Совершенствование организации автобусных перевозок на примере ОАО ПАТП-8 г. Омска

На первом этапе строится диаграмма необходимого количества автобусов в каждый час суток по результатам предыдущего раздела (рис. 3.6).

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте (Imax), на диаграмме проводится линия «минимум» [3].

(3.21)

где - минимальное количество автобусов на маршруте, ед.

Размещено на http://www.allbest.ru/

-дополнительные часы работы; - линия минимум.

Рис. 3.6 - Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте № 8:

При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются в диаграмму (на рис. 3.5 это помечено знаком "+"), и, во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются). Линия максимум показывает реальные возможности организации по обеспечению выпуска ПС на маршруты и определяется:

(3.22)

где - максимальное необходимое количество ПС, ед.;

Кд - коэффициент дефицита ПС.

Затем определяется общее количество машино-часов, которое должно быть отработано на маршруте (), как площадь скорректированной диаграммы.

На третьем этапе определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте [3]:

(3.23)

где tнул - затраты времени на нулевой пробег за день для одного автобуса, ч;

tсм - среднее время смены, ч. (обычно принимается 8 ч.).

А затем по показателю ?h=d - 2Аmах, где Amax - максимальное количество автобусов на маршруте, определяется количество одно, двух и трехсменных автобусов (см. табл. 3.15),а на диаграмме приводится линия сменности.

Таблица 3.15 Определение сменности автобусов

Значение показателя ?h	Количество автобусов
	односменных	двухсменных	трехсменных
?h=0 ?h›0 ?h‹0	- - ¦?h¦	Аmax Аmax -?h Аmax -|?h|	- ?h -

Далее на диаграмме формируется зона отстоя С, вечерних (В2) и утренних (В1) обедов (рис.6). Необходимость формирования обедов обусловлена тем, что через 4 часа работы водителям 2-х сменных графиков необходимо предоставлять обеденный перерыв. Однако количество автобусов на маршруте при этом не должно уменьшаться.

С этой целью для односменных графиков в межпиковый период назначают дополнительные часы работы (зоны В1 и В2), соответствующие времени обедов 2-х сменных графиков.

Размещено на http://www.allbest.ru/

- зона обедов

Рис. 3.7 - Формирование зон обеденных перерывов (В1, В2)

При построении зон В1 и В2 желательно воспользоваться следующими рекомендациями:

- площадь зон В1 и В2 соответствует количеству 2-сменных автобусов;

- зону утренних обедов строя, как правило, после утреннего часа пик, таким образом, чтобы по возможности сгладить неровности диаграммы в межпиковый период;

- зону вечерних обедов, как правило, строят перед и после вечернего часа пик, также по возможности сглаживая неровности диаграммы; при построении необходимо учитывать ограничения на продолжительность работы до и после обедов, отстоя, продолжительности смен.

На пятом этапе производится выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам. Для этого используется метод «вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей». При этом количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается.

Целью этапа является получение графиков, удовлетворяющих требованиям “Положения о режимах труда и отдыха водителей”: продолжительность работы до и после перерыва - 2-5 часов; продолжительность отстоя - 2,5-5 часов; продолжительность обеда - 0,5-2 часа; продолжительность смены - 5-10 (по согласованию с профсоюзом - 12) часов [10].

В целях обеспечения выполнения данных требований допускается увеличение количества ПС на линии в отдельные часы суток по отношению к необходимому.

На последнем этапе путем расформирования зон В1 и В2 назначаются обеды для каждого графика. Линия разделения смен проводится таким образом, чтобы сделать смены по возможности равными, но при этом не нарушить ограничений на продолжительность работы водителей до и после обеда (рис. 3.8).

Рациональные графики работы автобусов и водителей для других маршрутов ПП № 8 представлены на рисунках 3.8- 3.18.

