1].

Глава 1. Этапы развития авиатранспорта

1.1 Виды, средства и особенности авиаперевозок в туризме

В индустрии туризма и мировой экономике воздушному транспорту принадлежит важное место и темпы его роста высоки - в 2 раза выше, чем темпы роста мирового ВНП. Так, в 70-х годах ежегодно они составляли более 6%, а в 90-х годах -5%.

Однако высокие темпы роста характерны только для индустриальных и новых индустриальных стран. Есть различия в темпах роста и по видам перевозок, где лидируют групповые перевозки - 7,5% в год.

Индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам.

Так, война в Персидском заливе и экономический спад, начавшийся в 90-х годах, послужили причиной сокращения воздушных перевозок. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации (ICAO) мировые авиаперевозки в этот период снизились на 3,5%. Спрос на авиатранспорт значительно увеличился с внедрением реактивных двигателей. Начиная с 1950 г. пассажиропотоки коммерческой авиации возросли в 60 раз, и это самый большой рост по сравнению с другими видами транспорта. На увеличение спроса повлияло также развитие международного туризма. Экономический анализ пассажирских и грузовых авиаперевозок показывает, что их исключительный рост объясняется эластичностью спроса относительно цены. Изучение тарифов перевозок показало, что существует сильная ценовая эластичность спроса на путешествия с целью отдыха и слабая ценовая эластичность спроса для бизнес-путешествий и еще меньше на индивидуальные путешествия.

Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75% мировых пассажирских перевозок. Из них 30% обеспечивают компании США и 10% - компании Великобритании. США обладают самым крупным внутренним рынком запланированных авиаперевозок, которые составляют 56% мировых внутренних перевозок. На страны ЕС приходится 22% мировых внутренних перевозок.

Северная Атлантика является самым занятым маршрутом мира и насчитывает 22,3% мировых пассажиров. Однако в будущем прогнозируется снижение темпов роста перевозок по этому направлению.

Согласно изданию компании "Боинг", "Current Market Outlook" (1994 г.) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9% до 2000 г., а с 2000 по 2013 гг. - на 4,9%. За 1980-1990 гг. за счет среднегодового роста мировых авиаперевозок на 5,9% доход повысился на 51 млрд. ДПМ (доход пассажиро-миля) ежегодно. По прогнозам компании, в период с 1990 по 2000 гг. будет прибавляться к доходу 74 млрд. ДПМ в год, в 2000-2010гг. - 119 млрд. ДПМ. При этом число пассажирских перевозок за 1994-2013 гг. увеличится в 3 раза.

Наиболее загруженные маршруты в будущем будут направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм и международная торговля. Из рис. 4.3 видно, что более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-Тихоокеанского региона, на транс тихоокеанские маршруты и перелеты по направлению Азия-Европа и обратно.

Самые загруженные европейские маршруты берут начало в Лондоне и включают: Лондон-Париж (маршрут с самым большим числом предложений сидячих мест во всем мире), Лондон-Нью-Йорк и Лондон-Амстердам.

Незапланированные авиаперевозки составляют 17% общих международных пассажирских перевозок. Чартерные компании и регулярные перевозчики имеют равные доли на рынке международного незапланированного воздушного транспорта. Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья.

Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании "Британия", принадлежащей туроператору "Томсон", наглядно свидетельствует об успехе незапланированных перевозок авиатранспортом, используемым исключительно для туризма, доход от которого в 1992 г. составил 45 млн. долл. В 1991 г. компания обслужила 6 млн. пассажиров и 100 пунктов отдыха [2].

Согласно статистике, темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам. Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме.

И этому есть ряд причин:

- во-первых, авиация - самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;

- во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время имеет привлекательный для туристов вид;

- в-третьих, авиационные компании напрямую и через международные сети бронирования и резервирования выплачивают туристским агентствам комиссионные за каждое забронированное в самолете место, мотивируя их тем самым выбирать авиаперевозки;

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Сейчас в мире насчитывается более 1300 авиакомпаний. В среднем в год на авиарейсах перевозится около 1,5 млрд. человек. Международные воздушные сообщения обеспечивают сейчас свыше 470 перевозчиков, около 250 из них совершают международные регулярные авиарейсы. В обслуживании международных воздушных сообщений участвуют свыше 1 тыс. аэропортов мира, около 650 из них обслуживают международные регулярные авиаперевозки.

Крупнейшими авиакомпаниями мира по количеству перевозок считаются американские "Delta Air lines", "Pan Amerikan", "United", французская "Air France", немецкая "Lufthansa", британская "British Airways" и др. Крупной авиакомпанией считается российский "Аэрофлот".

Однако систему международного воздушного транспорта составляют не только международные авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанные международными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а также международные организации в области воздушного транспорта, принимающие меры к обеспечению его эффективного функционирования и безопасности.

Сеть международных перевозок в настоящее время охватывает все географические регионы и более 150 государств мира.

Воздушный транспорт регулируется тремя способами:

1) национальное регулирование - лицензирование авиаперевозчиков, работающих как на внутренних, так и на международных маршрутах;

2) межправительственное регулирование - когда регулярные воздушные маршруты основываются на соглашениях между правительствами соответствующих стран;

3) международное регулирование - когда тарифы на регулярные авиарейсы устанавливаются (для членов авиалиний) на основе взаимных договоров между участвующими авиакомпаниями при посредничестве; Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица.

