Підвищення рівня безпеки пасажирських автомобільних перевезень на ділянці руху маршрутного транспорту по вулиці Будьонного міста Луганськ

До умов, які сприяють виникненню конфліктних ситуацій на зупиночних пунктах між маршрутними автобусами міського пасажирського транспорту можна віднести наступні:

- невідповідна кількість зупиночних місць для здійснення посадки та висадки на зупиночному пункті;

- недотримання водіями маршрутних автобусів розкладу руху та швидкісного режиму руху;

- невідповідність існуючих геометричних параметрів зупиночних пунктів необхідним, які забезпечать безконфліктну роботу зупиночного пункту;

- відсутність контролю за знаходженням автобусів на лінії;

- невідповідний стан рухомого складу, який працює на міських автобусних маршрутах, що приводить до затримок на шляху слідування та сходження автобусів з лінії;

- відсутність реконструювання зупиночних пунктів та поновлення маршрутних мереж міст внаслідок збільшення кількості транспортних засобів, які приймають участь у транспортному процесі;

- наявність світлофорного регулювання перед або після зупиночного пункту, що зменшує час на здійснення посадки та висадки пасажирів;

- неправильне розташування зупиночних пунктів, що приводить до зниження безпеки транспортного процесу;

- можливість появи у транспортному процесі факторів, які носять імовірнісний характер.

Розміщення зупиночних пунктів впливає на безпеку руху й пропускну можливість дороги. Існують такі вимоги до розміщення зупиночних пунктів:

- безпека руху пішоходів;

- мінімальні затримки руху транспортних засобів;

- мінімум часу руху пасажирів до зупиночних пунктів.

У практиці організації руху міського пасажирського транспорту відстань зупиночних пунктів складає 400-600 м - для звичайних маршрутів й 800-1200 м для швидкісних маршрутів. При розміщенні зупиночних пунктів слід дотримуватися цих рекомендацій. Треба також враховувати забудову вздовж ділянок мережі.

Зупиночні пункти міського транспорту можуть бути розташовані як перед перехрестями, так і за ними. Для автобусів та тролейбусів більш прийнятним є розташування зупинок за перехрестями.

Шляхи зниження конфліктних ситуацій.

Між автобусами дублюючих міських маршрутів для виключення випадків одночасного слідування на сумісних ділянках руху вводять суміщений інтервал руху автобусів - проміжок часу між початком руху транспортних засобів, які слідують один за одним по суміжних маршрутах. Цей метод є складним у своєму виконанню, так як дотримуватись встановленого інтервалу руху між автобусами різних маршрутів доволі складно у зв'язку з відсутністю системи слідкування знаходження автобусів на лінії. Також такий випуск автобусів на лінію не враховує їх одночасне прибуття на зупиночний пункт, внаслідок різних швидкісних режимів, технічних характеристик рухомого складу та власних якостей водіїв, яке може створювати конфлікту ситуацію.

Наступним варіантом виключення одночасного під'їзду автобусів до зупиночного пункту є введення тактового розкладу із заздалегідь відомим часом підходу автобусу певного маршруту. Цей варіант зниження конфліктних ситуацій на зупиночних пунктах дозволяє зменшити час очікування автобусу пасажирами на зупиночному пункті. Але такий варіант може знизати прибуток перевізників. Це виникає внаслідок того, що знизиться кількість випадкових пасажирів. Ще одним варіантом для вирішення поставленої задачі - зниження конфліктних ситуацій на зупиночних пунктах, є збільшення кількості посадкових місць для здійснення посадки та висадки пасажирів. Це відбувається наступним чином:

- проводять обстеження інтенсивності та складу вхідного потоку міського пасажирського транспорту на зупиночному пункті за одиницю часу;

- аналізуються існуючі геометричні параметри зупиночного пункту, які напряму впливають на пропускну здатність зупинки;

- розраховують необхідні геометричні параметри зупиночного пункту;

- отримані результати порівнюються та приймається раціональне рішення.

Більшість зупиночних пунктів облаштовувалось у часи, коли конкуренція між перевізниками була відсутньою, кількість транспортних засобів - учасників транспортного процесу за останні роки збільшується, збільшується і кількість маршрутів міського пасажирського транспорту, і конфліктні ситуації на зупиночних пунктах є існуючим явищем.