Размещено на http://www.allbest.ru/

о - обед; - отстой; ¦ - пересмена

Рис.3.8 - Рациональный график работы автобусов и водителей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.9 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 16

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.10 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 21

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.11 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 24

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.12 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 28

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.13 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 35

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.14 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 77

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.15 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 78

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.16 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 87

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.17 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 96

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.18 - Рациональный график работы автобусов для маршрута № 103

Как видно из полученных графиков все маршруты характеризуются различным распределением пассажиропотока по времени и следовательно различными режимами работы подвижного состава.

3.3 Организация укороченного режима движения на маршруте

Как было показано в разделе 2 на рассматриваемом предприятии наиболее подходящим кандидатом для организации укороченного режима движения является маршрут № 96. Цель данного мероприятия повышение качества транспортного обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава. Качество транспортного обслуживания улучшается за счёт увеличения интенсивности движения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута. Увеличение эффективности использования автобусов достигается за счёт уменьшения неравномерности загрузки и как следствие, уменьшения износа и увеличение собираемости выручки на маршруте.

Основанием для организации укороченного режима движения является наличие участка, где величина пассажиропотока значительно превышает среднее значение по маршруту. Укороченный режим движения может применяться в течении всего времени работы маршрута, либо в отдельные периоды, когда неравномерность загрузки на отдельных участках проявляется наиболее ярко.

Участок, на котором организуется укороченный режим движения, может включать один из конечных пунктов маршрута, либо (значительно реже), применяться на центральной части маршрута [11].

Необходимым условием для организации укороченного режима является наличие разворотных площадок в пунктах, до которых укорачивается маршрут. При выборе маршрута кандидата для организации укороченного режима движения необходимо также учитывать величину объёма перевозок и длину маршрута, которые должны быть достаточно большими для возможности получения эффекта. Количество подвижного состава и интервал движения должны обеспечивать возможность перевести часть автобусов в укороченный режим, без превышения на основном маршруте максимально допустимого интервала движения (15-20 минут) на основном маршруте [11].

При разработке варианта организации укороченного режима движения необходимо выполнить следующее [11]:

выбрать остановочные пункты, между которыми будет осуществляться движение автобусов по укороченному маршруту;

выполнить распределение пассажиропотока между укороченным и основным маршрутами;

определить время оборота на укороченном маршруте;

распределить подвижной состав между укороченным и основным маршрутами;

определить объем перевозок на укороченном и основном маршрутах;

-рассчитать ожидаемый эффект от внедрения укороченного режима движения на маршруте.

Для выбора остановочных пунктов (ОП) укороченного маршрута строится эпюра изменения пассажиропотока по перегонам (рис. 19, 20). В том случае, если на маршруте имеется участок, на котором пассажиропоток в обоих направления значительно больше, чем на остальной части маршрута, решается вопрос об организации на данном участке укороченного сообщения. Ограничивать укороченный маршрут лучше на том ОП, после которого наблюдается резкий спад пассажиропотока (рис. 18, 19). Однако при этом необходимо учесть, что на конечных ОП укороченного маршрута должна иметься возможность организовать разворотные площадки.

Рис. 3.19 - Распределение пассажиропотока по перегонам в прямом направлении на маршруте №96



Рис. 3.20 - Распределение пассажиропотока по перегонам в обратном направлении на маршруте №96

На маршруте № 96 укороченное сообщение может быть организовано на участке «ул. Крупской - ул. Энтузиастов». Дополнительная разворотная площадка в районе остановки «ул. Энтузиастов» имеется.

Для распределения пассажиропотока между укороченным и основным маршрутами можно воспользоваться матрицей меж остановочных пассажирских корреспонденций, тогда [3]:

, (3.24)

где - количество пассажиров, которые могут воспользоваться ПС укороченного режима движения, пасс.;

- величина корреспонденции между i-м и j-м пунктами

укороченного маршрута, пасс.;

- множество остановочных пунктов, укороченного маршрута.

Количество пассажиров, которые не могут воспользоваться укороченным маршрутом, пасс. ():

, (3.25)

где Qсущ - объем перевозок на существующем маршруте, пасс.