Одним из видов международного регулирования авиаперевозок являются планы создания пула, соединяющего авиакомпании, действующие на определенных международных маршрутах.

Пул-договор соединяет авиакомпании, действующие на одних международных маршрутах, в целях оптимизации расписания движения самолетов, уменьшения направления и регулирования пассажиропотоков в пиковые часы и периоды, а также в целях увеличения прибыли на этих маршрутах и ее дальнейшего распределения между авиалиниями.

Пул-договор в принципе может привести к уничтожению конкуренции на маршруте. Но это также означает сохранение возможности участия в перевозках на линиях компаниям разной величины. Пул-договоры часто заключаются между авиакомпаниями, не сравнимыми по величине, для того, чтобы обеспечить им наилучшие провозные возможности и прибыли. Финансовые соглашения между перевозчиками, объединенными в пул, обычно лимитируют максимальный размер выручки, передаваемой от одного перевозчика к другому, для уменьшения возможности поддержки правительством неэффективных перевозчиков. В некоторых странах, однако, пул-договоры на сегодня запрещены (например, в США).

Международное регулирование авиаперевозок осуществляется на основе международных соглашений, подписанных между странами за много лет.

Варшавская конвенция 1929 г. была первым общим соглашением между авиакомпаниями, касающимся вопросов обеспечения ответственности авиакомпаний за безопасность пассажиров в случае их смерти, ранений или потери багажа во время перевозки. (Монреальским протоколом в дальнейшем было определено, что максимальная ответственность будет периодически пересматриваться в силу инфляционных процессов. На сегодня ответственность авиакомпании перед пассажиром составляет максимально 20 тыс. долл. США.) Это соглашение является основой для страхования пассажиров, почты и багажа на международных авиаперевозках.

Чикагская конвенция по гражданской авиации 1944 г., в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур воздушного сервиса между странами. Эти принципы были приняты для обеспечения основы для двусторонних соглашений между странами. В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Бермудское соглашение 1946 г. англо-американское по трансатлантическим рейсам регулировало двусторонние соглашения по этим маршрутам. В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено (и ратифицировано в 1980 г.), в 1986 г. новое соглашение расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.

Поскольку воздушный транспорт с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе, уже давно возникла необходимость в его общемировой координации и регулировании. Этими вопросами занимаются международные авиационные организации. Рассмотрим наиболее влиятельные и известные из них.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) - ICAO - одна из первых наиболее солидных и авторитетных мировых структур. Членами ICAO являются 183 государства. ICAO работает в тесном контакте с другими организациями, такими, как United Nations Community, World Meteorological Organization, International Union of Electrical Communications, World Post Union, World Health Organization, International Sea Organization.

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Association of Air Transportation) - I ATA - создана для координации действий мировых авиакомпаний, направленных на обеспечение безопасности и повышение эффективности воздушных перевозок во всех регионах земного шара. Основанная в 1919 г. и преобразованная в 1945 г. IATA представляет собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы. Главная функция, выполняемая Ассоциацией, - упорядочение международного коммерческого авиационного сообщения, введение единых для всех членов правил и процедур и установление согласованных тарифов на пассажирские перевозки на международных маршрутах.

Туристские агентства участвуют в деятельности IATA через ее специальное отделение - International Travel Agents Network (IATAN), Международную организацию агентов авиакомпаний, а также через международные организации гражданских аэропортов.

В рамках организации туристских путешествий существует несколько форм взаимодействия туристских фирм и авиакомпаний:

- бронирование мест и выкуп авиабилетов через агентства авиакомпании;

- бронирование мест и выкуп авиабилетов через системы бронирования;

- договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиалиниях;

- агентское соглашение и работа в роли агентства по продаже авиабилетов для своих туристов;

- организация чартерных авиарейсов под туристские перевозки.

Чтобы правильно выбрать наиболее удобный и выгодный участок туристских перевозок, а также грамотно заключить контракт на авиаперевозки туристов, необходимо знать все особенности, преимущества и недостатки того или иного вида взаимодействия с авиакомпанией.

Турагенту также необходимо знать правила бронирования авиабилетов, работы со стоками, тарифы и скидки, предоставляемые авиакомпаниями.

Требования профессиональной этики при бронировании авиабилетов. Во избежание дополнительных неудобств для авиаперевозчиков, а также для облегчения процесса бронирования и повышения качества обслуживания пассажиров турагентам следует придерживаться следующих простых правил:

- Следуйте стандартным процедурам бронирования билетов, определенным конкретной авиакомпанией.

- Никогда не заказывайте двойную бронь для пассажира в случае, если он никак не может решить, каким рейсом лететь. Более того, никогда не выписывайте для такого пассажира два или более билетов в том случае, если очевидно, что он сможет воспользоваться только одним из них.

- Независимо от маршрута пассажира обязательно попытайтесь, насколько это возможно, снабдить авиакомпанию телефонными номерами для экстренного контакта с пассажиром по ходу следования.

- В случае изменения маршрута пассажиром немедленно отмените в авиакомпании соответствующую бронь, а также откажитесь от всех других сопутствующих услуг, которые не потребуются.