3. Технічні засоби регулювання дорожнього руху

3.1 Загальна характеристика технічних засобів організації дорожнього руху

Технічні засоби організації руху за їх призначенням розділяють на дві групи. До першої відносяться технічні засоби, які безпосередньо впливають на транспортні та пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів. Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори та напрямні пристрої. Другу групу становлять засоби, які забезпечують роботу засобів першої групи за наперед закладеним алгоритмом. До них відносять дорожні контролери, детектори транспорту, засоби опрацювання і передавання інформації, обладнання управлінських пунктів автоматизованої системи управління дорожнім рухом (АСУДР.), засоби диспетчерського зв'язку тощо.

На рисунку 3.1 наведена структурна схема, яка повторює у розгорнутому вигляді контур управління і пояснює вказаний принцип загальної класифікації.

Рис. 3.1. Загальна класифікація технічних засобів організації руху

Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїзної частини і напрямні пристрої забезпечують сталий порядок руху, змінити який можливо лише за рахунок заміни цих засобів (встановлення інших знаків або застосування іншого виду розмітки). Інший порядок руху визначають світлофори та керовані дорожні знаки, які здатні його змінювати (почерговий пропуск транспортних потоків через перехрестя за допомогою сигналів світлофорів, тимчасова заборона в русі за будь-яким напрямком шляхом заміни символу керованого знаку тощо).

Технічні засоби обох груп мають свою внутрішню класифікацію (поділ знаків на групи, розмітки на види, світлофори і детектори на типи тощо).

3.2 Дислокація, характеристика та способи встановлення дорожніх знаків

Дорожні знаки є найбільш поширеним та одним із основних засобів організації дорожнього руху і призначені для інформування його учасників про умови, режими і напрямки руху тощо. Водії, які не знайомі з дорогою, за допомогою знаків одержують необхідну інформацію про дорожні умови, встановлені обмеження і режими руху, розташування різних об'єктів тощо. Тому необґрунтованість встановлення дорожніх знаків або їх відсутність може привести до аварійних ситуацій і викликає справедливі дорікання водіїв на недоліки в організації дорожнього руху.

Розподіл дорожніх знаків на групи, нумерація, назви, розміри, форма, символи і вимоги до розміщення регламентуються Державним стандартом України ДСТУ 4100-2002 "Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування".

Стандарт передбачає сім груп дорожніх знаків: попереджувальні, пріоритету, заборонні, наказові, інформаційно-вказівні, сервісу і таблички до дорожніх знаків (знаки додаткової інформації). Номер знака складається з номера групи, порядкового номера знака у відповідній групі і порядкового номера його різновиду (наприклад: 5.17.2). Кожна група знаків має визначену форму і колір (за деякими винятками), що дозволяє розпізнавати їх на значній відстані. Вибір конкретного типорозміру знака здійснюється відповідно до таблиці 3.1.

Конкретні значення дорожніх знаків позначаються символами (силуетним зображенням), цифрами, написами та різними фігурами, за допомогою яких указується на характер небезпеки, вид заборони, розпорядження, вказівки тощо.

Таблиця 3.1. Типорозміри дорожніх знаків

Типорозмір знака	Застосування знаків
	поза населеними пунктами	у населених пунктах
I	дороги з шириною проїзної частини менше 6 м	дороги з однією смугою для руху в одному напрямку
II	дороги з однією чи двома смугами для руху в одному напрямку	дороги з двома смугами для руху в одному напрямку
III	дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку, а також автомагістралі	дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку
IV	ремонтні роботи на автомагістралях, місцях концентрації дорожньо-транспортних подій, небезпечні ділянки - у разі обґрунтування доцільності застосування знаків

Згідно ДСТУ 4100-2002 дорожні знаки повинні розташовуватись так, щоб їх добре бачили учасники дорожнього руху як у світлий, так і в темний час доби, щоб забезпечити зручність експлуатації і обслуговування, а також виключити їх ненавмисне пошкодження. При цьому вони не повинні бути затулені від учасників дорожнього руху будь-якими перешкодами (зеленими насадженнями, щоглами зовнішнього освітлення тощо).

На ділянках доріг, де дорожню розмітку важко роздивитися (сніг, бруд тощо) або не можна відновити, повинні бути встановлені відповідні за змістом дорожні знаки.

