Совершенствование организации ремонта тележек ВЧД Кунград

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Конструктивная характеристика по ремонту тележек грузовых вагонов

1.1 Конструкция тележек грузовых вагонов

В настоящее время грузовые вагоны железных дорог СНГ строят с тележками типа 18 - 100 (рисунок. 1.1), которые имеют клиновые гасители колебаний.

Рисунок 1.1. Тележки типа 18 - 100

Тележка модели 18-100 является основным типом тележек грузовых вагонов.

Тележка состоит из двух колесных пар 1, двух литых боковых рам 2, четырех клиновых гасителей колебаний 3,четырех буксовых узлов с роликовыми подшипниками 4, шкворня 5, надрессорной балки 6, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 7, двух триангелей с системой рычагов тормозной передачи 8 и двух вертикальных скользунов 9.

В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, которыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам -- буксовые челюсти.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (колонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплекта.

С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющиеся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В местах расположения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На наклонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть которых срубается в соответствии с фактическим расстоянием между наружными челюстями буксовых проемов.

Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение необходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.

Надрессорная балка тележки (рисунок 1.2.) отливается также из стали 20 ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготавливается заодно с подпятником 3, опорами для размещения скользунов 4, гнездами с наклонными плоскостями для фрикционных клиньев 1 и полкой 5 для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза.

Балка выполнена по форме бруса равного сопротивления изгибу в соответствии с эпюрой изгибающих моментов и имеет коробчатое замкнутое сечение.

Скользун состоит из опоры (корпуса) и съемного колпака. Между ними помещается прокладка, для регулирования зазора между скользунами на раме вагона и надрессорной балке тележки.

Рисунок 1.2. Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100: а) надрессорная балка; б) скользун: 1 - подпятник; 2 - кронштейн; 3 - корпус скользуна; 4 - упор; 5 - прилив; 6 - наклонные поверхности; 7 - полка; 8 - колпак; 9 - прокладка; 10 - болт; 11- опора для шкворня

Боковая рама тележки (рисунок 1.3) выполнена в виде стальной отливки из стали марки 20ГФЛ (низколегированная марганцовисто-ванадиевая сталь), имеющей следующий химический состав: углерода - 0,17-0,25%; марганца - 1,2-1,5%; кремния - 0,2-0,5%, ванадия - 0,06-0,13%; хрома - не более 0,3%, никеля, меди, серы и фосфора - не боле 0,04%.

Боковые рамы и надрессорные балки тележек 18 - 100 имеющей предел прочности не менее 500 МПа, предел текучести не менее 300 МПа, относительное удлинение не менее 18%, поперечное сужение не менее 25%, ударную вязкость при + 20° С не менее 0,5 МДж/м2, при -- 60° С не менее 0,25 МДж/м2.

Эта сталь обладает временным сопротивлением 539 МПа, пределом текучести - 392 МПа, относительным удлинением не менее 18%, относительным сужением не менее 25% и ударной вязкостью 490 кДж/м2 при температуре +20°С и 245 кДж/м2 при температуре -60°С.

Рисунок 1.3. Боковая рама тележки

В средней части боковой рамы располагается проем для пружинного комплекта, а по концам - проемы для букс. В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы 7, которыми боковые рамы опираются на корпуса букс, а по бокам располагаются буксовые челюсти 8.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных колонок боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок.

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части боковой рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев.

Верхняя поверхность нижнего пояса 1, является опорной поверхностью для установки пружин, положение которых фиксируется специальными центровыми приливами 4.

С внутренней стороны к нижнему поясу примыкает полка, являющаяся опорной для наконечника триангеля в случаи обрыва подвески, которой триангель подвешен к кронштейну 5 боковой рамы.

В местах расположения клиньев на колонках рамы имеются направляющие 6, ограничивающие поперечное перемещение фрикционных клиньев, между которыми с помощью заклепок 3 крепятся фрикционные планки 2.

Рессорный комплект тележки модели 18-100 состоит из пяти, шести или семи двухрядных пружин, расположенных под каждым концом надрессорной балки. Количество пружин зависит от грузоподъемности вагона. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний, отлитые из стали и подвергнутые нормализации.

Клинья (рисунок. 1.4) отливаются из стали 45. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещение их относительно пружин в горизонтальной плоскости.

Рисунок 1.4. Фрикционный клин

Клинья располагаются в гнездах надрессорной балки, упираясь в ее наклонные плоскости и прижимаясь вертикальной стороной к стальным фрикционным планкам, укрепленным на боковых рамах тележки. При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний.

В тележке фрикционные клинья при взаимодействии с фрикционными планками, надрессорной балкой и пружинами за счет работы сил трения осуществляют одну из главных своих функций - гашение колебаний обрессоренных масс вагона. Эту функцию клинья выполняют только в процессе перемещения относительно фрикционных планок. Кроме того, на выполнение этой функции существенную роль играет положение клиньев относительно надрессорной балки.

Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин.

Клиновые гасители колебаний служат одновременно упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки.

