Особенность повышения уровня погрузочно-разгрузочных работ на станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

2.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

2.2 Суточные вагонопотоки

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

2.5 Расчет числа передаточных поездов

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ГРУЗОВОГО ДВОРА

3.1 Выбор типа складов и определение их площадей

3.2 Определение линейных размеров складов

3.3 Определение числа подач вагонов на грузовые фронты и уборок с них

3.4 Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных машин

3.5 Расчёт продолжительности грузовых операций

3.6 Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов

3.7 Разработка схемы грузового двора

4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

4.1 Организация технической работы станции

4.2 Организация маневровой работы на станции и подъездных путях

5. СОКРАЩЕНИЕ ВРЕМЕНИ НА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ

5.1 Расчет экономической эффективности работы

6. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Технологическая карта станции определяет рациональный порядок выполнения технологических, грузовых и коммерческих операций на основе передовых методов труда при наиболее эффективном использовании технических средств.

Технологическая карта станции определяет порядок выполнения операций, обеспечивающих безусловное соблюдение требований Устава и Правил перевозок грузов, максимальное повышение производительности труда, своевременную обработку грузов и документов, ускорение оборота вагонов, сохранность грузов и высокую культуру обслуживания предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующих услугами железнодорожного транспорта.

В технологической карте содержится техническая и эксплуатационная характеристика работы станции. Изложены вопросы оперативного планирования и командования работой.

Разработан порядок работы со сборными поездами, операции по прибытии и отправлении, порядок планирования и производства маневровой работы, порядок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Определены особенности работы станции в зимних условиях, отражены вопросы обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе и охраны труда.

Для того чтобы каждый работник знал порядок выполнения операций, составляются инструкционные - технологические карты. В них для работников отдельных профессий приводится точный порядок выполнения каждой технологической операции, указываются материалы, механизмы и приспособления для работы в зимних условиях.

Главные задачи транспорта - это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Качественное выполнение объемов перевозок возможно только на базе современного развития грузового хозяйства, подъездных путей, внедрение новой техники и передовой технологии, постоянного совершенствования грузовой и коммерческой работы. Для выполнения начальных и конечных операций и обслуживания перевозок грузов в пути следования железные дороги располагают устройствами грузового хозяйства. Станции и подъездные пути оснащаются погрузочно-разгрузочными машинами и комплексами, перегрузочными устройствами, вспомогательными устройствами и приспособлениями.

Совершенствование и развитие имеющегося транспортного потенциала страны, формирование на ее территории международных транспортных коридоров с соответствующей инфраструктурой - является решающим условием эффективного функционирования транспортного комплекса, его интеграции в мировую транспортную систему, повышения конкурентно способности трансконтинентальных маршрутов. Существует определенные предпосылки для развития транспортных перевозок по казахстанской транспортной сети, которые обуславливается техническими возможностями существующей транспортной инфраструктуры.

Обязательная реформа железнодорожной отрасли - комплексная проблема, требующая согласованного решения сразу нескольких аспектов деятельности: изменения структурной организации, нормативно-правовой базы, разработки новых методов ценообразования, других маркетинговых инструментов и инвестиционной политики.

При развитии транспортной системы Республики Казахстан необходимо учитывать требования, предъявляемые к качеству доставки грузов. Представление грузовладельцам услуг, гарантирующих качественное обслуживание и полное освобождение их от организации перевозки, т.е. обеспечение четкой скоростной доставки грузов по варианту “от двери до двери”.

Учет данных требований к перевозкам и внедрение современных транспортных схем при развитии транспортных связей Казахстана со странами ближнего зарубежья приведут к значительному росту общих объемов перевозок. К 2010 году прогнозируется увеличение товаропотоков в сообщениях с другими государствами в два раза по сравнению с 1991 годом. Это будет происходит в условиях возрастающего разделения труда, углубления жесткой специализации производства, роста поставок комплектующих деталей и узлов, приходящихся на единицу готовой продукции, централизации и сокращения складского хранения, необходимости выполнения поставок “точно в срок” и “от двери до двери”. Увеличится дифференциация транспортных потоков по номенклатуре, объему, пунктам назначения с соответствующим изменением применяемых транспортных средств. Такая ситуация вызывает необходимость интенсивного скоординированного развития всех видов транспорта.

Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15...20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. п.

Тема дипломной работы «Совершенствование работы станции путем сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы» является актуальной, т.к. постоянное совершенствование технологии работы станции является одним из основных условий успешного освоения объема перевозок на железнодорожном транспорте.

Цель дипломной работы - повысить уровень погрузочно-разгрузочных работ на станции.

Задачи:

изучение технологии работы грузового района

расчет суточного объема работы станции

определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

расчет потребного количества механизмов

определение времени на выполнение грузовых операций

расчет перерабатывающей способности склада

определение экономической эффективности

1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15...20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. п. [1].

В то же время, с точки зрения управления процессами доставки грузов потребителям, именно складские и погрузочно-разгрузочные операции являются критическими по учету движения грузов от отправителя к потребителю. Неизбежные сбои ручного учета выполнения этих операций ведут к задержке доставки и потерям грузов.

