Особенности туристских авиаперевозок в Республике Казахстан

Требования к конструкции летательных аппаратов (глава 5) распространяются на систему управления, шасси, гидравлическую и пневматическую системы, пассажирскую кабину и багажно-грузовые помещения, системы жизнеобеспечения, аварийно-спасательные средства, системы защиты летательного аппарата от удара молний и обледенения, систему регистрации полётной информации и т. п. Требования к системам штурвального управления, управления механизацией крыла направлены на обеспечение заданных характеристик управляемости, устойчивости и манёвренности летательного аппарата, защиты его от выхода за эксплуатационные ограничения, а также на обеспечение практической безотказности путём резервирования, применения системы контроля. Для обеспечения безопасности полёта на больших высотах и создания комфортных условий для пассажиров и экипажа предусмотрены требования к системам кондиционирования воздуха и регулирования давления в герметичных кабинах, а также к аварийной кислородной системе. Нормы, установленные для аварийно-спасательного оборудования, позволяют принять все практические меры дли сведения к минимуму возможности травм пассажиров и экипажа при вынужденных посадках на сушу и воду и обеспечить их эвакуацию. Требования к противообледенительной системе и молниезащите самолёта направлены на обеспечение летной годности в самых сложных и опасных метеоусловиях.

Требования к двигателям и его системам (глава 6) относятся к сертификации двигателя "до установки на самолёт" и вместе с самолётом. Приведены требования к различным типам газотурбинных двигателей, определяющие выполнение в конструкции двигателя, его агрегатах и системах мер для обеспечения безопасной эксплуатации их на пассажирском самолёте в течение установленного ресурса. Кроме этого, в главе содержатся требования к видам и объёмам стендовых испытаний двигателя в обеспечение его Государственных сертификационных испытаний, подтверждающих его прочностные характеристики и выполнение характеристик по устойчивости и безотказной работе. В отличие от зарубежных, отечественные нормы летной годности содержат требования к видам и объёмам лётных испытаний двигателя на летающих лабораториях и в компоновке силовой установки самолёта, для которого он предназначен.

Глава 7 содержит требования к системам силовой установки, топливной и масляная системам, к системам охлаждения и управления двигателями, а также комплекс требований по обеспечению противопожарной защиты летательного аппарата в целом. Они относятся к построению и проектированию систем и их испытаниям как по отработке отдельных систем их агрегатов, так и комплексной оценке систем в составе силовой установки летательного аппарата. Нормы летной годности предусматривают независимость каждого из двигателей, то есть отсутствие влияния отказов одного из двигателей на другие, содержат комплекс требований ко всем пожароопасным зонам летательного аппарата, к системам пожаротушения и сигнализации, устанавливают необходимость троекратного резервирования сигнализации и дублирования систем подачи огнетушащих веществ. В соответствии с нормами летной годности основные средства пожарной защиты должны проверяться испытаниями на специальных натурных стендах пожароопасных отсеков самолёта. Нормы летной годности устанавливают требования к пилотажно-навигационному, радиотехническому, электротехническому, светотехническому оборудованию самолета, выполнение которых является обязательным для обеспечения безопасности полёта (главным образом определяют состав приборов и средств управления, обязательно устанавливаемых на летательном аппарате, задают требования к их функциям и характеристикам. Важную роль играют требования к автономным средствам определения скорости, высоты, курса, отклонения от вертикали, координат самолёта и к системам автоматического управления. Требования к радиотехническому оборудованию навигации, посадки и связи особенно важны из-за необходимости обеспечения безопасности полёта в сложных метеоусловиях и при полётах на большие расстояния. Взаимодействие систем автоматического управления и радиотехнического оборудования позволяет автоматизировать процессы управления и самолётовождения, что играет первостепенную роль в обеспечении безопасного полёта в широком диапазоне условий эксплуатации. В нормах летной годности содержатся обязательные требования к выбору мощности систем генерирования и степени резервирования источников электроэнергии, качеству электроэнергии на различных режимах работы. Предусмотрены также требования к компоновке кабины экипажа и рабочих мест, за основу которых приняты эргономические закономерности, позволяющие максимально повысить эффективность действий экипажа. Глава 9 содержит требования к вспомогательным газотурбинным двигателям (ВГТД) как источникам электроэнергии и сжатого воздуха, необходимые для сертификации "до установки на самолёт" и в компоновке самолёта. Требования к воздушным винтам изменяемого шага для самолётов с газотурбинными двигателями изложены в главе 10.

Приложение П8 содержит нормы и методы испытаний бортового оборудования на внешние воздействия: высокую и низкую температуру, вибрации, удары, влажность, а также требования к характеристикам и конструкции отдельных видов оборудования.

Нормы летной годности гражданских самолётов -2 были внедрены при создании и сертификации самолётов Ил-86, Як-42 и АН-28, а нормы летной годности гражданских самолётов -3 - при создании и сертификации самолётов Ту-204, Ил-96-300, Ан-74 и Ил-114.

Нормы лётной годности оказали заметное влияние на весь процесс создания, испытаний и эксплуатации отечественных гражданских самолётов и способствовали повышению уровня безопасности полёта [5].

Нормы прочности - составная часть Норм лётной годности летательных аппаратов. В научном аспекте нормы прочности - инженерная дисциплина, разрабатывающая и обосновывающая требования к прочности конструкции летательных аппаратов на основании достижений аэродинамики, статической и усталостной прочности, аэроупругости и динамики полёта, базирующаяся на опыте эксплуатации и результатах наземных и лётных испытаний летательных аппаратов и широко использующая вероятностно-статистические методы.

