Размещено на http://www.allbest.ru/

Миколаївський національний університет імені В.О. Сухомлинського

Факультет економіки

Кафедра міжнародної економіки і економічної науки

Курсова робота

з дисципліни: "Міжнародна економіка"

на тему: "Розвиток міжнародних перевезень як складова зовнішньоекономічної діяльності підприємств"

Виконавець: студентка 2 курсу гр.269

В.О. Гетьман

Науковий керівник: к.е.н. доцент

Т.І. Ткаліч

Миколаїв - 2014

Зміст

Вступ

Розділ 1. Теоретичні засади міжнародних перевезень

1.1 Міжнародні перевезення, сутність та види

1.2 Зовнішньоекономічна діяльність підприємств. Сутність та її види

1.3 Методи дослідження міжнародних перевезень

Розділ 2. Аналіз сучасного стану міжнародних перевезень

2.1 Сухопутні міжнародні перевезення

2.2 Морські міжнародні перевезення

2.3 Участь України в міжнародних перевезеннях

Розділ 3. Перспективи розвитку міжнародних перевезень

Висновки

Список використаної літератури



Вступ

Актуальність теми курсової роботи полягає в тому, що транспорт відіграє важливу роль у розвитку економіки країни, пов'язуючи промисловість, сільське господарство, забезпечуючи умови для нормального виробництва і обігу, сприяючи розвитку міжрегіональних зв'язків. Від роботи транспорту багато в чому залежить ефективна діяльність торговельних організацій і підприємств, тому що витрати на перевезення товарів займають значну частку у витратах обігу. Крім того, раціональне використання різних видів транспортних засобів дозволяє більш оперативно здійснювати доведення багатьох мільйонів тон товарів від виробництва до кінцевих споживачів.

Об'єктом досліджень курсової роботи є міжнародні перевезення в зовнішньоекономічній діяльності підприємств.

Предметом досліджень курсової роботи теоретичні та практичні аспекти використання міжнародних перевезень в зовнішньоекономічній діяльності підприємств.

Метою досліджень курсової роботи вивчити сутність міжнародних транспортних перевезень; визначити особливості транспортних послуг; розглянути критерії класифікації вантажів;

визначити критерії вибору виду транспорту.

Перехід світової економіки у фазу постіндустріального розвитку та глобалізація міжнародної торгівлі були б неможливими без розвитку транспорту. Міжрегіональна та внутрішньоконтинентальна торгівля в рамках створених наднаціональних інтеграційних, торгівельних, політичних союзів, зон вільної торгівлі (АСЕАН(Асоціація держав Південно-Східної Азії), МЕРКОСУР (економічний союз держав в Південній Америці), НАФТА (Північноамериканська зона вільної торгівлі), ЄС(Європейський Союз), ЄЕП(Європейський економічний простір) тощо), вимагала подовження транспортних шляхів, скорочення термінів доставки та збільшення кількості перевезень пасажирів і вантажів, створення нової системи транспортної мережі дистрибуції на базі єдиної мережі міжнародних транспортних коридорів, удосконалення системи комбінованих перевезень.

Нові економічні реалії, безперечно, знайшли своє відображення при подальшому вдосконаленні правового регулювання перевезень. На початку ХХІ ст. транспорт продовжив свій розвиток від складової матеріального виробництва промислового сектору, з яким він до цього часу нерозривно пов'язувався, до самостійної інфраструктурної галузі світової економіки. Послуга, в результаті надання якої відсутній певний матеріальний (уречевлений) результат, а корисний ефект такої діяльності полягає у переміщенні (транспортуванні) вантажів та інших матеріальних об'єктів, пасажирів у просторі, стала загальновизнаним предметом правовідносин перевезення. Споживчу вартість такої діяльності формує створений транспортом обіг продукції, як продовження процесу виробництва та споживання, а також перевезення осіб [5].

Міжнародним перевезенням слід вважати переміщення вантажу, пасажирів та їх багажу пошти, здійснюване одним або декількома видами транспорту, за умови що таке переміщення має міжнародний характер. На "міжнародність", тобто можливий зв'язок приватноправових правовідносин у сфері перевезень з більш, ніж одним правопорядком, вказує наявний у їх фактичному складі іноземний елемент.

Більшість фахівців вважає, що визначальним з погляду іноземного елементу, який надає перевезенню характеру міжнародного, є сам процес переміщення об'єкта перевезення територією двох чи більше держав. Тобто іноземний елемент обов'язково має бути в об'єктній складовій правовідносин перевезення. Суб'єктна складова іноземного елементу правовідносин перевезення до уваги не береться.

Саме в цьому вбачається особливість функціональної спрямованості регулювання правовідносин перевезення як одного з видів послуг, не властива іншим майновим правовідносинам, регульованим МПрП, застосована у переважній більшості міжнародних угод у сфері перевезень.