Решить указанные проблемы в значительной степени может автоматизация выполнения складских операций и погрузочно-разгрузочными операциями (ПРР), заключающаяся в создании комплекса машин и механизмов, которые без участия человека выполняют грузовые операции. Функции оператора переходят от управления отдельным ПРМ к управлению автоматизированным комплексом. Сложность решения данной проблемы состоит в том, что для автоматизации обработки грузов необходимо решить не только задачу подбора или создания системы автоматического управления средствами сортировки и погрузки или разгрузки грузов. Требуется разработка комплексной технологии выполнения грузовых операций, предусматривающей согласованность информационных потоков, параметров ГМ, ПРМ и других факторов по всей цепочке доставки грузов от отправителя к потребителю. Практика показала, что автоматизация выполнения отдельных грузовых операций в цепочке доставки грузов может эффективно решать проблемы работы отдельного терминала или склада, но не позволяет существенно влиять ни на сроки доставки, ни на снижение затрат на доставку грузов [2].

Автоматизация выполнения грузовых операций предусматривает решение следующих задач:

осуществление комплекса организационно-технологических мероприятий, связанных с внедрением машиноуправляемых способов обработки грузов: стандартизация тары, обеспечение возможности автоматической идентификации грузов, реализация планировочных решений, позволяющих использовать автоматические ПРМ, и т.п.;

выбор и интеграция технических средств автоматизации;

внедрение информационной управляющей системы, объединяющей на определенных принципах управление объектом автоматизации и обеспечивающей связь с внешними по отношению к этому объекту системами управления.

Технические средства автоматизации в зависимости, от выполняемых функций можно разделить на несколько групп:

средства получения информации - формируют первичный поток данных, которые определяют функционирование автоматизированной системы и позволяют отслеживать результаты работы системы в режиме реального времени. Для получения данных о грузе могут использоваться самые различные датчики;

средства передачи информации связывают между собой территориально разобщенные элементы системы. На небольших расстояниях обычно используют различные провода, для больших расстояний коммутируемые или выделенные каналы связи, радиостанции и т.п.;

средства обработки информации (компьютеры) - на основании полученной информации выполняют необходимые расчеты и формируют управляющие команды;

исполнительные элементы непосредственно воздействуют на груз.

При обработке грузов на автоматизированных складах важную роль играет четкая и быстрая идентификация груза. Автоматическое определение основных параметров груза является основой всех систем автоматизации складских работ.

Автоматические системы выполнения грузовых операций.

Такие системы обеспечивают обработку грузов без участия человека и могут охватывать как выполнение отдельной элементарной операции или бизнес-процесса, так и автоматическое выполнение всего комплекса обработки грузов. В последнем случае такие системы называются автоматическими складами [3].

На современном уровне развития техники и технологий автоматические склады эффективны для переработки строго ограниченной номенклатуры грузов при небольшом количестве выполняемых грузовых операций. Наибольшее распространение автоматические склады получили на автосборочных производствах и специализированных терминалах в системах дистрибуции запасных частей и готовой продукции.

В настоящее время на транспорте общего пользования в условиях переработки обширной номенклатуры грузов, большого количества динамических внешних связей и неопределенности в составе грузовых операций автоматизируется работа только отдельных ПРМ или ограниченного круга взаимосвязанных грузовых операций - бизнес-процессов.

Автоматическая работа ПРМ может основываться на временном или адаптивном принципах.

Временной принцип автоматического управления основан на том, что операции управления выполняются последовательно через определенные промежутки времени вне зависимости от внешних факторов. Данный принцип не предусматривает обратной связи для исполнительных механизмов автоматического устройства, приходится жестко привязывать тип единицы хранения к месту его складирования. Для строго специализированных складов это не представляет больших сложностей. Однако, если номенклатура хранящихся товаров существенна, такое ограничение становится серьезной проблемой. Например, на складе бытовой техники могут храниться стиральные машины различных моделей разных производителей. Для каждой модели, чтобы транспортирующее устройство могло ее выбрать, необходимо резервировать определенные места хранения. Жесткая привязка такой единицы хранения к определенным ячейкам приведет к тому, что значительная часть ячеек, отведенных под редко завозимые модели стиральных машин, будет пустовать, а другая будет переполнена и новую партию часто покупаемых стиральных машин будет негде разместить.

Адаптивный принцип предполагает получение информации об обрабатываемом грузе непосредственно автоматическим устройством. Транспортный робот, проезжая мимо стеллажей, считывает коды, указывающие на содержимое тех или иных ячеек хранения, и выбирает требуемый груз по коду, переданному ему автоматической системой управления для отбора товара.

По принципу обработки грузов различают три группы автоматических складов.

Гравитационный склад позволяет загружать или изымать единицу хранения только начиная с верхнего ряда (сверху вниз). В зависимости от количества используемых кранов-штабелеров и транспортеров одновременно могут выполняться либо только одна, либо две грузовые операции (принятие и выдача груза). Основное преимущество такого типа склада заключается в минимальной занимаемой площади,

недостаток -- отсутствие прямого доступа к любой единице хранения. Обычно на гравитационных складах в одном вертикальном ряду хранятся однотипные (взаимозаменяемые) товары. По мере необходимости отгрузки товара вертикальный ряд освобождается сверху вниз, затем заполняется новой партией товара и т.д. [4].

