Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Разработка технологий перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов на станции Костанай

Руководитель

проекта преподаватель Водясов Е.В.

Выполнил студент Шарый О.А.

Костанай 2009

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

1 Тема проекта: Разработка технологий перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов на станции Костанай

Утверждена приказом по университету от «___»______________2009 №___

2 Срок сдачи студентом законченного проекта __________________________

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

а) Материалы собранные в результате прохождения преддипломной практики

б) Техническая литература

в) Журнал «Магистраль», 2000-2009 г.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

1. Общие положения

2. Подвижной состав для перевозки грузов3. размещение грузов в вагоне

4. Подготовка грузов к перевозке

5. Подготовка вагонов к погрузке

6. Требования к обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов

7. Средства крепления грузов в вагонах

8. Методика расчета размещения и крепления грузов в вагонах

9. Технико-экономическая оценка проекта

10. Безопасность труда и экологическая безопасность

Заключение

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1 .Схема станции Кустанай

2. Зона негабаритности

3. Схема погрузки и крепления экскаватора на платформу

4. Схема погрузки и крепления крана на платформу

5. Схема погрузки и крепления трактора на платформу

6. Техника безопасности при погрузке грузов

7. Техникоэономическая оценка проекта

Дата выдачи задания «25»_января_2009 г.

Руководитель проекта ____________ Водясов Е.В.

Задание принял к исполнению дипломник _____________ Шарый О.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общие положения

1.1 Габариты погрузки

1.2 Негабаритные грузы

1.3 Техническая характеристика станции погрузки Кустанай

2. Подвижной состав для перевозки грузов

2.1 Технические характеристики универсальных платформ

3. Размещение грузов в вагоне

3.1 Допускаемый выход груза

3.2 Расположение общего центра тяжести грузов

3.3 Пример применения метода интерполяции

3.4 Кососимметричное размещение грузов в вагоне

3.5 Размещение груза на платформе на 2-х подкладках

3.6 Определение устойчивости груженого вагона и груза в вагоне

4. Подготовка грузов к перевозке

4.1 Общие положения

4.2 Маркировка грузов

5. Подготовка вагонов к погрузке

6. Требования к обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов

7. Средства крепления грузов в вагонах

7.1 Применяемые средства крепления

7.2 Используемые материалы для изготовления средств крепления

8. Методика расчета размещения и крепления грузов в вагонах

8.1 Вводные положения к методике расчета

8.2 Расчет размещения и крепления экскаватора на 4-х осную железнодорожную платформу

8.3 Расчет размещения и крепления автокрана ЗИЛ АГП 22 на 4-х осную железнодорожную платформу

8.4 Расчет размещения и крепления трактора К -744 на 4-х осную железнодорожную платформу

9. Технико-экономическая оценка проекта

10. Безопасность труда и экологическая безопасность

10.1 Характеристика опасных (вредных) факторов

10.2 Нормирование опасных (вредных) факторов

10.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных (вредных) факторов на человека и окружающую среду

10.4 Разработка безопасности выполнения операций при обработке поездов и рабочей зоны поста

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Вхождение Казахстана в мировое хозяйственное пространство идет одновременно со становлением самостоятельной финансово-экономической системы суверенного государства. Разрушение прежнего тоталитарного государства, административно-плановой системы построения экономики, переход к конкурентно-рыночным условиям хозяйствования сопровождается адекватными преобразованиями в транспортно-коммуникационной отрасли.

Транспортные предприятия Казахстана в советский период находились в ведении отраслевых союзных министерств, громоздких органов государственно-хозяйственного управления, жестко регламентировавших из центра финансово-экономическую и производственную деятельность подведомственных предприятий.

В начале 1991 г. в Казахстане впервые было образовано министерство, объединившее в одной структуре все виды транспорта, так как до этого республика не имела своего единого центра управления. Основная задача, стоявшая перед министерством транспорта на первоначальном этапе существования, заключалась в координации работы всех видов транспорта в республике, а также во взаимодействии с московскими министерствами и ведомствами, разграничении с ними обязанностей по отношению к предприятиям общесоюзной подчиненности.

Образование независимого Казахстана и последовавшие за этим события вызвали необходимость формирования самостоятельной транспортной политики и организации функционирования всей системы, что привело к соответствующим изменениям полномочий министерства. Из координирующего оно превратилось в исполнительный орган, осуществляющий руководство, и уполномоченный представлять интересы государства, формировать общую транспортную политику.

Предприятиям отрасли, в том числе существовавшим на тот период, трем железным дорогам Казахстана была предоставлена хозяйственная самостоятельность.

Это позволило транспортному комплексу республики в кратчайшие сроки, одним из первых в СНГ, перейти на рыночные условия функционирования.

Широкие возможности проведения разгосударствления, расширения частнопредпринимательской деятельности и экономической свободы определялись Законом Республики Казахстан "О транспорте", в принятом в сентябре 1994 г. За годы реформирования экономики Казахстана в деятельности транспортного комплекса произошли радикальные изменения. Было проведено разгосударствление авиационного, автомобильного, речного транспорта путем приватизации и формирования частной собственности, перехода к свободным договорным ценам за предоставляемые услуги по перевозкам и другие меры.

Изменение форм собственности на предприятиях транспорта и формирование рынка отразилось на задачах и подходах по управлению транспортной системой: регулирование деятельности участников рынка транспортных услуг осуществляется через систему налоговой политики, лицензирования, сертификации, требований безопасности перевозок, правительственных программ. Хозяйственная самостоятельность и различие видов собственности предприятий позволяет им решать вопросы производственно-финансовой деятельности, подбора кадров, и выполнять другие действия, не противоречащие законам страны.

Но, по-прежнему, крупнейшей естественной монополией и, одновременно, основой транспортного комплекса Казахстана остается железнодорожная отрасль, в которой задействованы огромные человеческие и материальные ресурсы, ее деятельность во многом определяет успех проводимых преобразований в стране, оказывая влияние на все сферы: политическую, экономическую, оборонную, социальную и культурную. От железнодорожного транспорта непосредственно зависит работа таких ведущих отраслей, как топливная промышленность, энергетика, металлургия, предприятия машиностроения, то есть все то, что составляет экономическую и политическую независимость любого государства.