Наприклад, місце відправлення та місце призначення вантажу знаходяться на території різних держав або пунктом призначення при перевезенні пасажира перевізником держави Його громадянства є територія іноземної держави тощо. Проте міжнародним не вважатиметься перевезення за якого транспортування відбувається територією однієї держави незважаючи на те, що один із учасників (вантажовідправник, вантажоотримувач, перевізник, пасажир) в Іноземною юридичною особою або іноземцем.

Іншою обов'язковою умовою для визнання перевезення міжнародним, на думку фахівців, слід вважати наявність відповідної угоди, укладеної між державами у сфері перевезень. У спеціальній літературі такі угоди дістали узагальнюючу назву - "транспортні конвенції" [1].

Перехід до ринкових відносин вимагає нових підходів до проблем формування матеріальних потоків, їх раціоналізації та визначення ролі транспорту, в тому числі і автомобільного, як основного учасника процесів відтворення, який надає істотне впливу на раціональність розміщення, обміну та ефективності суспільного виробництва.

Новизна виконаної роботи обумовлена тим, що при переході до ринкового господарства підвищуються вимоги споживачів до якості технології. Це відноситься і до транспортних послуг, так як підвищення їх якості дозволяє, у кінцевому рахунку, підвищити ефективність виробництва і відповідно доходи колективів підприємств, що користуються послугами транспорту.

Для вантажних перевезень в залежності від специфіки вантажів і вимоги клієнтури, показниками якості є:

- збереження вантажів у процесі транспортування;

- регулярність надходження партій вантажу до одержувачів;

- максимальне скорочення часу доставки вантажів;

- суворе дотримання розкладу відправлення партій вантажу і гарантоване їх прибуття до одержувача в точно призначений термін, тощо [2].



Розділ 1. Теоретичні засади міжнародних перевезень

1.1 Міжнародні перевезення, сутність та види

Міжнародні транспортні перевезення є важливим видом зовнішньоекономічної діяльності. Товар не може бути доставлений з однієї країни до іншої без використання транспортних засобів; при цьому, природно, вартість товару зростає. Нині обсяг міжнародних перевезень такий великий, а транспортні операції настільки складні, що існує необхідність у встановленні єдиних правил і норм у міжнародному транспортуванні. Актуальність зведення національних норм у єдину систему стандартів підкреслюється ще й тим, що у світі створено, по суті, єдину транспортну систему, яка охоплює, принаймні, території розвинутих країн Європи, Північної Америки і багать-ох країн інших регіонів.

Міжнародним вважається перевезення, що здійснюється між двома чи більшою кількістю держав.

Міжнародні перевезення вантажів забезпечуються морським, річковим, залізничним, повітряним, автомобільним, трубопровідним транспортом.

Транспортні витрати істотно впливають на контрактну ціну товару, обсяги торгівлі. Вони бувають настільки великими, що роблять експорт та імпорт товарів невигідним.

Транспортні операції починають та завершують виконання зовнішньоторговельної угоди. їх зміст визначається особливостями вантажу, видом транспортного засобу, періодичністю поставки, митними процедурами тощо.

Транспортні операції враховуються на всіх етапах реалізації зовнішньоторговельної угоди. Так, на етапі підготовки до укладання контракту проводяться такі роботи: аналізується ринок транспортних послуг, умови перевезення товарів, вартість доставки вантажу; визначається частка транспортних витрат у контрактній ціні товару, розраховується попередній кошторис транспортних витрат. На етапах укладення та виконання контракту укладаються договори перевезення товарів, оформлюються транспортні, товаросупроводжувальні, страхові документи, планується перевезення вантажів через мит-ний кордон України, товар підготовляється до перевезення, проводяться розрахунки з перевізником. Після завершення виконання контракту, у випадку необхідності, вирішуються суперечки між учасниками транспортних операцій.

Моментом обліку експортних та імпортних операцій приводних, залізничних, автомобільних, повітряних перевезеннях є:

при експорті - дата дозволу на перетин кордону, що указується на штемпелі митниці, який проставляється на ВМД;

при імпорті - дата дозволу митниці, що проставляється на ВМД;

при експорті та імпорті товарів, які поставляються трубопровідним транспортом, а також електроенергії - дата прийомоздаточного акту, який був складений на прикордонних або інших контрольно-розподільних пунктах трубопроводу або електропроводу;

при відправленні товарів поштою - дата поштової квитанції [5].