В том случае, если один из конечных пунктов укороченного маршрута совпадает с конечным пунктом основного маршрута, распределение пассажиропотоков может осуществляться без использования матрицы корреспонденций. В том случае, если совпадает первый конечный пункт:

, (3.26)

где - количество пассажиров сошедших на остановочных пунктах укороченного маршрута в прямом направлении пасс.;

- количество пассажиров сошедших на остановочных пунктах укороченного маршрута в обратном направлении пасс.

Время оборота на укороченном маршруте может быть определено по формуле:

(3.27)

где lок - длина укороченного маршрута за оборот, км;

Vc - скорость сообщения на маршруте, км/ч;

Ткп - время стоянки на конечных пунктах, ч.

Количество автобусов между укороченным и основным маршрутами распределяется исходя из условия, что количество автобусов в целом на маршруте остаётся неизменным и будет обеспечена одинаковая загрузка автобусов на основном и укороченном маршрутах [3].

Согласно данному условию, количество автобусов на укороченном маршруте определяется:

(3.28)

где Асущ - существующее количество ПС на маршруте, ед.;

Плпк - количество пассажиров, проехавших по лимитирующему перегону укороченного маршрута, пасс.;

- количество пассажиров, проехавших по лимитирующему перегону основного маршрута, пасс.

Количество автобусов на основном маршруте:

(3.29)

Затем производим проверку выполнения условия:

, (3.30)

где - максимально допустимый интервал движения на маршруте, мин.

Если условие выполняется, переходим к следующему этапу. Если условие не выполняется:

, (3.31)

. (3.32)

Эффект от внедрения укороченного маршрута может быть рассчитан как величина сокращения времени ожидания пассажиров, которые могут воспользоваться укороченным маршрутом. При расчете величины ожидаемого эффекта считается, что автобусы двигается по маршруту регулярно, равномерно и пассажир, садится в первый автобус, подходящий к ОП [3]:

, (3.33)

где Iсущ - существующий интервал движения автобусов, ч.;

Iобщ - общий интервал движения автобусов, ч,

Iосн - интервал движения автобусов на основном маршруте, ч;

(3.34)

где Iк- интервал движения автобусов на укороченном маршруте. ч.

Для маршрута № 96 объём перевозок на укороченном участке определяем по количеству вошедших и вышедших пассажиров (26), тогда:

, пасс.

Объём перевозок на основном маршруте:

, пасс.

Время оборота на укороченном маршруте (27):

, мин.

Тогда количество автобусов работающих в укороченном режиме (28):

, ед.

Количество автобусов работающих в основном режиме (29):

, ед.

Производим проверку выполнения условия (30):

Условие выполняется, определяем эффект от организации укороченного сообщения (33):

, мин.=25 ч.

Таким образом, суммарное время ожидания пассажиров при организации укороченного режима движения на 96-м маршруте сократится на 25 часов в день. Сведём результаты расчётов в таблицу 3.31.

Таблица 3.31

Результаты расчётов по укороченному режиму движения

Показатель	Значение показателя для маршрута
	существующего	укороченного	основного
Длина маршрута, км	30,0	25,2	30,0
Время оборота, мин.	108	92	108
Количество автобусов, ед.	12	7	5
Объём перевозок, пасс.	9272	8077	1195
Интервал движения, мин.	9	7	20
Время ожидания пассажиров, мин.	41724	28269	11950
Суммарная экономия времени ожидания пассажиров, ч.	25

4. ОЦЕНКА ПРЕДПОЛАГАЕМОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА

Экономический эффект от разработанных проектных решений может быть получен в результате использования рациональных марок автобусов на маршрутах и уменьшения затрат, за счёт разработки рациональных графиков работы автобусов. Он может быть определён как разница эксплуатационных затрат при предлагаемом и существующем варианте организации перевозок.

Эксплуатационные затраты - один из важнейших показателей, характеризующих эффективность автобусных перевозок. Они представляют собой величину расходов предприятия, необходимых ему для выполнения заданного объёма перевозок.

Для экономической оценки эффекта от совершенствования организации автобусных перевозок необходимо выполнить расчет эксплуатационных затрат до и после проектных решений по маркам подвижного состава [12].