Для расчёта летательного аппарата и испытаний его на прочность в нормы прочности выбран ряд расчётных условий и расчётных случаев нагружения, соответствующих условиям эксплуатации, наиболее неблагоприятным в отношении прочности по действию нагрузок на летательный аппарат или его составные части. Различают случаи нагружения летательного аппарата в полёте, при взлёте и посадке, в наземных условиях. В каждом из них задаются эксплуатационные максимальные нагрузки или условия их определения. Наиболее неблагоприятное сочетание значений эксплуатационных манёвренных перегрузок nэ, скоростей полёта V и коэффициента нормальной аэродинамической силы Cy для летательного аппарата приведены в виде графиков на рисунке, где A, A', D, D', B, C обозначают различные случаи нагружения. Например, случаю A (D) соответствует максимальное (минимальное) эксплуатационное значение манёвренной перегрузки nэmax(a) (nэmin(a) и максимальное (минимальное) значение коэффициентов нормальной аэродинамической силы Cy max (Cy min). Случаю A' (D') соответствует максимальная (минимальная) эксплуатационная манёвренная перегрузка и предельно допустимая скорость полёта летательного аппарата - Vmax max.

Статическая прочность конструкции летательного аппарата проверяется на максимальные расчётные нагрузки Pр, получаемые умножением максимальной эксплуатационной нагрузки Pэ на коэффициент безопасности f, также задаваемый в нормах прочности:

авиационный транспорт туризм

Pр = fPэ.



Коэффициент безопасности (обычно f = 1,5) обеспечивает практическое отсутствие разрушений конструкции в процессе эксплуатации и отсутствие остаточных деформаций после действия максимальной эксплуатационной нагрузки.

Принципиальной основой безопасности полёта по условиям усталостной прочности конструкции является обеспечение практического отсутствия повреждений, непосредственно приводящих к катастрофической ситуации, под воздействием повторяющихся при эксплуатации нагрузок в течение назначенного ресурса авиационной конструкции, который не должен превышать допустимую наработку, определяемую либо выносливостью конструкции, либо её эксплуатационной живучестью. При назначении ресурса используется система коэффициентов надёжности, учитывающих возможные разбросы характеристик выносливости, надёжность обнаружения усталостных повреждений, достоверность данных о повторяемости нагрузок и степень соответствия программы испытаний конструкции на выносливость реальным нагрузкам в процессе эксплуатации.

Нормы прочности содержат также требования к обеспечению безопасности летательного аппарата по условиям аэроупругости (флаттера, дивергенции, реверса, аэроупругих колебаний системы "летательный аппарат -- система автоматического управления", шимми, "земного резонанса" вертолёта). Как правило, достаточно обеспечить не менее чем 20%-ный запас до критической скорости флаттера и других явлений аэроупругости.

Для проверки соответствия конструкции летательного аппарата требованиям нормы прочности предусмотрено проведение статических испытаний, испытаний по определению массовых, жёсткостных и частотных характеристик, по проверке безопасности от флаттера и других явлений аэроупругости, испытаний на выносливость и живучесть, динамических испытаний шасси на копре (см. Копровые испытания), лётных испытаний на предельных по условиям прочности режимах и по измерению нагрузок на основные элементы конструкции.

Работы по созданию отечественных нормы прочности начались в 1916 под руководством Н.Е. Жуковского, когда комиссия по прочности при Авиационно расчётно-испытательном бюро (МВТУ) установила некоторые условия для определения прочности самолёта. "Нормы прочности самолетов при статических испытаниях" были опубликованы в "Трудах Центрального аэрогидродинамического института" в 1926.

В 1930-1940-х гг. в нормы прочности вводятся понятия эксплуатационной нагрузки и коэффициента безопасности, рассматриваются случаи нагружения летательного аппарата при несимметричном манёвре и полёте в неспокойном воздухе, при взлёте и посадке, вводится зависимость эксплуатационой перегрузки не только от назначения самолёта, но и от его массы и максимальной скорости, устанавливаются требования по флаттеру и реверсу, а также приводятся распределения аэродинамической нагрузки по составным частям самолёта. В этот период характерно использование в нормы прочности метода условных нагрузок, то есть статических нагрузок, которые по воздействию на конструкцию эквивалентны нагрузкам, действующим при эксплуатации. Начиная с 40-х гг., работы по нормам прочности проводились под руководством А.И. Макаревского. В нормах прочности уточняются нагрузки на части самолётов и гидросамолётов, учитывается влияние сжимаемости воздуха на нагружение самолёта, а также динамическая реакция от внешних воздействий на самолёт как упругую конструкцию. Начаты систематические статистические исследования повторяемости нагрузок на серийных самолётах, результаты которых использовались при разработке нормативных требований по обеспечению ресурса авиационных конструкций. В 50-е гг. созданы первые нормы прочности вертолётов, основанные на результатах исследовании особенностей обеспечения прочности вертолётных конструкций, в том числе усталостной прочности. Наряду с методом условных нагрузок в нормах прочности получил широкое распространение метод анализа и воспроизведения нагрузок на основе расчётов и испытаний.

В 70-е гг. в результате исследований влияния на прочность конструкции сверх- и гиперзвуковых скоростей полёта и аэродинамического нагревания разработаны расчётные условия прочности сверхзвуковых летательных аппаратов. Дальнейшему совершенствованию в нормах прочности подвергалась система обеспечения ресурса: введён принцип эксплуатационной живучести и требования к отработке ресурса на стадии проектирования. Эти вопросы нашли наиболее полное отражение в нормах летной годности гражданских самолётов и вертолётов. На этом этапе для норм прочности характерен переход к заданию расчётных условий прочности вместо случаев нагружения, а также широкое применение в решении задач по нормированию прочности и назначению ресурса конструкций вероятностно-статистических методов, позволяющих количественно оценивать уровень надёжности авиационных конструкций [6].



Глава 2. Состояние и проблемы развития авиатранспорта в туризме

2.1 Состояние и анализ экономической деятельности авиакомпаний в Казахстане

Проблемы отечественной гражданской авиации, наверное, никогда ранее так явно не обострялись, как в 2013 году. Начало было положено трагическими событиями января 2013года вследствие крушения самолета CRJ 200 LR близ Алматы. На протяжении последующих месяцев текущего года продолжались инциденты с самолетами казахстанских эксплуататоров воздушных судов. В июне неприятный сюрприз преподнесла казахстанцам уже турецкая авиакомпания Sky Airlines, чье банкротство привело к тому, что большое количество наших туристов не смогли своевременно вернуться на родину, и правительству РК пришлось организовывать их возвращение за счет государственного бюджета.

