Промежуточная станция на двухпутных линиях следует проектировать с расположением ПОП применительно к аналогичным схемам станции однопутных линий, с максимальным использованием предусматриваемых этими схемами путей

При этом удлиненный разъездной путь, предназначен для соединения поездов или для безустановочного их скрещения, как правило, следует

использовать в качестве 2-го главного пути.

Лекция №15. Условия выбора типа схем промежуточной станции на двухпутной линии

Промежуточные станции на двухпутных линиях проектируются:

- поперечным расположением приемо-отправочным путем;

- продольным расположением приемо-отправочным путем;

- полупродольным расположением приемо-отправочным путем.

Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций устанавливают соответствующие условиям, приведенным в таблицы лекции №14. При равных условиях следует отдавать предпочтение схеме поперечного типа.

Грузовые устройства, как правило, располагаются со стороны противоположной пассажирским зданиям. В зависимости от местных условий грузовые устройства можно располагать со стороны пассажирского здания.

В правилах и механических нормах проектирования станций и узлов на колеи 1520мм приведены всего три схемы промежуточных станций на двухпутных линиях.

а) поперечный тип ПС

б) полупродольный тип ПС

в) продольный тип.

Рассмотрим вариант переустройства схемы промежуточной станции поперечного типа расположенной на однопутной линии в схему промежуточной станции на двухпутной линии. Делаем два варианта развития:

1 вариант

2 вариант

Эти задачи решены в книге «Переустройство железнодорожных станции» В.Я. Болотный, М.К. Брехов. Москва, Транспорт, 1982г., стр. 46-47.

Для сокращения строительных затрат следует избегать коренной реконструкции станции. Однако укладка второго главного пути иногда создает предпосылки для изменения принципиальной схемы станции. На промежуточных станциях, кроме главных, обычно имеется 3 приемо-отправочных пути: два - для приема встречных грузовых поездов при безостановочном движении пассажирских поездов и один путь - для приема сборного поезда.

Путь для приема сборного поезда целесообразно укладывать на той стороне, где сосредоточены грузовые устройства и примыкающие подъездные пути, т. к. в противном случае возникает пересечение главного пути маневровыми передвижениями. Эти передвижения усложняются (особенно) и вызывают излишние задержки сборных поездов при наличии двух главных путей.

Рассмотрим два варианта переустройства исходной схемы промежуточной станции.

(+) почти довели до первоначальной схемы.

1. вариант имеет следующие недостатки:

а) главные пути отделяются от пассажирского здания еще одним путем, что затрудняется выход дежурного по станции к безустановочно пропускаемым поездам;

б) удлиняется пешеходный мост для прохода пассажиров на промежуточную платформу;

в) приходится разбирать старую и строить новую основную пассажирскую платформу.

Указанные недостатки исключаются при переходе на схему промежуточной станции с полупродольным расположением приемо-отправочных путей.

2 вариант:

а) т.к. маневровая работа со сборным поездом, нередко требует обгона локомотива, поэтому протяженность укладываемых путей здесь больше, чем в первом, что увеличивает строительные затраты;

б) недостатком так же является удлинение территории станции, и связанное с этим ее обслуживание;

в) при наличии на подходе с нечетной стороны уклона более, чем 2,5% возможность перехода ко 2-ой схеме может быть вообще исключена.

Общие требования к проектированию станций, разъездов и обгонных пунктов.

Профиль путей на раздельных пунктах.

См. «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на ж/д колеи 1520». Москва, 2001г.

Станции следует располагать на горизонтальной площадке.

При соответствующем обосновании допускается располагать РП на уклонах не круче 1,5%, а в трудных условиях не круче 2,5%.

Для предотвращения самопроизвольного ухода ПС с РП, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и выполнение маневровых операций, продольный профиль следует проектировать вогнутого очертания.

li = 200м

где k= 0,45 0,55 - коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения.

lпо - полная длина ПОП.

i - крутизна противоуклона.

