Управление операциями судна и забота о людях на судне на уровне управления

Эффективным методом диагностирования состояния трущихся деталей является анализ продуктов износа в смазочном масле (трибодиагностика). Одним из отечественных основоположников этого метода являются ученые РГУНГ им. И.М. Губкина. Среди всего многообразия способов определения концентрации продуктов изнашивания в отработанном масле наибольшее распространение получили спектральные методы, характеризующиеся высокой точностью и чувствительностью. Посредством анализа проб масла определяют концентрацию в нем того или иного составляющего элемента материала трибосопряжения, по величине которой оценивают осредненный износ соответствующей детали. Недостатком метода является определение суммарного износа деталей, изготовленных из одних и тех же конструкционных материалов. Следует отметить, что широкого распространения в промышленности трибодиагностика пока еще не получила.

Для контроля деградационных процессов деталей машин и элементов конструкций оборудования нашел распространение метод поверхностной активации (МПА), разработанный в МГТУ им. Н.Э. Баумана, ГНЦ РФ Физико-энергетического института (г. Обнинск) и других научно-исследовательских институтах. Он основан на измерении интенсивности излучения радионуклидной метки установленной на контролируемом участке поверхности объекта. В результате уноса радиоактивного вещества смазочным маслом в машине или транспортируемой средой в трубопроводе - ее излучение уменьшается. По градуировочным кривым это изменение переводят в величину износа. Этот метод применяется при определении износа цилиндров, подшипников двигателей, компрессоров, коррозии трубопроводов и другого оборудования газовой и нефтехимической промышленности.

Практический опыт показал, что для контроля технического состояния узлов машинного оборудования и трубопроводов нагнетателей вибрационный метод является одним из наиболее информативных. Он основан на использовании информации содержащейся в колебательных процессах. При этом любой дефект какого-либо узла, который подвергается механическому воздействию со стороны движущихся частей или потока пульсирующего газа, характеризуется индивидуальным «вибрационным портретом» [54].

Однако развитие того или иного дефекта в узле машины приводит не столько к увеличению суммарного значения вибрации, сколько к возрастанию амплитуды отдельных гармоник, даже незначительного относительно общего уровня и поэтому организация контроля поведения отдельных частотных составляющих позволяет распознавать различные неисправности и следить за ходом их развития. Технически это реализуется при разложении вибросигнала в спектр с помощью преобразования Фурье.

Статистическое накопление и анализ корреляционно-спектральных характеристик вибросигнала, проведенные применительно к оппозитным компрессорам, позволили установить их взаимосвязи с износом в узлах механизма движения.

Существенную помощь при диагностировании и хорошим дополнением к экспериментальным методам оценки технического состояния машинного оборудования может служить компьютерное моделирование динамики и изнашивания узлов, позволяющее связать воедино изменение функциональных и динамических параметров машины с износом отдельных ее элементов и прогнозировать эти процессы на время будущей эксплуатации [54].

Неисправный узел, работа которого сопровождается ударом, эффективней диагностировать с помощью анализа амплитуды огибающей вибросигнала. Этот метод базируется на том, что периодическая последовательность ударных импульсов, возбуждающая в той или иной степени весь спектр собственных частот механизма, наилучшим образом - без помех, вызванных рабочим процессом, проявляется в высокочастотной области в виде амплитудной модуляции вибрационного процесса.

Полосовая фильтрация высокочастотного сигнала с последующим преобразованием Гильберта (либо детектированием) и спектральным анализом амплитудной огибающей позволяет по частоте следования удара локализовать дефектный узел. Наибольшее применение этот метод нашел при контроле состояния подшипников качения и зубчатых передач. Его использование перспективно и для выявления некоторых дефектов поршневых компрессоров

Ремонт основных узлов и деталей

Основными узлами поршневого воздушного компрессора являются: станина (рама), коленчатый вал, шатуны, шатунные болты, крейцкопф, шток, поршень, поршневые кольца, клапаны, цилиндр [53].

Ремонт коленчатого вала и коренных подшипников.

Причинами поломки коленчатого вала являются неправильный монтаж, пороки металла, некачественное изготовление вала (наличие концентраторов напряжений в местах перехода, галтелях и смазочных отверстиях), несвоевременный и некачественный ремонт, недостаточное смазывание, обрыв шатунных болтов и штоков и т. д.

В результате длительной работы шейки коленчатого вала становятся овальными (конусообразными, бочкообразными), их рабочие поверхности покрываются рисками и задирами, вал прогибается, происходит смятие шпоночных пазов, повреждение резьбы и т. п.