Необходимые исходные данные для расчета эксплуатационных затрат до проектных решений приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Исходные данные для расчета эксплуатационных затрат предприятия до проектных решений

Показатель	Обозначение	Значение показателей до проектных решений
		ЛиАЗ 5256	ЛиАЗ 5293	МБТ О 345	НефАЗ 5299	АКА-6226
1	2	3	4	5	6	7
Списочное количество автомобилей,ед.	Na	38	23	9	10	22
Годовой пробег, км	Lобщ	2514485	1659217	739928	565896	989588
Цена автомобиля, руб.	Ца	3100000	3100000	2833333	3100000	4052000
Цена автомобиля балансовая, руб.	Цба	1860000	1860000	1700000	1860000	2431200
Цена шины, руб.	Цк	4896	4896	6580	4896	7895
Нормативный пробег шин, тыс.км	Lш.н.	60000	60000	95000	60000	65000
Цена топлива, руб./л	Цт	34,5	34,5	34,5	34,5	34,5
Норма расхода топлива, л/100 км	Рл	35	35	37	39,6	57
Норма расхода моторного масла, л	Нмм	2,4	2,4	2,4	2,4	2,4
Цена моторного масла, руб./л	Цмм	90	90	90	90	90
Норма расхода трансмиссионного масла, л	Нтм	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Цена трансмиссионного масла, руб./л	Цтм	70	70	70	70	70
Норма затрат на запасные части и материалы, руб./1000км	Нзчм	3399	3399	3399	3399	5400
Количество водителей, чел	Nв	78	54	22	19	32
Часовая тарифная ставка водителя 3 кл., руб.	Сс3 кл	130	130	130	130	135
Часовая тарифная ставка кондуктора, руб.	Сч	56	56	56	56	56
Поясной коэффициент	Kп	1,15	1,15	1,15	1,15	1,15
Фонд рабочего времени водителя, час	ФРВ	1880	1880	1880	1880	1880
Количество водителей первого класса, чел.	Nв1	12	9	4	3	5
Количество водителей второго класса, чел.	Nв2	20	14	6	5	8
налог на имущество	С им	0,02	0,02	0,02	0,02	0,02

Фонд оплаты труда.

Для определения затрат фонда оплата труда, следует использовать нижеприведенную методику [13]. Приведём пример расчёта оплаты труда для предлагаемого варианта организации перевозок для подвижного состава марки ЛиАЗ 5256 [13]:

, (4.1)

= 32302402 + 11332339 = 43634741 руб.;

где ФОТвод - фонд оплаты труда водителей, руб.;

- фонд заработной платы кондукторов.

, (4.2)

21851144+ 1222000 + 9229258 = 32302402 руб.;

где - тарифная часть заработной платы, руб;

- доплаты и надбавки, руб;

- премия, руб.

, (4.3)

(140136+ 6026)1301,15 = 21851144 руб.;

где - автомобиле-часы в эксплуатации, руб;

- автомобиле-часы подготовительно-заключительного времени

- часовая тарифная ставка водителей 3 класса, руб;

- поясной коэффициент.

(4.4)

АЧп-з = 0,043•140136 = 6026 ч.

(4.5)

733200 + 488800 = 1222000 руб.;

, (4.6)

 0,25130188012 = 733200 руб.;

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

- количество водителей первого класса, чел.

, (4.7)

0,1578 = 12 чел.

где - численность водителей, чел;

, (4.8)

0,1130188020 = 488800 руб.;

где - доплаты и надбавки водителям второго класса, руб.

- количество водителей второго класса, чел.

ФРВ - фонд рабочего времени, ч (1900).

(4.9)

0,2578 = 20 чел.;

(4.10)

П = 0,4(21851144 + 1222000) = 9229258 руб.;

(4.11)

= 9443616 + 1888723 = 11332339 руб.

где - часовая тарифная ставка кондуктора, руб.;

- премия кондукторам, руб.