Рессорное подвешивание тележки 18 - 100 имеет гибкость 0,13-0,232 м/МН, статический прогиб 46-50 мм, коэффициент относительного трения срт = 0,08- 0,10.

Рисунок 1.5. Положение клиньев выше уровня надрессорной балки

Для новых тележек величина предусматривается в пределах минус 4-8 мм, т.е. опорные поверхности клиньев должны находиться ниже уровня опорной поверхности надрессорной балки на 4 - 8 мм.

1.2 Требования ремонту тележек грузовых вагонов

Капитальный ремонт (КР) вагонов грузовых выполняется на специализированных вагоноремонтных предприятиях, вагоноремонтных депо, имеющих разрешение на данный вид деятельности, и предназначен для восстановления эксплуатационного ресурса вагона, близкого к первоначальному, а при необходимости и его модернизации с целью продления срока полезного использования (КРП), производится в сроки, установленные ГАЖК "Узбекистан Темир Йуллари", и в соответствии с требованиями настоящего Руководства.

Работы по капитальному ремонту вагонов должны производиться в соответствии с общими технологическими процессами на капитальный ремонт каждого типа ремонтируемого вагона и технологическими процессами работы производственных участков депо, утвержденными региональными администрациями железных дорог, разработанными сотрудниками депо или завода в соответствии с требованиями нормативной технической документации.

Несъемные неисправные детали вагона ремонтируются непосредственно на вагоне. Неисправные съемные узлы и детали заменяются отремонтированными или новыми, отвечающими техническим требованиям и характеристикам данной модели вагона.

Материалы, полуфабрикаты, запасные части и комплектующее оборудование, применяемые при капитальном ремонте вагонов грузовых, должны отвечать установленным стандартам и техническим условиям, а комплектующее оборудование, подлежащее обязательной сертификации, должно иметь сертификаты соответствия. Все детали поступившего в ремонт вагона грузового, не имеющие клейма завода-изготовителя, подлежат замене вне зависимости от их состояния. После окончания ремонта вагона все ответственные детали вагона: колесные пары, детали тележек, автосцепное устройство, автотормозное оборудование, шкворневая балка, котлы цистерн и т.п. должны иметь соответствующие клейма, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания. На раме, колесах, литых деталях тележек вагона должны быть коды государства-собственника.

Ультразвуковой контроль при ремонте вагонов-цистерн производится при наличии методики, утвержденной в установленном порядке.

Детали и узлы вагонов: колесные пары, буксовые узлы, узлы и детали тележек ремонтируют и изготавливают в соответствии с требованиями соответствующих стандартов, правил, инструкций, технических условий, инструктивных указаний.

Подготовку к наплавочным и сварочным работам, сварку, наплавку, а также приемку деталей и узлов вагона после наплавки и сварки проводят, руководствуясь требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов грузовых ЦВ-201-98.

Вновь поставленные деревянные детали должны соответствовать чертежам на их изготовление, а по качеству древесины и влажности удовлетворять требованиям ГОСТ 3191. Допускается постановка на вагон склеенных деревянных деталей, изготовленных по техническим условиям завода-изготовителя. Деревянные детали, подлежащие в дальнейшем окраске, грунтуют.

При проведении КР или КРП все болты и гайки, кроме специальных, заменяют новыми. Концы болтов, на которые не ставят шплинты, должны выходить из гайки не менее чем на три нитки, но не более чем на величину диаметра болта.

Шплинты и чеки на болты или валики ставят типовые, новые, при отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более чем на 3 мм. Концы шплинтов и чек разводят под углом не менее 90°. Ослабшие и нестандартные заклепки заменяют.

1.3 Безопасность движения на железнодорожном транспорте

Каждый работник, связанный с движением поездов несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки, поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры для их остановки во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающего безопасности движения, кроме того немедленно принимать меры и ограждению опасного участка.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила проведения работ. Нарушение правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствие с действующим законодательством.

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пультов подготовки вагонов к перевозном, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживание вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйство должно обеспечивать изготовленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда. Для автоматического определения перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и дежурному по станции устанавливается специальные устройство.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движение.

Предупреждение появления каких либо неисправностей и обеспечения установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Вновь стоящихся вагоны, должны обеспечивать безопасное и плановое движения поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов для обслуживания соответствующих категорий поездов.

На каждый вагон должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси авто-сцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: у локомотивов, пас груженых вагонов не менее 950 мм. Разница по высоте между продольными пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм; у локомотивов и пас-сажирских вагонов с людьми не менее 980 мм; у грузовых осями автосцепок допускается не более: в грузовом поезде - 100 мм; между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм; в пассажирском поезде при скорости до 120 км/ч - 70 мм; при скорости от 121 до 140 км/ч - 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поездах грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах технического обслуживания, в вагонных депо и на заводах.

Запрещается подача вагонов под погрузку грузов и посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании их годными.

Работники пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Ответственность за безопасность движения и проследования вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, несут работники указанных пунктов.