Одна из основных задач управления перевозочным процессом - правильная организация вагонопотоков - заключается в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов.

Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под накоплением.

Вагонопотоки организуют в поезда по плану по плану формирования, который устанавливает род и назначение (т.е. станцию выгрузки или расформирование) поездов и групп вагонов, формируемых станциями. План формирования призван ускорить оборот вагонов и тем самым доставку грузов, повысить производительность поездных локомотивов и труда бригад, а также сократить маневровую работу и снизить себестоимость перевозок, правильно распределить сортировочную работу между станциями и максимально сократить время накопления и переработки составов.

Вагонопотоки определяются на расчетный период и представляются в виде шахматок корреспонденций груженых вагонопотоков между:

-опорными сортировочными и выделенными узловыми станциями - для расчета плана формирования одногруппных поездов на полигоне сети;

-сортировочными, участковыми и выделенными грузовыми станциями - для расчета плана формирования одногруппных поездов на полигоне дороги; погрузка интерполяция крепление безопасность

-сортировочными, грузовыми и всеми промежуточными станциями, открытыми для производства грузовых операций - для расчета плана формирования поездов из местных вагонопотоков;

-станциями, выделенными для расчета плана формирования поездов из порожних вагонов.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Габариты погрузки

Груз, погруженный на одиночный вагон или на сцеп из двух вагонов с высотой пола от уровня головки рельсов (УГР), является габаритным, если он ни одной своей частью, включая упаковку и крепление, не выходит за пределы основного габарита погрузки, и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона (либо сцепа) до концов груза, включая упаковку и крепление. При этом размеры груза будут соответствовать габариту погрузки в поперечных сечениях, если его длина не превышает значений, указанных в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Размеры платформ

Тип вагона	Наибольшее расстояние от середины вагона до конца груза, мм
Платформа с базой, мм 9720 9294	8800 8580

Проверка габаритности груза должна производиться при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути.

1.2 Негабаритные грузы

Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути) превышает очертание габарита погрузки, или его геометрические выносы в кривых за пределы габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчетного вагона

Геометрическим выносом груза или подвижного состава называется отклонение его от продольной оси пути в кривой без возвышения наружного рельса при установке подвижного состава в кривой по хорде.

В зависимости от высоты от уровня головок рельсов, на которой груз выходит за габарит погрузки, установлены три основные зоны негабаритности

-- зона нижней негабаритности -- на высоте от 480 до 1229 мм при расстоянии от оси пути 1626-1760 мм и на высоте от 1230 до 1399 мм -- при расстоянии 1626-2240 мм;

-- зона боковой негабаритности -- на высоте от 1400 до 4000 мм (включительно);

— зона верхней негабаритности -- на высоте от 4001 до 5300 мм.

1.3 Техническая характеристика станции погрузки Кустанай

Погрузка на открытом подвижном составе будет осуществляться на подъездном пути «Высокая» станции Кустанай. По характеру основной деятельности станция Костанай является грузовой, а по объему выполняемой работы - “ 1 класса”.

Станция расположена в черте областного центра Костанайской области города Костаная, работает на три направления: Тобол, Золотую Сопку и Ново-Ишимскую, обеспечивает значительный объем местной работы, пропуск и переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам.

Для выполнения возложенных на нее функций станция имеет следующие технические средства:

А) путевое развитие, состоящее из парков:

Южного - 4 пути;

Главного - 13 путей;

Отправочного - 5 путей (2-для пропуска поездов, 3-отстой вагонов).

Транзитного - 5 путей (2-для пропуска поездов, 3-отстой вагонов).

Отстой вагонов - 4 пути ( с 42 по 45 пути).

База запаса локомотивов - 10 путей (Северный парк) (с 22 по 28 и с 32 по 34).

Отправочный, транзитный парки, отстой вагонов, “база запаса локомотивов” составляют Северный парк.

Б) электрическую централизацию стрелок и сигналов;

В) двустороннюю автоблокировку на прилегающих перегонах (однопутных);

Г) внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивных и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, дежурного поста ЭЦ МЭЦ, дежурного по горке, маневрового диспетчера;

Д) основное локомотивное (тепловозное) депо;

Е) пассажирское вагонное депо с пунктом технического обслуживания (ПТО);

Ж) пункт технического обслуживания грузовых вагонов;

З) пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

И) грузовой район и контейнерное отделение;

К) пассажирский вокзал.

Станция выполняет все основные операции, связанные с перевозками пассажиров и грузов и в частности:

А) СЕВЕРНЫЙ ПАРК:

пропуск пассажирских и грузовых поездов, прием и отправление передач местных вагонов;

подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам;

подача и уборка локомотивов на “базу запаса локомотивов”;

экипировка тепловозов (набор топлива, смазки, воды);

операции по отстою вагонов.

Б) ГЛАВНЫЙ ПАРК:

прием и отправление пассажирских, грузовых поездов и передач;

расформирование и формирование составов;

техническое обслуживание вагонов и поездов;

подача и уборка местных вагонов на грузовые пункты;

выгрузка и погрузка вагонов;

коммерческий осмотр поездов;

взвешивание вагонов;

погрузка , выгрузка багажа, почты ;

посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и

перевозочных документов;

погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров ;

смена поездных локомотивов и локомотивных бригад;

формирование, экипировка, отстой пассажирских составов и

вагонов;

экипировка рефрижераторных секций (водой, топливом).

В) ЮЖНЫЙ ПАРК:

прием, отправление, пропуск пассажирских, грузовых поездов и

передач;

подача к грузовым фронтам и уборка местных вагонов.

Станция перерабатывает участковые и сборные поезда, прибывающие со стороны Тобола, Троицка и Новоишимской, на Главном парке.