= 5618801,15•78 = 9443616 руб.;

. (4.12)

П = 0,2 • 9443616 = 1888723 руб.

Отчисления на социальные нужды.

Отчисления на социальные нужды в настоящее время составляют составляют 30% от фонда заработной платы (Пенсионный фонд Российской Федерации - 22%; Фонд социального страхования Российской Федерации - 2,9%; Федеральный фонд обязательного медицинского страхования - 5,1%.) [12]. Приведём пример расчёта отчислений на социальные нужды для подвижного состава марки ЛиАЗ 5256:

. (4.13)

руб.

Затраты на топливо

Общий расход топлива:

(4.14)

Робщ = 1125516+60505+5930 = 1191950 л.

где - общий расход топлива, л;

- расход топлива на перевозку, л;

- дополнительный расход топлива, л;

- расход топлива на внутригаражные нужды, л.

(4.15)

где - расход топлива на пробег, л;

- дополнительный расход топлива при работе автобусов в городе с

численностью населения от 0,5 до 2,5 млн. жит.,л;

- расход топлива на обогрев салона, л;

-дополнительный расход топлива, связанный с технологией перевозки пассажиров, л.

Pn = 880070+132010+88007+25428 =1125516 л.

Дополнительный расход топлива связанный с технологией перевозки пассажиров определяется как:

(4.16)

где Нтех - коэффициент, учитывающий увеличение норм расхода топлива при работе, требующей частых технологических остановок, связанных с посадкой и высадкой пассажиров.

(4.17)

где - линейная норма расхода топлива, л / 100 км;

- общий пробег, км.

л.;

 (4.18)

где - коэффициент, учитывающий увеличение норм расхода топлива при работе в городе с численностью населения от 0,5 до 2,5 млн. человек.

PN = 0,15•880070 = 132010 л.;

(4.19)

Pтех = 0,1•880070 = 88007 л.;

(4.20)

где ? норма расхода топлива на обогрев салонов транспортных средств независимыми отопителями, л/см (4 л/см) [13];

- число дней в эксплуатации автомобилей в году, дни, принимается равным 365;

(4.21)

где ()- коэффициент, учитывающий продолжительность зимнего периода.

л.;

 (4.22)

Рвнг = 0,005•(880070+60505) = 5930 л.

Затраты на топливо определяются по формуле:

(4.23)

Зт = 1191950 • 34,5 = 41122289 руб.

где - цена 1 литра топлива, р./л;

Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы

, (4.24)

?З = 2574613 + 250310 + 2056114 = 4881037 руб.;

где - общие затраты на материалы, руб.;

- затраты на моторное масло руб.;

- затраты на трансмиссионное масло, руб.;

Зэм - затраты на эксплуатационные материалы, руб.;

, (4.25)

Змм = 28607 • 90 = 2574613 руб.;

где - расход моторного масла , л;

- цена одного литра моторного масла, руб./л.

, (4.26)

л.;

где - норма расхода моторного масла.

, (4.27)

Зтм = 3576 • 70 = 250310 руб.;

где - расход трансмиссионного масла, л;

- цена одного литра трансмиссионного масла, руб./л.

, (4.28)

л.;

где - норма расхода трансмиссионного масла.

(4.29)

Зэм = 41122289 • 0,05 = 2056114 руб.

где Нэм - норма расхода эксплуатационных материалов на автобусы - 5 % от затрат на топливо.

Затраты на запасные части, материалы и инструмент

, (4.30)

руб.;

где - затраты на ремонтный фонд, руб.;

- норма на з/части и материалы, руб./1000км.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин

, (4.31)

руб.;

где - затраты на восстановление и ремонт шин, руб;

- нормативный пробег шин, км;

- цена шины, руб.;

- количество шин на автомобиле, ед.

Амортизация подвижного состава

, (4.32)

АОа = 1860000•0,12•38 = 8481600 руб.

где Цба - цена автомобиля балансовая, руб.;

Nа - количество автомобилей.

Накладные расходы

, (4.33)

Знр=(43634741+13090422+41122289+4881037+8546735+1231093+8481600)•0,15 = 16184624 руб.