2. Организация цеха по ремонту тележек грузовых вагонов

2.1 Назначение цеха ремонта тележек грузовых вагонов

Вагонное депо ст. Кунград имеет условный номер № 14 и клеймо 1015 для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава при его производстве и ремонте (удостоверения № 417 и 3ЦВА). Клеймо А-350 (удостоверение № 379 ЦВА) дающее право производства ремонта тормозного оборудования подвижного состава.

В вагонном депо имеются ниже перечисленные подсобно-вспомогательные производственные отделения и участки:

1. Контрольный пункт автосцепки;

2. Кузнечный цех;

3. Механический цех;

4. Авто - контрольный пункт;

5. Тележечный цех;

6. Колесно - роликовый цех;

7. Колесо - токарное отделение;

8. Участок выправки бортов, люков, дверей грузовых вагонов;

9. Вагоносборочный цех;

10. Компрессорное отделение;

11. Деревообрабатывающий цех;

12. Инструментальное отделение.

Окраска вагонов производится в летнее время на путях текущего - отцепочного ремонта, а в зимнее время в отведенном для этого месте.

Производственный участок ремонта тележек грузовых вагонов предназначен для производства ремонта тележек, неразрушающего контроля боковых рам, надрессорных балок.

В производственном участке ремонта тележек грузовых вагонов имеются нижеследующие отделения:

- отделение разборки, контроля и сборки - в отделении выполняются визуальный осмотр, разборка, неразрушающий контроль, сборка тележек. Отделение оборудовано тумбами для установки тележек, электротельфером грузоподъемностью 2 т, пневматическим точильным кругом (переносным), кантователем надрессорных балок, боковин, стендом для выдвижки боковин, поворотным кругом для проверки и производства сварочных работ, вертикальным кантователем, гидроскобой для клепки фрикционных планок,

- отделение испытания на стенде триангелей - в отделении выполняется испытание триангелей на растяжение. Отделение оборудовано стендом для испытания триангелей, работающем на сжатом воздухе.

- отделение испытания распорной тяги на стенде - в отделении выполняется испытание распорных тяг на растяжение. Отделение оборудовано стендом для испытания распорных тяг, работающем на сжатом воздухе.

- сварочный пост - на посту выполняются работы по наплавке изношенных поверхностей фрикционных клиньев и фрикционных планок. Отделение оснащено сварочным трансформатором, рабочим столом.

- отделение дефектоскопирования - в отделении производятся дефектоскопирование подвесок тормозных башмаков, распорных тяг, надрессорных балок, боковых рам. Отделение оборудовано магнитопорошковым дефектоскопом МД-12 ПС, вихретоковым ВД-12 НФ и феррозондовым ДФ-201А.

- отделение станочной обработки надрессорной балки - в отделении выполняется механическая обработка после сварочно-наплавочных работ. Отделение оборудовано станками для механической обработки надрессорной балки после сварочно-наплавочных работ.

2.2 Производственная структура участка ремонта тележек грузовых вагонов, взаимосвязь с другими цехами

Производственной структурой предприятия называется состав цехов и участков, органов управления, обслуживающих хозяйств и служб, прямо или косвенно участвующих в производственном процессе предприятия и находящихся между собой в определенной взаимосвязи (кооперации).

От правильного выбора производственной структуры предприятия зависит обеспечение ее высокой н устойчивой экономичности.

Основным элементом промышленно-производственной структур вагоноремонтного предприятия является цех или самостоятельный производственный участок.

Цех имеет самостоятельное административно-техническое руководство, подчиненное аппарату управления предприятия. Многие цехи работают на началах внутризаводского хозяйственного расчета.

Цехи подразделяются на участки. Наряду с производственными участками, где выполняются основные работы, в составе цехов имеются вспомогательные, например, склады материалов и заготовок, инструментально-раздаточная кладовая, участок механика цеха по ремонту оборудования, а также служебные и бытовые помещения.

Производственные участки специализируются либо по изготовлению или ремонту определенных предметов - деталей, заготовок, узлов (предметный участок), либо по выполнению однородных работ - токарных, фрезерных (технологический участок).

Предметный принцип построения производственных участков более прогрессивен. Он обеспечивает улучшение руководства производством, повышение ответственности коллектива участка за работу, уменьшение операций по транспортировке материалов и полуфабрикатов, повышение производительности труда и снижение себестоимости продукции.

Производственный участок состоит из группы рабочих мест и является наименьшим административно-производственным подразделением предприятия.

Рабочим местом называется первичное звено производства, на котором осуществляется процесс труда по выполнению определенных технологических и вспомогательных операций. На рабочем месте может работать один рабочий или группа (бригада) рабочих, используя соответствующее оборудование и оснастку.

Тележечный цех кооперируется с ремонтно-комплектовочным и механическим, инструментальным цехами, которые производят ремонт или изготовление комплектовку деталей и узлов тележек, а затем направляют их для общей сборки в тележечный цех.