Склад единичного хранения позволяет иметь доступ к каждой складируемой грузовой единице. Для этого на складе предусмотрены проходы между рядами стеллажей, по которым могут перемещаться грузовой захват крана-штабелера или тележки с телескопическими вилами. Склады данного типа могут оборудоваться также лифтовыми стеллажами или элеваторами. Лифтовый стеллаж позволяет снимать единицу хранения с любой полки и доставлять к месту выдачи или, наоборот - от места загрузки к месту хранения, а элеватор - перемещать полки по замкнутому контуру.

Проходной склад использует принцип «первым поставил, первым взял», что необходимо для соблюдения сроков хранения и последовательной обработки серий хранящейся продукции. Такой склад напоминает многорядный конвейер, с одной стороны которого происходит загрузка складируемых грузовых единиц, а с другой - их выдача. При хранении однотипных грузовых единиц вместо конвейеров часто используют наклонные пандусы с направляющими, по которым груз перемещается под действием собственной массы от зоны загрузки к месту выдачи. По принципу перемещения груза такие склады часто называют гравитационными.

Автоматизированные системы управления грузовыми операциями. Автоматизированные системы являются «интеллектуальной» частью автоматических систем. В этом случае все процессы управления, формируемые автоматизированной системой, оформляются в виде указаний операторам и чаще всего передаются на ручные терминалы или терминалы погрузчиков. Выполняя определенные действия, оператор отчитывается в их исполнении, используя клавиатуру или считывая сканером штрих-коды с транспортируемых единиц и ячеек хранения.

Основными задачами автоматизированной системы управления складом являются:

оптимизация основных бизнес-процессов при эксплуатации погрузочной техники;

повышение оперативности обслуживания клиентов;

обеспечение полного контроля над товародвижением;

повышение точности информации о количестве и размещении товаров на складе;

обеспечение оперативности обмена данными между всеми участниками складского процесса;

сокращение времени выполнения складских операций и уменьшение объема бумажного документооборота.

Система обрабатывает данные, поступающие в реальном времени, и готовит решения по управлению, формированию и распределению заданий для персонала и взаимодействующих подсистем, одновременно осуществляя контроль над их выполнением. Ядром автоматизированной системы управления складом является подсистема планирования складских работ. Часто эта подсистема строится как экспертная система, в которой собраны данные и актуальная информация, необходимая для принятия решений в соответствии с реализуемой в данный момент технологией работы склада.

Программное обеспечение автоматизированной системы управления складом обычно поддерживает работу радиооборудования, устройств штрихового кодирования, электронных весов, принтеров и сканеров изображений для обмена данными между, всеми участниками технологического процесса.

Автоматизированная система управления складом состоит из следующих основных модулей.

Прием груза. Данный модуль обеспечивает выполнение следующих основных функций:

ввод данных о грузе и сопроводительных документов;

заблаговременная, при наличии заявки, подготовка склада, к приему партии поступающего груза исходя из текущего состояния склада, даты прихода и объема новой партии (перемещение и уплотнение единиц хранения);

формирование набора требований к условиям хранения (температура, влажность, сроки и т. п.) в зависимости от вида поступающего груза;

автоматическое формирование поддонов при необходимости переформирования принимаемой партии груза;

назначение адреса хранения в соответствии с принятыми правилами, проверка совместимости хранения рядом расположенных грузов;

* распечатка этикеток для поддонов (при необходимости);

* формирование и распечатка задания грузчикам на перемещение грузов в определенную ячейку склада или в зону погрузки [5].

Для обеспечения достоверности данных программа должна различать, каким образом в систему введены данные о получаемых и выдаваемых грузах: автоматически с помощью сканера или с помощью клавиатуры для анализа причин возможных ошибок. Основным источником поступления данных в этот модуль являются переносные или стационарные сканеры или терминалы, с помощью которых операторы считывают информацию о принимаемых грузах.

Выдача груза. Данный модуль позволяет ввести информацию о заказе (номер, дата заказа, клиент, перечень запрашиваемых товаров с указанием необходимого количества и т.д.). После ввода информации о заказе происходит резервирование груза, находящегося на складе. После простановки даты утверждения заказа проверяется количество запрошенного и зарезервированного товара для каждой позиции, и в случае соответствия печатается задание для грузчиков на перемещение поддонов из ячеек хранения в зону комплектации. После того как груз отгружен клиенту (со считывающего устройства получен соответствующий код), проставляется дата выдачи товара, и резерв поддона автоматически переходит в расход. Обычно данный модуль содержит программы формирования грузовой партии в зависимости от вместимости используемых для вывоза груза АТС.

Складские операции. В этом модуле автоматически отслеживаются псе изменения, которые происходят с грузом во время хранения. В зависимости от кодов грузов и ячеек, получаемых модулем при работе операторов, фиксируется изменение места хранения, перемещение груза на другой поддон, операции отбраковки и т. п. Все произведенные изменения протоколируются - в таблицу изменений записывается следующая информация: предыдущее значение параметра; текущее значение параметра; пользователь, выполнивший модификацию; дата операции и ее продолжительность. Программа контролирует факт и сроки выполнения всех сформированных заданий.