где Кнр = 0,15…0,20.

Общая величина эксплуатационных затрат предприятия.

, (4.34)

где - общая величина эксплуатационных затрат предприятия.

З = 43634741+13090422+41122289+4881037+8546735+1231093+8481600+ +16184624 = 107897494 руб.

Результаты расчёта эксплуатационных затрат по каждой марке до проектных решений сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3 Эксплуатационные затраты предприятия до проектных решений по маркам

Статья затрат	Затраты помаркам подвижного состава, руб.
	ЛиАЗ5256	ЛиАЗ5293	МБТ О 345	НефАЗ5299	АКА-6226	Итого
1. ФОТ	43634741	39231572	12221652	10502716	18219449	123810130
2. Отчисления на социальные нужды	13090422	11769472	3666496	3150815	5465835	37143039
3. Топливо	41122289	31888018	12726927	10478609	26301955	122517798
4. Смазочные и эксплуатационные материалы	4881037	3784969	1510631	1243765	3121928	14542330
5. Затраты на выполнение технического обслуживания и ремонта	11887163	8681217	3306169	2802541	7277707	33954796
6. Восстановление износа и ремонт шин	1231092	959233	307498	277063	1201969	3976854
7. Амортизация подвижного состава	8481600	5133600	1836000	2232000	6418368	24101568
8. Накладные расходы	16685688	13451791	4786332	4130504	9381206	48435521
Итого	141014033	114899872	40361704	34818012	77388416	408482037

Исходные данные для расчета эксплуатационных затрат после проектных решений приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4 Исходные данные для расчета эксплуатационных затрат после проектных решений

Показатель	Обозначение	Значения после проектных решений
		Хундай Каунти	ПАЗ-3204	ЛиАЗ 5256
Списочное количество автомобилей, ед.	Na	21	101	31
Годовой пробег, км	Lобщ	1091423	6274532,5	1974321,5
Цена автомобиля, руб.		1480000	1846667	3100000
Цена автомобиля балансовая, руб.	Цба	888000	1108000	1860000
Цена шины, руб.	Цк	6500	3121	4896
Нормативный пробег шин, тыс.км	Lш.н.	50000	80000	60000
Цена топлива, руб./л	Цт	34,5	34,5	34,5
Норма расхода топлива, л/100 км	Рл	18	20	35
Норма расхода моторного масла, л	Нмм	2,4	2,1	2,4
Цена моторного масла, руб./л	Цмм	90	90	90
Норма расхода трансмиссионного масла, л	Нтм	0,3	0,3	0,3
Цена трансмиссионного масла, руб./л	Цтм	70	70	70
Норма затрат на запасные части и материалы, руб./1000км	Нзчм	1594	1600	3399
Количество водителей, чел	Nв	35	201	63
Часовая тарифная ставка водителя 3 кл., руб.	Сс3 кл	98	118	130
Часовая тарифная ставка кондуктора, руб.	Сч	56	56	56
Поясной коэффициент	Kп	1,15	1,15	1,15
Фонд рабочего времени водителя, час	ФРВ	1880	1880	1880
Количество водителей первого класса, чел.	Nв1	6	31	10
Количество водителей второго класса, чел.	Nв2	9	51	16
Налог на имущество	С им	0,02	0,02	0,02

Фонд оплаты труда

Для расчёта затрат будем использовать вышеприведенную методику [13]. Приведём пример расчёта оплаты труда для предлагаемого варианта организации перевозок для подвижного состава марки Хундай Реал [13]:

= 10770210 + 5085024 = 15855234 руб.

,

7250831 + 442176 + 3077203 = 10770210 руб.;

где - тарифная часть заработной платы, руб;

- доплаты и надбавки, руб;

- премия, руб.

,

(61685 + 2652)981,15 = 7250831 руб.;

где - автомобиле-часы в эксплуатации, руб;

- автомобиле-часы подготовительно-заключительного времени

- часовая тарифная ставка водителей 3 класса, руб;

- поясной коэффициент.