Реакция не заставила себя ждать, и в сфере пассажирских воздушных перевозок в этом году была начата кардинальная ревизия. В начале июня в действующее законодательство РК были введены изменения и дополнения, направленные на обеспечение постоянного надзора в сфере гражданской авиации. В частности, поправки предполагают повышение ответственности субъектов авиационной отрасли за нарушение правил безопасности полетов, вплоть до полного, частичного ограничения или вовсе приостановления деятельности; вводят систему проверок воздушных судов иностранных компаний и экипажей, которые выполняют полеты в аэропорты Казахстана. Также для обеспечения должного контроля в сфере гражданской авиации определен статус государственного инспектора, а также его полномочия.

В ситуации с иностранными перевозчиками министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан пошло дальше и в конце июля 2013 года инициировало введение запрета на осуществление чартерных авиаперевозок иностранными авиакомпаниями. Теперь же разрешения иностранным компаниям могут выдаваться только с целью организации чартерных перевозок для оказания помощи, рейсов в личных целях или деловой поездки, в случае разовых полетов, выполняемых на воздушных судах салонного варианта, а также полетов, совершаемых в рамках договоренностей авиационных властей РК с авиационными властями иностранного государства и в случае отсутствия возможности выполнения чартерных полетов казахстанскими авиакомпаниями.

В вопросе организации безопасности воздушных полетов в этом году были сделаны достаточно серьезные шаги. В частности, в начале августа на базе Академии гражданской авиации в г. Алматы открылся международный учебный центр по авиационной безопасности. Алматинский учебный центр является третьим на постсоветском пространстве (два учебных центра расположены в гг. Москва и Киев), который будет осуществлять подготовку специалистов в сфере авиационной безопасности. Создание учебного центра было направлено на реализацию программы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) по безопасности" ISD Security", а также повышение безопасности воздушных перевозок на территории РК и других стран центрально-азиатского региона. В качестве преподавателей курсов приглашены сертифицированные инструкторы Казахстана и ИКАО.

Активные усилия правительства в сфере обеспечения безопасности авиаперелетов, а также повышения сервиса и стандартов обслуживания пассажиров, предпринятые в текущем году, несомненно, дадут положительный эффект в будущем, и возможно даже в среднесрочной перспективе. Однако текущее развитие гражданской авиации в Казахстане имеет определенные проблемы, часть из которых имеет как субъективные, так и объективные причины.

Гражданская авиация в РК: острые вопросы и сложные ответы

Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится:

1) перевозки пассажиров, багажа, груза и почтовых отправлений

2) выполнения авиационных работ;

3) проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества;

4) удовлетворения личных потребностей эксплуататора воздушного судна;

5) проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания помощи в случае стихийных бедствий;

6) предоставления аэронавигационного обслуживания;

7) технического обслуживания и ремонта воздушных судов;

8) осуществления аэропортовской деятельности и/или аэродромного (вертодромного) обслуживания;

9) проектирования аэродромов и объектов гражданской авиации.

Значение Гражданской авиации как одного из основных видов транспорта возросло в связи с все более развивающимися тенденциями глобализации экономики и расширения межгосударственных связей. Тем не менее, в данный момент в РК развитие авиации и доля воздушного транспорта остается на низких уровнях.

Таблица 1. Данные о международных и внутренних коммерческих перевозках в мире (перевозки авиакомпаний государств - членов ИКАО за 2011-2012 гг.)

	2012г.	2011г.	Изменения
Перевозка пассажиров (млрд. чел), в т.ч.:	2,96	2,82	4,71%
Международные перевозки	1,16	1,10	4,99%
Внутренние перевозки	1,80	1,72	4,53%
Перевозка грузов (млн. тонн), в т.ч.:	49,20	49,70	-1,01%
Международные перевозки	32,30	32,70	-1,22%
Внутренние перевозки	16,90	17,00	-0,59%

Источник: Годовой доклад совета ИКАО за 2012 год

По данным международной организации гражданской авиаций, авиакомпаниями государств-членов ИКАО, за 2012 год было перевезено 2,96 млрд. пассажиров, что на 4,71% больше, чем в2011 году. Из них международные перевозки пассажиров составляют 1,16 млрд. пассажиров, что увеличились на 4,99% и внутренние перевозки 1,80 млрд. пассажиров, что увеличились на 4,53%.

Перевозка грузов составила 49,20 млн. тонн, что сократились на -1,01%, по сравнению с 2011 годом. Из них международные перевозки грузов составили 32,30 млн. тонн, когда в 2011 году они составляли 32,70 млн. тонн. Внутренние перевозки грузов составили 16,9 млн. тонн, что сократились на -0,59%, по сравнению с 2011 годом. В 2011 году внутренние перевозки грузов составляли 17,00 млн. тонн. 2013 3

По данным агентства по статистике, по итогам 2012 года всего было перевезено 3,22 млрд. тонн грузов, багажа и грузобагажа, что на 8,66% больше чем в 2011 году.

Из них всего 19,6 тыс. тонн или 0,001% приходится на долю воздушного транспорта, что за год сократился на -33,31%. 9,03% от всех перевозок приходится на долю железнодорожного транспорта, 84,37% на долю других сухопутных транспортных средств. За январь 2013 года воздушным транспортом было перевезено 1,7 тыс. тонн грузов, багажа и грузобагажа (см. Таблица 2).

Таблица 2

Доля транспортных средств по перевозке грузов, багажа, грузобагажа за 2012 г.

	Перевезено грузов, багажа, грузобагажа, тыс. тонн	доля за 2012г	Изменения 2012/2011г
	за январь 2013г	за 2012г	за 2011г
Все виды транспорта	242 677,9	3 221 626,4	2 964 963,5	100,00%	8,66%
Железнодорожный	19 838,3	290 873,7	277 150,0	9,03%	4,95%
Прочий сухопутный	204 069,8	2 718113,1	2 475 481,9	84,37%	9,80%
Трубопроводный	18 380,4	207 298,2	206 663,3	6,43%	0,31%
Воздушный	1,7	19,6	29,4	0,001%	-33,31%
Речной	-	1 273,5	1 082,0	0,04%	17,70%
Морской	387,7	4 048,3	4 557,0	0,13%	-11,16%

Источник: Агентство РК по статистике

За 2012 год всеми видами транспорта было перевезено 18,48 млрд. человек, что на 11,06% больше, чем в 2011 году. Из них 99,84% перевозок осуществлены сухопутными транспортными средствами, без учета железнодорожного транспорта, что увеличились на 21,33%.