1.2 Зовнішньоекономічна діяльність підприємств. Сутність та її види

Зовнішньоекономічна діяльність як економічна категорія висвітлює передусім відповідні (пов'язані зі здійсненням міжнародного бізнесу) функції виробничих структур (фірм, організацій, підприємств, об'єднань та ін.). Згідно з Законом України "Про зовнішньоекономічну діяльність" поширеним є таке визначення: зовнішньоекономічна діяльність (ЗЕД) - це діяльність суб'єктів господарської діяльності України та іноземних суб'єктів господарської діяльності, побудована на взаємовідносинах між ними, що має місце як на території України, так і за її межами [10].

ЗЕД в усіх країнах спрямована на таке:

реалізація переваг міжнародного поділу праці, що сприяє зростанню ефективності національних економік;

сприяння вирівнюванню темпів економічного розвитку;

порівнянність витрат виробництва на національному і світовому рівнях.

Функції ЗЕД:

організація міжнародного обміну природними ресурсами і результатами праці в їх матеріальній та вартісній формах;

міжнародне визначення споживної вартості продуктів, що виготовляються відповідно до міжнародного поділу праці;

організація міжнародного грошового обігу.

Матеріальною основою ЗЕД є зовнішньоекономічний комплекс країни (регіону), що являє собою сукупність галузей, підгалузей, об'єднань, підприємств і організацій, які виробляють продукцію на експорт чи використовують імпортну продукцію та здійснюють інші види і форми ЗЕД [11].

Важливим завданням розвитку зовнішньоекономічного комплексу кожної країни є об'єднання виробничих і зовнішньоекономічних видів діяльності в єдину органічну, успішно функціонуючу систему.

Зовнішньоекономічна діяльність підприємства є складовою загальної діяльності, а отже, взаємопов'язаною з нею і спільно вмотивованою підприємства; водночас зовнішньоекономічна діяльність має суттєву специфіку, яка полягає у тому, що здійснюється на іншому, міжнародному, рівні, у взаємозв'язку з суб'єктами господарювання інших країн [15].

Основні мотиви розвитку ЗЕД:

розширення ринку збуту своєї продукції за національні межі з метою збільшення прибутку;

закупка необхідної сировини, комплектуючих виробів, нових технологій і обладнання;

залучення інжинірингових та інших послуг для потреб виробництва, з урахуванням їх унікальності, вищої якості і нижчих цін порівняно з внутрішнім ринком;

залучення іноземних інвестицій з метою модернізації виробництва, зміцнення експортного потенціалу і конкурентних позицій на світових товарних ринках;

участь у міжнародному поділі праці, спеціалізації і кооперуванні виробництва з метою успішного розвитку своєї економіки [4].

Структурною одиницею ЗЕД є зовнішньоекономічна операція.

Зовнішньоекономічна операція (ЗЕО) - це комплекс дій контрагентів різних країн з підготовки, укладання і виконання торгової, інвестиційної чи іншої угоди економічного характеру.

ЗЕО можуть здійснюватися за такими основними напрямами:

міжнародна торгівля (експортно-імпортні операції, включаючи реекспорт та реімпорт, операції зустрічної торгівлі, торгові операції суперницького типу);

міжнародний трансфер технологій (укладання ліцензійних і франчайзингових угод, інжиніринг, реінжиніринг, консалтинг тощо);

міжнародні інвестиції (створення спільних підприємств з іноземним капіталом, інвестиції в межах вільних економічних зон) [12].

1.3 Методи дослідження міжнародних перевезень

У процесі дослідження були використані загальнонаукові підходи до дослідження даної проблеми. Основними методами дослідження були: метод спостереження (при проведенні спостережень за особливостями розвитку національної транспортно-логістичної інфраструктури), статистичні методи (при виявленні основних тенденцій розвитку досліджуваного об'єкту), системно-структурний аналіз (при аналізі зарубіжного досвіду та систематизації методичних підходів до вдосконалення процесу транспортно-логістичного обслуговування), метод моделювання (при розробці моделі транспортно-логістичного центру).Світова практика діяльності автотранспортних фірм показує, що функціонувати без регулярних і значних інвестиційних вкладень вони просто не можуть. Це потрібно для переходу на нові технології перевезень, для використання нових видів матеріалів, що використовуються рухомим складом, виконання зростаючих екологічних вимог та оптимізації вартості проектування нових моделей автотранспортних засобів і т. ін. [2].

Інвестування може бути направлене на модернізацію або повне оновлення рухомого складу, організацію нових транспортних маршрутів з рівнем обслуговування за світовими стандартами.

Розробка управлінських, фінансових та економіко-математичних моделей, стратегій і механізмів розвитку підприємств у певних умовах діяльності є однією з важливих задач, яка є актуальною і потребує вирішення.