Информации о грузе. Данный модуль обеспечивает получение общей информации по грузам, хранящимся на складе, - данные о поддонах с грузом определенного наименования: количество единиц на поддоне; количество зарезервированных единиц; дата реализации груза; дата приемки поддона; дата выдачи поддона; ячейки хранения и т. п.

Формирование отчетов. Модуль обеспечивает выполнение следующих функций:

выпуск инвентарной ведомости;

выпуск отчета об обработке груза за сутки;

выпуск отчета по товару на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по браку на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по стоимости хранения за определенный период;

выпуск отчета по движению заказов.

Управление пользователями. Данный модуль обеспечивает регистрацию всех работников, которые имеют доступ к работе с информационной системой. Управление доступом пользователей позволяет разрешать или запрещать доступ пользователей к определенным модулям или функциям информационной системы. Для определенных пользователей определенные данные, хранящиеся в системе, разрешается дополнять (вводить новые), и (или) редактировать, и (или) удалять, и (или) только просматривать.

Справочники. Модуль обеспечивает формирование и снабжение пользователей по их запросам справочной информацией. Как правило, модуль содержит следующие справочные системы:

справочник «Места хранения» (содержит сведения об ячейках складов);

ведение картотеки грузов;

ведение картотеки третьих лиц (поставщики, заказчики и т.д.);

справочник «Группы товаров» (необходим для объединения товаров в группы, для выработки в дальнейшем стратегии размещения товаров одной группы на определенном стеллаже);

справочник «Стеллажи для групп» (предназначен для связи группы товаров с определенным стеллажом, на котором предполагается хранить товары данной группы);

справочник «Тарифы» (позволяет для каждой компании в зависимости от типа обработки (продажа или хранение), количества единиц хранения и периода времени вводить тариф на хранение груза). Успешная работа автоматизированной системы управления складом в значительной степени определяется оперативностью получения информации от операторов и получения ими заданий на выполнение складских операций. В связи с тем, что зона работы большинства операторов может распространяться на весь склад, чаще всего для обмена данными на крупных складах и терминалах используют радиооборудование. Такой подход к обмену данными между работниками, занятыми в едином технологическом процессе, в соответствии с которым они должны работать в компьютерной сети независимо от своего местонахождения, получил название М2М (Mobile-to-Mobile). В этом случае в пределах склада формируется так называемая беспроводная локальная вычислительная сеть (WLAN-- Wireless Local Area Network), которая объединяет переносные компьютеры и терминалы операторов с информационной системой.

Основу аппаратного обеспечения беспроводных сетей составляют радиомодемы, которые преобразуют данные в формат, пригодный для передачи с помощью используемого стандарта радиосвязи, обеспечивают передачу радиосигнала, при необходимости проводят его сжатие и шифрование, принимают радиосигналы с других модемов и преобразуют его в формат данных, используемый информационной системой управления. Радиомодем может иметь направленную или ненаправленную антенну. При использовании направленных антенн несколько увеличивается дальность связи, но поддерживается только топология WLAN «точка-точка». Такую топологию чаще всего используют для обеспечения обмена данными между двумя удаленными стационарными объектами, например двумя складами. Ненаправленная антенна распространяет радиосигнал равномерно во всех направлениях и подходит для поддержки топологии WLAN «все-со-всеми», наиболее подходящей для мобильных пользователей.

Для увеличения дальности радиосвязи используют так называемые радиоудлинители - устройства, принимающие сигнал и передающие его же после усиления. [6]

Снизить стоимость WLAN позволяет установка в основных помещениях приемников радиосигнала - модулей доступа для маломощных радиомодемов, соединенных между собой традиционной физической средой компьютерных сетей: проводами типа «витая пара», коаксиальным кабелем и т. п.

На крупных терминалах, обрабатывающих большегрузные контейнеры, широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой является быстрый поиск требуемой грузовой единицы среди тысяч находящихся на терминале. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы ПРМ с данным грузом и с помощью различных технических средств отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передает его оператору данные о месте хранения грузовой единицы.

Виртуальный склад. Отображение информации о некотором объединенном определенными признаками множестве товаров в глобальной компьютерной сети называется виртуальным складом.

Понятие виртуального склада тесно связано с понятиями электронного бизнеса и электронной коммерции. Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осуществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных компьютерных сетях, главным образом в Интернете. В мире данный подход получил весьма популярное сокращенное наименование Business-to-Business - В2В. Электронная коммерция (Business-to-Commerce - В2С) является частью электронного бизнеса и подразумевает осуществление функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и услуг через Интернет.

Технология виртуальных складов как объекта электронного бизнеса стала возможна исключительно с развитием Интернета, который обеспечил свободный доступ к локальным информационным ресурсам организации.

Основное назначение виртуального склада - разрыв материальных и информационных потоков по времени и в пространстве и системе поставок товаров.