Железнодорожным транспортом осуществлено 9,03% от всех перевозок, что увеличились на 11,04% по сравнению с 2011 годом. Воздушным транспортом было перевезено 0,02% или 4,56 млн. пассажиров, что на 10,88% больше, по сравнению с 2011 годом. В 2011 году воздушным транспортом было перевезено 4,11 млн. пассажиров. За январь 2013 года воздушным транспортом было перевезено 346,2 тыс. человек (см. Таблица 3).

Таблица 3

Доля транспортных средств по перевозке пассажиров за 2012 г.

	Перевезено пассажиров, тыс. человек	Доля за 2012г	Изменения за январь 2012/2011г
	за 2013г	за 2012г	за 2011г
Все виды транспорта	1 577 912,0	18 483 848,5	16 643 753,9	100,00%	11,06%
Железнодорожный	2 211,2	24 132,2	19 890,5	0,13%	21,33%
Прочий сухопутный	1 575 354,5	18 455 060,2	16 619 639,3	99,84%	11,04%
Воздушный	346,2	4 558,7	4 111,5	0,02%	10,88%
Речной	-	97,4	112,6	0,001%	-13,53%
Трубопроводный	-	-	-	-	-
Морской	-	-	-	-	-

Источник: Агентство РК по статистике



2.2 Системы бронирования и резервирования

Оценив эффективность новой технологии бронирования и перспективы их использования, авиакомпании существенно расширили как спектр представленной в системах бронирования информации, так и функциональные возможности этих систем. Первоначально ориентированные на отдельно взятую авиакомпанию, эти системы превратились в программные комплексы, обслуживающие группы авиакомпаний и предоставляющие ряд дополнительных услуг по бронированию мест в гостиницах, заказу железнодорожных билетов, прокату автомобилей и т.д. Теперь в системах бронирования заложена информация не только о наличии мест, но и общая информации о рейсах, типах задействованных самолетов, подробном описании тарифов, а также информация о смежных отраслях туристского бизнеса: прокате автомобилей, размещении в гостиницах, продаже железнодорожных билетов и др. [11].

Развитие и широкое распространение компьютерных систем резервирования CRS осуществлялись, с одной стороны, за счет увеличения числа предоставляемых услуг, а с другой стороны, за счет сокращения стоимости электронных услуг бронирования и резервирования. Расширение сферы деятельности происходило по всем направлениям предоставляемых турбизнесом услуг, в том числе проживание, развлечения и т.д. Это привело к созданию глобальных распределительных систем - GDS. В дополнение к возможностям электронного сервиса при бронировании мест для транспортирования авиапассажиров эти системы позволяет резервировать места в гостиницах, брать напрокат автомобили, осуществлять обмен валюты, производить заказ билетов на развлекательные и спортивные программы и т.д. В практике западных туристских фирм эти системы естественным образом встроены в технологическую цепочку формирования и обработки туристской информации, а через механизм кредитных карт обеспечивается финансовая ответственность при бронировании туров. Через глобальные распределительные системы можно связаться с сотнями авиакомпаний, тысячами гостиниц и фирмами проката автомобилей, забронировать билеты на железнодорожные, морские и паромные перевозки, осуществить резервирование билетов на посещение всевозможных культурных мероприятий.

В настоящее время в систему Amadeus включены две системы: System One (Continantal Airlines) и Start. К системам, совместимым с Galileo, относятся: Traviswiss, Travicom, TraviAustria.

В 1999 г. туристские фирмы и частные лица произвели более 30 млн бронирований через системы GDS, причем около 90% приходится на наиболее крупные системы - Sabre, Amadeus, Galileo и Worldspan. Более 30 тыс. гостиниц по всему миру значительно повышают свою загрузку благодаря системам GDS.

Практически все западные турагентства пользуются услугами GDS, так как это является одним из условий успеха в туристском бизнесе.

До недавнего времени в России в основном использовались отечественная система бронирования билетов "Сирена" и ее модификации, а также системы Gabriel и Gets. Терминалы Gabriel распространены более чем в 500 российских агентствах, но к настоящему времени они уже морально устарели. На смену им приходят современные системы бронирования (GDS). В 1994 г. в России открылись первые представительства компаний Amadeus и Worldspan. В 2000 г. компания Amadeus насчитывала в качестве пользователей 250 турфирм, из них в Москве - 183, в Санкт-Петербурге - 35. В июне 1997 г. заключено соглашение о сотрудничестве между Amadeus и авиакомпанией "Аэрофлот - Российские международные авиалинии", предусматривающее замену терминалов Gabriel системой Amadeus. В ближайшее время прогнозируется быстрый рост числа российских пользователей системы Amadeus. На российском рынке появилась также Windows-версия Amadeus - Pro Tempro.

Глобальные распределительные системы начинают завоевывать и российский рынок. Фирма "Рек-Софт" (Санкт-Петербург) разработала информационную систему "Реконлайн", которая обеспечивает подключение к глобальным системам бронирования Amadeus, Galileo, Sabre, Worldspan, причем подключение к глобальным системам и их эксплуатация через "Реконлайн" обходятся дешевле прямого подключения к GDS.

Имеется также опыт создания локальных систем бронирования туров. Компания Genesis Net и туристская справочная служба "Знак вопроса" разработали систему бронирования туров Genesis Net, которая обеспечивает деловые контакты туроператоров и тур-агентов. База данных о турах постоянно обновляется в режиме online, турагенты могут забронировать нужные путевки, а оплата производится непосредственно в офисе. Система находится в стадии становления, и число ее абонентов пока невелико (около сотни туроператоров и турагентов).