Актуальність дослідження полягає в розробці моделі функціонування автотранспортного підприємства, що здійснює міжнародні перевезення, яка дозволяє оптимізувати фінансові потоки та використання ресурсів підприємства в залежності від попиту на транспортні послуги і дає можливість збільшити результуючий показник діяльності підприємства - прибуток. Дана модель діяльності дозволяє оптимально управляти діяльністю підприємства, за рахунок раціонального використання трудових, матеріальних і фінансових ресурсів, розробки і ефективної реалізації науково-методичного забезпечення функціонування процесів міжнародних перевезень вантажів за сучасних умов.

Постановка проблеми. Стрімкий розвиток торговельних зв'язків з країнами, що є потенційними імпортерами швидкопсувних вантажів, а також розвиток власної мережі доставки швидкопсувних вантажів у міжнародному сполученні вимагає удосконалення роботи транспортних і транспортно-експедиційних підприємств. Зручне географічне положення створює сприятливі умови для руху потоків швидкопсувних вантажів в режимі транзиту, що тягне за собою додаткові надходження до бюджету України. З кожним роком вантажопотоки швидкопсувних вантажів збільшуються та з'являються нові види, які вимагають досконалого вивчення їх хімічних властивостей та особливостей взаємодії зі зовнішніми факторами. Аналіз останніх досліджень та публікацій. На основі аналізу останніх публікацій, було встановлено, що відсутня чітка технологічна схема доставки швидкопсувних вантажів у міжнародному сполученні. В роботах проаналізовано сучасний стан в області доставки швидкопсувних вантажів від виробника до споживача, але при цьому не розглядаються питання методики вибору рухомого складу, визначення маршрутів руху транспортних засобів та особливостей оформлення товаросупровідних документів.

Постановка завдання. При дослідженні транспортного процесу доставки швидкопсувних вантажів необхідно обґрунтувати вимоги до спеціалізованих транспортних засобів, що використовуються для перевезення швидкопсувних вантажів, визначити основні групи вантажів та їх специфічні властивості. Виклад основного матеріалу. Швидкопсувні - це вантажі, що вимагають захисту від дії підвищеної або зниженої температури навколишнього середовища та вологості повітря. Вантаж належить до класу швидкопсувних, якщо для забезпечення їх збереження потрібне дотримання температурного режиму. Швидкопсувні вантажі, що перевозяться у міжнародному сполученні поділяться на наступні групи:

- продукти рослинного походження: фрукти, ягоди, овочі та ін.;

- продукти тваринного походження: м'ясо тварин і птахів, рибні продукти, молоко тощо;

- продукти переробки: молочні продукти, різні жири, заморожені овочі та плоди, м'ясо, ковбасні вироби;

- живі рослини.

Швидкопсувні вантажі можуть бути класифіковані за загальними ознаками класифікації будь-яких вантажів у такий спосіб:

- за фізико-хімічними властивостями - тверді, рідкі або насипні. Тверді в свою чергу можуть бути поштучні та навальні;

- за умовами перевезень - такі, що не вимагають використання спеціалізованого рухомого складу; такі що вимагають дотримання особливих санітарних та температурних режимів, а тому виникає потреба в спеціалізованому рухомому складу, який враховує особливості вантажу;

- за терміновістю перевезень - такі, що вимагають стислих термінів доставки; вантажі з можливістю тривалого терміну їх перевезення.

З класифікації швидкопсувних вантажів пріоритетними повинні залишатися ознаки походження вантажу та пов'язана з цим класифікація за температурним режимом.

Залежно від способу температурної обробки швидкопсувні вантажі діляться на:

- свіжі або стиглі без зміни їхнього природного стану;

- охолоджені до температури -6° С до +4° С, але іноді до +13° С;

- заморожені: температура -7° С до -18° С;

- швидкозаморожені (глибоко заморожені): температура нижче -18° С;

- підігріті, тобто з підвищеною температурою щодо температури зовнішнього повітря.

Допускається сумісне перевезення в одному автомобілі різних видів швидкопсувних вантажів, що входять в одну групу або підгрупу з однаковим температурним режимом на протязі терміну доставки, який установлений для перевезення найменш стійкого вантажу. Забороняється сумісне перевезення продуктів харчування з іншими вантажами, які можуть бути причиною їх псування (м'ясо з рибою; масло, молоко-,сир з цибулею і часником; швидкопсувний вантаж - з вантажами пиловидними або з такими, які виділяють вологу або мають специфічний запах тощо).Не допускається також перевезення заморожених вантажів разом з охолодженими або остиглими, а також остиглого м'яса з охолодженим.

Головною умовою під час перевезення й зберігання цих продуктів є збереження якості продукту, тобто якість продукції - це сукупність властивостей, що обумовлюють придатність даної продукції відповідати певним потребам відповідно до призначення. Для перевезення швидкопсувних вантажів застосовуються спеціальні автотранспортні засоби, які дозволяють підтримувати певний температурний режим і вологість усередині кузова.