Ремонтно-комплектовочный цех объединяет несколько специализированных отделений, предназначенных для ремонта снимаемых с вагонов деталей и сборки их в узлы и комплекты. Комплектование заключается в подборе и пригонке деталей, входящих в узел или агрегат. Детали комплектуют по спецификациям приведенным в картах технологического процесса сборки узла.

Наличие ремонтно-комплектовочного цеха в составе вагоноремонтного завода позволяет создать установленный запас отремонтированных и скомплектованных узлов вагонов.

Производственная структура и состав отделений этого цеха определяются в зависимости от специализации и объема работ, характера и типа производства в вагоносборочном цехе. Однако независимо от специализации в состав ремонтно-комплектовочного цеха каждого завода входит определенная группа ремонтных отделений. К таким отделениям относятся: моечное, кузнечно-ремонтное, автосцепки, автотормозов, ремонтно-сварочное, механическое, кровельное, столярное, кладовые (инструментально-раздаточная запасных частей и материалов).

Большое значение для нормальной работы ремонтно-комплектовочного цеха имеют комплектовочные склады. Они являются средством регулирования режимов работы механических и вагоносборочных цехов и соответственно неотъемлемым звеном производственного процесса предприятия.

Основными функциями комплектовочных складов являются: прием деталей из заготовительных и механических цехов; рациональное размещение и хранение всей номенклатуры поступающих деталей и узлов;

поддержание нормативных запасов деталей на планируемом уровне;

подбор деталей в технологические комплекты;

выдача технологических комплектов на участки сборки;

оформление приемо-сдаточных документов и учет движения деталей;

Рациональная организация и механизация работ в комплектовочных складах позволяют повысить ритмичность работы вагоносборочных цехов предприятия.

На площади ремонтно-комплектовочного цеха должны быть предусмотрены служебные и бытовые помещения, рассчитанные на списочное количество работающих.

Еще один цех, который находится во взаимосвязи с тележечным цехом, это механический цех, который является важнейшим звеном в структуре вагоноремонтного завода. В нем выполняется станочная обработка новых деталей для ремонтируемых на заводе вагонов, а также для отправки на другие вагоноремонтные предприятия в порядке кооперированных поставок. Механический цех тесно связан прежде всего с кузничным и литейным цехами, которые обеспечивают его заготовками. Часть деталей в цехе обрабатывается из прокатных материалов, получаемых со склада.

Снабжение механического цеха заготовками может осуществляться через промежуточные склады заготовок, а передача обработанных деталей из механического цеха в вагоносборочный и другие цехи может производиться через склады готовых узлов и деталей. Проверка качества выпускаемой цехом продукции осуществляется отделом технического контроля.

Производственная программа механического цеха устанавливается по номенклатуре, спецификации и массе обрабатываемых деталей и определяется программой ремонта вагонов, нормами расхода деталей на ремонтируемый вагон и заданным планом изготовления запасных частей для других предприятий

2.3 Совершенствование организации осмотра и ремонт тележек в ВЧД Кунград

Работа по ремонту тележек грузовых вагонов организована в одну смену с протяженностью рабочего дня 8 часов.

Руководит работой начальник тележечного участка.

Сменный мастер несет ответственность и обеспечивает:

- выполнение установленного коллективу задания по ремонту тележек грузовых вагонов на день, месяц, год;

- обязательное выполнение всех указаний и требований ГАЖК “УТЙ” по ремонту тележек грузовых вагонов, их эксплуатации, транспортировке и хранению в запасе;

- высокую производственную, технологическую и трудовую дисциплину в коллективе;

- безотказность работы оборудования, подъёмно - транспортных средств, приспособлений и наличия в полном комплекте и исправности контрольно - измерительных приборов и инструмента;

- безопасную рабой всех работающих отделения;

- несет персональную ответственность за брак в ремонте и эксплуатации тележек грузовых вагонов, выпущенных участком из ремонта, правильность ведения всей технической документации, согласно положением, инструкциям на ремонт тележек грузовых вагонов.

Начальник тележечного участка имеет право:

- обращаться во все вышестоящие административные органы по вопросам улучшения работы отделения и устранения недостатков в его работе, зависящих от других служб;

- вести постоянный контроль за выполнением должностных обязанностей каждым работником участка и делать представление начальнику депо о принятии мер за нарушение правил и инструкций;

Предоставлять рабочих за успехи в работе для поощрения.

2.4 Расчет программы производственного участка по ремонту тележек грузовых вагонов, выбор метода ремонта

Согласно заданию годовая программа ремонта составляет:

вагонов

Тогда тележек:

Nт=N*2

Nт=3000 тележек

Квартальная программа вычисляется по формуле:

тележек

Месячная программа вычисляется по формуле:

Суточная программа вычисляется по формуле:

где количество рабочих дней в году, которое определяется по формуле:

 дня

На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации процессов производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.