2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Для перевозки грузов на открытом подвижном составе в международном железнодорожном грузовом сообщении применяют вагоны, годные в эксплуатационном и исправные в техническом и коммерческом отношениях.

2.1 Технические характеристики универсальных платформ

Технические характеристики основных моделей 4-осного открытого подвижного состава приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Технические характеристики основных моделей универсальных платформ

Технические характеристики	Модель
	13-401	13-4012	13-4019	13-Н451	13-491	13-926
Грузоподъемность, т	70	71	70	63	66,5	73
Тара вагона, т	20,92	21,4	21,9	21,3	26,25	27,0
Нагрузка от оси на рельсы, тс	22,73	23,25	22,97	21,1	23,25	25,0
База вагона, lв, мм	9720	9720	9720	9720	14400	14400
Длина, мм: по осям сцепления автосцепок, А по концевым балкам рамы, L	14620 13400	14620 13400	14620 13400	14620 13400	19620 18400	19620 18400
Высота уровня пола от УГР, Б, мм	1310	1310	1320	1310	1310	1304
Размеры кузова внутри, мм: длина ширина	13300 2770	13300 2770	13300 2770	13300 2770	18300 2760	18300 2830
Размер пола с открытыми бортами, мм: длина ширина	13400 2870	13400 2870	13400 2870	13400 2870	18400 2860	18400 2930
Площадь пола, м2	36,8	36,8	36,8	36,8	52,5	54
Количество боковых бортов, шт	8	8	8	8	12	12
Количество боковых стоечных скоб, шт	16	16	16	16	24	24

Рисунок 2.1 Универсальная платформа

3. РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ В ВАГОНЕ

3.1 Допускаемый выход груза

Суммарная масса груза и средств крепления в вагоне не должна превышать его трафаретной грузоподъемности, а при погрузке груза с опиранием на два вагона доля массы груза и средств крепления, приходящаяся на каждый грузонесущий вагон сцепа, не должна превышать трафаретной грузоподъемности вагона. Выход груза в продольном направлении за пределы концевых балок рамы платформы не должен превышать 400 мм.

3.2 Расположение общего центра тяжести грузов

Общий центр тяжести грузов (ЦТ_гр^о) должен располагаться, как правило, на линии пересечения продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона. В случаях, когда данное требование невыполнимо по объективным причинам (геометрические параметры груза, условия размещения и крепления), допускается смещение ЦТ_гр^о относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона. Допускаемая величина смещения ЦТ_гр^о в продольном направлении l_см (относительно поперечной плоскости симметрии) при погрузке груза и при проверках в пути следования определяется в соответствии с таблицей 3.1 в зависимости от общей массы груза в вагоне.

Таблица 3.1 Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в 4-осном вагоне

Масса груза, т	l см, мм	Масса груза, т	l см, мм
	при погрузке	в пути следования		при погрузке	в пути следования
10	2700	3000	50	750	865
15	2250	2480	55	680	785
20	1950	2160	60	600	720
25	1550	1730	62	550	630
30	1250	1440	67	200	260
35	1100	1235	70	0	60
40	950	1080	>70	0	0
45	850	960

Примечание. Для промежуточных значений массы груза допускаемые смещения l_см определяются линейной интерполяцией.

В соответствии с Межгосударственным стандартом ГОСТ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ» в случае необходимости несимметричного расположения груза в вагоне разница в загрузке тележек не должна превышать, т: для 4-осных вагонов - 10; 6-осных -15; 8-осных -20. При этом нагрузка, приходящаяся на каждую из тележек, должна быть не более половины грузоподъемности вагона.

Допускаемая величина смещения ЦТ_гр^о в поперечном направлении b_см (относительно продольной плоскости симметрии) при погрузке груза и при проверках в пути следования определяется в соответствии с таблицей 10 в зависимости от общей массы груза в вагоне и высоты общего центра тяжести вагона с грузом (Н_цт^о) над уровнем верха головок рельсов.

Таблица 3.2 Допускаемое поперечное смещение общего центра тяжести груза в 4-осном вагоне

Масса груза, т	Высота общего центра тяжести вагона с грузом над УГР, м	bсм, мм	Масса груза, т	Высота общего центра тяжести вагона с грузом над УГР, м	bсм, мм
		при погрузке	в пути следования			при погрузке	в пути следования
10	1,2 1,5 2,0	450 380 290	620 550 410	55	1,5 2,0 2,3	150 120 100	220 170 150
30	1,2 1,5 2,0 2,3	380 310 250 200	550 450 350 280	67	1,5 2,0 2,3	125 95 80	180 140 120
50	1,2 1,5 2,0 2,3	250 200 180 140	350 280 250 200	>67	2,3	70	100

Примечание. Для промежуточных значений массы груза и высоты Н_цт^о допускаемые смещения b_см определяются линейной интерполяцией.

Допускается одновременное смещение ЦТ_гр^о относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона в пределах значений, указанных в таблицах 3.1 и 3.2.

3.3 Пример применения метода интерполяции

Определить допускаемые значения продольного и поперечного смещений общего центра тяжести при погрузке груза массой Q_гр = 33 т при высоте общего центра тяжести вагона с грузом над УГР, равной 1,4 м.

Определение допускаемого значения продольного смещения.



Определение допускаемого значения поперечного смещения.

Определяем значение поперечного смещения при Н_цт^о = 1,2 м

Определяем значение поперечного смещения при Н_цт^о = 1,5 м.

Определяем значение поперечного смещения при Н_цт^о = 1,4 м.

Положение общего центра тяжести грузов (ЦТ_гр^о) в продольном и поперечном направлениях (рисунок 3.1) определяется по формулам:

- в продольном направлении:

(3.1)

Где

Q_гр^o = Q_гр1 + Q_гр2 + ... + Q_грn

общая масса груза в вагоне, т;

Q_гр1 , Q_гр2 , ... , Q_грn - масса единицы груза, т;

l₁, l₂, ..., l_n - расстояния центров тяжести единиц груза от торцевого борта кузова вагона, мм;

L- длина кузова вагона, мм;

- в поперечном направлении:

(3.2)

где b₁, b₂, ..., b_n - расстояния центров тяжести единиц груза от бокового борта кузова вагона, мм;

В - ширина кузова вагона, мм.

