Работа локомотивного депо

Для крановых механизмов непрерывной работе с номинальной мощность электродвигателя от 10 до 30 мин (легкий); от 30 до 60 мин (средний) и от 60 до 90 мин (тяжелый).

4.2 Мостовые краны, кран-балки и краны-штабелеры

Мостовые краны, кран-балка и краны-штабелеры применяются для внутрискладского и внутрицехового транспортирования грузов, а также на открытых складских площадях для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами, сыпучими материалами, пакетами металлоизделий, пило- и лесоматериалов и т. п. грузов. Мостовые краны. Мостовой кран состоит из подвижного моста, образованного двумя главными балками, соединенными по концам поперечными концевыми балками с укрепленными на них ходовыми колесами. На этих колесах мост перемешается по рельсам, уложенным на подкрановые балки, закрепленные на консолях колонн здания или на эстакаде. Вдоль моста перемещается тележка, на которой смонтированы механизмы для подъема груза и собственного ее перемещения.

У остовые краны обслуживают площади прямоугольной формы. Грузоподъемная тележка обеспечивает подъем груза и его перемещение поперек площади склада или цеха, а передвижением моста достигается транспортирование груза вдоль обслуживаемой площади. В зависимости от привода различают мостовые краны с ручным приводом и электрические, а от назначения -- крюковые, называемые нормальными, грейферные, оборудованные грейфером, и магнитные, работающие с электромагнитом. Грузоподъемность мостовых кранов колеблется в больших пределах. В Советском Союзе мостовые краны общего назначения выпускаются согласно действующим стандартам грузоподъемностью от 5 до 320 т (ГОСТ 7464--55, 3332--54, 6711--10). На грузовых дворах нашли применение мостовые краны грузоподъемностью 5-7-32 т, оборудованные крюковыми подвесками, поворотными головками, полуавтостропами, автостропами, грейферами и электромагнитами. Они предназначены для среднего и тяжелого режимов работы.

Краны грузоподъемностью выше 10; т обычно имеют два механизма подъема: главный и вспомогательный, причем вспомогательный обеспечивает подъем легких грузов на более высоких скоростях. Отличительной особенностью мостовых кранов является значительная скорость передвижения моста и тележки, что обеспечивает высокую производительность кранов. В некоторых кранах для повышения их производительности устанавливают две одинаковые тележки, мосты кранов в зависимости от пролета и грузоподъемности изготовляются из сплошных балок или решетчатой конструкции типа ферм. Мосты из сплошных балок имеют большой погонный вес, меньшую жесткость в горизонтальной плоскости и применяются при небольших пролетах и грузоподъемностях. Ферменные мосты более трудоемки в изготовлении.

Получили применение и мосты комбинированной конструкции: односторонние сплошные балки моста дополняются решетчатыми вспомогательными фермами. Главные балки воспринимают основную нагрузку при работе крана и должны обладать достаточной прочностью и жесткостью, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Главные балки подвергаются изгибу от сил тяжести масс тележки с грузом и собственной массы. В мостах небольших и средних пролетов главные балки выполняют в виде сплошных одностенных балок из прокатных или сварных двутавров. Мосты больших пролетов изготовляют из сплошных двухстенных балок коробчатого сечения. Главные балки мостов с решетчатыми фермами изготовляют сваркой из сортового проката. Эти мосты наряду с двумя главными фермами имеют параллельно по две вспомогательные вертикальные фермы, почему часто их называют четырех - ферменными. По верхнему поясу главных балок (ферм) уложены направляющие рельсы для передвижения грузовой тележки. На продольных галереях крановых мостов прокладывают троллеи дли питании электродвигателей механизмов тележки и размещают механизм передвижения.

Для повышения жесткости моста устанавливают наклонные раскосы. Таким образом, мосты -- это пространственные конструкции достаточной прочности и жесткости в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Высота h сплошных одностенных балок мостов принимается в зависимости от пролета крана: а балок коробчатого сечения.