Рассмотрим пример:

Необходимо удлинение путей станции при наличии на подходах к станции уклонов круче 2,5%

h = 46,40 - 44,20 = 2,20 м

h = li10³ i = = = 7,3

Подрезка пути гораздо сложнее, чем подъемка необходимо прибегать к ней в крайних случаях.

В особо трудных топографических условиях ПП всех типов, где не предусмотрена отцепка вагонов и локомотивов от составов, а по согласованию с МПС, три промежуточные станции полупродольного, продольного типов, части станционной площадки, где не предусмотрены указанные маневровые операции, допускается при соответствующем ТЭО располагать на уклонах не круче 10%.

Т.е. в пределах элементов с уклонами не более 2,5% удается расположить полезную длину только части путей, а полезная длина других путей в пределах не размещается. В этом случае на промежуточных станциях проектируют удлинение путей так, чтобы в пределах элементов с уклонами не более 1,5-2,5% располагалась полезная длина для приема сборных поездов. Пути, на которых отцепка локомотивов от поездов не предусматривается, могут частично располагается и на уклонах круче 2,5%. (но не более 10%).

При расположении РП на уклонах круче 2,5% должны обеспечиваться условия удержания поездов перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия троганья с места этих поездов. Во всех случаях расположения ПОП на уклонах следует:

- для предупреждения аварийных ситуаций при самопроизвольном уходе ПС, проектировать:

· предохранительные тупики

· улавливающие тупики

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины следует располагать на горизонтальной площадке или на спуске не круче 2,5% в сторону обслуживаемых ими путей. В трудных условиях такие вытяжные пути допускаются располагать на подъеме, не круче 2% в сторону обслуживаемых ими путей.

План путей на раздельных пунктах.

Раздельные пункты и вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их располагать радиусом не менее:

· 2000м - на скоростных линиях;

· 1500м - на линиях I и II категорий;

· 1200м - на линиях особо грузонапряженных, III и IV категорий.

В особотрудных топографических условиях допускает уменьшать радиус:

· до 600м на линиях особо грузонапряженных, III и IV категориях;

· до 500м в горных условиях.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.

Полезная длина станционных путей.

Полезная длина станций, и обгонных пунктов и разъездов определяется следующим образом:

- при наличии электроизоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов

· от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала

- при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов)

· от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны

- при отсутствии эл. /изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов

· от предельного столбика до соответствующего сигнала, при его отсутствии сигнала, между предельными столбиками.

Соединение станционных путей.

Стрелочные переводы должны иметь марку крестовины не круче указанных в таблице 14 пункта 6.17 «СТН». Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций должны обеспечить пропуск поездов по прямому направлению, со скоростью не меньшей, чем реализуемой на прилегающих перегонах. Применяемые марки крестовин стрелочных переводов (утверждены ПТЭ 2002 года).

Лекция №17. Участковые станции

Назначение, классификация и размещение на сети ж/д.

Участок станции предназначен для смены локомотивов и их экипировки или смены локомотивных бригад для ТО и КО составов грузовых поездов; для расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов; для ремонта локомотивов и вагонов при наличии ремонтной базы, а также для выполнения пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Участковые станции могут обслуживать и ПП кроме предприятий, рудников и складов.. На некоторых станциях пассажирские вагоны снабжаются водой и топливом.

Размещение установочной станции на сети ж/д зависит от вида и способа тягового обслуживания поездов локомотивами.

При электрической и тепловозной тягах увеличивается скорость организованного движения поездов и осуществляется движение локомотивов без их смены на большее расстояние - вводится тяговое обслуживание на удлиненных участках обращения локомотивов при сменном способе обслуживания их локомотивными бригадами.

Протяженность участка обращения локомотивов определяется размещением крупных сортировочных станций конфигурацией сети ж/д, структурой в/потоков, а также необходимостью обеспечения локомотивов техническим обслуживанием ПО-2 после определенного пробега, но не реже, чем через 48 часов.

При необходимости на станции смены бригад может быть организована экипировка локомотивов транзитных поездов. В этом случае экипированные устройства могут располагаться на станционных путях.