Рисунок 3.1 Расчетная схема определения продольного и поперечного смещений общего центра тяжести грузов в вагоне

С целью соблюдения требований о положении общего центра тяжести грузов допускается балластировка вагона. Расчет потребной массы и расположения балластирующего груза выполняется на основе формул 3.1 и 3.2.

3.4 Кососимметричное размещение грузов в вагоне

Допускается перевозка двух грузов (или групп грузов) одинаковой массы с кососимметричным размещением их в вагоне (рисунок 3.2) при соблюдении следующих условий:

высота общего центра тяжести вагона с грузом (Н_цт^о) над УГР не превышает 2300 мм;

расстояния между центрами тяжести грузов ЦТ_гр1 и ЦТ_гр2 в продольном и поперечном направлениях не превышают допускаемых величин, которые определяются в соответствии с таблицей 11 в зависимости от общей массы грузов;

ЦТ_гр^о находится на пересечении продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона.

Таблица 3.3 Максимальные допускаемые расстояния между центрами тяжести грузов с кососимметричным размещением их в вагоне

Общая масса двух грузов, т	1, мм	b, мм
20	8000	1250
30	7000	900
40	6000	750
50	6000	600
55	6000	500
67	5000	400
72	4500	350

Примечание: для промежуточных значений общей массы груза максимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

3.5 Размещение груза на платформе на 2-х подкладках

При размещении на платформе груза на двух подкладках, уложенных поперек ее рамы симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, расположение подкладок определяется в зависимости от нагрузки на подкладку и ширины В_н распределения нагрузки на раму платформы.

Ширина В_н распределения нагрузки на раму платформы:

В_н = b_гр + 1,35 h_о (мм),(3.3)

где b_гр - ширина опоры груза в месте опирания, мм; h_о - высота подкладки, мм.

Если подкладки расположены в пределах базы платформы (рисунок 3.3), минимальное допускаемое расстояние а между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с таблицей 3.4.



Рисунок 3.3 Размещение груза на двух подкладках, расположенных в пределах базы платформы

Таблица 3.4 Расположение подкладок, находящихся в пределах базы платформы

Нагрузка на одну подкладку, тс	Минимальное допускаемое расстояние а (мм) при ширине Вн(мм) распределения нагрузки
	880	1780	2700
20	550	325	0
22	950	750	500
25	1200	1100	900
27	1425	1350	1200
30	1675	1600	1450
33	2075	1885	1850
36	3100	2900	2400

Примечание: для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку минимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

Если подкладки расположены за пределами базы платформы (рисунок 3.4), максимальное допускаемое расстояние а между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы определяется в соответствии с таблицей 3.5.

Рисунок 3.4 Размещение груза на двух подкладках, расположенных за пределами базы платформы

Таблица 3.5 Расположение подкладок, находящихся за пределами базы платформы

Нагрузка на одну подкладку, тс	Максимальное допускаемое расстояние а (мм) при ширине Вн (мм) распределения нагрузки
	880	1780	2700
12,5	6250	6350	6400
15,0	6000	6050	6150
20,0	5600	5650	5750
25,0	5400	5450	5550
30,0	5370	5420	5520
33,0	5350	5400	5500
36,0	5330	5380	5500

Примечание. Для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку максимальные допускаемые расстояния определяют линейной интерполяцией.

При несимметричном расположении центра тяжести груза либо подкладок относительно поперечной плоскости симметрии вагона должен быть выполнен проверочный расчет изгибающего момента в раме вагона. Также необходимо выполнить проверочный расчет изгибающего момента в раме платформы при размещении подкладок на расстоянии, не соответствующем требованиям таблиц 3.4 или 3.5.

Схемы нагружения рам вагонов и формулы для определения максимальных изгибающих моментов (M_max) приведены на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 Схемы нагружения и формулы для определения максимальных изгибающих моментов рам вагонов:

М _max (тс м) - максимальное значение изгибающего момента; P(тс)- сосредоточенная нагрузка; q (тс/м) - распределенная нагрузка; l_гр (м) - длина распределения нагрузки; l_в (м) - база вагона

Допускаемые значения изгибающих моментов М_изг в рамах четырехосных платформ приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 Допускаемые изгибающие моменты в рамах четырехосных платформ

Вн, мм	Мизг *, тс м
880	91
1780	99
2700	110

Допускаемые нагрузки на элементы платформы и кузова полувагона

Допускаемые нагрузки на используемые для крепления грузов детали и узлы платформ приведены в таблице 3.7.

Таблица 3.7 Допускаемые нагрузки на детали и узлы платформ, используемые для крепления грузов

Детали и узлы универсальных платформ	Допускаемое усилие, тс
Стоечная скоба:
- приклепанная	2,5
- приварная литая	5,0
Опорный кронштейн с торца платформы при передаче нагрузки от растяжки под углом:
- литой
90о	6,5
45о	9,1
- сварной
90о	10,0
45о	14,2
Увязочное устройство внутри платформы	7,5
Детали и узлы платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники
Скоба приварная, выполненная из полосы	4,0
Стоечная скоба приварная литая	5,0
Опорный кронштейн сварной с торца платформы при передаче нагрузки от растяжки под углом:
90о	10,0
45о	14,2
Упорная головка	30,0

Примечание. Промежуточные значения нагрузок определяются линейной интерполяцией.

Допускаемые нагрузки на металлические борта универсальных платформ (рисунок 3.6) постройки после 1964 года приведены в таблице 3.8.