Згідно Угоди про міжнародні перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, які призначені для цих перевезень (УПШ) від 01.09.1970 р., до якої Україна приєдналась 02.04.2007 р., транспортні засоби прийнятий ділити на: ізотермічні, транспортний засіб-льодовник, транспортний засіб-рефрижератор, опалюваний транспортний засіб.

1. Ізотермічний транспортний засіб. Транспортний засіб, кузов якого складається з термоізоляційних стінок, у тому числі дверей, підлоги та даху, що дозволяють обмежувати теплообмін між внутрішньою та зовнішньою поверхнею кузова.

2. Транспортний засіб-льодовник. Ізотермічний транспортний засіб, що за допомогою джерела холоду (природного льоду з додаванням або без додавання солі; евтектичних плит, сухого льоду з пристроєм; зріджених газів з пристроєм для регулювання випаровування чи без такого і т. д.), який не є механічною або "абсорбійною" установкою, дозволяє знижувати температуру всередині порожнього кузова до -20° C та підтримувати її потім при середній зовнішній температурі +30° С. Такий транспортний засіб повинен мати одне чи кілька відділень, посудин або резервуарів для холодильного агента. Це обладнання повинно бути влаштоване таким чином, щоб можна було робити ззовні його завантаження чи довантаження.

3. Транспортний засіб-рефрижератор. Ізотермічний транспортний засіб, що має індивідуальну чи спільну для кількох транспортних одиниць холодильну установку (механічний компресорний агрегат, абсорбційна установка й т. д.), що дозволяє при середній зовнішній температурі +30° C знижувати температуру всередині порожнього кузова й потім постійно підтримувати її.

4. Опалюваний транспортний засіб. Ізотермічний транспортний засіб, який має опалювальну установку, що дозволяє підвищувати температуру всередині порожнього кузова й потім підтримувати її без додаткового надходження тепла протягом щонайменше 12 годин на практично постійному рівні не нижче +12° C при такій середній зовнішній температурі.

Головною умовою збереження якості перевезених продуктів є підтримка встановленого температурного режиму протягом процесу доставки й навіть на прилавку магазина під час продажу. Тут варто особливо підкреслити той факт, що головним фактором є неперервність дотримання температурного режиму протягом всього ланцюга поставок. Іноді, навіть короткочасне порушення встановленого температурного режиму призводить до втрати продуктом своїх споживчих властивостей. Можна зазначити, що спеціальні транспортні засоби відрізняються від іншого парку транспортних засобів наступними перевагами:

* кращим збереженням перевезених вантажів;

* зниженням розміру природних втрат;

* зниженням витрат на тару та пакування;

* підвищенням безпеки перевезення;

* поліпшенням санітарно-гігієнічних умов перевезених вантажів.



Розділ 2. Аналіз сучасного стану міжнародних перевезень

2.1 Сухопутні міжнародні перевезення

До сухопутних міжнародних перевезень належать: залізничний вид транспорту та автомобільний.

Міжнародні залізничні перевезення. Основним документом у перевезенні товарів залізницею з країни в країну є залізнична накладна. Вона виконує функції:

договору про перевезення;

товаророзпорядчого документа;

підтвердження про прийняття вантажу до перевезення.

Даний документ не є зворотним. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача при пред'явленні ним документа, який засвідчує його особу. Оскільки у світі є кілька систем залізничного сполучення, які відрізняються один від одного шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезення тощо, регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними один від одного міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до якоїсь щось із систем і регламентує форму залізничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки).

КОТІФ містить умови перевезення вантажів. Зокрема, встановлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачені граничні терміни доставки вантажів. За правилами КОТІФ, загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. У той же час за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполук спеціальні терміни доставки, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.

Граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження в цілості перевезених вантажів у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ або 51 старий золотий франк за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що викликані простроченням доставки, збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах триразових провізних платежів.

Хоча СРСР не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції та інші нормативні документи використовувалися і продовжують застосовуватися при перевезеннях наших зовнішньоторговельних вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україні.

Між соціалістичними країнами Європи й Азії була укладена багатостороння транспортна конвенція - Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС). У УМВС визначаються терміни доставки вантажів, встановлюються провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення за ставками внутрішніх тарифів, а під час слідування дорогами транзиту - за транзитними тарифами.

Відповідальність залізниць за незбереження вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлено і відшкодування виплачується перевізником у межах справжньої вартості вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, оголошеної його цінності чи. Пошкодження і незбереження вантажу повинні бути підтверджені комерційним актом. У разі прострочення доставки залізниця сплачує штраф, який становить певний відсоток від провізної плати.