Ця вимога дійсна у випадку, коли на ділянці вводяться певні обмеження за допомогою розмітки, які можуть бути продубльовані шляхом встановлення відповідних дорожніх знаків. Наприклад, заборона виїзду на смугу зустрічного руху, що реалізується шляхом нанесення суцільної лінії 1.1 дорожньої розмітки, може при необхідності дублюватися встановленням дорожнього знака 3.25 "Обгін заборонено" з табличкою 7.2.1 "Зона дії", із зазначенням на табличці відстані, що відповідає довжині зазначеної лінії 1.1 дорожньої розмітки (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Дублювання вимоги дорожньої розмітки 1.1 шляхом застосування таблички 7.2.1 (для зазначення протяжності ділянки, де заборонено обгін) з дорожніми знаками 3.25

В одному поперечному перерізі дороги допускається встановлення не більше трьох знаків без урахування дублюючих знаків і табличок до дорожніх знаків (рис. 3.3).



Рис. 3.3. Приклад становлення дорожніх знаків в одному поперечному перерізі дороги.

Черговість розташування знаків різних груп на одній опорі (вниз або праворуч) повинна бути наступною:

- знаки пріоритету;

- попереджувальні знаки;

- наказові знаки;

- заборонні знаки;

- інформаційно-вказівні знаки;

- знаки сервісу.

При розташуванні на одній стійці знаків однієї групи їх розташовують згідно з його номером у групі.

Черговість розміщення знаків на одній опорі визначається так, як показано на (рис. 3.4). Знаки слід встановлювати, переважно, по горизонталі та вертикалі.

Рис. 3.4. Послідовність розташування декількох знаків на одній опорі

Відстань встановлення дорожніх знаків відносно проїзної частини або брівки земляного полотна визначається від найближчого до знака краю проїзної частини, стосовно якої його встановлено, до відповідно найближчого краю проекції знака на горизонтальну площину, в якій розміщено зазначений край проїзної частини (рис.3.5, б) чи брівка земляного полотна (рис. 3.5, а).

Рис. 3.5. Визначення відстані встановлення знаків збоку від проїзної частини: а - поза населеними пунктами; б - у населених пунктах

Відстань від краю проїзної частини, а за наявності узбіччя - від брівки земляного полотна до найближчого до неї краю знака, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м, а до краю інформаційно-вказівних знаків 5.45-5.48, 5.51, 5.53, 5.54, 5.56, 5.58.2, 5.59, 5.61.1-5.61.3 - від 0,5 до 5,0 м (рис. 3.5).

Висота встановлення дорожніх знаків визначається відстанню від нижнього краю знака до горизонтальної площини, що проходить через найближчу точку поверхні проїзної частини, стосовно якої встановлено знак (рис. 3.6). Висота встановлення знаків, розташованих збоку від дороги, визначається від поверхні дорожнього покриття на краю проїзної частини.



Рис. 3.6. Визначення висоти встановлення знаків: а - поза населеними пунктами; б, в - у населених пунктах; г - над проїзною частиною; д - на острівці безпеки

Особливості розміщення, правила застосування і дія відповідних груп дорожніх знаків, у тому числі й інформаційно-вказівних знаків індивідуального проектування, викладені у ДСТУ 4100-2002 "Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування".

3.3 Дислокація, характеристика та методи нанесення дорожньої розмітки

Дорожня розмітка (ДР.) - це лінії, написи і інші позначення на проїзній частині і елементах дорожніх споруд, які установлюють порядок руху та інформують водіїв і пішоходів про умови руху. Розмітка є складовою частиною загальної схеми організації руху (СОР), тому при нанесенні розмітки потрібно дотримуватися відповідності знакам, світлофорам і іншим засобам регулювання, які встановлюють відповідно до СОР, а також вимогам, які зафіксовані у Державному стандарті України ДСТУ 2587-94 "Розмітка дорожня. Правила застосування".

Відповідно до цього стандарту встановлено дві групи розмітки: горизонтальна та вертикальна. Горизонтальна розмітка (лінії, написи, стрілки та інші позначення) буває поздовжня (1.1 - 1.11), поперечна (1.12 - 1.15) та іншого виду (1.16 - 1.23) і наноситься безпосередньо на поверхню проїзної частини доріг з удосконаленим покриттям.

Кожний вид розмітки має свій номер: перша цифра - номер групи, до якої належить розмітка (1 - горизонтальна, 2 - вертикальна); друга - порядковий номер розмітки в групі; третя - різновид розмітки. Для горизонтальної розмітки використовують два кольори: білий і жовтий (для смуг 1.4, 1.10, 1.17).