Пролетом крана 1а называется расстояние между осями подкрановых рельсов.

Высота решетчатых балок мостов принимается несколько большей:

Для удобства осмотра и ремонта мосты оборудуются перилами.

Ходовые колеса мостовых кранов двухребордные, цилиндрические.

Если число колес каждой стороны моста больше двух, их объединяют в тележки с балансирной подвеской.

В первом случае базой крана считается расстояние между осями ходовых колес, а во втором случае -- расстояние между осями балансиров.

Механизмы передвижения моста бывают трех типов: с тихоходным трансмиссионным валом, быстроходным валом и без трансмиссионного вала с раздельным приводом.

Заключение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию. В дипломной работе был произведен тяговый расчет по заданному участку С-К-В. При помощи компьютера выполнен тяговые расчеты с помощью программы «Омега-П» для данного типа электровоза на эксплуатируемых участках. Рассчитана масса состава электровоза ВЛ10, которая составляет 6000 т, полный расход электроэнергии составляет 37655 кВт-ч.

Рассмотрены вопросы организации эксплуатации и ремонта электровоза. В результате расчетов был определен эксплуатируемый парк локомотивов, который составляет 59 электровозов. Полный оборот локомотива составляет 30,98 ч. Среднесуточный пробег равен 884,75 км. Рассчитан годовой пробег, который составляет 19053000 локомотивов-км. Работа локомотивов за сутки составляет 5308500 т?км брутто, а за год - 1,143? т?км брутто. Определенная годовая программа ремонта и технических обслуживаний.

Деповской процент неисправных электровозов составляет 5,27%, заводской - 1,1%. Общий процент неисправных локомотивов подлежащих ремонту и техническому обслуживания. Выбран план расположения основных цехов, производственных помещений, в которых размещено необходимое технологического обслуживания. Выбран план расположения основных цехов, производственных помещений, в которых размешено необходимое технологическое оборудования. Для пункта технического обслуживания определены объемы работ и техническое оснащение, рассмотрены устройства диагностирования на ПТОЛ.

Для основного депо выбран правильный тип зданий. Предусмотрена автоматизированная испытательная станция локомотивов, которая производит диагностирование оборудования перед ремонтом.

Для обточки бандажей колесных пар без выкатки тележки из под электровоза предусмотрен станок: Хегиншейдт 106, которые по сравнению с КЖ-20, при обточке уменьшает технологический износ бандажа в 2-3 раза.

Для механизации работ ПТОЛ оборудован механизированными стойлами с двухуровневыми технологическими платформами, канавными и боковыми агрегатами, электрическими передвижными гайковертами для регулирования тормозного оборудования, заправочным агрегатом с дозатором смазки для производства заливки моторно-осевых подшипников осевой смазки. Пути на ПТОЛ установленных на эстакадах.

В экономической части проекта произведено технико-экономическое обоснование применения автоматизированного замера проката бандажей колесных пар электровозов. Чистых дисконтированный доход за пять лет составил 433 тыс. р. срок окупаемости инвестиций составил один год и восемь месяцев. Был определен максимальный расход тепла на отопление и вентиляции 1599,5 кДж/ч; требуемая теплота здания- 277,9 кВт; общий расход тепла 275,215 кВт. Произведен анализ микроклимата на ПТОЛ. Произведена экспертиза на соответствие безопасности труда, требованиям строительных санитарных норм, промышленной санитарии пожарной безопасности. Проект удовлетворяет нормам экологии.

Список литературы

1. Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства Изд. центр «транспорт», 2012. - 271 с.

2 Хасин Л.Ф. Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством 2011.- 256 с.

3. Белов, И.В., Терешина, Н.П., Галабурда, В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов - М.: УМК МПС России, 2003 - 592 с.

4. Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2003--842 с.

Размещено на Allbest.ru