Организация, имеющая виртуальный склад, физически может иметь только данные, размещенные на Web-сервере, о товаре, который она может поставить, и условиях его поставки. Сам товар может находиться на складах других организаций, складах производителя или вообще может быть не изготовлен. Такое положение не исключает наличия в некоторых случаях какого-то количества или определенной ограниченной номенклатуры товаров и на складе организации, владельца виртуального склада, особенно, если эта организация занимается розничной торговлей.

Виртуальный склад позволяет повысить эффективность работы системы поставок товаров за счет снижения объемов материальных потоков. Для поставки товаров заказчику формируется конкретная грузовая партия без хранения на промежуточных складах.

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Основными показателями работы станции и подъездных путей, определяющими необходимое техническое оснащение и организацию работы, являются суточные вагонопотоки, которые в свою очередь зависят от рода и количества грузов, перерабатываемых на станции, типа подвижного состава, порядка обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами и других факторов [5].

2.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

На основе данных о составе вагонного парка и технических норм загрузки вагонов для каждого груза определяется средняя статическая нагрузка вагона:

Где i-количество типов вагонов, используемых для перевозок данного груза (например, тарно-штучные грузы перевозятся в крытых вагонах с объемом кузова 106 и 120 м3);

ai- доля вагонов данного типа в общем парке;

pi -техническая норма загрузки вагона, которая определяется на основе действующих общесетевых нормативов или местных норм загрузки, если известен конкретный род груза, в противном случае она принимается по среднесетевым статистическим данным.

Грузовой двор.

ТШГ: Повагонные отправки

т

Бетонные наполнители: Гравий

т

Подъездные пути.

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

т

Суперфосфат

т

Сланцы

т

Средняя статическая нагрузка вагона для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах, зависит от типа и технической нормы загрузки контейнера, а также числа контейнеров, размещаемых на данном типе подвижного состава:



Где q - нагрузка одного контейнера (если конкретный род груза неизвестен, то принимают для 3-тонных - 0,95-2,40 т; для 5-тонных - 2,4-4,0; для 20-тонных - 10-15 т);

N к - число контейнеров, размещаемых в вагоне i-го типа, N к3,5 =10-12, N к20=2-3

Грузы в контейнерах: Массой 3 и 5 тонн

т

2.2 Суточные вагонопотоки

Для каждого рода груза рассчитывается суточное прибытие (выгрузка) и отправление (погрузка) груженых вагонов с округлением в большую сторону:

выгрузка

погрузка

где Q прсут , Q отсут - суточный грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

U в , U п - суточный груженый вагонопоток, прибывающий под выгрузку или отправляющийся после погрузки.А затем отдельно по типам вагонов:

выгрузка

погрузка

Результаты расчетов по п. 2.1 и 2.2 заносятся в табл. 2.1.

На основании приведенных расчетов определяется средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии

по отправлении

где УU в - сумма вагонов, прибывших под выгрузку;

УU п - сумма вагонов, погруженных на станции.

Грузовой двор.

ТШГ: Повагонные отправки

ваг.

ваг.

ваг

ваг.

Грузы в контейнерах: Массой 3 и 5 тонн

ваг.

ваг.

По типам:

ваг.

ваг.

Бетонные наполнители: Гравий

ваг.

ваг.

По типам:

ваг.

ваг.

Подъездные пути.

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

ваг.

По типам:

ваг.

Суперфосфат

 ваг.

По типам:

ваг.

Сланцы

ваг.

По типам:

ваг.

Средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии

по отправлении

Таблица 2.1 Суточный объем работы станции

Наименование грузов	Суточный грузопоток	Доля вагонов данного типа	Техническая норма загрузки вагона (контейнера), т	Сред. статическая нагрузка, т	Суточные вагонопотоки, ваг
	прибытие	отправление				Прибытие	Отправл.
						по типам	общее	по типам	общее
Грузовой двор
Тарно-штучные грузы
Повагонные отправки	2160	1800	1,0 - кр	34	34	64	64	53	53
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн	1030	840	1,0 - пл	24	24	43	43	35	35
Бетонные наполнители
Гравий	1660	7100	1,0 - пв	56	56	30	30	127	127
Итого по ГД	4850	9740					137		215
Подъездные пути
№1
Химические грузы
Апатитовый концентрат	6900		1,0 - кр	63	63	110	110
Суперфосфат		6900	1,0 - кр	63	63			110	110
№ 2
Сланцы		6800	1,0 - пв	65	65			105	105
Итого по п\п	6900	13700					110		215
Всего по станции	11750	23440					247		430

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

Массовые грузы, предъявляемые ежесуточно к перевозке в большом объеме, должны, как правило, отправляться маршрутами.

Принимаем, что 80% среднесуточного вагонопотока следуют на подъездные пути и с них организуются в маршруты, а 20% - прибывают и отправляются в передаточных поездах [5, 6, 7].

Количество вагонов в составе маршрута по отправлении и прибытии определяется по формуле

Где Q мбр - масса состава маршрута брутто, т (см. задание);

Q 4т , Q 8т - масса тары соответственно 4-х и 8-осных вагонов, т (принимаем Q 4т =22т, Q 8т=23т);

Р 4тех , Р 8тех - техническая норма загрузки 4-х и 8-осных вагонов, т [3].