Перед ремонтом коленчатого вала производят проверку состояния щек, шеек, галтелей с целью обнаружения: задиров и забоин; биения шеек, овальности и конусообразности; наличия поверхностных и внутренних трещин вала; положения оси вала по расхождению шеек. Проверка состояния коленчатого вала начинается с проверки с помощью щупа зазоров в соединении вала с коренными подшипниками и в соединении шатунных шеек с шатуном, а также проверки положения оси вала по расхождению щек. Эти виды контроля могут характеризовать взаимный износ сопрягаемых поверхностей коленчатого вала, коренных подшипников, шатуна [54].

Если у коленчатого вала овальность и конусообразность шеек больше допускаемых, биение шеек превышает допустимые значения, глубина задиров на шейках более 0,1 мм, высота образовавшихся на шейках кольцевых выступов и впадин более 0,15 мм, имеются трещины и изломы на шейках, то такой коленчатый вал подлежит ремонту.

Задиры и забоины, обнаруженные на шейках и галтелях коленчатого вала, устраняются шлифованием или проточкой с последующим шлифованием.

Трещины, обнаруженные при дефектации коленчатого вала, устраняются сваркой, а прогиб вала -- правкой механическим, термическим или термомеханическим способами.

При осмотре коренных подшипников проверяют расхождение шеек коленчатого вала в двух положениях: зазор у верхнего вкладыша для вертикальных компрессоров и у боковых вкладышей для горизонтальных компрессоров, состояние баббитовой заливки подшипников и прилегание поверхностей вкладышей к шейкам вала и к корпусам подшипников.

Боковые зазоры проверяют щупом, а верхние -- оттиском свинцовой проволоки диаметром 1--1,5 мм, которую закладывают под верхний вкладыш. После этого устанавливают и натягивают верхнюю крышку подшипника, затем подшипник разбирают и толщину свинцовой проволоки измеряют с помощью штангенциркуля или микрометра.

Основной вид изнашивания подшипников скольжения -- изменение размеров и формы антифрикционной заливки. При небольшом увеличении зазора между заливкой и валом возможно уменьшение этого зазора при снятии прокладок между половинками вкладышей.

Основным методом ремонта подшипников является перезаливка антифрикционного сплава с последующей расточкой, шабрением и пригонкой по шейке коленчатого вала. Заливку производят вручную или центробежным способом.

Рекомендации по восстановлению работоспособности элемента ЭУ должны включать в себя разработку технических решений по его техническому облуживанию или ремонту, в том числе разработку (выбор) необходимых средств технологического оснащения (СТО).

Данные технического решения должны быть оформлены в виде Технических условий на ремонт, технологических инструкций, указаний, маршрутных карт технологических процессов и т.п. в соответствии с требованиями нормативных документов и методических указаний.

Информация о номенклатуре работ и технических требованиях может быть принята по данным завода-изготовителя или действующих нормативных документов подобного элемента ЭУ.

Номенклатура СТО должна относиться к разрабатываемому технологическому процессу. Разработка (выбор) должна быть оформлена в виде технического описания в соответствии с требованиями ГОСТа ЕСКД и содержать: цель и назначение СТО, технические характеристики, порядок применения и т.п. Возможно представление указанных сведений текстом в технологической инструкции или технологических указаниях.

Таким образом, можно сделать вывод, что метод полной замены повреждённого вала воздушного компрессора наиболее приемлемый способ ремонтного цикла данного изделия СЭУ в судовых условиях.

ВЫВОДЫ

Из рассмотренных способов ремонтных циклов вала воздушного компрессора при судоремонте выбран цикл полной замены вала при выходе из строя элемента. При износе или выработке составных частей вала в судовых условиях совершаем замену её на аналогичную новую, чем повысим уровень готовности судовой техники, а следовательно и готовности судна до решения поставленных перед ним задач.



5. Управление операциями судна и забота о людях на судне на уровне управления

5.1 Эксплуатационные мероприятия по обеспечению остойчивости судна

Остойчивостью судна называется способность судна, под действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение, после прекращения действия этих сил.

Поскольку остойчивость является неотъемлемой частью непотопляемости судна, то и нормы остойчивости можно считать составной частью норм непотопляемости.

При проектировании и постройке судна нормируют следующие показатели его остойчивости при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки:

- судно не должно опрокидываться при одновременном действии динамически приложенного давления ветра и боковой качки при условиях погоды, соответствующих условиям плавания, возможным в процессе эксплуатации судна;

- судно должно иметь параметры диаграммы статической остойчивости судна на тихой воде не ниже установленных для него правилами Регистра РФ.