1) Система бронирования Amadeus

Система бронирования Amadeus создана в 1987 г. крупнейшими европейскими авиакомпаниями Air France, Iberia, Lufthansa, SAS и является одной из самых больших и распространенных систем резервирования. Центр сети находится в Германии (около Мюнхена) [11].

В настоящее время Amadeus - ведущая компьютерная система бронирования в Европе. В результате приобретения в 1995 г. системы бронирования System One она активно продвигается и на американский рынок. Авиакомпания Continental Airlines стала совладельцем компании Amadeus. Партнером Amadeus является немецкая система бронирования туруслуг Start, и любой пользователь Amadeus автоматически является также пользователем Start. По объему международных бронирований эта система самая крупная в мире. Ее услугами пользуются более 70% турагентств Европы, и 36 млн путешественников используют Amadeus каждый день. Amadeus предоставляет самый разнообразный сервис, включающий взаимодействие с авиакомпаниями, железнодорожными и паромными перевозками, прокатом автомобилей, отелями, а также оказывает дополнительные услуги, например страхование туристов и пр. Amadeus пользуются более 30 тыс. турбюро (это свыше 100 тыс. терминалов), более 400 авиакомпаний (это примерно 60 тыс. терминалов).

На российском рынке в настоящий момент Amadeus является лидером по объемам продаж.

Система Amadeus включает ряд стандартных и несколько дополнительных модулей:

- Amadeus Air осуществляет бронирование полетов более 700 авиакомпаний;

- Amadeus Car обеспечивает бронирование автомобилей в 128 странах мира (4600 различных пунктов);

- Amadeus Hotel позволяет получить информацию более чем о 51 тыс. отелей по всему миру (в том числе о московских гостиницах "Метрополь", "Балчуг" и др.), а также обеспечить бронирование мест в них;

- Amadeus Ferry (паромные переправы) предоставляет широкий набор услуг путешествующим на пароме;

- Amadeus tickets позволяет бронировать билеты на спортивные и культурные мероприятия, причем в среднем осуществляется более 300 бронирований ежедневно;

- Amadeus Videotext является новинкой электронной связи между* турагентами и потребителями;

- Amadeus Pro Tempo обеспечивает поиск гостиницы по выбранным достопримечательностям;

- Hotel Mapping выводит на экран монитора карту местности, на которой обозначено месторасположение интересующей клиента гостиницы.

В дополнение к использованию непосредственно самой системы Amadeus пользователям предлагается установка популярной back-office программы Jack, которая адаптирована для России. Программа Jack разработана фирмой Bewotec, имеет интерфейс с Amadeus и другими системами бронирования, фактически обеспечивает автоматизацию работы турагентства, поддерживает около 100 выходных отчетов. Все модули являются совместимыми и могут функционировать как изолированно, так и наращиваться и обновляться в любое время.

Подключение к системе Amadeus осуществляется по различным вариантам.

1. Стационарное подключение через выделенные линии связи.

2. Телефонная версия Dial-Up.

3. Подключение через Интернет, которое обеспечивает:

- доступ к центральному серверу Amadeus;

- доступ к московскому серверу Amadeus;

- открытие на сайте турагентства собственной системы бронирования;

- доступ к системе через терминалы "Сирена-2.3";

- беспроводное подключение к системе с помощью мобильного телефона.

4. К первому и второму вариантам программ относятся front-office система Amadeus Pro Tempo и дополнительные (пользовательские) приложения.

Третий вариант подключения к системе Amadeus через Интернет представлен следующими продуктами:

- Pro Web - это полный функциональный аналог системы Pro Tempo, использующий доступ к центральному серверу Amadeus через Интернет; при этом подключении отсутствует сегментная норма бронирования; примерная стоимость подключения на сегодняшний день составляет 120 долл. за полугодие или 200 долл. в год;

- Pro Client Server обеспечивает доступ к московскому серверу Amadeus через Интернет, разовая плата - 200 долл. в год, ежемесячная норма - 100 сегментов на 15 терминалов;

- IA-Res дает возможность открытия на сайте турагентства собственной системы бронирования авиабилетов, гостиниц, резервирования автомобилей.

Четвертый вариант подключения к системе Amadeus предусматривает использование терминалов системы "Сирена-2.3". Абонентская плата гфи таком варианте подключения составляет примерно 30 долл. В месяц. Если учесть, что в России имеется 6000 терминалов "Сирены", то уже в ближайшее время можно ожидать резкого увеличения числа пользователей Amadeus.

Пятый вариант подключения Amadeus стал возможен после заключения соглашения между компаниями Amadeus и Ericsson о развитии беспроводного подключения (Wireless Travel Management Services). В результате реализации этого проекта пользователи мобильного телефона Ericsson (протокол WAP) со встроенным экраном смогут получать услуги системы Amadeus напрямую.

В настоящее время разработана программа интеграции системы Amadeus с бухгалтерской программой 1С, что обеспечивает выполнение новых функций:

- учет бланков авиабилетов, переданных на реализацию партнерам;

- осуществление операций не только по продаже, но возврату и обмену авиабилетов;

- расчет скидок;

- автоматическое формирование отчетов в авиакомпании;

- составление аналитических и статистических отчетов.

В последние годы система Amadeus активно выходит на российский рынок туристских услуг и является самой динамично развивающейся компьютерной системой бронирования в России.

В России система Amadeus представлена двумя офисами в Москве и Санкт-Петербурге. Однако Amadeus активно продвигается и на региональные рынки. Так, в настоящее время Amadeus работает с турагентствами в таких городах, как Тольятти, Новосибирск, Мурманск и др. В системе представлены 11 российских авиакомпаний, в том числе "Аэрофлот", "Трансаэро" и др. Ряд региональных перевозчиков, такие, как "Пулковские авиалинии", "Самарские авиалинии", "Сибирь" и другие, активно сотрудничают с системой Amadeus.