Вертикальна розмітка поєднує червоний та білий кольори (червоний і жовтий або білий - для світло відбивачів).

Ефективність будь-якої розмітки визначають її видимістю у будь-який час доби і за будь-яких погодних умов. Нормативні значення видимості дорожньої розмітки наведено у таблиці 3.2.

Таблиця 3.2. Нормативні значення відстані видимості дорожньої розмітки

Класифікація доріг і вулиць	Максимально дозволена швидкість легкових автомобілів, км/год	Відстані видимості горизонтальної розмітки, м	Відстань видимості вертикальної розмітки, м
		поздовжньої	поперечної	інших видів
Дороги загального користування:
- автомагістралі	130	95	130	95	95
- інші дороги	90	65	80	65	65
- дороги в межах населених пунктів	60	45	40	45	45

Для забезпечення видимості дорожню розмітку виконують з матеріалів білого кольору (у ряді випадків жовтого, поєднання чорного та білого, червоного та жовтого чи білого), фарбами, термопластичними масами або іншими зносостійкими матеріалами з урахуванням геометричних розмірів:

? на дорогах державного значення горизонтальна розмітка повинна бути тільки світло відбиваючою, а на інших - переважно світло відбиваючою;

? з умов безпеки та забезпечення водовідведення розмітка не повинна виступати над проїзною частиною більш як на 3 мм. Поверхня горизонтальної розмітки повинна мати у вологому стані коефіцієнт зчеплення не меншим від 0,45;

? у разі повторного нанесення розмітки не повинні залишатися видимі сліди старої розмітки;

? світловідбиваючі елементи, що застосовуються разом з розміткою, розміщують за напрямком руху, праворуч - червоного кольору, ліворуч - білого.

Перспективним є розроблення змінних схем розмітки на одній і тій же ділянці дороги. Розмітку наносять фарбами різного кольору, а на установлених знаках указують час дії кожної схеми.

Перспективним є розроблення змінних схем розмітки на одній і тій же ділянці дороги. Розмітку наносять фарбами різного кольору, а на установлених знаках указують час дії кожної схеми.

3.4 Критерії введення світлофорної сигналізації. Характеристика та способи встановлення

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через конкретну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок дороги. В залежності від умов світлофори застосовуються для управління рухом в конкретних напрямках чи по окремих смугах даного напрямку:

? в місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);

? на смугах, де напрямок руху може змінюватись на протилежний;

? на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;

? при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

? для управління рухом маршрутних транспортних засобів.

Світлофори діляться на дві групи: Т - транспортні і П - пішохідні. Світлофори кожної групи, в свою чергу, підрозділяються на типи і виконання

Світлофори необхідно виготовляти відповідно до стандарту ДСТУ 4092-2002 "Світлофори дорожні. Загальні технічні вимоги, правила застосування та умови безпеки" та технічних умов виробника на конкретні вироби, погоджених з Департаментом Державтоінспекції МВС України.

Транспортні світлофори типів 1, 2 і пішохідні світлофори треба встановлювати за наявності хоча б однієї із таких п'яти умов.

Умова 1. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша зазначеної у таблиці 3.3.

Умова 2. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша:

? 600 од. /год. (для доріг з розділовою смугою - 1000 од. /год.) головною дорогою в двох напрямках;

? 150 пішоходів переходять проїзну частину в одному найбільш завантаженому напрямку в кожну із тих же 8 год.

Таблиця 3.3. Співставлення інтенсивностей руху, як критерію введення світлофорної сигналізації за умовою 1

Кількість смуг руху в одному напрямку	Інтенсивність руху транспортних засобів, од. /год.
головна (більш завантажена) дорога	другорядна (менш завантажена) дорога	головною дорогою в двох напрямках	другорядною дорогою в одному, найбільш завантаженому напрямку
1	1	750 670 580 500 410 380	75 100 125 150 175 190
2 або більше	1	900 800 700 600 500 400	75 100 125 150 175 200
2 або більше	2 або більше	900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

Для населених пунктів із чисельністю мешканців менше ніж 10 тис. чол. нормативи за умовами 1 та 2 становлять 70 % зазначених.

Умова 3. Існує проміжок часу в 1-ну годину, протягом якого виконується умова 2.