а )

б)

в)

Рисунок 3.7 Схема нагрузок на края бортов

1 - упорный брусок; 2 - короткая стойка из дерева или металла;

3 - клиновой запор; 4 - боковая стоечная скоба;

5 - торцевая стоечная скоба; 6 - секция бокового борта; 7 - торцевой борт

Таблица 3.8 Допускаемые нагрузки на металлические борта универсальных платформ

Конструкция бортов платформы	Допускаемая нагрузка, тс
	равномерно распределенная на нижнюю часть секции борта, не подкрепленного стойками (рис.3.7а)	от одного бруска высотой 50-100 мм, установленного напротив
		клинового запора секции борта, не подкрепленного стойками (рис.3.7б)	стоечной скобы у секции борта
			не подкрепленной стойками (рис.3.7б)	подкрепленной деревянными стойками (рис.3.7в)	подкрепленной металлическими стойками (рис.3.7в)
Боковой с продоль-ными гофрами и клиновыми запорами	4,0	1,5	2,0	3,0	4,0
Торцевой с клино-выми запорами	2,0	1,0	1,0	2,5	3,5
Боковой с верти-кальными гофрами и закидками (пос-тройки до 1964 г.)	1,0	-	0,5	0,75	1,75
Торцевой с закидками (постро-йки до 1964 г.)	2,0	-	1,0	2,15	3,0

Примечание. Нагрузки на секции бортов платформ должны передаваться через деревянные бруски высотой не более 100 мм.

При креплении грузов распорными брусками число брусков на секцию борта при установке напротив стоечных скоб не должно быть более двух, а напротив клиновых запоров- не более трех. При подкреплении секций боковых бортов двумя стойками, верхние концы которых скреплены с противоположных сторон попарно проволокой диаметром не менее чем 6 мм в 4 нити, допускаемая нагрузка на борта может быть увеличена в 2 раза по сравнению с указанной в таблице 3.10.

Допускаемые нагрузки на элементы кузова универсальных полувагонов приведены в таблице 3.9.

Таблица 3.9 Допускаемые нагрузки на элементы кузова универсальных полувагонов

Нагружаемый элемент; вид нагрузки	Величина нагрузки (тс) для полувагонов постройки
	до 1974 года	после 1974 года
Торцевые двери (включая угловые стойки) Равномерно распределенная по всей ширине кузова от уровня пола до высоты (суммарная): 650 мм 1200 мм по всей высоте		44,7 29,9 14,2
Торцевая стена Равномерно распределенная по всей ширине кузова от уровня пола до высоты (суммарная): 650 мм 1200 мм по всей высоте		57,8 43,9 40
Торцевой порожек Распределенная по всей ширине кузова, передаваемая через брусок высотой не менее 100 мм и шириной не менее 60 мм	41,8	43,7
Угловая стойка Сосредоточенное продольное усилие от уровня пола на высоте: до 100 мм 650 мм 1200 мм на уровне верхней обвязки	22 18,2 16,5	23 18,9 9,5 17,2
Сосредоточенные поперечные усилия распора а) только на угловые стойки (на каждую) от уровня пола на высоте: 150 мм 1200 мм на уровне верхней обвязки б) на каждую боковую стойку, кроме угловых, от уровня пола на высоте: 150 мм 1200 мм на уровне верхней обвязки		63,5 7,9 4,6 16,2 2,0 1,2
Изгибающий момент в основании стоек кузова от воздействия поперечных нагрузок, тс м: угловые стойки шкворневые стойки промежуточные стойки		9,5 2,4 2,4

Примечание. Знак () в таблице означает, что величины нагрузок для элементов кузова при разработке способов крепления груза не используются.

Допускаемые нагрузки на увязочные устройства полувагонов приведены в таблице 3.10.

Таблица 3.10 Допускаемые нагрузки на увязочные устройства полувагонов

Увязочное устройство	Величина нагрузки, тс, для полувагонов постройки
	до 1974 года	после 1974 года
Верхнее наружное и внутреннее Среднее Нижнее Наружное увязочное устройство на концевой балке	1,5 2,5 5,0 5,0	2,5 3,0 7,0 7,0

Одновременное нагружение верхнего и среднего увязочных устройств одной стойки не допускается.

3.6 Определение устойчивости груженого вагона и груза в вагоне

Высота общего центра тяжести вагона с грузом (рисунок 3.9) определяется по формуле:

(мм), (23)

где Q_т - масса тары вагона, т;

h_цт1 , h_цт2 , ... h_цтn - высота ЦТ единиц груза от УГР, мм;

Н_цт^в - высота ЦТ порожнего вагона от УГР, мм (таблица 3.11).

Таблица 3.11 Площадь наветренной поверхности и высота центра тяжести вагонов, значения коэффициентов p и q

Тип вагона	Площадь наветренной поверхности, м2	Высота ЦТ порожнего вагона от УГР, м	Значение коэффициентов
			p	q
Четырехосный полувагон: -с объемом кузова до 77 м 3 - с объемом кузова 83-88 м 3	34 37	1,13 1,13	5,61 5,61	0,11 0,11
Четырехосная платформа базой 9720 мм: - с закрытыми бортами - с открытыми бортами	13 7	0,8 0,8	3,34 3,34	0,10 0,10
Четырехосная платформа базой 14400 мм: - с закрытыми бортами - с открытыми бортами	16 11	0,8 0,8	4,11 4,11	0,08 0,08
Четырехосная платформа базой 14720 мм	9	0,8	3,30	0,08

Рисунок 3.9 Определение высоты общего центра тяжести вагона с грузом относительно УГР

Поперечная устойчивость вагона проверяется в случаях, когда высота центра тяжести вагона с грузом (сцепа с грузом, если груз опирается на один вагон) от УГР превышает 2300 мм или наветренная поверхность вагона с грузом превышает 50 м².

Поперечная устойчивость груженого вагона обеспечивается, если удовлетворяется условие:

(24)

где Р_ст - статическая нагрузка от колеса на рельс, тс;

Р_ц + Р_в - дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежной силы и ветровой нагрузки, тс.

Статическая нагрузка Р_ст определяется по следующим формулам.