Классификация участковых станций.

Участковые станции различаются характером работы, мощностью устройств и взаимным расположением основных элементов (из-за местных, топографических, географических условий, из-за застройки города). На тип и конструкцию участковых станций влияет:

(-) род тяги (участковые станции для электричества, для постоянного и переменного тока, для тепловой и смешанной тяги станционного стыкования с различными системами тока)

(-) роль станций тягового обслуживания (станции с основным депо, где размещена ремонтная база; с пунктами оборота кокол. на которых обязательно имеются устройства для экипировки и ТО и станционные смены локомотивных бригад, на них отсутствует локомотивное хозяйство).

(-) число главных путей;

(-) наличие примыкания других линий (не узловые и узловые если прим.3 м более направо).

(-) зависимости от объема выполненной работы (с большой местной работы и ст. с большим транзитным движением).

(-) взаимное расположение основных парков и устройств (поперечного и продольного, с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения).

Основные принципы расположения устройств.

Взаимное расположения основных устройств, парков (пасс., грузов.), сортировочных устройств и ЛХ должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасного поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, ГО и ГП, наименьшие пробеги по станции ПС, возможность дальнейшего развития, изолировав маневровых работниц от организованного движения поездов, параллельность выполнения операций, компактность.

Проектирование участковых станций.

Проекты новых участков ст. составляют на плане местности в горизонталях в масштабе 1:1000. Проекты переустройства существующих станций на геодезическом плане существующей станции, где кроме путей со всеми их элементами пок-ся все устройства станции (пассажирские, грузовые, локомотивные хозяйства и вагонные хозяйства, механические и служебные здания, а/дороги, переезды линии связи и т.д.) к плану прилагается продольный профиль главного пути и поперечный профиль станции. Кроме плана и профиля должны быть заданы размеры движения и местные работы на расчетный срок и перспективу. Размещение предприятий, которым необходим ПП, роль станции в системе тягового обслуживания и организации в/хозяйства.

Планирование начинают с выбора типа станции и схемы размещения основных устройств с учетом местных условий. Затем выполняются расчеты устройств.

Требования к размещению пассажирских устройств на станции.

Накладку плана путевого развития начинают с определенного положения главных путей и размещения пассажирских устройств (ПОП пассажирских путей и платформ), учитывая удобное обслуживание пассажиров. Особое внимание следует уделять плану главных путей, по которым могут проходить скоростные пассажирские поезда без остановки на этой станции. Эти пути не должны отклоняться на стрелочных переводах.

Необходимо избегать искривление главных путей, вызываемым расположением пассажирских платформ. Для обслуживания пассажиров устраиваются пассажирские здания (типовые на 50, 100, 200 и 300 человек).

Пассажирское здание участковой станции является одновременным основным станционным зданием для работников службы движения, пассажиров и др.

Для посадки, высадки пассажиров сооружены пассажирские платформы. Ширина основной платформы у ПЗ должна быть не менее 6м, в стесненных условиях не менее 5м, а на остальном протяжении не менее 4м. Ширина пассажирских платформ промежуточного типа зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещенных на платформе. При наличии на платформах входов в туннели, сходов с пассажирских мостов, павильонов, киосков и других сооружений расстояние от них до борта платформы должны быть не менее 2м, поэтому ширина платформы получается минимум 6м, а при наличии туннелей 7м (3м выход из туннеля)

При отсутствии переходов в разных уровнях промежуточные платформы устраивают шириной не менее 4м. Ширина перехода в одном уровне не менее 3м. Устройства переходов в разных уровнях.

Обязательно при больших размерах пассажирского движения, а на станциях двухпутных линиях продольного и полупродольного типа не зависимо от размера движения. Для станционного обслуживания пригородные и местные движения проектируют пути для ТО, экипировки, стоянки и ремонта составом. Так же проектируют пути для стоянки почтовых вагонов, багажных вагонов.

В случае необходимости на путях размещают водоразборные колонки.

Лекция №18. Основные схемы неузловых участковых станций

Схемы участковых станций могут быть различными в зависимости от:

- размеров грузового и пассажирского движения;

- числа главных путей на подходах;

- длины площадки;

- местных условий.

Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на ж/д колеи 1520мм рекомендуется три основных типа участков станций, отличающихся взаимным расположением основных парков:

- поперечный;

- продольный;

- полупродольный.

Схема станции является наиболее емким показателем концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.

Показатель-«схема» не поддается количественной оценке и, являясь исходной для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности в процессе выбора, или развитии существующей участковой станции.

Схема линейной (неузловой) участковой станции поперечного типа на однопутной линии.

На однопутных линиях, как правило, сооружаются станции поперечного типа (экзаменационный вопрос, а на 2-х путных линиях такие схемы принять не рекомендуется).

Достоинства схемы:

а) компактное расположение устройств, более короткую станционную площадку;

б) позволяет обойтись меньшим штатом работников служб движения и вагонной;

в) не ограничивает пропускную способность однопутной линии.

Недостаток схемы (некоторый)

Сменяемые поездные локомотивы от четных грузовых поездов имеют перебег по территории станции.

Применение продольного или полупродольного типов участков станции на однопутных линиях допускается при достаточном обосновании.

Приемоотправочный парк ПО2 предназначен для обслуживания транзитных грузовых поездов четного направления путей, которые могут примыкать к этому парку в 1-ой четверти.

Пример: Определим потребное число путей в парках ПО1 и ПО2 аналитическим методом по расчётам интервалов прибытия поездов в эти парки.

m = + 1

Где tз - среднее время занятия пути парка ПО1 грузовым поездом.

Iр - расчетный интервал поступления поездов в ПО1

1 - дополнительный путь

Nтр = 16 поездов

Nуч = 2 поездов

Nсб = 2 поездов

Nдал = 3 поездов

Nпр = 6 поездов

N_хоз = 1 поездов

Потребную пропускную способность линии с учетом резерва определим по формуле:

N_тр = [N_тр + N_уч + _сбN_тр + _дN_д + _прN_пр + N_хоз](1 + ) =

[16 + 2 + 1,52 + 1,23 + 1,16 + 1](1 + 0,2) = 39 (пар п-в/сут.)

Максимальная пропускная способность линии определяется по формуле:

N_тр = = = 41,4 41 (пп/сут)

где Т_пер - период графики.

Степень заполнения пропускной способности линии:

С =

Размещено на http://www.allbest.ru/

=

Размещено на http://www.allbest.ru/

= 0,79

Для данного примера расчет поступления грузовых поездов в парк ПО1:

I_р =

Размещено на http://www.allbest.ru/

= = 16 минут

Если время занятия пути одним поездом t_з = 60 65 минут.

m = + 1 = 4,75 5,1 (путей)

Условиях допускается уменьшать R кривой до 600м на линиях особо грузонапряженных III и IV категориях; и до 500м - в горных условиях.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.

Полезная длина станционных путей.

Полезная длина станции, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом: при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов - они изолируют стыки до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии грунтовых выходных сигналов) - от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

При отсутствии элементарной изоляции путей, наличие выходных (маршрутных) сигналов - от придорожных столбиков до соответственного сигнала, а при отсутствии сигнала между придорожными столбиками.

Соединение станционных путей.

Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 14 п16.17 СТНЦ 01-95.

Стрелочные переводы укладывающих на главных путях станций должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направляющую со скоростью не меньшей чем реализаций на прилегающих перегонах.

Применяемые марки крестовин стрелочных переводов (утвеждены ПТЭ см ПТЭ 2000г.)

Лекция №19

Схема линейной (не узловой) участковой сети поперечного типа на 2-х путной линии и условия ее применения.

Эту схему станции на 2-х путных линиях рекомендуется применять в трудных условиях при незначительных размерах пассажирского движения и малом темпе роста грузооборота. А при значительных объемах работы - когда применение других схем невозможно по местным условиям.

Горловину станции поперечного типа конструируют таким образом, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжных пути.

Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приема и отправления грузовых поездов.

В горловинах станции укладывают дополнительные съезды, обеспечивающие параллельность маршрутов.

В горловине со стороны А можно одновременно выполнять 4 операции:

- отправление поездов и прием поездов с А (2-е операции)

- подача или уборка поездного локомотива в локомотивный тупик (1 операция)

- маневровая работа на вытяжном пути (1операция).

Число возможных одновременно параллельных операций в в центральной горловине равно 4 или 5 в зависимости от комбинации этих операций.

Если на станции меняется лишь локомотивные бригады центральная горловина может быть упрощена за счет укладки только одного соединительного пути в ЛХ вместо 2-х.

(-) Существенным недостатком данной схемы является то, что в обеих горловинах имеется пересечение маршрутов следования грузовых и пассажирских поездов, снижающие пропускную способность 2-хпутных линий и безопасность работы станции.

Сменяемые поездные локомотивы при всех станциях поперечного типа имеют на станциях значительный пробег, равный примерно двойной длине приемоотправочного парка.

Обычно сортировочный парк устраивают общим для переработки поездов в обоих направлениях; он размещается рядом с парком того направления с которого поступают в переработку. Большее число пар поездов. В редких случаях устраивают два сортировочных парка на сходных участках станции продольного или полупродольного типов.

Схема участковой станции продольного типа на 2-х путной линии.

(+)Основное достоинство схемы участковой станции продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитно-грузовых поездов из Б в парк ПО2 и маршрут отправления этих поездов на А не пересекается с маршрутами следования пассажирских поездов из А на Б. Кроме того обеспечивается минимум пробегов, сменяемых поездок локомотивов из парка ПО2. Возможность примыкания путей с обеих сторон станции, а так же размещение площадок у парка ПО2.

(-)Недостатки схода продольного типа.

- пересечение главных путей сменяемыми локомотивами из парка ПО2;

- стоимость строительства станции продольного типа обычно выше чем поперечного;

- эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов хотя и меньше, но расходы на содержание штата обычно больше из-за увеличения числа рабочих вагонной службы движения.

Схема участковой станции полупродольного типа.

Эта схема отличается от продольной смещением парка ПО2 ближе к пассажирскому зданию. Это не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО2 в парке ПО1 и сортировке такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции, т.к. связь парка ПО2 с ПО1 и СП осуществляется в основном через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А. По характеру и количеству пересечений в горловинах. Схема полупродольного типа не отличается существенно от схемы продольного типа. Со схемой участковой станции ознакомьтесь самостоятельно.

Лекция №20

Аналитический расчет загрузки горловины.

Рассмотрим схему ПОП2

Расчетный период Т_р = 100 мин

N_пр = 10 поездов

Т_{загр (г)} = 106 = 60 мин + Т - доп. опер. = 15 20 м

Т_{загр (ц)} = 105м + 102м + 101,5м + 102м + 101,5м = 120 минут

В схемах участковых и других станций имеется в горловинах пересечение маршрутов следования поездов с другими поездными или маневровыми маршрутами. Эти пересечения влияют на загрузку горловин и пропускную способность станции. В простейшем пересечении типа I, когда все маршруты взаимно враждебны, а параллельные маршруты отсутствуют, заграждение пересечения определяется для расчетного периода по формуле:

Т_{загр (г)} = n_it_i

где n_it_i - загрузка стрелок в течении расчетного периода, определяем как сумму произведений числа передвижного разного вида по каждому маршруту на продолжительность занятия стрелки или горловины одним передвижением.

Не все маршруты взаимовраждебны, поэтому при расчете загрузки необходимо учитывать возможность совпадения передвижения на параллельном маршруте:

Т_загр^II = n₁t₁ + n₂t₂ Т_совп^1-2 + n₃t₃

Значение Т_совп может быть определено с помощью т. умножения вероятностей.

Вероятность того, что на I маршруте есть передвижение (произошло событие А).

За Тр

Р(А) = Р(В) =

Вероятность того, что оба события происходят одновременно:

Р(А)Р(В) =

Тогда время совпадения по I и II маршруту определяется:

Т_совп^1-2 = Р(АВ)Тр =

Загрузку горловины III схемы определим по формуле:

Т_загр^III = n₁t₁ + n₂t₂ + Т_совп^1-2 + n₃t₃ + n₄t₄ Т_совп^3-4

где Т_совп^3-4 =

При наличии параллельных маршрутов загрузку горловины любой сложности в течении расчетного периода Тр можно определить аналитически, применив изложенный ранее метод учета совпадения операции на параллельных маршрутах.

Лекция №21

Продолжение

Обозначим q₁ = ; q₂ = ; q₃ = ; q₄ =

Для схемы II

Т_загр = n₁t₁ + n₂t₂(1 q₁) + n₃t₃

Для схемы III

Т_загр = n₁t₁ + n₂t₂(1 q₁) + n₃t₃ + n₄t₄(1 q₃)

В учебнике на стр. 142 (Савченко 92г.) приведена следующая формула:

Т_загр = n_it_i(1 cq_предш^уч)

q_i^уч =

Размещено на http://www.allbest.ru/

где q_предш^уч - сумма q_i^уч прешедств. в таблице || маршрутов.

с - коэффициент вводим к сумме q_предш^уч.

Общий аналитический расчет суммарной загрузки горловины.

Загрузку горловины любой сложности в течении расчетного периода (или суток) можно определить аналитически, применив изложенное в предыдущей лекции метод учета совпадения операций на параллельных маршрутах.

Для удобства и систематизации расчетов составляется таблица с перечислением всех маршрутов в рассматриваемой горловине.

Пример:

№ п/п	Маршрут	ni	ti		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	qпруч	1 - сqпруч	Тiуч
					0,2	0,1	0,2	0,056	0,032	0,08	0,15	0,2	0,042	0,024
1	На Ас г 10, 12	4	5	20	Ч												20
2	На Ас п 8	2	2	10		Ч											10
3	На Ас п 4,6	4	5	20			Ч										20
4	Уборка ПЛ с 10,12	4	2	8		П	П	Ч							0,1+0,2	0,7	5,6
5	Уб. ПЛ с п8	2	2	4			П		Ч						0,2	0,8	3,2
6	Уб. ПЛ с 4, 6	4	2	8						Ч							8
7	Уб. ПЛ в ЛХ	10	1,5	1,5							Ч						15
8	Под ПЛ в туп.	10	2	20								Ч					20
9	Под ПЛ из Т на 10, 12	4	1,5	6		П	П						Ч		0,1+0,2	0,7	4,2
10	Под ПЛ на 8	2	1,5	3			П							Ч	0,2	0,8	2,4
11	Под ПЛ на п. 4,6	4	1,5	6													6
	Итого			120

Узловые участковые станции:

Схемы узловых учебных станций при пересечении однопутной линии с однопутной.

Участковые станции, к которым примыкает не менее 3-х направлений магистрального значения называются УЗЛОВЫМИ.

Узловые участковые станции отличаются от не узловых наличием развязок-подходов в разных условиях, более сложной конструкцией горловин и специализацией парков.

Структура схем узловых участковых станций зависит от числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пассажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонных потоков и направления их следования. На схемы также влияют местные условия: длина имеющихся площадок; сложившиеся размещения устройств на станции до примыкания новых линий. Количество одновременных поездных маршрутов в горловине должно быть равно числу главных путей на подходе.

Кроме того, одновременно должны быть обеспечены возможностью бесперебойной маневровой работы на путях и пропуск локомотивов.

Схемы узловых участковых станций аналогично схемам не узловых, но как правило совмещенные парки не устроятся, как это имеет место на не узловых станциях. Пути парков могут быть специализированы по линиям и по направлениям движением.

Лекция №22

Схема узловой участковой станции однопутных линий

(Узловая УС)

Размещено на Allbest.ru

...