Умова 4. Умови 1 та 2 одночасно виконуються за кожним окремим нормативом не менше ніж на 80%.

Умова 5. За останні 12 місяців на перехресті скоєно не менше трьох дорожньо-транспортних пригод, яких можна було б запобігти за наявності світлофорної сигналізації (наприклад, зіткнення транспортних засобів, що рухаються з поперечних напрямків, наїзди транспортних засобів на пішоходів, що переходять дорогу, зіткнення між транспортними засобами, що рухаються в прямому напрямку та тих, що повертають ліворуч із зустрічного напрямку). До того ж умови 1 або 2 повинні виконуватись не менше ніж на 80%. Вводити світлофорне регулювання, яке здійснюється світлофорами типів 1 та 2 в місці перетинання дороги й велосипедної доріжки, необхідно у випадку, коли велосипедний рух має постійний характер, а його інтенсивність перевищує 50 велосипедистів на годину. Вводити реверсивне регулювання з використанням транспортних світлофорів типу 4 необхідно за наявності одночасно таких умов:

? інтенсивність руху транспортних засобів у години пік становить більше ніж 500 од. /год. на смугу руху у більш завантаженому напрямку;

? сумарна інтенсивність руху транспортних засобів у більш завантаженому напрямку перевищує інтенсивність зустрічного руху більше ніж на 500 од. /год.;

? зазначена нерівномірність руху систематично змінюється за напрямками протягом доби або по днях тижня;

? проїзна частина дороги має три та більше смуг руху в обох напрямках.

Транспортні світлофори типу 7 необхідно застосовувати за таких умов:

? не забезпечено видимість небезпечної ділянки на відстані, достатній, щоб транспортний засіб зміг зупинитися, рухаючись зі швидкістю, допустимою на попередній ділянці дороги;

? умови 1 або 2 критеріїв введення світлофорної сигналізації виконуються від 50% до 100% (за винятком граничних значень), або одночасно від 50% до 80% (за винятком граничних значень).

За наявності на дорозі декількох проїзних частин, призначених для руху в одному напрямку й відокремлених одна від одної розділювальними смугами, для регулювання руху по кожній із них необхідно застосовувати окремий світлофор (рис. 3.7).



Рис. 3.7. Розміщення світлофорних об'єктів на багато смугових проїзних частинах з розділовою смугою

Розташування дорожніх світлофорів (окрім транспортних типу 3 та пішохідних) повинна забезпечувати видимість їх сигналів на відстані не меншій ніж 100 м з будь-якої смуги руху, на яку поширюється їх дія, за будь-яких погодних умов. В іншому випадку необхідно попередньо встановити дорожні знаки 1.24 "Світлофорне регулювання".

Розташування пішохідних світлофорів повинна забезпечувати видимість їх сигналів пішоходам з протилежного боку проїзної частини дороги, яку перетинає пішохід.

Світлофори необхідно встановлювати на спеціальних колонках, кронштейнах, прикріплених до існуючих опор або стін будинків, на консольних або рамних опорах, на стояках, а також підвішувати на тросах-розтяжках.

Спеціальні колонки та опорні елементи консольних або рамних опор треба розташовувати поза проїзною частиною дороги.

Висота встановлених світлофорів від нижньої точки корпусу до поверхні проїзної частини (рис.3.7) повинна становити:

а) для транспортних світлофорів (окрім типу 3):

? у разі розташування над проїзною частиною - від 5,0 до 6,0 м;

? у разі розташування збоку від проїзної частини - від 2,0 до 3,0 м;

б) для транспортних світлофорів типу 3 - від 1,5 до 2,0 м;

в) для пішохідних світлофорів - від 2,0 до 2,5 м.

Розташовувати на одній опорі транспортні світлофори типів 1 або 2 не можна нижче пішохідних світлофорів.

Уздовж однієї дороги висота встановлених світлофорів та їх віддаленість від проїзної частини повинна бути за можливості однакова.

Відстань від краю проїзної частини до світлофора, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м.

Розташування світлофорів відносно розмітки 1.12 "Стоп-лінія" повинне забезпечувати розпізнавання їх сигналів водіями транспортних засобів, що стоять першими перед нею (див. рис.3.8).