- Строго придерживайтесь требуемых авиаперевозчиками сроков и порядка оформления билетов. Никогда не выписывайте билетов с гарантированным местом до тех пор, пока эта гарантия не будет подтверждена соответствующей авиакомпанией.

- Все забронированные в авиакомпаниях места должны быть аккуратно зарегистрированы и надлежащим образом задокументированы. Оформляемые документы и остающиеся у агента копии обязательно должны содержать указание на номер рейса, дату и класс перелета, статус (гарантированное/негарантированное место) каждого отдельного рейса, фамилии и инициалы пассажиров и их контактные телефоны или адреса. Немедленно отчитывайтесь по установленной форме о получении всех депозитов.

Всегда помните, что от вашей эффективности, аккуратности и предупредительности зависят удобство пассажиров и нормальная работа других агентов и авиалиний.

Договор на квоту мест на регулярных авиарейсах. Квота мест, или иначе блок мест, может быть жесткой или мягкой. Это влияет на условия договора и специальные льготы и скидки. При жесткой квоте мест вся ответственность за не реализацию мест блока ложится на туристскую фирму независимо от причины не реализации. Финансовые потери несет турфирма. При мягкой квоте мест устанавливаются сроки возможного отказа туристской фирмы от квоты или части квоты мест по причине не реализации туристских путевок. Эти сроки предусматривают возможность дальнейшей реализации этих мест самой авиакомпанией или ее другими агентами.

Договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиарейсах включает:

- график функционирования туров в направлении "туда" и "обратно" с указанием мест назначения;

- количество туристов в каждой группе (квота мест);

- сроки подачи заявок и выкупа авиабилетов;

- сроки снятия заказов на билеты без удержания штрафов (мягкий блок);

- виды тарифов на приобретаемые билеты, льготные тарифы, условия предоставления льготных тарифов;

- скидки и льготы на квоту мест;

- порядок и сроки возврата выкупленных, но неиспользованных билетов, материальная ответственность, вытекающая из сроков возврата (мягкий блок).

Агентское соглашение с авиакомпанией. В принципе некоторые авиакомпании считают своими агентами все туристские фирмы, имеющие с ними договор на квоту мест. Однако в чистом виде агентское соглашение - это работа со стоками, т.е. когда туристская фирма получает возможность самостоятельно выступать как агентство авиакомпании по продаже авиабилетов (как для своих туристов, так и просто продажа), что упрощает и ускоряет процедуры бронирования и оформления проездных документов. Туристская фирма сама выступает в качестве "кассы по продаже билетов" авиакомпании, т. е. сама выписывает билеты и имеет соответствующее компьютерное оборудование и право доступа к сети бронирования данной авиакомпании (например, Габриэль у "Аэрофлота"). Этот вид работы с авиабилетами называется "работа со стоком авиабилетов".

Авиакомпания же в лице данной турфирмы имеет дополнительный пункт продажи (одним из условий агентского соглашения обычно является преимущественная продажа под туры билетов именно этой авиакомпании).

Агентское соглашение с авиакомпанией предусматривает решение следующих вопросов:

- кто и на каких условиях обеспечивает оборудование для оформления авиабилетов, бланки авиабилетов;

- подготовка кадров для обслуживания этого оборудования;

- объемы продаж чаще всего устанавливаются индивидуально - по количеству билетов в месяц (например, не менее 10/200 билетов в месяц) или по выручке от продаж (от 10 до 200 тыс. долл. США и более в разных авиакомпаниях);

- пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);

- по чьей цене продаются авиабилеты - по цене авиакомпании или по цене турагентства (чаще всего по цене авиакомпании);

- цены и тарифы продаж авиабилетов;

- условия оплаты авиабилетов предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

- размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов (до 9% проданного тарифа);

- сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация (обычно 1 или 2 раза в месяц);

- размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или 1АТА (от 20 тыс. долл. США);

- членство в IATA.

Чартер (аренда самолета). При организации чартерных авиаперевозок заказчик с авиакомпанией определяет маршрут, с ним оговариваются обязанности сторон, выясняется соответствие арендного договора международным правилам, определяется стоимость рейса. Затем заключается специальный чартерный договор, в котором оговариваются:

- вид (марка) самолета;

- число мест к продаже;

- стоимость аренды самолета;

- маршрут с указанием аэропортов вылета и прибытия;

- срок действия договора (сезон, год или др.);

- регулярность совершения авиарейсов;

- возможность и предельные сроки снятия (отмены) авиарейса и соответствующие санкции.

Особенность чартеров такова, что один полный рейс (второй и предпоследний полеты - первый обратный после первого завоза и последний туда перед последним вывозом) выполняется без туристов: на последнем рейсе самолет забирает последних туристов, но не привозит новых, так как он уже за ними не вернется (т.е. на 10 туристских заездов приходятся 11 авиарейсов). Здесь действует формула N + 1. Таким образом, наибольшее число полетов за период действия авиачартерной программы снижает затраты на "выпадающий" рейс, а значит, и снижает перевозочный тариф.