л 4,л8 - доля соответственно 4-х и 8-осных вагонов

Количество отправительских маршрутов, отправляемых ежедневно с подъездного пути, рассчитывается по формуле

Величина N ежед м округляется в меньшую сторону до целого числа.

Из остатков вагонов, неохваченных ежедневными отправительскими маршрутами, необходимо разработать вариант организации календарных маршрутов с мест погрузки на месяц с учетом сгущения погрузки по календарному плану. Число таких маршрутов определяется по формуле

Отправление маршрутов должно планироваться равномерно по дням месяца по каждому подъездному пути и в целом по станции. На основании совмещенного календарного плана погрузки маршрутов по станции составляются месячные календарные планы погрузки маршрутов по каждому отправителю (подъездному пути) в форме табл. 2.2.

Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации перевозок установлены основные показатели:

- количество вагонов, отправленных за отчетный период в маршрутах и по родам грузов в среднем в сутки;

- уровень маршрутизации (процент маршрутизации);

- средняя дальность следования без переработки всех маршрутов (вагонов) и по родам грузов. Определяют делением маршруто-км (вагоно-км) на количество отправленных маршрутов (вагонов).

Процент маршрутизации на станции определяется по формуле

Где U м сут - количество погруженных вагонов и отправленных в маршрутных поездах;

U общ - общее количество погруженных вагонов на станции (подъездные пути и грузовой двор).

Подъездные пути.

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

Сланцы

По условию, 80% массовых грузов следуют маршрутными поездами и передаточными поездами - 20%. Значит, 88 вагонов с апатитовым концентратом прибывают на станцию маршрутным поездом, а 22 вагонов - передаточными поездами, с суперфосфатом 88 вагонов - отправляются маршрутными поездами, 22 вагона - передаточными поездами. Со сланцем 84 вагона отправляются маршрутными поездами, а 21 вагонов - передаточными поездами.

Определение числа маршрутов:

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

Сланцы

Из расчета видно, что ежедневно отправляем два маршрута с суперфосфатом и со сланцем, и прибывает два маршрута под выгрузку с апатитовым концентратом.

Для разработки месячного календарного плана рассчитываем количество дополнительных маршрутов, формируемых из вагонов, неохваченных ежедневными маршрутами:

№ 1

Химические грузы и минеральные удобрения:

Апатитовый концентрат

Суперфосфат

Сланцы

Календарный план погрузки угля маршрутами приведен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Календарный план погрузки химических грузов отправительскими маршрутами по станции на ноябрь месяц 2007 г.

Рассчитываем процент маршрутизации в целом по станции:

Химические грузы и минеральные удобрения:

Суперфосфат (по отправлении)

Сланцы

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под выгрузку должно производиться с учетом:

- количества грузов, подлежащих отправлению;

- физических свойств грузов;

- максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть их прием с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию. Порожние вагоны могут следовать одиночными вагонами (группами) в передаточных поездах или целыми составами на подъездные пути (с подъездных путей). Для определения избытка или недостатка порожних вагонов по фронтам и в целом по станции составляется балансовая таблица (табл. 2.3). Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на фронте будет излишек (отправление) порожних вагонов; если выгрузка меньше погрузки - недостаток (прибытие) порожних вагонов. Недостаток порожних вагонов по фронтам может восполняться за счёт перестановки его с другого фронта, где есть избыток вагонов такого же типа.

На основе балансовой таблицы разрабатывается суточный план-график работы станции и подъездных путей, поэтому в табл.2.3 для подъездных путей необходимо предусмотреть отдельно вагонопотоки, следующие маршрутными и передаточными поездами. Маршрутных поездов для одного подъездного пути должно быть не менее одного. Если подъездной путь не отправляет (не принимает) ни одного ежедневного маршрута, то балансовая таблица составляется на тот день, когда есть календарный маршрут [8].

Таблица 2.3 Балансовая таблица

Род груза	Тип вагонов	План обес. погр.
	Выгрузка	Погрузка	Избыток	Недостаток
	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп
ГРУЗОВОЙ ДВОР
ТШГ
Повагонные	64				53				11								Принять с С.С. 97 пв
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн		43				35				8
Бетонные наполнители
Гравий			30				127								97
Итого по ГД	64	43	30		53	35	127		11	8					97
Подъездные пути
№ 1 апатитовый Концентрат Маршрутные	88								88								110 Кр Подать на с-фат Принять с С.С. 105 пв.
Передаточные	22								22
Суперфосфат Маршрутные					88								88
Передаточные					22								22
№ 2 сланцы Маршрутные							88								84
Передаточные							21								21
Итого по п\п	110				110		105		110				110		105
Итого по станции	174	43	30		163	35	232		121	8			110		202

Балансовая табл.2.3 составлена с учётом произведённых расчётов по определению вагонопотоков по прибытии и отправлении (табл. 2.1) и расчёта маршрутных поездов. Анализ данных табл. 2.3 позволяет установить следующий порядок обеспечения погрузки порожними вагонами:

- необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подвести с сортировочной станции для тарно-штучных грузов 4 порожних крытых вагонов и для трёхтонных контейнеров - один полувагон с порожними контейнерами;

- для погрузки тяжеловесных грузов необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подать с подъездного пути одну платформу из-под выгрузки леса;

- погрузка угля будет производиться в вагоны, освободившиеся после выгрузки лесных грузов (в количестве 30 полувагонов), а недостаток 11 полувагонов должен быть восполнен за счёт подвода их с сортировочной станции передаточными поездами.