Рис. 3.8. Розміщення світлофорних об'єктів відносно стоп-лінії

Рекомендована відстань у горизонтальній площині від транспортних світлофорів до розмітки 1.12 "Стоп-лінія" на підході до регульованої ділянки повинна бути не меншою за 5,0 м у разі встановлення їх над проїзною частиною та не менша ніж 3,0 м у разі встановлення збоку від проїзної частини. Використовуючи світлофори типу 3, відстань у горизонтальній площині від транспортного світлофору, встановленого збоку від проїзної частини до стоп-лінії на підході до регульованої ділянки можна зменшувати до 1,0 м.

За відсутності на регульованому пішохідному переході розмітки 1.14.3 пішохідні світлофори повинні бути установлені так, щоб відносно транспортних засобів, що наближаються до переходу, пішохідний світлофор з правої сторони проїзної частини містився на ближній межі переходу, а з лівої сторони - на дальній. За наявності дорожньої розмітки 1.14.3 дозволяється установлювати пішохідні світлофори на одному перетині дороги.

Світлофори не можна встановлювати на відстані меншій ніж 1,0 м від контактних ліній трамвая чи тролейбуса до будь-якої точки корпусу світлофора.

Транспортні світлофори необхідно розміщувати відповідно до таких варіантів:

1) перед перехрестям (регульованим пішохідним переходом):

1.1) праворуч від проїзної частини;

1.2) над проїзною частиною;

1.3) ліворуч від проїзної частини на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

1.4) ліворуч від проїзної частини (варіант можна застосовувати на дорогах з одностороннім рухом транспортних засобів. За двостороннього руху варіант можна застосовувати за наявності не більше трьох смуг зустрічного руху, до того ж світлофори необхідно розташовувати на консольних опорах (за однієї зустрічної смуги можна встановлювати світлофор на стояку);

2) на території перехрестя:

2.1) ліворуч на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

2.2) праворуч на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

3) за перехрестям (регульованим пішохідним переходом):

3.1) на розділовій смузі, напрямному острівці чи острівці безпеки;

3.2) ліворуч від проїзної частини;

3.3) праворуч від проїзної частини.

Варіанти 3.1, 3.2, 3.3 можна застосовувати лише у випадках, якщо відстань між стоп-лінією та світлофором не перевищує 25 м.

4. Аналіз та засоби вдосконалення безпеки вулично-дорожньої мережі по вулиці Будьонного міста Луганськ

4.1 Загальний аналіз стану безпеки по вулиці Будьонного

До теперішнього часу дорожньо-транспортна мережа м. Луганська склалася так, що вулиця Будьонного є однією з основних магістралей міста і головною магістраллю Жовтневого району.

За своєю конструктивної особливості вул. Буденного являє собою практично пряму ділянку дороги. Саме це є причиною руху транспорту з підвищеною швидкістю, що значно перевищує дозволену Правилами дорожнього руху швидкість руху в межах міста.

Найчастіше це пов'язано і з тим, що водії, уникаючи зайвих зупинок, намагаються проскочити на зелений сигнал світлофора, тим самим підвищуючи швидкість руху.

Значну частину щоденного транспортного потоку, який рухається по вул. Буденного, складають маршрутні транспортні засоби. Всього тут налічується 18 маршрутів громадського транспорту, з них: 16 маршрутів складають маршрутні таксі, і 2 - тролейбуси. Це надає не малу частину впливу на безпеку руху, оскільки на зупиночних пунктах відбувається значне скупчення пасажирського транспорту і в цих місцях погіршується проїзд решти транспорту. Скупчуванню громадського транспорту сприяє і те, що зупинні пункти по вул. Буденного не облаштовані належним чином. Деякі з них не мають кишені для заїзду громадського транспорту і розташовані на проїжджій частині (рис. 4.1, 4.2, 4.3), тобто при зупинці транспорту утворюється перешкода для інших транспортних засобів. Вони змушені об'їжджати громадський транспорт, виїжджаючи на сусідню смугу, тим самим завантажуючи її в цьому місці, при цьому підвищується ризик дорожньо-транспортної пригоди.



Рис. 4.1. Зупинний пункт "СНУ ім. В. Даля"

Рис. 4.2. Зупинний пункт "Східний ринок"



Рис. 4.3. Зупинний пункт "вул. Вавілова"

У випадку ж якщо кишеню для заїзду громадського транспорту є, скупчування відбувається через те, що він не витримує навантаження, так як. пасажирському транспорту просто не вистачає місць.