2) Система бронирования Galileo

Система Galileo - одна из величайших CRS в мире, основана в 1987 г. авиакомпаниями British Airways, Swissar, KLM и Covia, к которым несколько позже присоединились Alitalia и Austrian Airlines. В настоящее время в компании 3 тыс. служащих, а ее центр находится в Денвере (штат Колорадо, США). Компания Covia, имевшая свою собственную систему Apollo, переориентировала своих пользователей на Galileo, и в 1993 г. система Galileo объединилась с системой Apollo в одну и получила название Galileo International. В новой компании примерно 50% капитала принадлежит североамериканским авиакомпаниям и 50% - европейским. Система Apollo широко используется в США, Мексике, в меньшей степени в Японии. Система Galileo распространена в ста странах мира, в том числе в Европе насчитывается более 150 тыс. терминалов этой системы [12].

Сервис сети позволяет обеспечивать туриста и турагента информацией о туристских продуктах и услугах, предусматривает автоматизацию как самого процесса бронирования авиабилетов, так и заказ дополнительных услуг, прямой обмен сообщениями. Более 80 крупнейших гостиничных компаний, таких, как Raddison, Hilton, Holidays, связаны с сетью и позволяют турагентам бронировать гостиничные места.

В декабре 1999 г. компания Galileo официально открыла свое представительство в России. Кроме того, с 1997 г. работают две ди-стрибьюторские компании East Line и Galileo Rus. В настоящее время в системе Galileo работают более 100 агентств, в том числе компании "Интурист", "Интураэро", "Ланта-Тур", "Интуртранс", "Трансглоб", "Олби-Турс", "Альфа-Омега", "Грифин Трэвел" и др.

Существуют два варианта подключения к системе: стационарное и через Интернет.

Стационарная система Focalpoint базируется на линиях связи SITA, абонентская плата составляет 290 обязательных сегментов в месяц и более. Стационарная версия предусматривает следующие бесплатные дополнительные программы:

- Frame Relay - для автоматизации трудоемких процессов;

-· View Point - графический интерфейс, последняя версия позволяет работать как со стандартными, так и с конфиденциальными тарифами авиакомпаний;

- E-Cruis - просмотр в режиме on-line наличия мест и цен нескольких круизных компаний;

- Galileo Print - для печати билетов на матричном принтере;

- Galileo Maps - для просмотра бронируемых отелей на интерактивной карте;

- Fare - для доступа к различным тарифным группам, включая специальные.

В Интернет-варианте подключение осуществляется с помощью системы Focalpoint Net, которая является полным функциональным аналогом стационарной версии и может работать как в однопользовательском, так и в многопользовательском режимах. Стоимость подключения через Интернет составляет 200 долл. в год за первый терминал и 100 долл. за последующие.

Возможно также создание системы бронирования в режиме on-line на агентском сайте с помощью интернет-приложения Travelpoint.com. Установка этого приложения для агентств - пользователей Galileo осуществляется на договорной основе и является бесплатной.

Программа автоматизации деятельности туристских агентств Galileo Office разработана специально для российского рынка, содержит различные базы данных, осуществляет обмен информацией с системой бронирования Galileo, производит разнообразные отчеты, печать билетов и т.д.

3) Система бронирования Worldspan

Система Worldspan появилась в результате объединения компьютерной системы бронирования PARS европейского отделения американской авиакомпании TWA и КСБ DATAS американского авиаперевозчика Delta Airlines. Контрольный пакет акций Worldspan принадлежит компании Delta Airlines, центр управления системой находится в г. Атланта (США). Worldspan - самая распространенная система бронирования в Америке, занимает третье место по популярности в Европе после Amadeus и Galileo и расширяет сферы влияния на Ближнем Востоке и Южной Азии. Представительство КСБ Worldspan действует в России с 1995 г. и в настоящее время проводит активную маркетинговую политику и на российском рынке, рассматривая наш рынок как весьма перспективный[13].

Worldspan - информационная система, осуществляющая резервирование главным образом на авиатранспорте (487 авиакомпаний), а также в отелях (39 тыс. гостиниц и 216 гостиничных сетей), экскурсионных бюро, театрах и других предприятиях культуры, компаниях по сдаче в аренду автомобилей (45 основных фирм проката). Worldspan позволяет также получить всю необходимую справочную информацию, связанную с путешествиями и туризмом. В настоящее время системой пользуются более 25 тыс. туристских фирм по всему миру.

Worldspan предоставляет агентам возможность выбирать оборудование в соответствии с их запросами. На сегодняшний день Worldspan обеспечивает надежную и устойчивую связь с базой данных компании через два варианта подключения. Первый вариант - это выделенный канал связи British Telecom, предполагающий в качестве условия подключения ежемесячное бронирование 400 сегментов.

Второй вариант - Worldspan Net, является полным функциональным аналогом стационарной версии, но в качестве канала связи он использует Интернет. Это подключение целесообразно для малых и средних туристских фирм, имеющих небольшой объем бронирования. На май 2001 г. к системе Worldspan Net подключено более 150 агентств. Основные преимущества этого варианта заключаются в том, что возможно подключение через обычные телефонные линии без выделенного канала связи, отсутствует сегментная норма бронирования, предусматривается ежегодная оплата за работу на сайте 240 долл., обеспечивается совместимость со стандартными продуктами Microsoft Office.

Возможно три режима подключения к сайту Worldspan Net:

- с упрощенным интерфейсом для рядовых пользователей;

- intermediate, предполагающий работу со стандартными CRS-командами;

- профессиональный - аналог стационарной системы.

В последнее время Worldspan, одна из первых систем бронирования, начала активно продвигать туристские интернет-технологии в области электронной коммерции (e-commeree). Следует отметить прежде всего интернет-аналог самой системы Worldspan Net, а также Gateway Plus и Dates&Destinations, которые поддерживаются компанией. Программа Dates&Destinations позволяет создавать так называемые Internet Booking Engine (IBE) - систему бронирования через,, Worldspan на сайте турагентства в Интернете. В этом случае клиент самостоятельно может выбрать авиарейс и отель и осуществить их бронирование. По такой системе предпочтительна работа с корпоративными клиентами, которую осуществляет, например, туристская компания "Аэрос" (www.aeros.msk.ru). Worldspan является провайдером популярных электронных агентств Expedia и Preiceline. Эти новые тенденции весьма привлекательны для малых и средних туристских фирм и являются перспективными направлениями развития интернет-технологий в туризме.