Стационарный метод более простои. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы (например, по ремонту вагонов) от начала до конца выполняются на немногих или даже на одном рабочем месте. За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные, медницкие и др.). Различают две разновидности стационарного метода:

- стационарно-бригадный метод, построенный по принципу концентрации операций процесса, выполняемых на одном рабочем месте;

- стационарно-узловой метод, построенный на основе дифференциации операций, т.е. расчленения процесса на отдельные операции по технологическим узлам.

При стационарно-бригадном методе полный цикл работ по ремонту вагонов и его частей последовательно выполняется на одном рабочем месте (позиции) одной бригадой рабочих без регламентированного разделения труда между ними. При этом детали и узлы, снятые с вагона, после ремонта устанавливают на тот же вагон.

Такая форма организации работ характеризуется большим сосредоточением на одном рабочем месте разнообразных по содержанию и сложности ремонтно-сборочных операций, выполняемых группой рабочих высокой квалификации. Операции процесса сборки осуществляются в основном в последовательном порядке, вследствие чего общая продолжительность ремонтного цикла (простоя) и трудоемкость работ увеличиваются, а производительность труда снижается.

При стационарно-узловом методе полный цикл ремонтно-сборочных работ расчленяется на узловую и общую сборку. Общую сборку ремонтируемого вагона выполняет основная комплексная бригада рабочих на одном рабочем месте, а ремонт деталей и сборку узлов выполняют другие группы рабочих на специализированных рабочих местах, оборудованных приспособлениями и средствами механизации. В этом случае значительно расширяется фронт работ за счет дифференциации ремонтно-сборочного процесса. Вместе с тем специализация операций процесса облегчает его механизацию.

Применение стационарно-узлового метода позволяет за счет уплотнения и параллельности операций значительно сократить длительность и уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ. Это преимущество обусловливает широкое применение в вагонных депо стационарно-узлового метода, получившего также название комплексно-уплотненного метода.

Однако и для стационарно-узлового метода характерны некоторые недостатки стационарно-бригадного метода -- это потребность в большом количестве рабочих высокой квалификации, неполное использование оборудования и средств механизации» сравнительно низкая производительность труда. Чем больше фронт ремонта (число одновременно ремонтируемых вагонов), тем ярче проявляются эти недостатки устранить их можно лишь применением поточного метода.

Поточным методом организации производства называется такой, при котором производственный процесс обработки детали или сборки изделия расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях).

Позиции располагаются в последовательности технологического процесса, при этом обрабатываемая деталь или собираемое изделие перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и как правило, при помощи специальных транспортных средств.

Поступательное и планомерное движение обрабатываемых или собираемых изделий в поточном производстве обеспечивается соблюдением равенства или пропорциональности производительности рабочих мест и соответствия этой производительности установленному ритму, что обеспечивает равномерный (ритмичный) выпуск изделий через одинаковые промежутки времени. Поточные методы организации производства широко применяются во многих отраслях промышленности.

Благодаря высоким показателям экономической эффективности поточные методы производства становятся основной формой организации производственного процесса. В настоящее время все вагоноремонтные заводы и часть вагонных депо широко используют поточные методы при ремонте вагонов и особенно при изготовлении и ремонте запасных частей.

В поточном производстве наиболее полно осуществляются пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на основе широкого использования передовой техники, комплексной механизации и автоматизации и прогрессивных форм организации труда. Труд, орудия и предметы труда в поточном Производстве сочетаются так, чтобы обеспечить наилучшие экономические результаты. Поточный метод становится важнейшим этапом на пути перехода к комплексно-механизированному и автоматизированному производству.

Производство, организованное по поточному методу, характеризуется следующими признаками:

- разделением производственного процесса на составные одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения операции и установлением рациональной их последовательности;

- распределением операций по определенным рабочим местам и последовательным расположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

- специализацией рабочих мест на выполнении определенных операций;

- выполнением всех операций с возможно меньшими перерывами (практически почти непрерывно) с единым для всего производственного цикла ритмом;

- осуществлением межоперационной передачи обрабатываемых деталей, собираемых узлов или изделия целом поштучно или небольшими партиями (группами) с одной позиции на другую;

- одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточной линии, когда в, каждый данный момент на линии имеется несколько экземпляров предмета труда данного наименования на разных операциях технологического процесса;

- высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования, оснащения и транспортных устройств на отдельных операциях и по всему процессу.

При не соблюдении какого-либо из этих условий возможность организации поточного производства не исключается, однако оно при этом будет менее совершенным и менее экономичным. Среди важнейших организационных особенностей поточного производства следует прежде всего отметить его специализацию, сокращение номенклатуры и увеличение выпуска изделий.

В соответствии с заданной программой ремонта, N=1500 вагонов, нет необходимости в применении поточно-конвейерной линии. При ремонте необходимо использовать поточный метод.

2.5 Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы

Оборудование тележечного участка подразделяется на производственные, вспомогательное, подъёмно - транспортное и электрические.

К производственному оборудованию относится: мостовые краны, моечные машины, специальные стенды и установки, на которых выполняются все основные операции по ремонту тележек.

Количество технологического оборудования рассчитывают по формуле:

;

где N - ремонтная программа; трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станко-ч.; действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа, коэффициент использования станка (0,85 - 0,95), m - количество смен.