Следует заметить, что в сезон реально организовать 20 заездов (при еженедельных полетах). Однако чартер можно пускать и с частотой 2 раза в неделю - тогда количество полетов за сезон возрастает до 40. Это значительно снижает тариф, но недоступно по загрузке абсолютному большинству туристских фирм. Этим и объясняется возникновение на рынке туристских перевозок "промежуточных" предпринимателей - фирм-оптовиков (wholesalers), консолидирующих в своих руках крупные чартеры и распределяющих их в дальнейшем среди более мелких фирм в виде блок-чартеров (т.е. по 10-30 мест). Продажу блоков мест на свой чартер туроператор-оптовик, как правило, проводит по трем отработанным вариантам: жесткий, мягкий и комбинированный блоки мест.

Мягкий блок, при котором заказчик не имеет никакой финансовой ответственности и имеет право в заранее оговоренные сроки полностью или частично отказаться от своих мест, более удобен для турагента. Однако если отказ произойдет позже установленного срока, то заказчику предстоит выплатить штраф. Обычно мягкие блоки применяются достаточно редко, поскольку они не всегда выгодны держателю чартера (будь это авиакомпания или туроператор-wholesaler).

Жесткий блок предусматривает строгие договорные обязательства по срокам продажи и оплате. Заказчик вносит предоплату, размер которой обычно включает сумму стоимости двух парных рейсов. Тарифы при реализации жесткого блока при этом бывают примерно на 5-10% ниже, чем при реализации мягкого. К тому же при договоре на жесткий блок оператор и агент фиксируют цену на весь период действия чартера, что дает хорошую возможность реализаторам варьировать цены в "высокий" период сезона и в конце его.

Наиболее распространена продажа мест на чартерные рейсы так называемым комбинированным способом, сочетающим в себе элементы двух вышеупомянутых вариантов. Общее число мест, входящих в реализуемый блок, делится в определенной пропорции на две части: одна из которых реализуется по "жесткой" системе, а другая - по "мягкой".

Часто в роли инициатора чартерной программы выступает не один, а несколько туроператоров. При этом они заранее оговаривают между собой условия организации полетов.

Нормальные отношения с авиакомпаниями при аренде воздушного судна предусматривают его оплату согласно контракту с обязательным подведением баланса после каждого полета.

Чартерные рейсы не должны противоречить требованиям Варшавской международной конвенции об обязанностях перевозчика перед пассажиром.

Подписывая договор об организации чартера, авиакомпания почти всегда ставит туроператора в жесткие условия. Прежде всего, от фирмы требуется предоплата. Каков бы ни был ее максимальный размер, авиакомпания всегда настаивает, чтобы заранее были оплачены первый и последний рейсы чартерного цикла. Таким образом она страхует себя и ранее завезенных туристов от возможных неплатежей. Оплата рейсов оговаривается заранее и производится, как правило, за 7-10 дней до начала полета. В случае несвоевременной оплаты, согласно договору, компания вправе выставить заказчику штрафные санкции или прервать с ним имеющиеся договорные отношения.

1.2 История развития авиационного транспорта

Первые массовые пассажирские перелеты начались в 1907 году, когда бизнесмен Глен Куртисон построил свой первый аэропорт и основал авиакомпанию во Франции [4].

17 декабря 1903 года человечество сделало огромный скачок в своем развитии. Сегодня, спустя сто лет, благодаря замечательному достижению братьев Райт, мир стал ближе и доступнее, чем Вильбур и Орвиль когда-либо могли себе представить. В ближайшие месяцы многие будут оценивать деятельность "другой стороны" воздушного транспорта - перевозки грузов в самые дальние уголки земного шара.

Сегодня невозможно представить себе нашу жизнь без тех благ, которые обеспечивает нам индустрия воздушных грузоперевозок. По воздуху перевозят электронное оборудование и почту, свежие фрукты и многое другое - то, без чего люди уже не могут обойтись.

"Начав с очень скромных объемов, индустрия воздушных грузоперевозок сегодня имеет оборот, равный $46 млрд. 40 процентов грузоперевозок обеспечивается гражданскими самолетами", - рассказывает Дора Кей (Dora Kay), президент Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков. - Быстрота и надежность воздушных грузоперевозок обеспечивают международным заказчикам невиданную доселе свободу выбора, способствуют успеху коммерческих предприятий, экономическому развитию и росту занятости".

Широкие возможности для коммерческой деятельности и культура бизнеса, которые мы сегодня имеем, во многом сформированы благодаря таланту и новаторству создателей самолетов, заложивших основы нынешней компании "Боинг". С первых самолетов Boeing B&W и Douglas DT/C-1 до современной грузовой модели Боинг 747-400, компания "Боинг" и связанные с ней фирмы постоянно находились и находятся на переднем крае индустрии грузоперевозок - на сегодняшний день грузовые самолеты Боинг обеспечивают 90 процентов коммерческих мощностей грузоперевозчиков.

Почта: как все начиналось:

Сегодня у большинства из нас самолеты ассоциируются, прежде всего, с пассажирскими перевозками. Однако первоначально они перевозили только грузы.

В 1916 году Билл Боинг (Bill Boeing) и его тогдашний партнер Джордж Вестервельт (George Westervelt) создали первую модель B&W, которая позднее стала первым самолетом, обеспечившим доставку почты и грузов в Новую Зеландию. А в 1919 году Боинг и пилот Эдди Хаббард (Eddie Hubbard) на самолете Boeing Model C доставили 60 писем из Ванкувера (Канада) в Сиэтл, что стало первой в истории доставкой международной авиапочты.