Не маловажне і те, що водії громадського транспорту в гонитві за комерційною вигодою простоюють на зупиночних пунктах більший час, намагаючись зібрати якомога більше пасажирів.

В цілому, сама організація зупиночних пунктів по вул. Буденного проведена неналежним чином і для пасажирів. Не всі пункти зупинки облаштовані посадочними майданчиками, що часто ускладнює посадку і висадку пасажирів. Доводиться переступати через бордюри, тим самим наражаючи себе на небезпеку падіння і травматизму. Особливу незручність це надає для людей похилого віку та інвалідів.



Рис. 4.4. Зупинний пункт "Східний ринок"

Страждає і організація пішохідних переходів. Велика частина з них розташовані прямо на зупинном пункті. Під'їжджаючий пасажирський транспорт загороджує його і пішоходи змушені обходити транспортні засоби, щоб перейти дорогу, і знову ж переступати через бордюри, тим самим наражаючи себе на небезпеку. Саме так організований перехід на зупинном пункті СНУ ім. В.Даля (рис. 4.5).

Рис.4.5. Організація пішохідного переходу на зупинному пункті "СНУ ім. В. Даля"

Що стосується дорожніх знаків і дорожньої розмітки, то організація виконана практично повною мірою. Забезпечено наявність кожного необхідного знака, дорожня розмітка нанесена по всій вул. Буденного.

Наприклад, раніше по вулиці Будьонного біля школи № 44 було аварійне місце. Часто водії «забували» зменшити швидкість і буквально пролітали повз школу. Тепер, ситуація змінилася. У районі школи розташований світлофорний об'єкт, лежачий поліцейський, дорожні знаки. Чітко видно дорожні знаки посеред проїжджої частини. Це дозволяє знизити аварійність .(Рис. 4.6, 4.7, 4.8).

Рис. 4.6. Район школи №44

Рис. 4.7. Район школи №44



Рис. 4.8. Район школи №44

На перехресті Будьонного - Лазо зупинний пункт з однієї сторони розташовано перед світлофором (рис. 4.9). Це заважає виїжджаючому пасажирському транспорту та ускладнює рух усього транспортного потоку.

Рис. 4.9. Перехрестя Будьонного - Лазо

Та на жаль, незважаючи на добру організацію дорожнього руху на деяких ділянок, вони так і залишаються аварійними. На перехресті вулиць Будьонного - Якіра навіть «повний комплект» (світлофор, розділова смуга, дорожні знаки і розмітка) не допомагають. Ділянка все одно залишається аварійною.

Рис. 4.10. Перехрестя вулиць Будьонного - Якіра

Далі, на перехресті біля шиномонтажного сервісу, небезпечний пішохідний перехід. Завжди існує потенційна небезпека для пішохода, тому що водії досить часто нехтують знаком «пішохідний перехід», а пішоходи вважаючи, що переходять дорогу у правильному місці, не зважають на рух автомобілів.(рис. 4.11).

Рис. 4.11. Перехрестя вулиць Будьонного - Лазо

Наступний аварійний об'єкт - пішохідний перехід в районі другого корпусу Східноукраїнського університету ім. В. Даля.(Рис. 4.12).

Рис. 4.12. Зупинний пункт «СНУ ім. В. Даля»

Аварійність цієї ділянки зумовлюється тим, що у навчальний час потік студентів рухається незалежно від сигналу світлофора, це провокує ДТП. Виявилося , що нехтують сигналом світлофора не тільки студенти. Літні люди , не звертаючи уваги на червоне світло , вперто «перебігають» з одного боку на інший.

Далі - перехрестя Будьонного - Карпинського (район «Макдональдса»). Тут ситуація ускладнюється круговим рухом і тим, що практично кожен водій намагається проскочити на жовтий сигнал світлофора. Саме це найчастіше і призводить до сутичок (рис. 4.13, 4.14).



Рис. 4.13. Перехрестя Будьонного - Карпинського

Рис. 4.14. Перехрестя Будьонного - Карпинського

Наступна «зупинка» - Східний ринок. Ще кілька років тому тут крім світлофора і «зебри» зупинити пішоходів було нічим. Зараз, починаючи від перехрестя Будьонного - Карпинського і закінчуючи перехрестям Будьонного - Королева (який, до речі, теж є аварійним), людям не дає порушити ПДР розділова смуга. (Рис. 4.15, 4.16).