Из дополнительных возможностей, предлагаемых пользователям Worldspan, следует упомянуть Worldspan Power Pricing, которая позволяет рассчитать самую низкую стоимость как забронированного маршрута, так и просчитать другие возможные варианты маршрутов, Worldspan View предоставляет различные биржевые сводки и презентации на экране стандартного формата, Worldspan Xtra предлагает различные виды услуг с той же самой станции. Worldspan имеет информацию о российских авиакомпаниях: "Аэрофлот", "Трансаэро", которые входят в третий уровень доступа (direct access).

4) Система бронирования Sabre

Система Sabre была создана в 1964 г. авиакомпанией American Airlines, а в 1976 г. была создана подсистема бронирования гостиничных мест. Центр сети находится в Оклахоме (США). Сеть Sabre включает более 114 тыс. турагентов в более чем 27 тыс. регионах мира. Она обеспечивает резервирование авиа- и железнодорожных билетов, мест в отелях и др. [14].

На сегодняшний день пользователям предлагается несколько вариантов подключения к системе: Planet Sabre, Turbo Sabre, Net Platform.

Planet Sabre предоставляет пользователям простой и наглядный графический интерфейс и экранные шаблонные формы, интегрирована с Интернетом.

Turbo Sabre позволяет агентствам создать свою собственную среду, удобную для работы и поддерживающую множество дополнительных средств - конфиденциальные тарифы, пользовательские базы данных, электронную почту, связь с Интернетом.

Net Platform - система бронирования в сети Интернет, рассчитанная на использование малыми и средними агентствами.

В настоящее время имеются комплексы программ обеспечения конфиденциальности и электронная почта.

Sabre Evision позволяет получать в режиме диалога цветные изображения и точные географические карты тех мест, куда направляются туристы. Эта программа может входить в программное обеспечение любой рабочей станции, если она подключена к сети Sabre.

С 1998 г. в России работает финансовый управляющий Sabre по Центральной и Восточной Европе, но до настоящего времени представительство Sabre в нашей стране не создано. Можно предположить, что продвижение Sabre на российский рынок сдерживает неразвитость сферы электронных услуг бронирования в России, отсутствие практикуемой во всем мире централизованной системы финансовых расчетов агентств и провайдеров - BSP (Bank Settlement Plan) и др.

5) Другие зарубежные системы бронирования

Trust - глобальная распределительная система on-line реального времени, которая может немедленно сообщать и переориентировать данные о резервировании и другую информацию между отелями, центрами резервирования, турагентами, компьютерами авиакомпаний и другими партнерами по бизнесу во всем мире. Система включает 11 центров резервирования в более чем 30 странах.

Собственная глобальная сеть Trust в действительности доступна почти в каждой стране. Ее главными преимуществами являются: постоянная связь; поддержка всех основных коммуникационных протоколов; централизованная и локальная поддержка технических средств и совместимость с любой технической платформой пользователя, начиная от самых последних моделей вычислительных систем до стандартных PC. Что касается состава системы, то*она включает специальные средства, такие, как система голосового резервирования, интерфейсы с основными распределительными системами авиакомпаний, электронная почта, системы информации для управления и статистических расчетов [15].

SRS (Steingerberger Reservation Service) - объединение, насчитывающее более чем 350 международных независимых отелей. Члены SRS представлены в 60 странах и в 250 туристских центрах на всех континентах. SRS - всемирно известная распределительная система реального времени, которая может обмениваться данными со всеми GDS: Amadeus, Sabre и Galileo. SRS предлагает специальные средства для бронировании отелей, предоставляющие информацию о возможностях проведения телеконференций и о наличии аудио- и видеооборудования. Несмотря на специализацию в бронировании мест в отелях, SRS связана с 330 тыс. терминалов авиакомпаний во всем мире.

Utell - компьютерная система резервирования и маркетинговых услуг, которая связана с 6,5 тыс. отелей и 45 продавцами и офисами, осуществляющими резервирование во всем мире. Хотя резервирование номеров является основной специализацией Utell, она взаимодействует со всеми GDS авиакомпаниями, насчитывающими до 500 тыс. терминалов на всех континентах. В части маркетингового сервиса Utell предлагает информацию о стратегических основных направлениях в развитии услуг, электронную и печатную рекламу, a Utell Vision также систему электронного отображения.

Имея такой набор возможностей, Utell оснащена обучающими программами для подготовки штата отелей, входящими в специализированный пакет Utell Connect. Есть также два дополнительных программных приложения в составе Utell: Paytell, Paycom. Первое из них предоставляет возможность агентам получать полную предоплату за размещение клиента. Второе позволяет отелям выплачивать турагентам комиссионные электронным путем по сетям из любого места в местной валюте турагента.

Start - крупнейшая в Европе интерактивная система реализации туристских услуг. К ней подключено более 16 тыс. турбюро, в том числе 90% всех имеющихся турфирм Германии. Система Start предоставляет информацию о туристских маршрутах, обеспечивает заказ билетов на транспорт и культурно-зрелищные мероприятия, а также позволяет заключить договор на туристское страхование. Start подключена к международной системе заказов Amadeus, а через нее обеспечивается доступ к целому ряду дополнительных услуг, в том числе к заказу авиабилетов, мест в гостиницах, аренде автомобилей.

В настоящее время на рынке компьютерных систем бронирования (КСБ) предоставляются новые виды услуг, которые осуществляют посредники компьютерных систем бронирования в Интернет. Последние представляют собой сайт с бесплатным доступом, на котором нужно только зарегистрироваться, сайт обеспечивает бесплатное бронирование авиабилетов, гостиниц и автомобилей. Кроме того, за определенный объем бронирований они делают скидки в размере 3-7%. Яркими представителями являются Avantix и Geomax. Система Geomax разрабатывалась специально для "Интуриста". В ней на сервере из существующей базы туров выбирается подходящий вариант, затем заносятся данные туристов и отправляется бронь.