В тот же период в Калифорнии компания Douglas Aircraft по контракту с ВМС США разработала свой второй самолет - модели DT-1 и -2. На основе DT было создано 59 почтовых самолетов, включая Douglas M-2, ставший одним из первых самолетов, перевозивших коммерческую почту США.

В 1923 году компания "Боинг" создала почтовый самолет Model 40, а два года спустя разработала на его основе модель Model 40A. В 1927 году самолет Model 40A, оснащенный более легким двигателем с воздушным охлаждением, был выбран Почтовой службой США для доставки почты по маршруту Сан-Франциско - Чикаго.

1940-е - переходный период:

"Согласно общепринятому мнению, Douglas DC-3 - величайший самолет своего времени. Именно благодаря ему воздушные путешествия стали популярными, а авиакомпании начали получать прибыль, - рассказывает Джим Эдгар (Jim Edgar), директор по маркетингу грузовых самолетов компании "Боинг". - Его прочный корпус действительно поднял на новый уровень как пассажирские, так и грузовые перевозки".

Первым американским грузоперевозчиком, освоившим трансконтинентальные маршруты, стала в 1942 году авиакомпания American Airlines, использовавшая для этого грузовые самолеты DC-3 Freighters. Достоинства DC-3 привлекли внимание одного из старейших заказчиков компании Douglas - Армии США, которая заказала гибрид DC-2/DC-3 - C-39. Это было первой серьезной попыткой военных наладить собственные воздушные перевозки. Грузовые модификации DC-3 (в том числе военно-транспортный самолет C-47) обладали прекрасными характеристиками, могли перевозить до 2700 кг грузов и были достаточно вместительными для перевозки наземных транспортных средств в сборе. К концу Второй мировой войны было построено свыше 10 тысяч таких самолетов, и авиакомпании в течение ряда лет активно использовали DC-3. "В 1957 году самолет DC-3 авиакомпании Lufthansa осуществил первый грузовой рейс из Германии в Нью-Йорк, - говорит Жан-Питер Янсен (Jean-Peter Jansen), председатель правления авиакомпании Lufthansa Cargo. - Это положило начало нашей многолетней успешной деятельности в области грузоперевозок на североатлантическом рынке".

Одним из первых самолетов, начавших осуществлять регулярные межконтинентальные перелеты, стал Douglas DC-6, обладавший прекрасными техническими характеристиками, повышенной вместимостью, большей полезной нагрузкой и имевший герметизированный салон. Грузовой самолет DC-6A поступил в эксплуатацию в 1949 году. Он с успехом использовался для перевозки личного состава, средств транспорта и эвакуации раненых. В начале нового тысячелетия DC-6 по-прежнему эксплуатируется небольшими авиакомпаниями разных стран мира.

Эра реактивных самолетов:

"Компании "Боинг" и Douglas с успехом адаптировали реактивный двигатель для нужд воздушного транспорта, - говорит Эдгар. - Компания "Боинг" была первопроходцем в этой области, однако сотрудники Douglas действовали быстро и решительно, активно привлекая авиакомпании, расширявшие объем грузоперевозок в целях увеличения объемов дохода".

Первой реактивной моделью среди грузовых самолетов стал Boeing Dash-80. В нем было всего несколько иллюминаторов, не было кресел, зато было два больших грузовых люка. На основе этого самолета был создан Боинг 707, по-настоящему открывший эру реактивной авиации. Впрочем, Dash-80 очень успешно использовался и в качестве грузового самолета, а позднее и как заправщик - в модификации KC-135.

"В начале 1960-х произошел резкий скачок производительности, - рассказывает Пит Дифенбах (Pete Diefenbach), менеджер по продажам и маркетингу на рынке США компании Nippon Cargo Airlines. - Свой первый полет на реактивном самолете я совершил на откидном сиденье нового Боинга 707F, следовавшего рейсом из нью-йоркского аэропорта Айдлуайлд (ныне аэропорт им. Кеннеди) в Шеннон, Ирландия, и Лондон. В то время авиакомпания Pan Am осуществляла обновление своего североатлантического парка, заменяя старые грузовые самолеты DC-6A Freighters на Boeing 707 Freighters. Скорость самолетов Боинг 707F была на 75 процентов выше, а полезная нагрузка вдвое больше, чем у DC-6A, что обеспечивало четырехкратное увеличение производительности. Это был замечательный полет на великолепном самолете!"

Основную конкуренцию Боингу составлял Douglas DC-8, разработанный с учетом будущих потребностей в мощности, вместимости и дальности. В результате появилась удлиненная модификация DC-8 Freighter, причем этот самолет продолжает летать и теперь, спустя почти 40 лет после начала его коммерческой эксплуатации.

Переоборудование пассажирских самолетов в грузовые:

В связи с растущим спросом на реактивные грузовые самолеты были разработаны новые грузовые модификации нескольких моделей, в том числе DC-9, DC-10, Боинг 767, Боинг 757, Боинг 737 и MD-11. Однако, частично в силу высокой стоимости приобретения новых самолетов, многие авиакомпании предпочитают покупать пассажирские самолеты и переоборудовать их в грузовые.