Сварочный пост:

шт

Пневматический пресс:

шт

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается для каждого года по формуле:

часов

где t=40/5=8 - продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели;

количество календарных дней в году;

количество выходных дней в году;

количество праздничных дней в году;

количество предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1час.

Трудоемкости для расчета необходимого технологического оборудования берутся из «Норм технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов».

Остальное оборудование выбирается согласно технологическому процессу и исходя из опыта передовых вагоноремонтных предприятий. Перечень оборудования приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Перечень оборудования тележечного участка

№	Наименование оборудования	Количество
1	Стеллаж для готовой продукции	2
2	Кантователь надрессорной балки	2
3	Кантователь боковины	2
4	Пневматический пресс для демонтажа центрального рессорного подвешивания	2
5	Шкаф для измерительного инструмента	1
6	Дефектоскоп	2
7	Рабочий стол	2
8	Кран - балка г/п 2 тонны	1
9	Окрасочная камера	1

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

еловек

где Т - трудоемкость ремонта узла вагона, чел-ч., определяемая по «Типовым технически обоснованным укрупненным нормам времени», а при отсутствии - по данным действующих вагоноремонтных предприятий.

Подсчет количества вспомогательных рабочих административно-технического, счетно-технического, счетно-конторского, и младшего обслуживающего персонала производиться в процентном соотношении к численности основных производственных рабочих. На действующих вагоноремонтных заводах принято отношение для вспомогательных рабочих 10-30%, для административно-технического персонала - 7-10%, для счетно-конторского персонала - 3-5%, для младшего обслуживающего персонала - 2% численности основных производственных рабочих.

1. Вспомогательных рабочих: 7 - 10% от Р

10 % от 26 - 3 человек

1. Административно - технический персонал: 7 - 10 % от Р

7 % от 26 - 4 человек

2. Счетно - конторский персонал: 3 - 5% от Р

5 % от 26 - 6 человек

3. Младшего - обслуживающий персонал: 2% от Р

2 % от 26 - 13 человек

Рассчитанный контингент распределяется по профессиям и квалификационному признаку. Дополнительно рассчитывается штат работников по обслуживанию и организации производства. Расчеты выполнены в таблицы 2.2.

Таблица 2.2. Расчет штата работников по профессии и квалификации

№	Профессия	Тарифный разряд	Кол-во рабочих
1	Мастер	6	1
2	Слесарь	5	1
3	Слесарь	4	1
4	Слесарь	3	1
5	Электросварщик	5	2
6	Токарь	3	1
7	Токарь	4	1
Итого		8

3. Технология ремонта тележек грузовых вагонов

3.1 Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов

Капитальный и деповской ремонт тележек грузовых вагонов производят лица, сдавшие экзамен в знании Руководства по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-2009, технологического процесса, организации ремонта тележек и получившие право на выполнение этих работ. Проверочные экзамены проводятся ежегодно.

При деповском или капитальном ремонте тележки из-под вагона поступают на тележечный цех, где они очищаются и обмываются в моечной машине.

Боковые рамы, надрессорная балка тележки, пружинно - фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируется в соответствующих участках и отделениях.

Детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации, согласованной по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства Железнодорожных Администрации стран СНГ, Латвии и Эстонии.

Ремонт тележек производится согласно руководства по деповскому ремонту ЦВ-587, руководства по капитальному ремонту ЦВ-627, инструкции по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-2009 и технологической инструкции РД-32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» с изменениями № 1, 2.

Ремонт тележек осуществляется при строгом соблюдении следующих условий:

Замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными и новыми.

Автоматизации и механизации всех трудоемких работ за счет специальной технологической оснастки.

Обеспечения ремонтных бригад полным комплектом необходимого инструмента, проверочными и контрольными шаблонами и технологической оснасткой.

Правильной организацией труда ремонтных бригад с учетом особенностей принятого технологического процесса при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии.

Создание неснижаемого технического запаса основных деталей, узлов и материалов, путем правильной организации работы ремонтно-заготовительных цехов.

Ремонт тележек в цехе производится квалифицированными подготовленными рабочими при безусловном:

- сокращении вспомогательного времени, связанного с перестановкой и транспортировкой деталей.

- обеспечении необходимого фронта работ для работников;

- применение современной технологической оснастки способов ремонта;

- организация контроля за качеством ремонта.

Главным условием обеспечения высокого качества ремонта тележек вагонов является строгое соблюдение технической и технологической документации.

За качество ремонта тележек несут ответственность непосредственные исполнители, мастер сборочного цеха, приемщик качества ремонта вагонов.

Сменный мастер сборочного цеха и приемщик вагонов проверяют соответствие деталей и узлов тележек нормам и допускам для данного типа вагонов технологическим процессом, руководству по деповскому ремонту РД 32 ЦВ 052-2009.

Входной контроль тележек грузовых вагонов при плановых видах ремонта.

