Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Организация работ по ликвидации последствий крушения аварий, сходов и столкновений подвижного состава

Руководители восстановительных подразделений должны руководствоваться требованиями Инструкции по организации восстановительных работ при ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава на железных дорогах.

Организация восстановительных работ включает:

- выявление объемов работ, определение необходимых сил и средств;

- выбор схемы и установление очередности их производства, разработку планов по организации восстановления;

- обеспечение охраны и ограждение мест работы;

- обеспечение привлеченных лиц средствами индивидуальной защиты;

- принятие необходимых мер пожарной безопасности;

- оценку принимаемых решений с позиций ущерба окружающей природной среде.

При возникновении инцидента с опасным грузом, представляющей угрозу населению и территории, начальник станции, а при его отсутствии, дежурный по станции обязаны сообщить в соответствующие организации:

штаб ГО и ЧС, тел. _______________;

Дежурному пожарного поезда станции ________, тел. __________;

Дежурному восстановительного поезда станции _____, тел. _______;

Военному коменданту, тел. ____________;

Отделенческий ЦГСЭН г. _____________, тел. ________;

Поездному диспетчеру.

На этапе первичной информации о ЧС (посредством поездной, перегонной, межстанционной, служебной диспетчерской и других видов связи), если в ней есть сведения о столкновении или сходе пассажирского подвижного состава, осуществляется немедленный выезд к месту происшествия мобильных медицинских сил и средств, формируемых на базе линейных, узловых и отделенческих больниц. Именно на них возлагается ответственность за передачу своевременной медицинской информации в вышестоящие органы о наличии и численности пострадавших, характере и тяжести поражений.

Согласно установленному порядку первичная информация по ЧС в дальнейшем уточняется. При необходимости используется метод кодирования информации по специальным критериям в зависимости от вида крушения или аварии и численности пострадавших. На основе полученной информации и оценки складывающейся обстановки органы управления медицинскими силами и средствами в оперативном порядке принимают решения по обеспечению пострадавших необходимой медицинской помощью. При этом практически одновременно и в порядке подчиненности задействуются (в зависимости от масштабов аварии) три уровня управления ходом ликвидации медико-санитарных последствий ЧС: отделенческий (отделенческие, узловые или линейные ЛПУ), дорожный (врачебно-санитарная служба дороги) и центральный (Департамент здравоохранения ОАО РЖД).

На всех уровнях действует четкая система оперативного дежурства, обеспечивающая получение и передачу медицинской информации в вышестоящие органы, а от них - соответствующих распоряжений на весь период ликвидации последствий ЧС (с учетом дублирования в выходные и праздничные дни).

К числу первоочередных мер относятся формирование и подготовка к работе в условиях ЧС медицинских сил и средств, в особенности ВВБ и БСМП, комплектуемых на базе ЛПУ железных дорог. Их приоритетной задачей является оказание пострадавшим своевременной и в необходимом объеме медицинской помощи. Для этого используются все имеющиеся ресурсы отраслевого здравоохранения, включая железнодорожный подвижной состав.

В комплекс подготовительных и ликвидационных мероприятий входят:

· вызов медицинских работников и привлечение специалистов из других учреждений;

· организация первой медицинской, доврачебной и первой врачебной помощи пострадавшим на месте происшествия;

· организация квалифицированной и специализированной медицинской помощи в ЛПУ, в том числе за счет перепланирования, высвобождения и перепрофилирования коек;

· доукомплектование стационаров необходимыми аппаратурой и медикаментами;

· специальная подготовка медицинского персонала по вопросам лечебно-эвакуационного обеспечения пострадавших при крушениях и авариях.

Степень готовности указанных сил и средств к работе в условиях ЧС определяется их заблаговременной подготовкой и оперативным реагированием на любые нештатные ситуации, возникающие на железных дорогах, в том числе при наиболее неблагоприятных или осложненных вариантах ликвидации последствий ЧС. Имеются в виду крупномасштабные ЧС с большим количеством пострадавших, ЧС на изолированных участках железных дорог или в других неблагоприятных условиях (на перегонах, вдали от мест дислокации медицинских учреждений, в ночное время и т. п.), связанные обычно с дефицитом врачебных кадров основных профилей. Целенаправленно планировать организационные мероприятия по оказанию медицинской помощи пострадавшим и включать в состав врачебных бригад узких специалистов в зависимости от особенностей повреждений при каждом виде ЧС. В этой связи более актуальным является формирование на базе ЛПУ железных дорог медицинских бригад постоянной готовности - аварийных, хирургических и реанимационных, а также бригад специализированной медицинской помощи следующих профилей: хирургического, реанимационного, травматологического, нейрохирургического, кардиологического, токсико-терапевтического, комбустиологического.

Формирование и подготовка перечисленных сил и средств с учетом реальных возможностей лечебно-профилактических учреждений предусматривают использование для работы в ЧС кадров и коечного фонда действующих в повседневном режиме подразделений ЛПУ соответствующих профилей

После этого, совместно с прибывшими представителями вышеуказанных органов, начальник станции организует ограждение и оцепление опасной зоны. К принятию этих неотложных мер могут быть привлечены работники всех служб железной дороги, оказавшиеся вблизи места происшествия.

При инциденте с нефтебензиновыми цистернами, в случае течи груза, меры по его устранению принимаются работниками вагонного хозяйства.