Хотя надежность, экономичность обслуживания и другие параметры новых самолетов привлекают немало известных операторов, стоимость переоборудования ранее приобретенного самолета составляет более рентабельную альтернативу для ряда авиакомпаний, занимающихся грузоперевозками.

"Перевозка грузов позволяет дать самолетам новую жизнь, - говорит Пьер Веллей (Pierre Vellay), вице-президент авиакомпании Air France, отвечающий за планирование парка и приобретение новых самолетов. - Многие модели, изначально использовавшиеся для пассажирских перевозок, затем обслуживавшие оживленные туристические маршруты, могут быть переоборудованы для перевозки грузов, фактически приобретая, таким образом, третью жизнь и повышая эффективность комплексной программы развития. Самолеты, которые сегодня успешно перевозят пассажиров, завтра станут не менее успешными перевозчиками грузов".

Боинг 747:

В 1970-х гг. в отрасли воздушных грузоперевозок возникло новое направление. В процессе разработки самолета Боинг 747 на горизонте замаячила перспектива создания сверхзвуковых летательных аппаратов. Эта перспектива была столь близка и реальна, что у компании возникли большие сомнения по поводу долговечности Боинга 747 в качестве пассажирского самолета.

"Для оптимизации основных функций самолета было принято решение предусмотреть возможность его эффективного использования для перевозки грузов, в частности, в проект были заложены большая высота фюзеляжа и почти вертикальные стены, - говорит Джо Саттер (Joe Sutter), старший консультант по продажам отделения Boeing Commercial Airplanes. - Вот уже более 30 лет, начиная с 1972 года, когда первый грузовой Боинг 747 поступил в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании Lufthansa, модификация Боинг 747F играет ключевую роль в расширении мощностей для перевозки грузов, обеспечивая беспрецедентно высокий уровень эффективности отрасли".

Доля в общем объеме грузоперевозок, приходящаяся на грузовые самолеты Боинг 747 (по сравнению со всеми другими типами грузовых самолетов), просто потрясает. Даже сегодня самолеты модели Боинг 747F составляют почти половину мирового парка грузовых самолетов. Можно смело сказать, что Боинг 747 стал основой отрасли воздушных грузоперевозок, которую мы, потребители, теперь воспринимаем как должное.

"С появлением на рынке в 1972 году Боинга 747 индустрия межконтинентальных воздушных грузоперевозок получила средство, ставшее фундаментом международной торговли, - считает Янсен, Lufthansa Cargo. - Мировая экономика приобрела поистине глобальный характер, что является непременным условием развития цепочки поставок для высокотехнологичных отраслей". С ним соглашается М.С. Чо (M. S. Cho), управляющий вице-президент по вопросам планирования и координации авиакомпании Korean Air. "В 1974 году Korean Air стала первым транстихоокеанским оператором, включившим в свой парк грузовой самолет Боинг 747-200, и это помогло нам завоевать мировое признание, - говорит Чо. - Этот самолет, открывший новую эру в авиационном бизнесе, появился как раз вовремя, чтобы удовлетворить потребности заказчиков в организации массовых воздушных перевозок, и внес огромный вклад в развитие грузового направления нашего бизнеса".

В основе успеха лежит универсальность модели Боинг 747. Боинг 747-400F способен перевозить 113 метрических тонн груза на расстояние до 9200 км без посадки. Это единственный грузовой самолет западного производства, имеющий люки сбоку и в носовой части, что обеспечивает операторам дополнительные возможности при его коммерческой эксплуатации.

"Создание в последнем десятилетии грузового самолета Боинг 747-400 стало важной вехой в развитии воздушных грузоперевозок, - говорит Рэм Менен (Ram Menen), директор подразделения грузоперевозок авиакомпании Emirates, обслуживающего ближневосточный регион. - На рынке, где фактор времени играет решающую роль, сложилась ситуация, когда быстрота и надежность приобретают все большее значение для обеспечения своевременности доставки, а также в условиях нулевых запасов".

Люк в носовой части грузового самолета Боинг 747 позволяет перевозить длинномерные нестандартные грузы, за перевозку которых, как правило, взимается самая высокая цена. Боковой люк используется для погрузки нестандартных по высоте грузов и высоких паллет. По словам Саттера, благодаря комбинации бокового и носового люков авиакомпании получили возможность дополнительно зарабатывать от 4 до 6 млн. долларов в год с каждого самолета.

В настоящее время около 40 авиакомпаний эксплуатируют 250 грузовых самолетов Боинг 747, которые используются для перевозки самых разнообразных грузов - от живых цветов и свежих продуктов до катеров, вертолетов и автомобилей. В состав парка входят все имеющиеся модификации грузовой модели Боинг 747 Freighter (Боинг 747-100SF, Боинг 747-200F, Боинг 747-200SF, Боинг 747-300SF, а также Боинг 747-400F и Боинг 747-400ER Freighter).