При этом в расчетах учитывают влияние на остойчивость обледенения, величину которого устанавливают в зависимости от условий эксплуатации судна.

Остойчивость неповрежденного судна должна быть достаточной для того, чтобы в поврежденном состоянии судно удовлетворяло требованиям к остойчивости поврежденного судна при поступлении воды в его отсеки.

В качестве критерия остойчивости (критерий погоды) в правилах принято отношение опрокидывающего момента для данного судно к кренящему моменту от давления ветра, причем оба момента рассчитывают по определенной схеме, установленной на основании исследований и опыта плавания судов.

Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра равен или меньше опрокидывающего момента.

Величина опрокидывающего момента определяется работой, которую нужно затратить, чтобы опрокинуть судно динамически приложенным кренящим моментом. При этом учитывается амплитуда качки, в зависимости от района плавания судна, начальной метацентрической высоты, ширины и осадки судна. Учитывается и форма корпуса судна, наличие скуловых килей. Что касается других успокоителей качки, то их в расчетах амплитуды качки не учитывают, так как возможны случаи, когда эти устройства будут не в рабочем состоянии.

Для диаграммы статической остойчивости судна правилами устанавливаются следующие основные параметры.

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной менее 80 м и не менее 0,20м для судов 105м и более. Для судов промежуточных длин величину максимального плеча диаграммы статической остойчивости определяют линейной интерполяцией. Максимальное значение плеча статической остойчивости должно наступать при угле крена не менее 30°, я при двух максимумах вследствие влияния рубок и надстроек первый максимум при угле крена не менее 25°. Угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°.

Начальная метацентрическая высота судна при всех вариантах нагрузки должна быть положительной, за исключением водоизмещения порожнем, при котором в некоторых случаях разрешается отрицательное значение начальной метацентрической высоты.

Производственный персонал свыше 12 человек рассматривается в качестве пассажиров.

Непотопляемость поврежденного судна также регламентируется правилами -Регистра РФ. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки и обеспечение непотопляемости судна при затоплении определенного количества отсеков, относится к промысловым судам длиной 100 м и более, но ряд требований к непотопляемости действителен и для промысловых и рыболовных судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов соответствует требованиям Регистра РФ при затоплении одного любого отсека.

Деление судна на отсеки производится в соответствии с требованиями Регистра РФ, определяющими минимальное расстояние между переборками и другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и эксплуатации. При этом после затопления отсека судна по действующую ватерлинию непотопляемость судна считается обеспеченной, если аварийная ватерлиния - ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека (отсеков) проходит не выше предельной линии погружения. При этом начальная поперечная метацентрическая высота поврежденного судна после полного затопления отсека в состоянии статического равновесия при симметричном затоплении и для ненакрененного судна при несимметричном затоплении до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрямлению - 12°; максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с положительными плечами остойчивости - не менее 30° при симметричном затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких переборок, которые могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и платформ, ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих распространению воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.

В соответствии с правилами остойчивости Морского Регистра РФ судна ППР типа «Грумант» имеет следующие критерии:

- критерии погоды К? 1;

- начальная метацентрическая высота h = 0.4м;

- максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax= 0.3м;

- угол заката диаграммы статической остойчивости и max= 70°;

- угол крена при максимуме плеча диаграммы статической остойчивости иmax= 30°.

Выполненные эксплуатационные мероприятия по обеспечению остойчивости спроектированного судна соответствуют требованиям Морского регистра и обеспечивают безопасную эксплуатацию судна в море.

5.2 Обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды в соответствии с МАРПОЛ 73/78

МАРПОЛ 73/78 - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом с поправками 1978 г. Она содержит меры, направленные на предотвращение загрязнения в повседневной эксплуатации судов и в результате аварий.

Конвенция содержит шесть Приложений по предотвращению загрязнений нефтью; вредными веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; загрязнением атмосферного воздуха. МАРПОЛ 73/78 вступила в силу с 02.10.83 г.. Она состоит из 20 статей, двух протоколов и шести приложений, распространяется на все танкеры БРТ 150 р.т. и более и другие суда БРТ 400 рт и более. Суда должны вести: журнал нефтяных операций, журнал учета мусора; иметь - план управления мусором, судовой аварийный план по предупреждению загрязнения моря нефтью (SOPEP), план балластных операций. С 2002 г. для судов БРТ 200 р.т. и более или имеющих экипаж 10 чел. и более вводится - журнал учета сброса сточных вод.

«Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» устанавливает для экипажа конкретного судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна, оказания помощи персоналу в действиях при неожиданном сбросе нефти, мерах принимаемых для прекращения или уменьшения сброса и смягчения его влияния. Действия экипажа при разливах нефти в рамках настоящею Плана являются составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с СОЛАС 74/95. Ответственность за введение в действие на судне настоящего Плана, за внесение в него изменений по результатам проведенных экипажем операций по ликвидации разливов нефти, тренировок и учений, за корректировку по информации судовладельца адресов и контактных телефонов для связи с компетентными органами и агентскими фирмами при разливах нефти, возлагается на капитана судна.

Для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне осуществляются технические и организационные мероприятия. К техническим мероприятиям относятся: наличие на судне необходимых материалов для сбора разлива нефтепродуктов (опилки, песок); наличие инструмента и оборудования для сбора разлива (лопаты, черпаки, ведра, бачки, бочки, веники); наличие ветоши для уборки остатков разлива; наличие химических жидкостей в ёмкостях для нейтрализации нефтепродуктов; наличие передвижных портативных насосов для сбора нефтепродуктов; четкой связи судна с диспетчером порта, агентом, судовладельцем, портовыми властями, страховым обществом, береговой охраной; связи между берегом и судном при проведении бункеровок, между судами; снабжение и пополнение судна материалами и инструментом для ликвидации разливов при бункеровках, установка под приемные фланцы емкостей для сбора протечек; подготовка и разворачивание переносных и стационарных средств пожаротушения;

К организационным мероприятиям относятся: порядок сообщения о разливе в портах РФ и за рубежом; отработка действий экипажа на учебных тренировках, в соответствии с судовым расписанием по разливу нефти по устранению последствий разлива; назначения офицера по разливам (обычно старшего помощника капитана) и зам. командира аварийной группы ЛНР (ликвидации нефтяных разливов) - 3-го механика; подготовка проекта сообщения и сообщение о разливе нефти всем заинтересованным организациям согласно настоящего Плана: проверка имущества и инструментов для ликвидации разливов; ознакомление всех вновь прибывших членов экипажа под роспись с настоящим Планом; проведение технических занятий с экипажем по ликвидации разливов нефтепродуктов; выполнение бункеровок судна в соответствии с утвержденным капитаном планом (чек-лист при бункеровках и план проведение бункеровок составляет и подписывает старший механик и старший помощник после тщательной проверки готовности судна и персонала к бункеровке); выставление проинструктированных, обеспечивающих на палубе и в МКО передачу / приём топлива, масла; постоянный контроль со стороны старшего механика и вахтенного помощника за бункеровочными операциями.

Правило 9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78 гласит следующее: «Каждое судно валовым регистровым тоннажем 400 тонн и более, и каждое судно сертифицированное для перевозки 15 человек и более, должно иметь план управления мусором, которому должна следовать команда. Этот план должен обеспечивать письменные процедуры для сбора, обработки, хранения и удаления мусора, включая использование оборудования на борту судна. Он также должен назначать лицо ответственное за выполнение плана. Такой план должен соответствовать руководствам, разработанным Организацией и должен быть написан на рабочем язык команды».

Чтобы достичь эффективных по расходам и значительных для окружающей среды результатов составитель плана управления мусором должен использовать комбинацию трех дополнительных технологий операций с мусором:

Уменьшение источников поступления мусора.

Переработка.

Удаление.

При заказе припасов и провизии судовые компании должны поощрять своих поставщиков, применять принцип возвратной тары с целью уменьшения наибольшего возможного пути распространения и на возможно более ранней стадии образования мусора на борту судна.

Судовой мусор состоит из различных компонентов, к части которых обращается МАРПОЛ 73/78, к другим можно обращаться на местном, национальном или региональном уровне, например, бытовые, эксплуатационные, связанные с грузом, пищевые отходы и отходы при обслуживании. Каждый компонент должен оцениваться отдельно для определения наилучшего применения операций обработки данного вида отходов.

В соответствии с правилом в плане управления мусором должно назначаться лицо ответственное за применение процедур плана. Этому лицу должен помогать отдельный персонал, чтобы гарантировать, что сбор, сепарация и обработка мусора эффективны во всех местах судна и что процедуры на борту судна выполняются в соответствии с планом управления мусором.

Процедуры сбора мусора:

1. определить подходящие резервуары для сбора и сепарации*;

2. определить расположение резервуаров, мест сбора и сепарации;

3. описать процесс транспортировки мусора от источника образования к местам сбора и сепарации;

4. описать, как обращаться с мусором между местами первоначального сбора и сепарации, и другие способы обращения в соответствии со следующим:

Необходимость в приемных устройствах, принимая в расчет мероприятия по возможной переработке на месте:

обработка на борту судна;

хранение;

удаление в море.