АЧп-з = 0,043•61685 = 2652 ч.

 276360 + 165816 = 442176 руб.;

,

0,259818806 = 276360 руб.;

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

- количество водителей первого класса, чел.

0,1535 = 6 чел.

где - численность водителей, чел;

,

0,19818809 = 165816 руб.;

где - доплаты и надбавки водителям второго класса, руб.

- количество водителей второго класса, чел.

ФРВ - фонд рабочего времени, ч (1900).

0,2535 = 9 чел.;

0,4(7250831 + 442176) = 3077203 руб.

Отчисления на социальные нужды.

Отчисления на социальные нужды составляют составляют 30% (Пенсионный фонд Российской Федерации - 22%; Фонд социального страхования Российской Федерации - 2,9%; Федеральный фонд обязательного медицинского страхования - 5,1%.) [12].

руб.

Приведём пример расчёта отчислений на социальные нужды для подвижного состава марки Форд Транзит:

Затраты на топливо.

Общий расход топлива:

Робщ = 259623 + 13506 + 1366 = 274495 л.

где - общий расход топлива, л;

- расход топлива на перевозку, л;

- дополнительный расход топлива, л;

- расход топлива на внутригаражные нужды, л.

Pn = 196456 + 29468 + 19646 + 14053 = 259623 л.

где - расход топлива на пробег, л;

- дополнительный расход топлива при работе автобусов в городе с численностью населения от 0,5 до 2,5 млн. жит.,л;

- расход топлива на обогрев салона, л;

-дополнительный расход топлива, связанный с технологией перевозки пассажиров, л.

Дополнительный расход топлива связанный с технологией перевозки пассажиров определяется как:

где Нтех - коэффициент, учитывающий увеличение норм расхода топлива при работе, требующей частых технологических остановок, связанных с посадкой и высадкой пассажиров.

л.;

где - линейная норма расхода топлива, л / 100 км;

- общий пробег, км.

PN = 0,15•196456 = 29468 л.;

где - коэффициент, учитывающий увеличение норм расхода топлива при работе в городе с численностью населения от 0,5 до 2,5 млн. человек.

Pтех = 0,1•196456 = 19646 л.;

где ()- коэффициент, учитывающий продолжительность зимнего периода.

л.;

Рвнг = 0,005•(259623 +13506) = 1366 л.

Затраты на топливо определяются по формуле:

Зт = 274495 • 34,5 = 9470066 руб.

где - цена 1 литра топлива, р./л;

Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы

,

?З = 592909 + 57644 + 473503 = 1124056 руб.;

где - общие затраты на материалы, руб.;

- затраты на моторное масло руб.;

- затраты на трансмиссионное масло, руб.;

Зэм - затраты на эксплуатационные материалы, руб.;

,

Змм = 6588 • 90 = 592909 руб.;

где - расход моторного масла, л;

- цена одного литра моторного масла, руб./л.

,

л.;

где - норма расхода моторного масла.

,

Зтм = 823 • 70 = 57644 руб.;

где - расход трансмиссионного масла, л;

- цена одного литра трансмиссионного масла, руб./л.

,

л.;

где - норма расхода трансмиссионного масла.

Зэм = 1739728 • 0,05 = 473503 руб.

где Нэм - норма расхода эксплуатационных материалов на автобусы - 5 % [13].

Затраты на запасные части, материалы и инструмент

,

руб.;

где - затраты на ремонтный фонд, руб.;

- норма на з/части и материалы, руб./1000км.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин

руб.;

где - затраты на восстановление и ремонт шин, руб;

- нормативный пробег шин, км;

- цена шины, руб.;

- количество шин на автомобиле, ед.

Амортизация подвижного состава

,

АОа = 888000•0,12•21 = 2237760 руб.

где Цба - цена автомобиля балансовая, руб.;

Nа - количество автомобилей.

Накладные расходы

,

Знр =(15855234 + 4756570 + 9470066 + 1124056 + 1739728 + 851310 + 2237760) • 0,15 = 4691723 руб.