Пассажирская версия Боинг 747 также оказала влияние на развитие отрасли. В нижнем багажном отделении пассажирских самолетов перевозится большинство грузов, перемещаемых по воздуху. Джефф Бриджес (Geoff Bridges), председатель Bridges Worldwide PLC, компании, занимающейся консолидацией грузопотоков, и бывший президент Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков, отмечает, что пассажирский самолет Боинг 747 оказал "огромное влияние на систему грузоперевозок. Он изменил соотношение грузов, которые можно перевозить в багажном отделении и на грузовых самолетах. Обладая вместимостью свыше 15 метрических тонн, пассажирский Боинг 747 может обеспечивать до 90 процентов всего объема грузоперевозок".

В прошлом году компания "Боинг" осуществила поставку первого грузового самолета Боинг 747-400ER Freighter - новейшей модели, превосходящей по дальности, вместимости и скорости любой из ныне используемых грузовых самолетов."Боинг 747-400 Freighter способствовал существенному повышению нашей производительности и увеличению прибыли, говорит Чо, Korean Air. - Благодаря ему мы стали ведущим мировым грузоперевозчиком. Сейчас в составе нашего парка 11 лайнеров Боинг 747-400F, в том числе один Боинг 747-400ER Freighter, и мы надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество с компанией "Боинг"". Сделав ставку на грузовую модель Боинг 747-400, авиакомпании мира в 2002 году заработали свыше 90 процентов доходов от грузоперевозок, используя грузовые самолеты Боинг. Согласно прогнозу компании "Боинг" относительно развития парка грузовых самолетов, приведенному в обзорах состояния и перспектив рынка воздушных грузоперевозок (World Air Cargo Forecast и Current Market Outlook), в последующие 20 лет мировой объем воздушных грузоперевозок возрастет в три раза, а парк реактивных грузовых самолетов удвоится. Кроме того, ожидается увеличение среднего размера грузовых самолетов.

"По мере того как компании будут стремиться к повышению эффективности своей деятельности, значение воздушных грузоперевозок будет возрастать, - предсказывает Саттер. - Я думаю, что Боинг 747 еще долго останется основным транспортным средством в этой отрасли. Произведя настоящую революцию в отрасли, он и дальше будет оказывать заметное влияние на ее развитие"[4].

1.3 Понятие поведения полетных аппаратов в международном воздушном пространстве

Учитывая, что безопасность полёта обеспечивается авиационной транспортной системой (АТС), составной частью которой является летательный аппарат, соответствие типа летательного аппарата Нормам свидетельствует о том, что его конструкция и характеристики удовлетворяют предъявляемым требованиям к безопасности полёта. Следовательно, лётная годность летательного аппарат определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты авиационной транспортной системы функционируют нормально). В России выполнение требований нормы летной годности обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий. Контроль за выполнением нормы летной годности осуществляется авиационными регистрами. Отступления от отдельных требований нормы летной годности допускаются, если их невыполнение компенсируется другими мерами, обеспечивающими эквивалентный уровень безопасности.

Существуют международные стандарты лётной годности и национальные нормы летной годности. Международные стандарты и рекомендации летной годности разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты летной годности широкого плана и служит международной (обязательной) основой для разработки национальных нормы летной годности, которые обязано иметь каждое государство -- член Международной организации гражданской авиации. Для содействия государствам в применении Приложения 8 и разработке национальных норм Международной организации гражданской авиации издало руководящий материал - Техническое руководство по летной годности (ТРЛГ, 1974). Техническое руководство по летной годности содержит подробные требования к летной годности, которые Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать при разработке национальных нормы летной годности.

Страны - члены Международной организации гражданской авиации имеют свои национальные нормы летной годности или распространяют на свою гражданскую авиатехнику действие норм летной годности одной из передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежной нормы летной годности пользуются нормы США - Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании - British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), разработка и постоянное совершенствование которых ведётся с 30-х гг. Начиная с 70-х гг. осуществляется разработка западноевропейских нормы летной годности, в создании которых участвуют страны Общего рынка. Первое издание этих норм - Joint Airworthiness Requirements (JAR) выпущено в 1974. За основу их приняты нормы США. В отдельных разделах используются нормы Великобритании.

В СССР нормы летной годности гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. Нормы летной годности гражданских самолётов в основном соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и учитывали FAR и BCAR. В 1971 были изданы изменения к нормам летной годности гражданских самолётов и нормы летной годности вертолётов СССР (НЛГВ). Но широкого распространения эти нормы летной годности гражданских самолётов и НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы совершенствования нормы летной годности и сертификации. В 1971 под руководством Министерства авиационной промышленности СССР была создана Междуведомственная комиссия по нормы летной годности гражданских летательных аппаратов СССР (МВК нормы летной годности СССР), которой поручили осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию отечественных нормы летной годности с учётом достижений авиационной науки и техники, опыта эксплуатации летательных аппаратов и зарубежного опыта.

В 1972 был выпущен ряд существенных изменений к нормам летной годности гражданских самолётов (нормы летной годности гражданских самолётов -1), учитывающих новые требования Международной организации гражданской авиации. В 1974 были введены в действие нормы -- нормы летной годности гражданских самолётов-2, которые полностью соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и устанавливали уровень летной годности, аналогичный уровню нормы летной годности Соединенных Штатов Америки и Великобритании тех лет. В 1975 на основе нормы летной годности гражданских самолётов -2 с учётом специфики сверхзвуковых летательных аппаратов были разработаны и введены в действие Временные нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских самолётов СССР (ВНЛГСС). На основе накопленного опыта применения норм летной годности гражданских самолётов -2 разработаны и введены в действие нормы лётной годности для гражданских транспортных самолётов норм летной годности гражданских самолётов -3 (1984) и нормы для вертолётов нормы летной годности гражданских самолётов -2 (1987). Нормы летной годности гражданских самолётов -3 соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации и устанавливают уровень летной годности, аналогичный уровню летной годности, предусмотренному FAR и JAR.