Контроль технического состояния узлов тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции, при этом проверяется:

- положение деталей пружинно - фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона;

- состояние деталей тормозной рычажной передачи;

- зазоры между скользунами тележки и рамы вагона.

После выкатки тележки проверяются состояние узла пятник - подпятник.

Результаты обследования тележек заносятся в дефектную ведомость формы ВУ-22 и используются при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон.

Проверяют срок службы литых деталей тележки.

3.2 Очистка, разборка, визуальный осмотр тележек

Выкаченные из под вагона тележки с колесными парами транспортируются мостовым краном грузоподъемностью 10тн., на пути тележечного цеха. Снятые с колесных пар тележки мостовым краном (г/п. 5 тн.-10 тн.) расставляются на специально оборудованные, на тележки тумбы, после чего поочередно производится подача их в моечную машину. Колесные пары, выкаченные из-под тележек, транспортируются в колесный цех. Доочистка тележек после мойки производится вручную, металлической щеткой и специальными металлическими скребками.

После очистки и предварительного осмотра производится полная разборка тележек, пружинного комплекта, снимаются триангели, которые подаются на стенд для испытания на растяжение и ремонта. После мойки и очистки тележки подаются на стенд разборки и сборки тележек. После разборки надрессорные балки тележки устанавливаются электрическим тельфером на специальные ставлюги, а оттуда поочередно на кантователь надрессорной балки для полного осмотра и определения объема работ. После полной разборки и расстановки производится визуальный осмотр надрессорных балок и боковых рам с применением лупы переносного светильника напряжением 36 В, металлической щетки, средств допускового контроля и измерений.

Визуальному осмотру и контролю подлежит вся поверхность боковых рам и надрессорных балок, особое внимание обращается на чистоту поверхности контрольных зон, подлежащих неразрушающему контролю. При необходимости они очищаются скребками или металлической щеткой. При проведении внешнего осмотра определение величин дефектов производится средствами допускового контроля (шаблонами) и измерений.

3.3 Неразрушающий контроль составных частей и деталей тележек

Перечень деталей тележек, подвергаемых неразрушающему контролю, с указанием зон и методов контроля, а также видов работ, при которых проводим контроль, приведен в РД-32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» с Изменениями № 1, 2.

Детали тележек подвергаются неразрушающему контролю в соответствии с требованиями нормативно-технических документов, утвержденных в установленном порядке:

- РД 32.149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменением №1

- РД 32.150-2000 «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменениями № 1, 2.

- РД 32.159-2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» с Изменениями № 1, 2.

- ТИ ЦДРВ - 32-002-2008 «Инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы».

Дефектация узлов и деталей тележек грузовых вагонов производится после проведения неразрушающего контроля.

Дефектацию проводят визуальным или инструментальным способами.

Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

Размеры узлов и деталей тележек, которым они должны соответствовать, при плановых видах ремонта приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Наименование неисправностей	При деповском ремонте с установкой износостойких элементов	При капитальном ремонте с установкой износостойких элементов
Глубина подпятника для балок, изготовленных до 1986 г. (25+1/-2), мм, не более	25+1/-2	25+1/-2
Глубина подпятника для балок, изготовленных после 1986 г. (30+1/-2), мм, не более	30+1/-2	30+1/-2
Размер наклонных поверхностей надрессорной балки, мм, не более	175+4/-1	175+4/-1
Размер упорных поверхностей (челюстей) боковой рамы, мм.	Не более 342	335+3/-1
Износ колпака скользуна, мм, не более	2	Не допускается
Износ скользунов соединительной балки, мм: центральных, не более / концевых, не более	2 / 2	Не допускается
Остаточная высота прилива опорной поверхности буксового проема боковой рамы, мм	не более 3	не более 3
Клин фрикционный из чугуна. суммарный износ рабочих поверхностей, мм.	Не более 3 или 2 на сторону	Новый
Глубина подпятника соединительной балки, мм, не более.	47,5	47,5
Диаметр подпятника надрессорной балки на глубине 10 мм. мм, не более.	302,5+1,5 при конусности 1:12,5	302,5+1,5 при конусности 1:12,5

Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой в соответствии с инструкциями, разработанными ВНИИЖТ и утвержденными установленным порядком, с последующей механической обработкой до чертежных размеров и заданной твердости.

Триангели рычажной передачи тележек испытывать на растяжение при их изготовлении вновь, периодических видах ремонта вагонов и ремонте сваркой, согласно Руководства по ремонту триангелей Р 001 ПКБ ЦВ-97 РК и Методике испытаний на растяжение 656 - 2000 ПКБ ЦВ.

Нетиповые чеки крепления тормозных колодок, шайбы крепления рычажной передачи тележек заменить типовыми, а шплинты - новыми.

Шарнирные соединения рычажной передачи должны соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945.

Шкворень, имеющий трещины или изгиб более 5 мм, подлежит замене. Износ шкворня по диаметру при деповском ремонте допускается не более 3 мм, при капитальном ремонте износ шкворня не допускается.