При симметричном размещении груза относительно продольной и поперечной плоскостей симметрии вагона:

(тс)(25)

При смещении груза только поперек вагона :

(тс)(26)

При смещении груза только вдоль вагона - для менее нагруженной тележки:

(тс)(27)

При одновременном смещении груза вдоль и поперек вагона - для менее нагруженной тележки:

(28)

где n_к - число колес грузонесущего вагона;

2S = 1580 мм - расстояние между кругами катания колесной пары.

Дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежных сил и ветровой нагрузки определяется по формуле:

(тc)(29)

где W_п - ветровая нагрузка, действующая на части груза, выступающие за пределы кузова вагона, тс;

h - высота геометрического центра наветренной поверхности груза от УГР, мм;

p - коэффициент, учитывающий ветровую нагрузку на кузов и тележки грузонесущих вагонов и поперечное смещение ЦТ груза за счет деформации рессор. Значения p приведены в таблице 3.11.

Особенности определения устойчивости сцепов вагонов с размещенными на них длинномерными грузами, если груз опирается на два вагона.

Кроме поступательных перемещений грузы в процессе перевозки могут подвергаться опрокидыванию. Коэффициент запаса устойчивости груза от опрокидывания определяется по формулам:

– при опрокидывании вдоль вагона (рисунок 3.10):

(30)

Рисунок 3.10 Варианты расположения упоров от опрокидывания груза в продольном направлении

- при опрокидывании поперек вагона (рисунок 3.11):

(31)

где l_пр^о , b_п^о - кратчайшие расстояния от проекции ЦТ груза на горизонтальную плоскость до ребра опрокидывания соответственно вдоль и поперек вагона, мм;

h_цт - высота ЦТ груза над полом вагона или плоскостью подкладок, мм;

h_у^пр , h_у^п - высота соответственно продольного и поперечного упора от пола вагона или плоскости подкладок, мм;

h_нп^п - высота центра наветренной поверхности груза от пола вагона или плоскости подкладок, мм.

Рисунок 3.11 Варианты расположения упоров от опрокидывания груза в поперечном направлении

Если значения _пр и _п составляют не менее 1,25, груз является устойчивым, дополнительное закрепление его от опрокидывания не требуется.

Если значение _пр или _п составляет менее 1,25, устойчивость груза должна быть обеспечена соответствующим креплением:

– грузы, значение _пр или _п которых менее 0,8, а также грузы, для которых одновременно _пр и _п менее 1,0, следует перевозить с использованием специальных устройств (металлических кассет, каркасов и пирамид), конструкция и параметры которых должны быть обоснованы отправителем расчетами;

– если значение _пр или _п находится в пределах от 0,8 до 1,0 включительно, то закрепление груза от поступательных перемещений и от опрокидывания рекомендуется выполнять раздельно, независимыми средствами крепления. При закреплении груза от опрокидывания в поперечном направлении растяжками следует стремиться к их установке таким образом, чтобы проекция растяжки на пол вагона была перпендикулярна к продольной плоскости симметрии вагона, а место закрепления растяжки на грузе находилось на максимальной высоте от уровня пола;

– если значение _пр или _п находится в пределах от 1,01 до 1,25 включительно, допускается закреплять груз от опрокидывания и от поступательных перемещений едиными средствами крепления, воспринимающими как продольные, так и поперечные инерционные силы.

При закреплении груза растяжками усилие в растяжках от опрокидывания определяется по формулам:

в продольном направлении (рисунок 3.12а):

где усилие в растяжке;

-доля продольного усилия, воспринимаемое растяжками (принято 7,137 тс.);

количество растяжек работающих одновременно в одном направлении.

Рисунок 3.12 Закрепление груза растяжками

4. ПОДГОТОВКА ГРУЗОВ К ПЕРЕВОЗКЕ

4.1 Общие положения

Предъявляемый к перевозке груз отправитель должен подготовить таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза и вагона. С этой целью отправитель должен:

- надежно закрепить груз внутри упаковки;

- подвижные части груза застопорить или закрепить относительно неподвижных частей;

- проверить прочность узлов и деталей груза, предназначенных для постановки крепления, с тем, чтобы они могли воспринимать передаваемые на них усилия от крепления;

- при необходимости дооборудовать груз приспособлениями для его крепления. Подготовка к перевозке автотракторной техники, автопоездов, автомобилей, прицепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов осуществляется в соответствии с приложениями 7 и 21 к СМГС.

4.2 Маркировка грузов

Маркировка грузов наносится грузоотправителем в соответствии с ГОСТом 14192-77 «Маркировка грузов». Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, информационных надписей и манипуляционных знаков. Основные надписи на грузовых местах содержат полное или условное зарегистрированное наименование грузополучателя, наименование железной дороги назначения, число грузовых мест. Манипуляционные знаки указывают на способы обращения с грузом. Транспортная маркировка наносится на каждое грузовое место.

5. ПОДГОТОВКА ВАГОНОВ К ПОГРУЗКЕ

Погрузка груза должна производиться в технически исправные, годные для перевозки данного груза вагоны, очищенные от остатков ранее перевозимого груза, средств крепления, мусора, грязи, снега и льда.

В зимнее время пол вагона в местах опирания груза и средств крепления должен быть посыпан сухим песком слоем до 2 мм.

Пригодность вагонов в техническом отношении для перевозки грузов определяет железная дорога.

Пригодность вагонов в коммерческом отношении определяет отправитель, если погрузка производится его средствами, или железная дорога, если погрузка производится средствами железной дороги.

Борта платформ, люки и двери полувагонов, если таковые предусмотрены конструкцией вагона, должны быть закрыты и заперты на запоры. Клиновые запоры бортов платформ необходимо осадить вниз до упора.

Допускается погрузка грузов на платформы без бортов, если крепление грузов не предусматривает их использование.

Секции продольных бортов платформ сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при движении вагонов в кривых участках пути.

При погрузке груза, не размещающегося в пределах длины пола платформы, торцевые борта платформы должны быть откинуты на кронштейны. Груз не должен опираться на откинутые торцевые борта платформы. При необходимости его размещают на подкладках.