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

- общая выгрузка, ваг/сутки - УU в;

- общая погрузка, ваг/сутки - УU п;

– общее прибытие вагонов

- общее отправление вагонов

Где УU прпор , УU отпор - общее прибытие и отправление порожних вагонов, определяется по табл. 2.3 как сумма недостатков или избытков вагонов всех типов в целом по станции (прибывают с сортировочной станции или отправляются на неё).

Правильность расчета вагонопотоков устанавливается проверкой следующего равенства

Далее рассчитываются грузооборот станции в вагонах

- вагонооборот станции

– коэффициент сдвоенных операций, показывающий степень использования вагонов на станции под сдвоенными операциями

На основе балансовой таблицы строится диаграмма вагонопотоков. На диаграмме в произвольном масштабе (например, 10 вагонов - 5 мм) показывается прибытие и отправление груженых и порожних вагонов с распределением их по грузовым пунктам. При этом необходимо показать перемещение порожних вагонов внутри станции из-под выгрузки под погрузку.

ваг., ваг.,

ваг., ваг.,

,

ваг., ваг.

Рисунок 2.1. Диаграмма вагонопотоков

2.5 Расчет числа передаточных поездов

Все вагоны с грузами прибывают на станцию и отправляются с нее в передаточных и маршрутных поездах. В передаточные поезда включаются гружёные и порожние вагоны, следующие на грузовой двор с сортировочной станции узла (с грузового двора на неё), а также одиночные вагоны или группы вагонов на подъездные пути (с них). Число передаточных поездов определяется отдельно по прибытии и отправлении по формулам:

Где УU'пр - суммарное количество груженых и порожних вагонов, прибывающих на станцию за сутки, за исключением вагонов, прибывших маршрутами;

УU'от - суммарное количество груженых и порожних вагонов, отправляющихся со станции, за исключением вагонов, отправляющихся маршрутами;

Mпер - состав передаточного поезда

Полученное на основе расчетов количество составов, как по прибытию, так и по отправлению должно быть округлено до большего числа. Порожние вагоны могут поступать или отправляться со станции в составе передаточных поездов, а при большой их потребности (избытке) (УUnпор ? mпер) - в маршрутных поездах или в передаточных, составленных только из порожних вагонов.

Передаточные поезда с вагонами на грузовой двор и на подъездные пути подлежат расформированию и сортировке для подборки групп по грузовым фронтам. После определения размеров движения передаточных поездов составляются таблицы разложения прибывающих и отправляемых составов по группам вагонов (табл. 2.4; 2,5).

При составлении таблицы разложения поездов по прибытии, целесообразно наметить поступление грузов равномерно во всех передаточных поездах, однако в отдельных случаях этот принцип может быть нарушен. Число вагонов, прибывших с поездом, показывается дробью. В числителе груженые вагоны, а в знаменателе порожние. Необходимо следить, чтобы составы передаточных поездов были примерно одинаковыми по количеству вагонов.

Таблица 2.4 Таблица разложения прибывающих передаточных поездов

Грузовой пункт и род груза	Среднесуточное количество вагонов	Состав передаточных поездов (груженые/порожние)
		номера передаточных поездов
		3601	3603	3605	3607	3609	3611	3613	3615
Грузовой двор
ТШГ
Повагонные отправки	64/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0	8/0
Грузы в контейнерах
Массой 3 и 5 тонн	43/0	60	6/0	5/0	6/0	5/0	6/0	4/0	5/0
Бетонные наполнители
Гравий	30/97	4/13	4/12	4/12	4/12	3/12	4/12	4/12	3/12
Подъездные пути
№ 1 Химические грузы
Апатитовый концентрат	22/0	3/0	2/0	3/0	3/0	3/0	2/0	3/0	3/0
Суперфосфат	0/22	0/3	0/3	0/3	0/2	0/3	0/2	0/3	0/3
№ 2
Сланцы	0/21	0/3	0/2	0/2	0/2	0/3	0/3	0/3	0/3
Всего вагонов	159/140	18/19	20/17	20/17	21/16	19/18	20/17	19/18	19/18

Таблица разложения передаточных поездов по отправлению аналогична, если передачи отправляются в том же составе после полной их обработки (табл. 2.5).

При отправлении поездов по расписанию таблица разложения должна соответствовать построенному плану-графику и плану погрузки.