Разница боковых рам допускается не более 2 мм.

Балка опорная для авторежима должна быть установлена на специальные полки боковых рам тележки согласно требований «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ ЦЛ - 945.

3.4 Ремонт боковых рам

Боковые рамы перед ремонтом и дефектацией очищаются от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывается в моечной машине, осматривается на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяется зонам А и Б, указанным на рисунке 3.1. При капитальном или деповском ремонтах под вагон подкатываются тележки с боковыми рамами, с установленными износостойкими элементами по проекту.



Рисунок 3.1. Схема осмотра боковой рамы

Оставшийся срок службы боковых рам должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно.

Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).

Трещины, на боковых рамах тележек кроме указанных на рисунке 3.2. не допускается.

Указанные на рисунке 2. дефекты в боковой раме разрешается устранять сваркой и наплавкой при плановых видах ремонта согласно «инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Трещину направляющего буртика для фрикционного клина дефект 1 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Трещину в кронштейне подвески триангеля длиной не более 32 мм дефект 2 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Продольную трещину в стенке прилива для валика подвески триангеля дефект 4 разрешается заваривать в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Откол направляющего буртика для перемещения фрикционного клина и фрикционных планок дефект 3 ремонтируется приваркой нового в соответствии с «инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

Рисунок 3.2. Дефекты в боковой раме, разрешенные ремонтировать при плановых видах ремонта

Откол «ушек» в местах крепления фрикционных планок дефект 5 разрешается ремонтировать приваркой нового ушка. Разрешается приварка не более двух «ушек», расположенных по диагонали в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов».

До постановки фрикционных планок измеряется расстояние между стенками рессорного проема боковой рамы и наружными челюстями буксовых проемов. Разница между ними для одной боковой рамы не должна превышать 3 мм. При большей разнице соответствующей буксовые челюсти наплавить с последующей механической обработкой до чертежных размеров, при условии, что ширина буксового проема не более 342 мм при деповском, а при капитальном ремонте 335+3/-1 мм.

При плановых видах ремонта в узел подвески тормозного башмака устанавливается новый волокнитовые или фенопластовые втулки диаметром (45, 46 и 47 мм) в зависимости от внутреннего диаметра кронштейна на боковой раме.

Износ направляющих плоскостей для букс допускается по ширине буксового проема не более 4 мм при деповском ремонте, а при капитальном не допускается. Размеры боковых рам грузовых тележек, которым они соответствует при изготовлении, и с которыми при плановых видах ремонта допускается выпускать их без ремонта, приведены на рисунках 3.3, 3.4.

Ремонт корпусов букс должен проводиться согласно «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и инструкции, разработанной ВНИИЖТ ТИ-05-02/01Б «Технологическая инструкция по восстановлению наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов». Наружные изношенные поверхности корпуса буксы (опорная и боковые) восстанавливаются до чертежных размеров.

Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 … 300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров (335+3/-1 мм).

При поступлении в ремонт боковых рам, изготовленных по чертежам УВЗ 100.00.002-3 и 100.00.002-4 с приваренными планками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке и после дефектоскопирования боковых рам на их опорные поверхности устанавливают сменные прокладки в соответствии с конструкцией боковой рамы.

При комплектации тележек новыми боковыми рамами приливы на опорных плоскостях в буксовых проемах обработать на станке до остаточной высоты не более 3 мм. У ремонтируемых боковых рам приливы в буксовых проемах обрабатывается на максимальную величину износа. При этом остаточная высота приливов должна быть не более 3 мм.

Рисунок 3.3. Размеры боковых рам грузовых тележек мод. 18-100

Проникновение инструмента в тело боковой рамы не допускается.

Прокладки сменные устанавливается в обоих буксовых проемах. На опорные поверхности с высотой приливов не более 3 мм в буксовые проемы боковой рамы.

При комплектовании тележек новыми или отремонтированными рамами с обработанными приливами на величину максимального износа, при остаточной высоте прилива более 3 мм, прокладки сменные не устанавливаются.

При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проемах были установлены сменные прокладки, прокладки снимают, боковые рамы дефектоскопируют.

При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые сменные прокладки.

Рисунок 3.4. Размеры боковых рам грузовых тележек мод. 18-100 при выпуске из деповского ремонта

При деповском ремонте допускается повторная установка прокладок сменных не имеющих:

- трещин на корпусе прокладки или на износостойкой пластине;

- отколов на износостойкой пластине;

- трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки;

- неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно изношенной ее части поверхности более 2 мм.

Неровности в переходе от отработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм зачищаются.

Для установки на боковую раму износостойкую прокладку плотно прижать к опорной поверхности с помощью струбцины или специального приспособления. Более длинные лапки корпуса прокладки располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке (монтировке) и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка. Короткие «лапки» корпуса изгибают по полке боковой рамы ударами молотка через оправку.

После изгиба «лапок» перемещения прокладки вдоль боковой рамы должны быть не более 10 мм, а поперек боковой рамы не более 5 мм.

Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.

...