Укладення договору міжнародних перевезень вантажів згідно з положеннями УМВС оформляється накладною відповідної форми. Накладна УМВС має п'ять аркушів:

перший аркуш - оригінал накладної (супроводжує вантаж до станції призначення і видається одержувачу разом із п'ятим аркушем і вантажем);

другий аркуш - дорожня відомість (є документом залізниці, залишається в пункті призначення; видається стільки відомостей, скільки доріг беруть участь у перевезенні);

третій аркуш - дублікат накладної (видається відправнику після укладення договору перевезення);

четвертий аркуш - аркуш передання вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, залишається в пункті призначення);

п'ятий аркуш - повідомлення про прибуття вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем).

Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому при оформленні перевезення із СНД, коли частина шляху проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, суміжної з СНД, де накладна УМВС буде переоформлена в накладну КОТІФ. Така ж процедура здійснюється на прикордонних станціях і при відправленні товарів у країни СНД.

При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Крім накладної, із вантажем відправляють відповідні товаророзпорядчі документи.

Останнім часом виникла тенденція до переходу багатьох центральних і східноєвропейських країн від УМВС до КОТІФ. З 1 січня в 1991 р. залізниці Угорської Республіки, Чеської і Словацької республік денонсували УМВС [6].

Міжнародні автомобільні перевезення. Основним документом в автомобільних перевезеннях є товаротранспортна накладна, яка виконує функції:

договору перевезення;

товаророзпорядчого документа;

розписки перевізника.

Зміст відомостей, які зазначаються у накладній, визначається Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ) від 1956 р., учасником якої був СРСР.

Накладна складається відправником у чотирьох примірниках (два - для перевізника і по одному - для продавця і покупця), підписується відправником і перевізником. Після прибуття вантажу для розвантаження до покупця останній повинен зазначити час прибуття автомобіля під розвантаження та відбуття з розвантаження, підписати накладну і поставити свою печатку.

Автотранспортом можуть здійснюватися збірні перевезення від різних вантажовідправників різних товарів або партій товарів. Якщо вантаж повинен бути завантажений на кілька транспортних засобів або потрібно перевезти різні вантажі чи партії вантажів, складається стільки накладних, скільки транспортних засобів використовується або скільки вантажів або партій вантажів перевозиться.

Автомобільні тарифи встановлюються в розрахунку за перевезення однієї тони вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки і штрафи з установленої суми.

Крім автотранспортної накладної, із вантажем відправляють товаророзпорядчі документи:

пакувальне лист;

відвантажувальні специфікації;

сертифікати якості та інші документи, необхідні для ввезення товару в країну покупця і перетинання транзитних країн [6].

2.2 Морські міжнародні перевезення

Морські судна класифікуються залежно від видів вантажів, що перевозяться, регулярності рейсів, форм договорів перевезення. Найбільший інтерес становить поділ ринку морських перевезень на трампове і лінійне судноплавство.

Трампове судноплавство. Трампові - називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і спрямовуються судновласниками туди, де з боку фрахтовальщіків є попит на тонаж. Трампових судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових судів універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані: товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратура, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарська техніка). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими судами полягає у вигляді чартеру. Сторонами в чартерному договорі є фрахтовальщік (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

час і місце укладення чартеру;

повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

назву і опис судна;

право заміни спочатку зазначеного терміну;

рід вантажу;

місце навантаження і розвантаження;

умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальника судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері терміну, і диспачу - відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальника за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

порядок оплати фрахту;

термін подання судна, включаючи канцелінг - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якої фрахтувальника має право розірвати чартер;

інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартеру. На основі проформ чартеру, який розробляється чи перевізниками, або спеціалізованими організаціями, полягає чартер на перевезення конкретних вантажів у певних напрямках. У торговому мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

фрахтування на один рейс, за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом, за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

фрахтування на умовах тайм - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтовальщіка для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтовальщік бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтовальщіку на обумовлений термін разом з командою, члени якої стають службовцями наймача, який бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру - це наймання судна без екіпажу; фрахтовальщік бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтовальщік стає власником судна.

Грошова сума, яка виплачується фрахтовальщіком фрахтувальнику за перевезення вантажу трампових судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником.

Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, яка забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за попередньо оголошеним розкладом. З'єднання регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями. Розрізняють три типи ліній:

односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

загальні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами;

конференциальних, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницької компаній.

У 1974 р. в межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, яка складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Всі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах встановлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування масової або об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питома навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питома навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5 %).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тонажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент.

Коносамент - документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.

Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку.

Коносамент, у якому зазначено право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції:

засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що визначені товари в зазначеному кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" або "вантаж, прийнятий до навантаження".

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це означає, що тільки особа, зазначена в коносаменті, власник чи коносамента на пред'явника може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який знаходиться в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпорядчіку достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна або його частини. При перевезеннях трамповими судами коносамент виконує лише перші дві функції - служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.