Новая система бронирования avantix.ru использует передовые функциональные возможности компьютерных систем бронирования Worldspan. Avantix.ru кардинально отличается от других Интернет-"движков" бронирования (booking engines), показывающих наличие мест исходя из расписания полетов (по принципу schedule-driven availability display), когда пользователю необходимо знать о самых выгодных тарифах до обращения к системе. На практике это означает, что подобные системы больше годятся для агентств, обслуживающих пассажиров бизнес-класса. Avantix.ru, напротив, построен по принципу price-driven availability display -- показа наличия мест исходя из более выгодных цен. Вводя желаемый маршрут и дату полета, система сама находит самые дешевые тарифы, включая "агентские цены", которых нет в глобальных компьютерных систем бронирования. Avantix.ru показывает все многообразие вариантов перелета на десятки рейсов в реальном режиме времени [16].



Глава 3. Характеристика деятельности авиакомпании на туристском рынке Республики Казахстан

В соответствии с законом РК "О гражданской авиации" авиакомпанией может называться только юридическое лицо в форме акционерного общества или государственного предприятия, осуществляющее коммерческие авиаперевозки пассажиров, багажа и грузов. При этом авиакомпании, осуществляющие регулярные полеты, обязаны иметь резервный парк самолетов и резерв финансовых средств, для покрытия расходов на полеты в течение минимум одного месяца, без учета поступающих доходов от перевозок. Все остальные владельцы воздушных судов называются эксплуатантами. В июле 2009 года по результатам проведенного аудита ИКАО все 59 казахстанских авиакомпаний, за исключением АО "Эйр Астана", были внесены в черный список Евросоюза.

Согласно информации, опубликованной на сайте Европейской Комиссии 3 апреля 2012 года, в настоящее время из 59 авиакомпаний 37 находятся в черном списке. Национальный авиаперевозчик "Эйр Астана" был включен в "серый список", таким образом, на него были наложены ограничения на расширение полетов в страны ЕС. То есть "Эйр Астана" может летать только в те пункты назначения и теми видами воздушных судов, в которые и которыми они летали до аудита ИКАО. Основными причинами включения отечественных авиакомпаний в "черный список" являлись несовершенство авиационного законодательства РК, низкая квалификация и малая численность сотрудников Комитета гражданской авиации, не позволяющая осуществлять контроль и надзор за эксплуатантами на должном уровне, в том числе осуществлять технические осмотры воздушных судов на постоянной основе.

Для того чтобы вывести авиакомпании из черного списка, Комитетом ГА МТК РК был предпринят ряд мер, направленных на устранение замечаний. Создано государственное предприятие "Центр по обеспечению безопасности полетов". Принят новый Закон РК "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", структура Комитета приведена в соответствии с требованиями ИКАО путем создания за счет внутренних резервов трех новых управлений: по производству полетов (OPS PEL), поддержанию летной годности (AIR), поиску и спасению. В марте 2013 года совместно со специалистами ИКАО был начат процесс ресертификации авиакомпаний и воздушных судов, выполняющих коммерческие полеты. По данным опубликованным 08 октября 2013 года на сайте министерства транспорта и коммуникаций РК, по результатам ресертификации, проводимой специалистами Комитета гражданской авиации МТК РК совместно с экспертами ИКАО, у авиакомпаний АО "D.E.T.A. Air", АО АК "МЕГА", АО АК "Евро-Азия Эйр Интернейшнл", АО АК "Samal Air", АО "Азия Континенталь Эйрлайнс", "КазЭйр Вест" отозваны сертификаты на право занятия авиационной деятельностью. Данные меры были приняты из-за несоответствия авиакомпаний сертификационным требованиям. Не продлен сертификат эксплуатанта у авиакомпании АО "Семейавиа".

В связи с выявлением существенных замечаний по сертификационному обследованию, в частности, из-за отсутствия у компаний необходимого штата, летных документов, инженерно-технического обеспечения, до устранения замечаний действие сертификатов эксплуатантов было приостановлено у АО АК "Irtysh-Air" и "Jet Airlines". На сегодняшний день проведена ресертифиция 57 организаций гражданской авиации, среди которых 54 авиакомпании и 3 организации по техническому обслуживанию и 163 воздушных судна.

По данным Комитета Гражданской Авиации, в РК зарегистрировано 60 авиакомпаний. Но, по результатам ресертификации у 6 авиакомпаний отозваны сертификаты на право занятия авиационной деятельностью. Таким образом, на данный момент насчитывается 54 авиакомпаний. Из них 5 авиакомпаний выполняющие регулярные рейсы, 18 авиакомпаний выполняющие нерегулярные (чартерные) и заказные рейсы, 3 авиакомпаний выполняющие грузовые полеты, 24 эксплуатанта выполняющие авиационные работы, 1 эксплуатант авиации общего назначения и 3 эксплуатанта свехлегкой авиации, выполняющие авиационные работы.

54 авиакомпаний - это, казалось бы, очень не плохое количество для нашей страны с небольшим населением. Однако, как выясняется 44,44% - это авиакомпании, выполняющие авиационные работы. 33,33% - это авиакомпании, выполняющие нерегулярные и заказные рейсы и всего 9,26% - это авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы. В целях определения текущего состояния развития казахстанских авиакомпаний, Kursiv Research провел анализ деятельности авиакомпаний страны, выполняющие коммерческие воздушные перевозки.

Диаграмма 1. Доля Казахстанских авиакомпаний по назначению

- Авиакомпания "Эйр Астана":

Авиакомпания "Эйр Астана" была образована 14 сентября 2001 года, 15 мая 2002 года выполнила свой первый рейс Алматы - Астана. Акционерами Компании являются АО "Фонд Национального Благосостояния "Самрук-Казына" от имени Правительства Республики Казахстан и "BAE Systems Kazakhstan Ltd." (Великобритания), которые владеют 51% и 49% акций компании, соответственно. Основной деятельностью Компании является предоставление услуг по внутренним и международным пассажирским авиаперевозкам. Прочая деятельность также включает грузовые и почтовые воздушные перевозки. На сегодняшний день авиапарк "Эйр Астаны" состоит из 26 самолетов западного производства, их средний эксплуатационный возраст составляет 7 лет. Маршрутная сеть включает более 60 внутренних и международных рейсов.

...