где Кнр = 0,15…0,20.

Общая величина эксплуатационных затрат предприятия

,

где - общая величина эксплуатационных затрат предприятия.

З = 15855234 + 4756570 + 9470066 + 1124056 + 1739728 + 851310 + 2237760 + 4691723 = 40726448 руб.

Результаты расчёта эксплуатационных затрат по каждой марке, полученные в результате проектных решений сведены в таблицу 3.5.

Таблица 4.5 Эксплуатационные затраты предприятия марке, полученные в результате проектных решений по маркам

Статья затрат	Величина затрат, руб.	Структура, %
	Хундай Каунти	ПАЗ-3204	ЛиАЗ5256	Всего
1. ФОТ	15855234	90581140	35256533	141692907	35,49
2. Отчисления на социальные нужды	4756570	27174342	10576960	42507872	10,65
3. Топливо	9470066	57894196	32315357	99679619	24,97
4. Смазочные и эксплуатационные материалы	1124056	6418704	3835692	11378452	2,85
5. Запасные части, материалы и инструмент	3585754	18597759	9435805	31619318	7,92
6. Восстановление износа и ремонт шин	851310	1421896	966628	3239834	0,81
7. Амортизация подвижного состава	2237760	13428960	6919200	22585920	5,66
8. Накладные расходы	4968627	28251398	13309382	46529408	11,65
Итого	42849378	243768395	112615557	399233330	100

На рисунке 4.1 представлена структура эксплуатационных затрат полученная для разработанного варианта организации перевозок.

Рис. 4.1 - Структура эксплуатационных затрат, расчитанная для проектных решений

Разница эксплуатационных затрат по существующему и разработанному варианту организации перевозок [12]:

где - годовые эксплуатационные затраты по существующему варианту организации перевозок, руб.;

- годовые эксплуатационные затраты по разработанному варианту организации перевозок, руб.

руб.

Таким образом, по разработанному варианту имеем экономию 14404394 рублей в год.

Список использованных источников

1. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник для студентов учреждений ср. проф. Образования / И. В. Спирин. - 5 изд. перераб. - М. : Издательский центр «Академия», 2010. - 410 с.

2. Организация перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте: методические указания для выполнения курсового проекта по дисциплине «Пассажирские перевозки» / Сост.: С.В. Сорокин - Омск: СибАДИ, 2014. - 48 с.

3. Методические указания и задания для выполнения лабораторных работ по дисциплине “Пассажирские автомобильные перевозки” для студентов специальности 190701 - организация перевозок и управление на транспорте / Сост.: С.В.Сорокин, О.В.Быкова. - Омск: СибАДИ, 2009. - 40 с.

4. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учеб. для вузов/Под ред. В.А. Гудкова. - М.: Горячая линия, 2006. - 448 с.

5. Самойлов Д.С., Городской транспорт: учебник для вузов. - 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1983 - 384с.

6. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом: Учебник. - М.: Транспорт, 1982. 224с.

7. Статья 112 ТК РФ «О режиме рабочего времени»

8. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 200 с.

9. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей / Минтруда РФ, НИИ труда. - М., 2002. - 23 с.

10. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. Образования / И.В. Спирин - 5-е изд., перераб. - М.: Издательский центр «Академия», 2010. - 400 с.

11. Экономическая оценка проектных решений: методические указания по выполнению экономической части дипломного проекта для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» сост.: Л.С. Трофимова, С.В. Сорокин. - Омск: СибАДИ, 2011. - 48 с.

12. Расчёт экономических показателей деятельности автотранспортного предприятия: учебно-методическое пособие для выполнения курсовой работы по дисциплине “Экономика отрасли” / сост.: Л.С. Трофимова, С.В. Сорокин, Е.С. Хорошилова. - Омск: СибАДИ, 2013. - 52 с.

13. Методические указания по оформлению выпускных квалификационных работ, курсовых проектов и работ / сост. М.А. Миргородский. - Омск: СибАДИ, 2015. - 40 с.

Размещено на Allbest.ur

...