У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тонаж судна, найменування портів навантаження і розвантаження, сума фрахту з вказівкою, де здійснюється оплата фрахту - у порту навантаження чи в порту призначення, кількість виданих примірників коносамента.

Він підписується капітаном судна або пароплавного агента. На звороті лінійного коносамента звичайно друкуються умови договору перевезення. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати в банк, інші видаються перевізникові, відправнику і одержувачу, так само як і копії, які відсилають також у порт відправлення, порт призначення і митницю. До коносаменту додають:

маніфест, який містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження;

ордер на вантаж, який видає відправник капітану;

штурманську розписку, на основі якої виписується коносамент;

акт-повідомлення, який є підставою для подання претензій у разі, якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Види коносаментів:

Коносамент на ім'я названої особи або вантажоодержувача. У такому разі тільки ця особа зможе одержати товар у пункті прибуття товару після пред'явлення оригіналу коносаменту. У США цей вид коносаменту називається прямим коносаментом.

Коносамент на пред'явника. Держатель цього коносаменту вважається юридичним власником товару.

Ордерний коносамент. У цьому випадку передбачається, що вантажовідправник може передати свої права третій особі, індоссіруя коносамент, тобто поставивши на звороті свій підпис і печатку. Такий коносамент застосовується тоді, коли платіж відбувається проти пред'явлення документів банкові. Такий коносамент може бути індосований послідовно кількома особами.

Прямий коносамент - тобто без перевалювання.

Наскрізний коносамент. Це означає, що на маршруті проходження вантажу можливі перевалювання. Вони можуть бути в першому порту розвантаження або перевантаження товару на інше судно, яке і доставить товар у кінцевий пункт призначення, або в порту, з якого здійснюється подальше відправлення вантажу сушею, або в пункті відправлення вантажу в порт, з якого буде здійснюватися навантаження. У наскрізному коносаменті ціна перевезення, перше і / або друге фрахтування оплачується перевізником вантажу і рахунок виставляється на загальну суму. Проте перевалювання завжди пов'язане з ризиком для власника товару і тому цілком справедливо згадати тут про "чистому коносаменті". Цей термін означає, що вантаж був прийнятий перевізником без резервації, тобто у відмінному зовнішньому стані.

Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування потрібен тільки один оригінал, незалежно від числа виданих оригіналів коносаменту. Якщо індосований один з оригіналів коносамента, інші оригінали втрачають юридичну силу.

У тому випадку, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки його частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям, він може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, або делівері - ордер, за яким кожен клієнт може отримати відповідну частину вантажу.

Контейнерні перевезення морем. У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних вантажів морем використовуються контейнери.

Стандартний контейнер - це металевий ящик (із сталі або алюмінію) з подвійними дверцятами з одного кінця. Більшість контейнерних перевезень здійснюються в контейнерах двох типів.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень вимагає спеціального оснащення і спеціального устаткування портів підйомними та навантажувальними установками. На сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економічними - вони значно скорочують час навантаження і розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень істотно розширюється. зовнішньоекономічна міжнародне перевезення транспортна

Для вантажовідправника основна перевага полягає в зменшенні ризику втрат, крадіжки або псування вантажу завдяки більш безпечної системі перевезень. Товари, які легко складуються, можуть доставлятися в простій упаковці, яка дає можливість заощадити двічі: на нескладній упаковці й транспортних витратах, що залежать від маси вантажу та його габаритів. При неповному заповненні контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати так званий збірний контейнер, використовуючи його для навантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників. При повному завантаженні контейнера коносаменти виписуються безпосередньо перевізниками вантажів. Якщо формується збірний контейнер, тобто в контейнері перевозяться вантажі від різних відправників різним одержувачам, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію товару й один оформляється коносамент на весь контейнер, який видається останньому вантажовідправнику, що приєднався [6].

2.3 Участь України в міжнародних перевезеннях

Міжнародні морські перевезення. Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ-Поті, яка почала працювати з грудня 1996 р.

Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії - Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речових прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, тайм-чартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у національному законодавстві та міжнародних договорах відбувається уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнародних морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту систему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення колізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знаходження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, законодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сторонами (законодавство Польщі); закон місця укладення договору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішення колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Передусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники приписують свої судна у цих державах для одержання високих прибутків через тамтешні пільги [9].

Міжнародні залізничні перевезення. Підґрунтя міжнародного права на залізничному транспорті було закладено у 1874 р. Тоді два швейцарських юристи де Сейно і Кріт внесли до Швейцарського уряду пропозицію про створення єдиного міжнародного перевізного права.