Процедуры обработки мусора:

1. определить персонал, ответственный за эксплуатацию оборудования;

2. определить имеющиеся в наличии устройства обработки и их возможности;

3. определить расположение мест и устройств обработки;

4. определить категории мусора, которые будут обрабатываться каждым из имеющихся устройств обработки;

5. описать, как будет обрабатываться мусор между местом первоначальной обработки и местами хранения или уничтожения;

6. описать процедуры обработки, используемые в соответствии со следующим:

- необходимость в приемных устройствах, принимая в расчет мероприятия по возможной переработке на месте,

- хранение,

- удаление в море,

- описать программы обучения и тренировок для облегчения обработки мусора,

- определить процедуры эксплуатации и обслуживания (это может быть сделано ссылкой на имеющиеся на судне документы).

Процедуры хранения мусора:

1. определить расположение, предполагаемое использование и емкость имеющихся в наличии мест хранения для каждой категории мусора;

2. описать, как обращаться с мусором между местами хранения и уничтожения, в соответствии со следующим:

разгрузка в приемные устройства, принимая в расчет мероприятия по возможной переработке на месте;

удаление в море;

описать программы обучения и тренировок для облегчения хранения мусора.

Процедуры уничтожения мусора: описать судовые процедуры, гарантирующие соответствующие требованиям Приложения V к МАРПОЛ 73/78 для уничтожения мусора.

Согласно постановлению КТМ определены следующие штрафы за загрязнение окружающей среды за 1 кг: соли тяжелых металлов - 12936$, нефть - 329$, органические вещества - 270$, вредные вещества - 54,286,1522$, пестициды - 132$, мусор - 100$, сточная вода - 140$.

Таким образом, можно сделать вывод, что выполняемые на проектируемом судне мероприятия отвечают требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78.

5.3 Обеспечение безопасной жизнедеятельности на судне согласно СОЛАС - 74

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а также существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда - МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый «человеческий фактор». В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судовых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу, так и к подготовке членов экипажа.

При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация - классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна.

Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой.

В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение - обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу.

Основными конвенциями являются следующие:

1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г., (СОЛАС-74 с поправками и дополнениями). Конвенция содержит технические и эксплуатационные требования и нормативы, относящиеся к:

обеспечению плавучести, непотопляемости и остойчивости судов;

механическим и электрическим установкам;

противопожарной защите судов;

спасательным средствам;

радиосвязи;

безопасности мореплавания;

безопасности перевозки некоторых видов грузов;

управлению безопасной эксплуатацией судов.

2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г., с изменениями 1978 г. (МАРПОЛ-73/78). Конвенция содержит требования и правила, направленные на предотвращение загрязнения моря с судов: нефтепродуктами; вредными веществами, содержащимися в грузах; отходами с судов; мусором; выхлопными газами. Конвенция является главным документом, направленным на защиту морской и воздушной среды от загрязнения.

3. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты, 1978 г., с изменениями (ПДМНВ-78). Конвенция устанавливает требования в отношении:

содержания и объема подготовки моряков по их специальностям;

дополнительных требований к подготовке моряков к действию в чрезвычайных ситуациях;

порядка дипломирования моряков и признания дипломов;

организации и особенностей несения ходовой и стояночной вахты;

прочих требований к морякам.

4. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г., с изменениями (КГМ-66). Конвенция содержит правила, обязывающие суда иметь нанесенный на борт знак грузовой марки в целях определения для различных районов плавания и времени года величины минимально возможного надводного борта, обеспечивающего необходимый запас плавучести судна

Руководство по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями (резолюция ИМО А.788(19) 1995 г.). «Руководство» требует, чтобы каждая судоходная компания разработала систему управления безопасностью, предусматривающую комплекс регулярных, документально оформляемых процедур по контролю всех основных технических, технологических и организационных факторов, оказывающих влияние на безопасность мореплавания. При этом должны быть детально расписаны операции по проверке оборудования перед отходом в рейс и приходом в порт, бункеровке топливом, проведению тревог, приему вахты, ознакомлению с судовым оборудованием при смене экипажа, корректировке навигационных пособий и т. д.

Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)».

Система управления безопасностью включает в себя:

- политику безопасности и защиты окружающей среды;

- процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них;

- процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.

Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.

Судно освидетельствуется Администрацией и выдается свидетельство об управлении безопасностью. СвУБ выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве. Копия СвУБ должна находиться в главном офисе компании.

Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна. Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить:

наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии;

наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или район плавания или законодательство страны порта захода;

наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.);

наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения;

наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;

наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна;

рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;

наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования;

наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза;

наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;

чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях были испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном;

наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов.

Судовая СУБ также должна обеспечивать:

чтобы члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения;

чтобы на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;

чтобы численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа;

чтобы члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;

чтобы у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку;

чтобы вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;

чтобы выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;

вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения;

чтобы осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа;

чтобы внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;

чтобы проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах.

Документы СУБ судна, кроме нормативно - правовой базы компании, должны включать документы, регламентирующие обеспечение безопасной эксплуатации и предотвращение загрязнения на конкретном судна. Последние представляются в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности судна, членов экипажа, перевозимых грузов и района плавания.

Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования. Документация СУБ судна должна быть на русском и английском языках.

Судовые документы должны находиться на судах в оригинале за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и документа о соответствии компании, которые могут быть представлены копиями, заверенные нотариусом.

Основные международные документы, которые должны находиться на борту судна (перечень документов постоянно корректируется):

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74).

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 к ней (MARPOL- 73/78).

Международная конвенция о грузовой марке, 1966 (ILLC-66).

Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (COLREG-72).

Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты, 1978/1995 (STCW-78/95).

Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью.

Резолюция А.715 (17). Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные грузы на палубе.

Резолюция А.714 (17). Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Резолюция А. 434 (XI). Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов.

Резолюция А.716(17). Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code).

Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).

Резолюция А.787 (19). Процедуры контроля судов государством порта.

Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, том 3 (IAMSAR).

Международное руководство по судовой медицине.

Сборники резолюций IMO.

Обязательные судовые документы:

свидетельство о праве плавания под Государственным флагом;

свидетельство о праве собственности на судно;

свидетельство на класс;

международное мерительное свидетельство;

международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки;

документ о безопасном укомплектовании экипажем;

дипломы и сертификаты членов экипажа;

судовая роль;

судовой журнал;

машинный журнал;

радиожурнал;

санитарный журнал;

свидетельство о грузовых устройствах;

свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;

15. свидетельство о дератизации или свидетельство об освобождении от дератизации;

16. свидетельство о медицинской аптечке;

17. международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;

18. журнал нефтяных операций;

19. документ о соответствии компании;

20. свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ).

Приоритетной задачей экипажа судна является предотвращение возникновения аварийных ситуаций. Выполнение данной задачи обеспечивается:

соблюдением экипажем судна мер безопасности;

поддержанием судна, его устройств и оборудования в рабочем состоянии;

комплектацией судна квалифицированным экипажем;

разработкой и соблюдением безопасных приемов борьбы с авариями;

проведением занятий, тренировок, учений по поддержанию выучки и компетентности экипажа.

Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее. Капитан отвечает за безопасность судна и предупреждение загрязнения моря и окружающей среды, за принятие решения относительно просьбы о помощи от судоходной компании или спасательно - координационного центра (СКЦ).

С целью обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения моря в соответствии с требованиями Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ). Судоходной компании, которая выполнила требования МКУБ в отношении конкретных типов судов, морским Регистром выдается соответствующий сертификат. Копия такого сертификата должна храниться на судне.

Другой сертификат - Свидетельство об управлении безопасностью (СУБ), выдается судну в подтверждении того, что Компания, и ее управление судном соответствуют одобренной СУБ. Сертификат СУБ должен находиться на судне для того, чтобы капитан мог предъявить его по первому требованию.

Администрация флага и порта обязаны периодически проверять надлежащую работу СУБ. Действия экипажа по борьбе с пожаром и по спасению людей (в том числе подготовка к спуску спасательных средств на воду) являются приоритетными.

Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее с главного командного пункта (ГКП), или запасного (ЗКП).

Организация подготовки экипажа в аварийных ситуациях по контролю повреждений судна и спасению человеческой жизни на море призвана обеспечить у каждого члена экипажа минимальный объем знаний и практических навыков в соответствии с гл. VI- Кодекса ПДНВ -78/95.