Для унифицированного подхода к оценке соответствия летательного аппарат требованиям нормы летной годности разработаны Методы определения соответствия применительно к нормам летной годности гражданских самолётов -2 и нормам летной годности гражданских самолётов -3, включающие комплекс методов расчётов, моделирования, стендовых и лётных испытаний, на основе которых производится оценка соответствия характеристик летательного аппарата, его двигателей и оборудования требованиям норм летной годности.

В отечественных нормах летной годности гражданских самолётов -3 предусматривается сочетание количественных и качественных требований к характеристикам и конструкции летательного аппарата, его двигателей, оборудования, а также к методам пилотирования, относящихся к безопасности полёта, и требований, устанавливающих допустимые вероятности возникновения в полёте особых ситуаций различной степени опасности из-за отказов функциональных систем. Выполнение требований летной годности должно быть подтверждено во всём диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полёта, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень летной годности, и защитить летательный аппарат от выхода на критические (опасные) режимы и условия полёта. Нормы летной годности гражданских самолётов -3 состоят из глав, построенных по тематическому признаку, и Приложения П8 (Технические требования к оборудованию летательных аппаратов), которое издано отдельной книгой.

Структура и характер требований нормы летной годности позволяют конкретно учитывать их с начала проектирования, производить на каждом этапе создания летательного аппарата объективную оценку соответствия нормам. Это даёт возможность повысить безопасность полётов, существенно сократить и в ряде случаев исключить сложные доводочные работы, необходимость которых ранее обнаруживалась в основном в процессе лётных испытаний.

Глава 1 устанавливает назначение и применимость, а также общие принципы сертификации гражданских летательных аппаратов. Она определяет статус и место нормы летной годности в создании авиационной техники: "нормы летной годности гражданских самолётов -3 обязательны для выполнения советскими министерствами, ведомствами, предприятиями, организациями и учреждениями при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, эксплуатации и ремонте летательных аппаратов, их двигателей и оборудования, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий по гражданской авиатехнике".

Глава 2 включает допустимые значения вероятностных показателей возникновения в полёте особых ситуаций из-за отказов функциональных систем летательных аппаратов. Основной принцип этой группы требований -- обеспечение обратной зависимости между вероятностью возникновения особых ситуаций из-за отказов (или их сочетаний) и степенью их опасности. Возникновение катастрофической ситуации при действиях экипажа и наземного персонала в соответствии с инструкциями и руководствами должно быть событием практически невероятным. Применение вероятностного подхода при нормировании летной годности позволяет проводить оценку безопасности полёта при применении на самолёте принципиально новых систем и конструктивных решений, расширения области условий эксплуатации исходя из заданного уровня летной годности.

Требования к лётным характеристикам, устойчивости и управляемости (глава 3) включают комплекс показателей, определяющих допустимые динамические свойства летательных аппаратов на каждом из этапов полёта. В основу нормирования указанных характеристик положен принцип, предусматривающий детальное исследование критических режимов полёта (сваливание летательных аппаратов на больших углах атаки, минимальной скорости при несимметричной силе тяги, поведение летательных аппаратов на максимальных (предельных) скоростях и перегрузках (по прочности самолёта) и др.), по результатам которого устанавливаются предельные ограничения летательных аппаратов. Выход летательных аппаратов за них запрещается, так как возможна аварийная или катастрофическая ситуация. Применяя систему коэффициентов, учитывающих разброс параметров пилотирования и характеристик летательных аппаратов в эксплуатации и определяющих допустимые запасы от предельных ограничений параметров полёта, устанавливают эксплуатационные ограничения, преднамеренный выход летательных аппаратов за которые запрещается, так как возможна сложная ситуация. В пределах эксплуатационных ограничений устанавливается допустимая область полёта пассажирских летательных аппаратов в эксплуатации. На этой основе сформировано принципиальное требование - летательный аппарат на всех этапах полёта не должен обладать такими особенностями, которые способствовали бы непроизвольному опасному выходу его за пределы установленных для эксплуатации ограничений. Нормы прочности летательных аппаратов (глава 4) содержат требования к статической и усталостной прочности конструкции и безопасности от явлений аэроупругости, устанавливают максимально допустимые в эксплуатации условия нагружения, обусловливающие наиболее неблагоприятные в отношении прочности воздействия нагрузок на летательные аппараты или его отдельные части. Эти условия нагружения охватывают все режимы полёта и движение по земле. Разработаны случаи нагружения при воздействии атмосферной турбулентности. Приведены расчётные условия динамического нагружения конструкции при полёте в неспокойном воздухе и при посадке. Предусматриваются принципы "безопасного ресурса" (длительный срок эксплуатации до образования усталостных повреждений) и "безопасного повреждения) (сохранение требуемой прочности при допустимых повреждениях конструкции).

...