В подальшому, впродовж 1878-1893 рр. за участю представників Німеччини, Австро-Угорщини, Франції, Італії, Росії, Бельгії, Люксембургу, Нідерландів і Швейцарії розроблялися спільні проекти Міжнародної Конвенції про залізничні вантажні перевезення (МКВП). З 1 січня 1893 р. ця Конвенція після ратифікації набула чинності у вище згаданих державах в якості міжнародної державної угоди і діяла до початку першої світової війни.

Після другої світової війни внаслідок політичних факторів Радянський Союз у Конвенції МКВП не брав участі, а взаємовідносини із сусідніми державами в галузі міжнародних залізничних перевезень будувалися на основі двосторонніх угод, що несприятливо позначалося на розвитку економічних відносин з відповідними державами.

Тому було вжито низку заходів щодо розробки єдиних правових приписів із перевезень вантажів у сполученні між державами, які ввійшли до соціалістичного табору, та СРСР.

Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС) набрала чинності 1 листопада 1951 р. Таким чином, УМВС більш як півстоліття є юридичним документом, що регулює відносини між сторонами угоди на перевезення вантажу. Після 1951 р. до Угоди приєдналися Китай, КНДР, Монголія. Сьогодні учасниками Угоди є 22 європейські і азійські держави із загальною протяжністю залізничних ліній понад 240 тис. км [9].

Міжнародні автомобільні перевезення. З метою полегшення міжнародного дорожнього руху та підвищення рівня безпеки на дорогах шляхом прийняття однакових правил руху, та дорожніх знаків й сигналів, 8 листопада 1968 р. було прийнято дві Віденські конвенції: Конвенція про дорожній рух, з поправками від 3 березня 1993 р., та Конвенція про дорожні знаки та сигнали. Вони обидві є чинними для України.

Крім них, основними документами, які регулюють автомобільні перевезення, вважаються:

1) Європейська Угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ), 30 березня 1957 р., діє для України на підставі Закону України "Про приєднання України до Європейської Угоди про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів" (ДОПНВ) від 2 березня 2000 р. № 1511-III. У цій Угоді йдеться про "транспортні засоби" - автомобілі, тягачі з напівпричепами, причепи і напівпричепи, що відповідають визначенням, наведеним у статтях Конвенції про дорожній рух від 19 вересня 1949 року, за винятком транспортних засобів, що належать збройним силам однієї з Договірних Сторін або перебувають у підпорядкуванні цих збройних сил. У свою чергу, термін "небезпечні вантажі" означає речовини і предмети, що не допускаються до міжнародного дорожнього перевезення відповідно до положень додатків A і B або допускаються до неї з дотриманням визначених умов. Додатки до цієї Угоди є її невід'ємною частиною. Конвенція передбачає також можливість збереження кожної Договірної Сторони за собою право регламентувати або забороняти з причин, інших, ніж безпека в дорозі, ввезення на свою територію небезпечних вантажів.

2) Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах, 19 травня 1956 р., зі змінами внесеними Протоколом від 5 липня 1978 р. СРСР приєдналася до Конвенції 1 серпня 1983 р., вона є чинною для України як правонаступниці СРСР. Дана Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду за допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження та місце доставки вантажу, зазначені у контракті знаходяться на території двох різних країн, з яких хоча б одна повинна бути учасницею Конвенції. Остання не застосовується до перевезень, що відбуваються у відповідності з міжнародними поштовими конвенціями, до перевезень покійників, до перевезень обстановки та меблів при переїздах. Згідно з положеннями Конвенції договір перевезення встановлюється накладною. Відсутність, неправильність або втрата накладної ні на існуванні, ні на дійсність договору перевезення, до якого і в такому випадку застосовуються положення Конвенції. У її статтях врегульовано порядок складення накладної, її зміст, необхідні дії перевізника щодо перевірки відомості зазначеної у накладній, та дії й документи, що повинен надати відправник перед навантаженням. Положення Конвенції, головним чином, стосуються права та обов'язків сторін договору перевезення та їх відповідальності.

3) Європейська угода про міжнародні автомагістралі, 15 листопада 1975 р., є чинною для України на підставі Постанови Уряду "Про приєднання Української РСР до Європейської угоди про міжнародні автомагістралі від 15 листопада 1975 року" від 9 листопада 1982 р. № 537. Країни - Договірні Сторони приймають план автодорожньої мережі, яка в Угоді отримала назву міжнародної мережі "Е. Міжнародна мережа "Е" відповідно до угоди являє собою мережу основних доріг загальним прямуванням північ-південь, захід-схід, вона включає також проміжні дороги, які розташовані між основними дорогами, а також з'єднувальні дороги. Дороги міжнародної мережі "Е" повинні ідентифікуватися та позначатися дорожнім знаком, опис якого наводиться у додатку III даної Угоди.

...