В соответствии с этими требованиями каждый член экипажа должен уметь:

докладывать обстановку;

знать и применять технику личного выживания на море;

исполнять команды и распоряжения командного состава судна;

различать сигналы тревог;

использовать по назначению индивидуальные спасательные средства (спасательный жилет, спасательные круги, гидротермокостюм);

правильно покидать судно (прыгать в воду, осуществлять посадку в коллективные средства спасения, пользоваться штормтрапами, шкентелями с мусингами);

держаться на воде;

готовить к спуску и спускать все типы спасательных средств судна;

использовать коллективные средства спасения (запускать двигатель, отдавать шлюп - тали и отходить на плавсредствах от борта судна, использовать шлюпочные и переносные средства связи и сигнализации, правильно использовать все виды снабжения спасательных средств);

пользоваться пиротехническими средствами сигнализации о бедствии;

оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим;

использовать переносной и стационарный противопожарный инвентарь, средства и устройства по назначению;

использовать снаряжение пожарного и изолирующий дыхательный аппарат;

тушить возгорания различных типов;

проводить атаку на судовой пожар;

заделывать трещины и пробоины в корпусе судна.

Каждый член экипажа обязан знать:

устройство и конструктивные особенности судна;

закрепленные помещения и обязанности по заведованиям;

действия по всем видам судовых тревог в соответствии с расписанием (каютная карточка);

наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного инвентаря и снабжения, пиротехнических средств;

способы использования противопожарных систем и свойства огнегасящих средств;

места расположения и номера телефонов вахтенной службы судна;

Командный состав судна дополнительно обязан знать и уметь:

обязанности подчиненных;

психологические аспекты руководства подчиненными в стрессовых ситуациях (способы общения с членами экипажа и спасенными, роль неформального лидера, важность волевых качеств в сочетании со знаниями и практическими навыками);

очередность спуска спасательных средств и посадку людей в них;

порядок управления спасательными средствами на воде;

способы и приемы выживания людей на спасательных средствах в море;

системы пожаротушения и правила их использования;

способы и тактику тушения возгораний различного типа;

способы и организацию проведения атак на пожар и взятие его под контроль;

способы расчета непотопляемости и пути возможного поступления забортной воды в корпус судна;

основные эксплуатационно - технические данные судовых систем и механизмов;

типовые аварии на море, их причины и последствия;

правила ухода за больными и ранеными.

Судовые тревоги.

Уставом службы на судах установлены следующие виды тревог:

общесудовая;

человек за бортом;

шлюпочная (при оставлении судна).

Тревоги объявляются следующими сигналами:

- «Общесудовая» - непрерывным звонком громкого боя в течение 25-30 сек., повторяемым три-четыре раза.

Объявляется при пожаре (взрыве) во время стоянки судна в порту, сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол;

- «Человек за бортом» - тремя продолжительными (5-6 сек.) звонками громкого боя, сигнал повторяется 3--4 раза;

- «Шлюпочная» (при оставлении судна) - не менее чем семью короткими (1 сек.) сигналами громкого боя, сигнал повторяется три-четыре раза.

Сигналы тревог дублируются голосом по трансляции с указанием вида тревог.

В случае пробоины, пожара или разлива нефтепродуктов об этом объявляется дополнительно с указанием места. При отсутствии трансляции, место пробоины или пожара объявляется любым другим доступным способом.

При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются судовым свистком, тифоном или сиреной.

Отбой тревоги объявляется голосом по трансляции или любым другим доступным способом.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником в следующих случаях:

при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо предполагаемой опасности или к встрече с ней (только по указанию капитана);

при поступлении внутрь забортной воды или распространении воды по судну;

при возникновении на судне взрыва, пожара или обнаружения его признаков дыма и запаха гари;

при разливе нефтепродуктов и других аварийных обстоятельствах.

Все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, но постоянно работающие на судне, при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, будучи одетыми по сезону с учетом вида тревог и имея при себе спасательные жилеты (нагрудники). Последние надеваются немедленно при объявлении шлюпочной тревоги.

В соответствии с Уставом службы на судах морского флота основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются:

расписание по тревогам;

стояночное расписание по тревогам;

каютные карточки членов экипажа.

Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для каждой серии судов составляется администрацией Судоходной компании по установленной форме.

Расписания по тревогам (основные и стояночные) составляются и утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию.

Расписания по тревогам должны быть максимально приближены к должностным обязанностям членов экипажа. При этом лицам, выполняющим наиболее ответственные обязанности (командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок) должны быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном.

Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в помещении, наиболее посещаемом экипажем, на ГКП и в МО, а копия расписания должна находиться у вахтенного помощника.

При составлении расписания по тревогам при численности экипажа 6 - 14 человек в нем должна предусматриваться одна аварийная группа, при 15-49 - одна аварийная партия и аварийная группа в МО, при 50 чел. и более - носовая и кормовая аварийные партии, и аварийная группа МО.