.

Рис. 4.15. "Східний ринок"

Рис. 4.16. "Східний ринок"

Далі перехрестя Будьонного - Корольова, перехрестя Будьонного - Локомотивна (50-тиріччя Перемоги) та перехрестя Будьонного - Відродження. Тут ідентична ситуація перехрестям Будьонного - Карпинського. Ситуація ускладнюється за рахунок кругового руху та намаганням водіїв проскочити перехрестя на жовтий сигнал світлофора (рис. 4.17, 4.18, 4.19).

Рис. 4.17. Перехрестя вулиць Будьонного - Корольова

Рис. 4.18. Перехрестя вулиць Будьонного - Локомотивна



Рис. 4.19. Перехрестя вулиць Будьонного - Відродження

4.2 Заходи, щодо запобігання ДТП по вулиці Будьонного

Загалом, враховуючи усі небезпечні ділянки, можна сказати, що основною причиною конфліктних ситуацій по вул. Будьонного є підвищені швидкості автомобілів, незручно розташовані зупинні пункті та сама поведінка водіїв і пішоходів.

До загального комплексу попередження ДТП можна віднести розташування додаткових знаків обмеження швидкості по всій вулиці Будьонного. Це є мірою психологічного впливу на водіїв, адже це буде постійним нагадуванням для них дотримання визначеної швидкості руху.

Для запобігання зіткнень автомобілів з пішоходами на перехресті вулиць Будьонного - Якіра, біля шино монтажного сервісу, можна встановити лежачого поліцейського у кожному напрямі руху. Це також змусить водіїв транспортних засобів зменшувати швидкість та зробити пішохідний перехід більш безпечним.

Враховуючи постійний потік людей на пішохідному переході біля 2-го корпусу СНУ ім. В.Даля, особливо у навчальну пору року та постійні випадки порушення пішоходами перетину дороги, найкращім варіантом було би організувати рух людей через дорогу на цій ділянці за допомогою підземного переходу.

Висновки

передрейсовий транспортний аптечка водій

1. Безпека вулично-дорожньої мережі задається, насамперед при її проектуванні, тому служба дорожнього руху повинна максимально проводити контроль за включенням питань безпеки дорожнього руху в усі етапи планування, проектування та експлуатації дорожньо-транспортної інфраструктури;.

2. Регулярно проводити виборчі перевірки стану споруджуваних об'єктів, щорічний комплекс перевірок, контрольних перевірок та щоденного нагляду за станом вулично-дорожньої мережі.

3. Зниження граничної допустимої швидкості руху і на додаток до цього прийняття заходів в області проектування автомобільних доріг та контролю за дотриманням правил дорожнього руху, проведення інформаційних кампаній, встановлення відеокамер, які фіксують швидкість руху, і введення відповідних санкцій з метою негайного підвищення рівня безпеки дорожнього руху.

4. Контроль державними установами за фінансуванням на підтримку та вдосконалення організаційних заходів підвищення безпеки руху транспортних засобів на вулично-дорожній мережі.

5. Проведення конкурсів між перевізниками дозволяє значно підвищити безпеку та якість пасажирських перевезень.

6. Постійний моніторинг перевізниками дотримання заходів безпеки пасажирських перевезень.

Література

1. Васильєв А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. - М.: «Транспорт», 1976. - 224с.

2. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. - М: Транспорт, 1981. - 516с.

3. Воробьев Э.М., Седюкевич В.Н., Капский Д.В. Перспективы развития систем автоматизированного управления движением // Проблемы создания информационных технологий: Сб. науч. тр. Международной академии информационных технологий. Вып. 12 / Под общ. ред. член-кор. НАН Беларуси Г.Г. Меньшина. - М.: ООО «Технополиграфцентр», 2005. - С.44-48.

4. ГОСТ 12.2.003-91 "Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности".

5. ДБН В.2.5.28-2006 "Природне та штучне освітлення".

6. Дрю Д., Теория транспортных потоков и управление ими: Пер. с англ. - М: Транспорт, 1972. - 424с.

7. Закон України «Про охорону праці», № 229- IV від 21.11.2002 р.

8. Закону України «Про пожежну безпеку» від 17 грудня 1993 року.

9. Закону України «Про ... страхування від нещасного випадку на виробництві ...» від 22 лютого 2001 року.

Размещено на Allbest.ru

...