Таблица 2.5 Таблица разложения отправляющихся передаточных поездов

Грузовой пункт и род груза	Среднесуточное количество вагонов	Состав передаточных поездов (груженые/порожние)
		номера передаточных поездов
		3602	3604	3606	3608	3610	3612	3614	3616
Грузовой двор
ТШГ
Повагонные отправки	53/11	6/2	7/1	7/1	6/2	7/1	7/1	6/2	7/1

По прибытии в передаточные поезда включается вагонопоток, поступающий под выгрузку на грузовой двор (137 ваг.) и подъездной путь № 1 группа с хим. грузом - апатитовый концентрат (22 ваг.). Также включаются порожние вагоны под погрузку на грузовой двор (97 ваг.) и для погрузки суперфосфата (22 ваг.) и сланцев (21 ваг.).

поездов.

По отправлению в передаточные поезда включается зарождающий вагонопоток после погрузки на грузовом дворе (215 ваг.) и подъездном пути № 2, который следует с передаточными поездами (сланцы - 21 ваг.). Также включаются порожние вагоны из-под выгрузки на грузовом дворе (11 и 8 ваг.) и подъездном пути № 1 (22 ваг.).

 поездов.

После определения размеров движения передаточных поездов составляются таблицы разложения прибывающих и отправляющихся поездов.

Таблицу разложения передаточных поездов по отправлению предварительно составлять не следует, поскольку при построении суточного плана-графика работы станции фактический состав передаточных поездов, как правило, существенно отличается от моделируемого на данном этапе.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ГРУЗОВОГО ДВОРА

Характеристика склада

Склад ТШГ. К тарно-штучным относятся грузы, перевозимые в ящиках, мешках, тюках, кипах, бочках, барабанах и в другой стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государственными стандартами. Много тарно-штучных грузов (металла, комплектующих изделий, запасных частей) перевозится в транспортных средствах поштучно или связками.

Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением погрузочно-разгрузочных путей и внешним расположением автоподъездов.

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний и ветра, применяются крытые грузовые платформы. Грузы, не боящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или площадках. Крытые склады часто сооружаются в комплексе с крытой и открытой грузовыми и сортировочной платформами.

Одноэтажные крытые склады с внутренним вводом железнодорожных путей и автопоездов называют ангарными. В таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время.

Одноэтажные склады с внутренним вводом железнодорожных путей строят однопролетными и многопролетными.

Число путей и платформ в многопролетных складах рассчитывается в соответствии с характером выполняемых операций. При соответствующем обосновании допускается строить многоэтажные склады с внутренним вводом путей. Эти склады встречаются редко, но они эффективны в тех случаях, когда верхние этажи предназначены для длительного хранения грузов, а нижние -- для приема, сортировки и выдачи грузов.

Вновь сооружаемые и реконструируемые складские здания, крытые и открытые грузовые платформы должны соответствовать СНиП П-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП II-104-76 «Складские здания и сооружения общего назначения».

Основные требования, предъявляемые к современным складам: высокая производительность на основе применения современных комплексов машин и оборудования, высокоэффективных технологических процессов, обеспечивающих комплексную механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных и складских операций при максимальном сокращении их продолжительности и себестоимости; оптимальное месторасположение склада по отношению к транспортным путям; совершенная служба информации, минимум обслуживающего персонала [9, 10].

Склады для тарно-штучных грузов на грузовых дворах дорог сооружаются по типовым проектам разработанным Гипропромтрансстроем Крытые склады с внешним расположением железнодорожных путей и автоподъездов сооружают в виде отдельных секций с последовательным расположением, вытянутые в одну линию с разрывами для независимой подачи и уборки вагонов, ступенчатые длиной каждый до 100 м и с зубчатой платформой длиной 200 м и более. Длина склада не должна быть более 300 м.

На грузовых дворах опорных станций и со значительной грузо-переработкой строятся однопролетные и многопролетные крытые склады-цехи ангарного типа с вводом железнодорожных путей и внешним расположением автотранспорта. Ширина зданий крытых однопролетных складов принимается 18, 24, 30 и 36

Здания складов сооружают из сборных железобетонных элементов. Железобетонные колонны опираются на фундаментные опоры, которые устанавливают с шагом 12 м, а стены делают из железобетонных панелей и кирпича. Полы крытых складов, а также крытых "и открытых платформ устраивают высокими в соответствии с ГОСТ 9238--83. Платформы заполняют уплотненным грунтом со сборными железобетонными подпорными стенками. Поверхность полов должна быть асфальтобетонная, ровная, водонепроницаемая, хорошо сопротивляться действию химических веществ. Конструкция покрытия полов складских зданий выбирается с учетом восприятия нагрузок от складируемых грузов, вида и интенсивности механических воздействий напольного транспорта в соответствии со СНиП Нагрузка на пол может достигать 35 кН/м2.

Рампы (платформы) для обслуживания железнодорожного подвижного состава обычно строят прямыми шириной 3 м, а для автомобилей-- прямыми (шириной не менее 1,5 м), зубчатыми (под углом 30--45°) и «карманными» (установка автомобилей под углом 90°). Зубчатые и «карманные» рампы дают возможность увеличить фронт погрузки-выгрузки грузов, не удлиняя склада.

Сланцы, гравий. Более эффективны на выгрузке из саморазгружающихся полувагонов ...