При перевозке грузов на платформах с открытыми секциями боковых бортов последние должны быть закреплены с помощью колец, имеющихся на продольных бортах, за металлические крючки, расположенные на продольных балках рамы платформы. В случае отсутствия колец все противоположные секции бортов отправитель обязан увязать проволокой диаметром не менее 4 мм, которая пропускается под платформой ниже уровня боковых и хребтовой балок. Проволока не должна соприкасаться с деталями тормозной рычажной передачи и препятствовать их перемещению.

Ответственность за правильность закрепления или увязки бортов несет отправитель.

Борта платформы после закрепления должны занимать вертикальное положение. На левых крайних секциях опущенных продольных бортов должен быть нанесен несмываемой белой краской номер платформы.

6. ТРЕБОВАНИЯ К ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ВАГОНОВ ПРИ ПОГРУЗКЕ И ВЫГРУЗКЕ ГРУЗОВ

В целях обеспечения сохранности вагонного парка отправители и получатели должны соблюдать следующие требования:

при погрузке и выгрузке автомобилей, тракторов и других колесных и тяжеловесных грузов применять переходные мостики и другие приспособления, предохраняющие от повреждения борта платформ. Разворот на полу платформ гусеничной техники без предварительной защиты пола от повреждения не допускается;

перед погрузкой или выгрузкой с погрузочной платформы (рампы) с боковым заездом борта платформы должны быть предварительно до подачи вагонов к рампе опущены, а после окончания погрузки или выгрузки - подняты и закреплены клиновыми запорами;

при погрузке или выгрузке груза накатом с применением слег они должны опираться на пол платформы или верхний обвязочный брус полувагона.

При погрузочно-выгрузочных операциях не допускается:

открывать и закрывать разгрузочные люки полувагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой, не предназначенной для этих целей, техники;

опускать грейферы с ударом о пол вагонов;

задевать грейфером борта платформ, стены и двери полувагонов;

при выгрузке с помощью лебедки опирать трос на борта платформ и верхний обвязочный брус полувагона;

выгружать грузы из платформ и полувагонов грейферами, имеющими зубья;

выгружать смерзшиеся грузы проталкиванием их в проемы люков грейферами, другими грузозахватными устройствами, применять для рыхления груза металлические болванки, взрыв, а также применять для оттаивания груза открытое пламя с касанием пламени деталей вагонов;

грузить грузы с температурой выше +100⁰С;

грузить и выгружать сыпучие грузы гидравлическим способом;

грузить железобетонные плиты, конструкции и другие грузы в наклонном положении с опорой на боковые стены кузова полувагона кроме случаев, предусмотренных настоящими Правилами;

грузить грузы кранами, оборудованными электромагнитами, с выключением магнита и сбрасыванием груза с высоты более 0,5 м от пола вагона или поверхности груза;

крепить грузы к металлическим частям вагона с помощью сварки и сверления;

демонтировать детали вагонов, в том числе борта платформ и двери полувагонов;

выгружать с платформ навалочные и насыпные грузы с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребать ковшом экскаватора, а также волочить груз по полу платформы.

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков не более 100 кг общая масса груза, падающая на пол полувагона, должна быть не более 5 т, высота падения от пола вагона - не более 3 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков 100-500 кг на дно кузова должен быть насыпан слой из мелких кусков толщиной не менее 300 мм; общая масса груза, падающая на насыпанный слой, должна быть не более 7 т, высота падения - не более 3 м. Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы и контейнеры следует грузить без сбрасывания.

После выгрузки грузов получателем (если выгрузка грузов производилась им) или железной дорогой (если выгрузка грузов производилась ею) вагоны должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты средства крепления грузов, за исключением несъемных. Также должна быть снята проволока с рукояток расцепных рычагов автосцепки, с запоров крышек разгрузочных люков, торцевых дверей полувагонов и бортовых запоров платформ; борта платформ, двери и люки полувагонов должны быть закрыты.

7. СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ

7.1 Применяемые средства крепления

Для крепления грузов в вагонах применяют следующие средства крепления: растяжки, обвязки, стяжки (в том числе многозвенные), увязки, деревянные стойки, щиты и бруски, упорные башмаки, "шпоры", каркасы, кассеты, пирамиды, ложементы, турникеты и др. Средства крепления могут быть одноразового и многоразового использования (многооборотные).

Растяжка - средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство на грузе, другим - за специально предназначенное для этого увязочное устройство на кузове вагона.

Обвязка - средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обоими концами за увязочные устройства на вагоне.

Стяжка - средство крепления, предназначенное для соединения между собой и натяжения других средств крепления (растяжек, обвязок, стоек и др.).

Увязка - средство крепления, предназначенное для объединения отдельных единиц груза в одно место груза.

Ответственность за качество и надежность средств крепления несет отправитель. При использовании многооборотных средств крепления железная дорога отправления вправе потребовать от отправителя акт периодического освидетельствования многооборотного средства крепления, подтверждающий его пригодность к использованию.

При установке на вагон средств крепления используются стандартные крепежные изделия: болты, шпильки, гвозди, строительные скобы и др.

7.2 Используемые материалы для изготовления средств крепления

Для изготовления растяжек, обвязок, стяжек, увязок используются следующие материалы:

– стальная проволока по ГОСТ 3282-74 в термообработанном (отжиг) состоянии круглого сечения (ГОСТ 2590-88), квадратного сечения (ГОСТ 2591-88);

Подобные документы

• Организация перевозки с разработкой условий погрузки и крепления длинномерных грузов на железнодорожных платформах

  Транспортная характеристика подвижного состава для перевозки длинномерных грузов. Разработка условий погрузки и крепления негабаритных грузов на платформах. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.
  
  дипломная работа [2,4 M], добавлен 03.07.2015
  

• Исследование особенностей перевозки и хранения зерновых грузов на направлении "Костанай-Актау"

  Правила перевозок зерновых грузов, их прием, хранение и отпуск. Особенности определения сроков погрузки грузов в специальные вагоны бункерного типа, расчет числа маршрутов и выбор наиболее эффективного вида подвижного состава для перевозки груза.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 03.07.2015
  

• Сервис на транспорте

  Определение качественных показателей перевозки нефтеналивных грузов. Расчет сроков доставки нефтеналивных грузов. Расчетное время следования вагона от станции погрузки до станции выгрузки. Определение кратчайшего расстояния пути следования вагона.
  