Для выполнения мероприятий, предусмотренных аварийной карточкой, вагоны с опасными грузами выставляются на станцию, а при необходимости ликвидации инцидента на месте - выставляются на согласно ТРА станции, ограждаются сигналами остановки в соответствии с ИСИ, стрелки ограничивающие путь устанавливаются и запираются в положении, исключающем попадание подвижного состава на путь стоянки.

После прибытия на место инцидента формирований ГО и ЧС на них возлагается оцепление зоны чрезвычайной ситуации, развертывание пунктов управления, организация связи между подразделениями в месте ликвидации инцидента, нейтрализация ядовитых веществ, перекачка жидкостей, сбор и вывоз зараженного грунта, обваловка и засыпка проливов, организация действий по ликвидации загрязнения местности и утилизация остатков опасных грузов.

Порядок ликвидации аварийной ситуации на прилегающих перегонах.

Получив, от машиниста, сообщение о возникновении аварийной ситуации с опасным грузом, дежурный по станции обязан, по докладу локомотивной бригады, установить все сведения, определенные в п. 1.2. настоящей инструкции и действовать в соответствии с п.п. 1.3. - 1.5.

При отсутствии всех грузовых документов на поезд и знаков опасности на вагоне, но при наличии признаков опасных свойств, определение отнесения груза к опасным возможно следующим способом:

- по данным натурного листа, остающимся на станции формирования, определяется код наименования груза;

- по коду наименования груза и Тарифному руководству №I (часть №1) определяется наименование груза;

- имея наименование груза по алфавитному перечню опасных грузов, допущенных к перевозке по железной дороге (приложение №2 Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам) устанавливается отнесение груза к опасным и определяется номер аварийной карточки.

Установив номер аварийной карточки, дежурный по станции передает ее содержание машинисту, а в случае выявления утечки, просыпания опасного груза прекращает отправление поездов на этот перегон

При невозможности установления номера аварийной карточки ни одним из возможных способов следует руководствоваться предписаниями приложения №5 к Правилам безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций.

Начальник станции, прибыв по вызову дежурного по станции, обязан выехать на место схода или аварийной ситуации и совместно с локомотивной бригадой или работниками дистанции пути, сигнализации и связи - уточнить данные о пострадавших и организовать оказание доврачебной и медицинской помощи.

Если, исходя из условий подъездов к месту аварийной ситуации, ликвидация последствий невозможна, начальник станции по согласованию с поездным диспетчером организует отправку с перегона подвижного состава, который блокирует подходы по ж. д. пути для работы восстановительных средств и дает задание дежурному по станции о подготовке путей для маневров прибывающих пожарных и восстановительных поездов.

Во время ведения восстановительных работ, связанных со сходом вагонов с опасными грузами, пропуск пассажирских поездов по смежным путям ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

2. Рассчитать фактическое и потребное тормозное нажатие в пассажирском и грузовом поездах, используя данные для своего варианта

Исходные данные:

Количество вагонов в пассажирском поезде - 12;

Масса пассажирского поезда брутто, т. - 750;

Тормозное нажатие на ось пассажирского вагона, тс - 7,5;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда, тс - 55;

Масса брутто грузового состава, т. - 4500;

Количество вагонов в грузовом составе - 54;

Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс - 9

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса грузового поезда, тс - 35.

Решение.

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:

осей.

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:

тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:

тс.

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:

тс.

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

тс.

Вывод. Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку Рфакт>Рпотр, (432>413), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:

осей

Фактическое тормозное нажатие грузовых вагонов:

тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:

тс.

Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:

тс.

Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

тс.

Вывод. Грузовой поезд можно отправить со станции формирования, поскольку фактическое тормозное нажатие () больше потребного тормозного нажатия ().

2016тс>1575тс.

3. Рассчитать потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава.

Исходные данные:

Количество вагонов:

груженых - 25;

порожних - 35.

Уклон приемоотправочных путей - 1,5‰.

Решение.

На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Инструкции [9], на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим формулам:

при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава, грузовых груженых (или порожних) вагонов независимо от их рода: вагонов пассажирского парка, рефрижераторный подвижной состав, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т. (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении всех этих условий используется формула:

(1)

где - необходимое количество тормозных башмаков;

- количество осей в составе (группе);

- средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Количество осей = 4 ? 60 = 240 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т. на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:

(2)

где - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Для закрепления 25 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):

тормозных башмака

Для закрепления состава, состоящего из 25 груженых и 35 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определим по формуле (2):

тормозных башмаков

Вывод: - для закрепления однородных по весу 25 груженых вагонов (100 осей), с уклоном пути 1,5‰, необходимо 2 тормозных башмака;

для закрепления смешанной группы вагонов (груженых и порожних) - 240 осей, с уклоном пути 1,5‰, необходимо 8 тормозных башмаков.

Литература

тормозной поезд подвижной

1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения Э.В. Воробьев, А.М. Никонов, А.А. Сеньковский, Ю.В. Ефремов, А.А. Сидраков М.: Маршрут, 2005. - 533 с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286. М. 2011г., ООО «Техинформ».

3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. М. 2012 г. ООО «Трансинформ».

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. 2012 г. М. 2012 г. ООО «Трансинформ».

Размещено на Allbest.ru