В основном расписании по тревогам должны быть указаны:

все виды и сигналы тревог;

расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а также лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и готовность к немедленному использованию;

схема зрительного наблюдения за воздухом и водой.

Каждый член экипажа (а также не член экипажа, но работающий на судне) должен иметь над койкой каютную карточку, в которой указываются:

сигналы тревог;

место сбора и обязанности по тревогам;

номер спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге

Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии.

Обычные обязанности по тревогам, приводимые в расписании (MusterList), включают:

закрытие водонепроницаемых дверей (watertightdoors), противопожарных дверей (firedoors), клапанов (valves), шпигатов (scuppers), бортовых портов (sidescuttles), светлых люков (skylights) и других подобных отверстий на судне;

снаряжение спасательных шлюпок и плотов (survivalcraft) и других спасательных средств;

подготовка и спуск спасательных шлюпок и плотов;

общая подготовка других спасательных средств (Life-savingappliances);

сбор (muster) пассажиров;

использование устройства связи;

участие в аварийной партии (fireparties) по ликвидации пожара;

специальные обязанности, связанные с применением противопожарного оборудования.

Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны быть вывешены на видных местах по всему судну (включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа).

На каждом судне должно быть достаточное количество членов экипажа с соответствующими сертификатами, дающими право на управление спасательными шлюпками и плотами, а также спусковыми устройствами, используемыми при оставления судна всеми находящимися на борту людьми.

Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов команды шлюпки или плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои обязанности.

Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты.

У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям п. 6. Кодекса LSA, длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт.

Установка спасательных шлюпок и плотов.

Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 минут. Шлюпки и плоты должны быть с полным снабжением согласно требованиям и Кодекса LSA.

Дежурные шлюпки должны устанавливаться в состоянии постоянной готовности к спуску в течение не более 5 минут.

Каждый член экипажа до начала рейса должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему необходимо выполнять в случае аварийной ситуации.

Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по меньшей мере в одном учении по оставлению судна и в одном -- по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участие в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода из порта.

Каждое учение по оставлению судна (abandonshipdrill) должно включать:

вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги;

прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты;

проверку того, чтобы были правильно одеты спасательные жилеты (life-jackets);

приспускание по меньшей мере одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки;

пуск и работу двигателя спасательной шлюпки (life-boatengine);

работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов (life-rafts);

инструктирование по использованию радиооборудования для спасательных средств.

В этой связи уместно напомнить, что когда спасательная шлюпка спущена почти до воды, необходимо выполнить следующие действия:

подождать, пока последний человек сойдет со штормтрапа в шлюпку;

в зависимости от решения принятого перед спуском шлюпки:

- при штилевой погоде - позволить шлюпке пройти последние три метра с торможением и отдать гаки в момент, когда она войдет в воду и её вес уменьшится;

- при волнении - опустить шлюпку после прохода гребня волны, пусть она пройдет через следующую волну и затормозится, а когда шлюпка поднимется, и лопари ослабнут - их можно отдавать;

нужно стараться отдать оба гака (носовой и кормовой) одновременно;

необходимо следить за перемещением блоков лопарей, чтобы они не травмировали людей в шлюпке.

Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в аварийной обстановке:

1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты;

2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько часов;

3. Отсутствие воды для питья (смерть наступает в течение нескольких дней);

4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели.

При спасании человека из воды команда дежурной шлюпки должна:

подойти к нему на безопасное расстояние и показать, что помощь уже здесь;

подходить к терпящему бедствие под углом 45° по носу к ветру;

два человека должны находиться в носовой части шлюпки;

шлюпка приближается к человеку в воде с подветренной стороны;

два члена команды втаскивают человека в шлюпку так, чтобы его ноги были направлены вперед.

Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает:

приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов;

проблемы гипотермии, оказания первой помощи;

инструкции по использованию судовых спасательных средств в условиях сильного волнения;

приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

Рекомендуется придерживаться следующих основных принципов при организации судовых учений:

1) Четко определенные цели (например, члены экипажа, участвующие в учении, должны быть способны безопасно и эффективно пользоваться дыхательными аппаратами).

2) Установление лиц, участвующих в учении (в первую очередь, вновь пришедших на судно и тех, кто не был задействован в прошлый раз);

3) Безопасность (обязательно проверять снаряжение и оборудование перед использованием).

4) Реализм (условия учений максимально приближать к реальной аварийной обстановке, но не создавать опасных ситуаций).

5) Изменять «сценарий» учений (например, место условного пожара, спасение людей из закрытого пространства, проблемы с опасным грузом).

...