  контрольная работа [57,6 K], добавлен 23.01.2014
  

• Разработка организационных и технических мероприятий в целях совершенствования процесса перевозки массовых грузов (руды и металлолома)

  Оперативное управление работой грузовой станции. Организация и технология перевозочного процесса. Определение простоя местного вагона на станции. Разработка суточного плана-графика. Перевозки массовых навалочных грузов. Механизированная доставка руды.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 03.07.2015
  

• Грузовые перевозки

  Составление маршрутов движения подвижного состава (ПС). Разработка путей повышения качества и эффективности процесса перевозки. Распределение грузов по типу ПС. Доставка нескольких видов грузов от поставщика к потребителю. Расчет маятниковых маршрутов.
  
  курсовая работа [151,7 K], добавлен 26.03.2011
  

• Хладотранспорт

  Способы перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от их термической подготовки и климатической зоны направления. Подвижной состав, правила погрузки-выгрузки скоропортящихся грузов в вагонах (рефрижераторных, автономных, специализированных и крытых).
  
  задача [49,7 K], добавлен 11.09.2008
  

• Выбор рационального способа доставки груза

  Проблема перевозки негабаритных грузов. Выбор рационального способа перевозки грузов. Формирование и оценка альтернативных ситуаций: воздушный, автомобильный, железнодорожный вид перевозки. Оценка времени и ресурсов для принятия оптимального решения.
  
  курсовая работа [53,2 K], добавлен 09.06.2011
  

• Условия перевозки скоропортящихся грузов на направлении

  Требования к качеству и условия подготовки грузов к перевозке. Режимные параметры обслуживания перевозок и способы размещения грузов в разных типах вагонов. Сроки доставки и возможность перевозки заданных грузов в изотермических и крытых вагонах.
  
  курсовая работа [466,7 K], добавлен 03.03.2021
  

• Перевозки грузов железнодорожным видом транспорта

  Основные положения правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом. Лицензирование и договор железнодорожной перевозки грузов: заключение и прекращение договора, права и обязанности сторон, ответственность перевозчика и отправителя.
  
  реферат [63,6 K], добавлен 23.07.2008
  

• Особенности и эффективность перевозки грузов при прямом смешанном сообщении

  Основные правовые положения перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Особенности оформления перевозки грузов. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность. Меры по повышению эффективности перевозке грузов при прямом смешанном сообщении.
  
  курсовая работа [43,8 K], добавлен 23.08.2013
  

• Международные правила, соглашения и конвенции перевозки грузов через границы государств

  Международные правила перевозки грузов и ответственности перевозчиков. Конвенция о договоре по международной перевозке грузов с применением книжки МДП (carnet TIR). Контроль за доставкой товарных грузов, перевозимых автотранспортом и контейнерами.
  
  реферат [543,6 K], добавлен 03.06.2017
  

• Роль морских перевозок в международном бизнесе

  Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов. Линейные и трамповые перевозки грузов. Ответственность при аварии. Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации. Технология морской перевозки грузов.
  
  курсовая работа [58,0 K], добавлен 13.05.2009
  

• Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания

  Выбор и описание направлений перевозки. Определение названия груза и его транспортных характеристик. Организация размещения и крепления груза на судне, проверка местной прочности его корпуса. Технологический режим перевозки грузов, необходимые документы.
  
  дипломная работа [3,6 M], добавлен 09.02.2013
  

• Грузовые перевозки скоропортящихся продуктов

  Характеристика перевозимого груза. Способы погрузки и разгрузки. Выбор подвижного состава для перевозки грузов. Составление договоров на перевозку грузов по всем маршрутам. Учет рабочего времени водителей. Составление графика движения автомобилей.
  
  курсовая работа [260,0 K], добавлен 19.12.2015
  

• Экономическая оценка перевозки грузов различными видами транспорта

  Основные виды транспорта, их преимущества и недостатки. Методика расчетов вариантов перевозки грузов. Экономическая оценка перевозки грузов различными. Наиболее рациональный вид перевозок. Объем перевозки груза и средняя цена одной тонны груза.
  
  курсовая работа [84,5 K], добавлен 01.08.2009
  

• Условия перевозки хранения опасных грузов. Железо азотнокислое

  Краткое описание груза, классификационный шифр и код. Способ перевозки и род вагонов (контейнеров). Знаки опасности, наносимые на тару и подвижной состав, требования к ним. Особенности оформления накладной и маркировки. Возможность совместной перевозки.
  
  реферат [307,2 K], добавлен 16.11.2013
  

• Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом

  Классификация и общие условия перевозки опасных грузов. Определение вида и степени негабаритности груза, размещенного в железнодорожном вагоне. Заполнение накладной и дорожной ведомости на перевозку скоропортящихся грузов. Порядок составления актов.
  
  контрольная работа [912,8 K], добавлен 30.09.2013
  

• Организация перевозки грузов железнодорожным транспортом

  Особенности перевозки грузов железнодорожным транспортом, которая организуется на договорных началах. Этапы организация перевозок: подготовка отправок, планирование перевозок, маркировка грузов. Организация грузов на предприятии и сопутствующие документы.
  
  курсовая работа [90,9 K], добавлен 20.06.2011
  

• Теория перевозки грузов

  Развитие морского судоходства. Номенклатура грузов растительного и животного происхождения. Подготовка продовольственных грузов к перевозке. Подготовка судна к приемке. Обязанности капитана по прибытии в порт погрузки. Оформление грузовых документов.
  
  контрольная работа [134,3 K], добавлен 13.04.2016
  

• Разработка маршрута следования для перевозки скоропортящихся грузов от станции Кишинев до станции Гродно

  Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.
  
  курсовая работа [202,9 K], добавлен 04.10.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам