Проект системы блочной маршрутно-релейной централизации

Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

1.2 Назначение системы централизации

2. Техническая часть

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

2.2 Сигнализация станционных светофоров

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

2.4 Двухниточный план станции

2.5 Маршрутизация станции

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

2.7 Схема управления стрелкой

2.8 Кабельные сети ЭЦ

3. Технологическая часть

3.1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

4. Охрана труда

4.1 Вопросы охраны труда при техническом обслуживании и ремонте стрелочных электроприводов

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Схемы блочной маршрутно-релейной централизации монтируются из отдельных закрытых блоков, в которых скомплектованы типовые схемные узлы. станция стрелка светофор

Основные схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов получаются путем набора и соединения между собой типовых блоков управляемых и контролируемых объектов электрическими цепями в соответствии с функциональной схемой размещения блоков, составленной по плану путевого развития. Для каждого объекта управления и контроля предусматривается установка блока соответствующего типа.

Безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

В современном мире всё более и более актуальным становится вопрос повышения безопасности движения. Железная дорога, являясь зоной повышенной опасности, не обходит этот вопрос стороной. Учитывая технический прогресс, увеличение скорости передвижения транспортных средств, создаются средства обеспечения безопасности движения поездов, управления устройствами на расстоянии (автоматика и телемеханика). Станции оборудуют различными электрическими централизациями. Одной из самых прогрессивных и отвечающих современным требованиям безопасности является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств.

Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактных реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный или боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками, включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приёмо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносимым табло или пульты-табло с приборами управления и контроля.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В (для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

В дипломном проекте по заданию необходимо станцию оборудовать системой блочной маршрутно-релейной централизации.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика станции

Станцией называют зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие станционные пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. Горловины на заданной станции устраивают так, чтобы в них можно было выполнять одновременно несколько операций: прием, отправление поездов и производство маневров.

Минимальная длина приёмо-отправочного пути станции равна 850 метров.

Род тяги: на участке - электрическая переменного тока.

тип рельсов: Р65 по главным путям, Р50 по боковым путям;

рельсовые цепи: нормально замкнутые;

марка стрелок: 1/11 по главным путям, боковым 1/9;

ширина междупутий: 6,5 метров между главными путями и 5,3 между остальными путями;

вид светофоров: линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях;

тип электроприводов: невзрезной СП-6М;

схема управления стрелочным электроприводом: пятипроводная;

тип автоблокировки на прилегающем перегоне: числовая кодовая переменного тока 50 Гц;

система сигнализации: трёхзначная;

марка кабеля: СПБГ.

На станции имеется 6 путей. В данной горловине 2 тупика, 14 стрелок (из них 12 спаренных).

1.2 Назначение системы централизации

Для данной станции выбирается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ)

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств. Как правило, аппаратуру поста ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля, которая посредством кабельных жил связана с напольным оборудованием.

К напольному оборудованию относятся: стрелочные электроприводы постоянного или переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры. Также можно к объектам управления и контроля отнести релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и другие устройства.

При помощи систем электрической централизации задаются маршруты на станции, но задание маршрута возможно только при выполнении ряда условий: стрелки, входящие в маршрут должны быть свободны; отсутствует ранее заданный и неиспользуемый враждебный маршрут; правильно установленные ходовые и охранные стрелки; замыкание маршрута. После проверки выполнения всех перечисленные условий маршрут считается заданным и происходит открытие светофора (поездного или маневрового). Для управления и контроля устройствами ЭЦ релейного типа на российских железных дорогах в эксплуатации находятся пульты-табло, пульты-манипуляторы и выносные табло трех поколений:

- желобкового типа с применением коммутаторных ламп напряжением 24 В типа КМ-24;

- из блочных элементов (мозаичных типа «Домино») с применением коммутаторных ламп КМ-24;

- из блочных элементов (мозаичных субблоков) с применением светодиодов зеленого, желтого и красного свечения.

На станциях с устройствами ЭЦ релейно-процессорного и микропроцессорного типа в качестве аппаратов управления и контроля используются персональные компьютеры с мониторами размером 17-21 дюймов.

Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на пульте-табло предусмотрены следующие световые ячейки.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображается:

- путевое развитие и общая конфигурация станции в однопутном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

- размещение изолирующих стыков (ИС);

- места установки светофоров и их расцветка;

- специализация и нумерация приёмо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления движения;

- обозначение участков приближения и удаления перегона;

- размещение поста электрической централизации, пассажирского здания;

- ось станции;

- таблица расстояний от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

- размещение релейных и батарейных шкафов;

- трасса кабельной сети (общее обозначение);

- охраняемые и неохраняемые переезды в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами с указанием длины переезда, длины участка приближения к переезду, расчётного времени извещения, места размещения аппаратуры управления;

- прохождение ВСЛ АБ;

Схематический план является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

Ордината - расстояние от оси станции до стрелки или светофора. Расчёт ординат ведётся с помощью типовых таблиц с учётом типа рельсов, марок крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Расчёт начинается с определения ординаты светофора, который стоит на ПО пути с минимальной длиной. 6 путь имеет длину 850 метров.

850 / 2 = 425 метров

На ординате 425 метров будет расположен выходной светофор Ч6.

Далее по типовым таблицам, учитывая типы рельсов, марки крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиусы переводных кривых, ширину междупутий, конструктивное исполнение светофоров, рассчитываются ординаты стрелок.

С21 = 425 + 64 = 489 метров

С19 = 489 + (86,6 • 2) = 662,2 метра

С25 = 662,2 - 73,7 = 588,5 метра

С27 = 588,5 - 18,1 = 570,4 метра

С23 = 588,5 + 99,8 = 688,3 метра

С11 = 662,2 +18,1 = 680,3 метра

С9 = 680,3 + 99,8 = 780,1 метра

С15 = 780,1 - 73,7 = 706,4 метра

С13 = 706,4 + 86,6 = 792,9 метра

С17 = 792,9 - 45,9 = 747 метров

С7 = 792,9 + 18,1 = 811 метров

С5 = 811 + 86,6 = 915,7 метра

С3 = 879,6 +18,1 = 915,7 метра

С1 = 915,7 + 99,8 = 1015,5 метра

Исходя из ординат стрелок, рассчитываются ординаты остальных светофоров.

ЧII = 570,4 - 64 = 506,4 метра

Ч3 = 747 - 55 = 692 метра

Ч5 = 747 - 55 = 692 метра

Ч4 = 570,4 - 64 = 506,4 метра

М1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 метра

М3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 метра

М5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 метра

М7 = 811 - 2,82 = 808,18 метра

М9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 метра

М13 = 706,4 + 63 + 3,5 = 772,9 метра

М11 = 680,3 + 62 + 3,5 =745,8 метра

М15 = 588,5 + 62 + 3,5 = 654 метра

М17 = 489 + 63 + 3,5 = 555,5 метра

М19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 метра

Н = 988,2 + 300 = 1288,2 метра

НД = 1015,5 - 62 + 300 = 1253,5 метра

2.2 Сигнализация станционных светофоров

Знание светофорной сигнализации является обязательным условием подготовки специалиста в области систем железнодорожной автоматики. Ниже приводится необходимый минимум знаний в этой области.

Необходимо иметь в виду, что в правилах, инструкциях и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. Так сложилось исторически, и, тем не менее, во избежание путаницы не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор».

Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств.

Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики -- АБ, ПА Б, ЭЦ и др. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования тех или иных сигнальных показаний светофоров устанавливаются инструкцией, а также Указаниями по применению светофорной сигнализации на железных дорогах с дополнениями.

Сигнальные показания светофоров определяются принятой значностью системы сигнализации. На магистральных железных дорогах нашли применение двузначная, трехзначная и четырехзначная системы.

Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):

- один зеленый огонь -- «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

- один красный огонь -- «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными--выходными светофорами ЧБП и НБП.

Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):

- один зеленый огонь -- «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

- один желтый огонь -- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

- один красный огонь -- «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Светофоры подразделяются:

- по назначению -- на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.;

- по способу действия (автомат, полуавтомат);

- по регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные);

- по конструктивному исполнению -- на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях;

- по устройству оптической системы -- на линзовые, прожекторные и светодиодные.

- по способу подачи сигнальных показаний -- нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с).

На станции используются светофоры:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров.

Все светофоры на станции линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях.

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

Двухниточные двухдроссельные фазочуствительные рельсовые цепи применяются на главных и боковых приемо-отправочных путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. Однониточные рельсовые цепи - на малодеятельных участках, на второстепенных и подъездных путях, вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

В двухниточных фазочувствительных рельсовых цепях частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле используют реле типа ДСШ-13А (Приложение Б). В двухниточных рельсовых цепях этого вида применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000М и предусматривают наложение кодовых сигналов числовой АЛСН. Для этих рельсовых цепей выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87, в которой рассматриваются улучшенные эксплуатационные характеристики рельсовых цепей.

На питающем конце включен специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются два парралельно соединенных трансформатора. В цепи трансформатора Т1 включен защитный фильтр L1 - C1, снижающий взаимное влияние питающей цепи частотой 25 Гц и кодирующей цепи 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2 включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц, конденсатор С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному току 25Гц.

На релейном конце включен также специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодирования рельсовой цепи установлен трансформатор Т3. Аналогично блоку БПК в нем включены защитный фильтр L1 - C1 и дроссель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защитный фильтр L3 - C3, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.

Короткое замыкание в изолирующих стыках между смежными станционными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей на стыках переключением проводов на вторичных обмотках путевого трансформатора.

На станции используется электрическая тяга переменного тока. Поэтому используются нормальнозамкнутые фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц и дроссель-трансформаторы 2ДТ-1-150 с путевой коробкой.

- РЦ частотой 25 Гц имеют следующие достоинства:

- низкое потребление мощности;

- устойчивая работа при пониженном сопротивлении балласта;

- надёжная защита от влияния тока промышленной частоты 50 Гц;

- гармонических составляющих тягового тока;

- надёжную фазовую защиту от влияния смежных РЦ при коротком замыкании ИС.

Все эти факторы обеспечивают необходимую безопасность и исключают возможность некоторых отказов.

1.4 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции составляется на основе схематического (однониточного) плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане станции показываются:

- стрелки и пути в двухниточном изображении;

- специализация ПО путей;

- СЭП, светофоры с расцветкой сигнальных огней ;

- пост ЭЦ;

- РШ и БШ с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

- изолирующие стыки, рельсовые соединители;

- путевые дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты;

- основная трасса кабельной сети;

- обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

- длина ПО путей;

- таблица ординат.

2.5 Маршрутизация станции

Маршрутизация перевозок грузов - метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки - изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые).

По назначениям вагонов различают поезда:

- прямые - формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей;

- в распыление - назначением на техническую станцию. Вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления;

- с назначением на станцию заадресовки грузов, выделенной в качестве заадресовочной базы.

По полигону обращения поезда подразделяют на сетевые, следующие за пределы дороги погрузки, и внутридорожные. В зависимости от обращения различают обычные поезда, которые после выгрузки расформировываются, и кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются в порожнем состоянии на ту же станцию под повторную погрузку.

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов -- угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. Экономия в пути следования складывается из экономии от проследования технических станций без переработки, экономии от более быстрого продвижения по участкам погрузки и выгрузки маршрутов по сравнению со сборными поездами, если станция погрузки и выгрузки промежуточные.

В целом план формирования поездов должен обеспечить наименьший общий простой вагонов как при их накоплении, так и при переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К основным из них относятся общие затраты труда (в вагоночасах ), в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования.

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными объектами.

Блоки наборной группы. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами.

Произведена расстановка блоков на станции. Были расстановлены следующие блоки:

НМI - схемный узел одиночного маневрового светофора (исп. МI);

НМIIП - схемный узел маневрового светофора из тупика или для двух светофоров стоящих в створе или с участка пути (исп. МII и МIII);

НПМ-69 - схемный узел поездного светофора с маневровым показанием (исп. ВI, ВII, ВIII, ВД);

НСОх2 - схемный узел одиночной стрелки (исп. С);

НСС - схемный узел спаренной стрелки (исп. С).

Фиксация начала, типа и направления маршрута.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных. Поэтому в системе БМРЦ предусматривается установка блока направлений НН, который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). Для этого контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делят на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов: нечетные поездные (провод ВН), четные поездные (ВЧ), нечетные маневровые (ВНМ) и четные маневровые (ВЧМ). Нажатием первой кнопки в каждой из групп включается соответствующее реле направления П, О, ПМ и ОМ. Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, реле ПМ и ОМ - через вспомогательные реле ВПМ и ВОМ.

Поездные реле направлений П или О после срабатывания блокируются через контакты кнопочных реле трех других групп, а маневровые ПМ или ОМ - через контакты кнопочных реле другой маневровой группы, т.к. при установке маневровых маршрутов поездные кнопочные реле не работают. Это обеспечивает надежное удержание якоря включенного реле направления притянутым при нажатии любой кнопки до окончания работы схемы по установке данного маршрута и отпускания кнопок (провода ВО1 и ВО2).

Контактами включившегося реле направления подается плюс питания П через контакт реле отмены набора ОН в шины направления Н, Ч, НМ или ЧМ, а с шин ТН, ТЧ, ТНМ или ТЧМ этот полюс снимается. Включение реле направления отражается индикацией на табло в виде стрелок с зеленой (при задании поездных маршрутов) или белой (при маневровых маршрутах) полосой.

Реле ВУ, ВУ1, НВВ и ЧВВ используются в режиме вспомогательного управления при неисправности схем маршрутного набора. В этом режиме при нажатии второй (конечной) кнопки включается реле КПН, подавая полюс питания М вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ. Реле КПН используется для отключения полюса питания ПКУ при задании вариантных маршрутов, когда нажимается вторая (вариантная) кнопка. Этим предотвращается задание основного маршрута вместо вариантного. Схема маршрутного набора. Такие схемы строятся, соединяя блок наборной группы четырьмя электрическими цепями, топологически отображая план станции:

1 - кнопочных реле НКН и КН;

2 - автоматических кнопочных реле АКН;

3 - управляющих стрелочных реле ПУ, МУ;

4 - схема соответствия СС. Для коммутации этих цепей используются управляющие стрелочные реле ПУ, МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные кнопочные реле ВК и ВКМ.

Кнопочные реле. Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит два кнопочных реле: НКН, которое включается при нажатии поездных кнопок, и КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок.

Кнопочные реле блока НМI включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМIД.

После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН и выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОx2, по первой цепи межблочных соединений

Противоповторные реле. Реле ОП, ПП блока НПМ и реле МП блоков НМI, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных КС и сигнальных С реле исполнительной группы. Противоповторные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Вспомогательные кнопочные реле. Реле ВК и ВКМ блока НПМ и реле ВКМ блоков НМI, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. Реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепи самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих релепоследней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

Управляющие стрелочные реле. Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОx2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепь самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

Угловые кнопочные реле. Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трасы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых, расположены по плану станции относительно данного съезда со стороны перегона и, во-вторых, по этому съезду возможна установка маршрута по его минусовому положению. Топологически контакты реле УК в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршрутпо обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получает питание через диоды блока БДШ.

Автоматические кнопочные реле. Реле АКН устанавливаются в наборных блоках НМI и НМIIАП. Они предназначены для автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, т.е. в маршрутах, которые кроме начальной и конечной, имеют промежуточные кнопки.

Реле АКН, срабатывая, замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках.

Вспомогательные промежуточные реле. Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМI, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывают, если мимо данного маневрового светофора устанавливается поездной маршрут, либо маневровый противоположного направления.

Схема соответствия. Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов управляющих стрелочных реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Схема маршрутного набора возвращается в исходное состояние после включения реле сигнального реле С.

Отмена набора. При ошибочных действиях на пульте управления, ДСЦП может привести схемы наборной группы в исходное состояние нажатием кнопки ОН. Реле ОН выключаясь, отключает полюсы питания. Это приводит к выключению всех реле маршрутного набора.

Реле ОН совместно с реле ИЗ препятствует накоплению задания маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах секцию. Этим исключается опасный отказ - перевод стрелок под движущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи.

Вспомогательное управление. В случае неисправности маршрутного набора (чаще - схемы соответствия) ДСЦП имеет возможность установить маршрут, использовав режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводятся раздельно, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

2.7 Схема управления стрелкой

Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Она применяется при использовании стрелочных электроприводов с трёхфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ по сравнению с аналогичной двухпроводной схемой управления:

- не требуется дублирование жил кабеля;

- электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;

- схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;

- ниже стоимость строительства ЭЦ;

- надёжная работа при переводе стрелки;

В схему входят реле: НПС - нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220; ППС - поляризованное пусковое реле типа ПМПУШ; ОК - общее контрольное типа КМШ-3000; БФК - блок фазового контроля типа ФК-75.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте (фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции от ПС (фронтовой контакт реле СП), которое замыкая фронтовой контакт, подаёт питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подаёт питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль плюсового и минусового положения осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надёжность работы контрольной цепи.

2.8 Кабельные сети ЭЦ

Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.

Выбран кабель марки СПБГ.

Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Кабельные сети составляют на основе принципиальных схем включения напольных устройств с использованием схематического плана станции осигнализованием. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт РМ, устанавливаемых в районах наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до муфты РМ прокладывается групповой кабель, а от муфты РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. Место для муфты РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста ЭЦ, выходящего из муфты индивидуального кабеля. При разработке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению числа прокладываемых кабелей. В кабельных сетях стрелочных электроприводов и светофоров допускается последовательная обвязка трёх и, как исключение, четырёх объектов.

Разветвительные муфты первоначально проектируют на трассе магистрального кабеля на двухниточном плане станции, а затем их размещают на схеме кабельных сетей и подключают к ним групповые и индивидуальные кабели напольных устройств ЭЦ. Каждая муфта имеет своё наименование (С - сигнальная, Ст - стрелочная, П - питающая, Р - релейная) и ординату. Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями выходных, маршрутных и маневровых светофоров с лампами 15 Вт, 12 В с понижающими трансформаторами СТ-4 при питании с поста централизации без дублирования жил составляет 3 км. Уменьшение сечения кабеля до 0,636 мм2 не оказывает влияния на дальность управления светофорами. Число проводов к светофора М находится по схемам типовых решений. Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной (напряжение 220 В), ночной (напряжение 180 В) и режим пониженного напряжения (напряжение 127 В). Число жил кабеля к релейному шкафу входного светофора определяется схемами включения входных светофоров и увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями входного светофора практически не ограничена, так как лампы получают центральное питание и резервирование переменного тока от батареи поста централизации через полупроводниковые преобразователи. На участках с электротягой переменного тока линейные цепи систем интервального регулирования движением поездов, как правило, проходят в магистральном кабеле связи. Световые маршрутные указатели и световые указатели положения питаются, как правило, с поста электрической централизации напряжением 220 В (мощность ламп 25 Вт). Число проводов к указателям определяется набором ламп для соответствующего показания. Число жил в проводах рассчитывают аналитически или по номограмме. Для светового маршрутного указателя положения без дублирования прямых и обратных проводов максимальная дальность включения составляет 550 м. Если в обратном проводе имеется две жилы, а в прямых -- по одной, то максимальная дальность увеличится до 730 м. Номограмма отображает зависимость между падением напряжения (AU), длиной кабеля L и числом ламп указателя, включенных по одной жиле. Для пользования номограммой необходимо знать номера горящих ламп светового маршрутного указателя, используемых для всех его показаний. Предположим, что указатель имеет два цифровых показания -- 1 и 4. Если падение напряжения в обратном проводе превысит 20 В, то необходимо число жил в прямом проводе с максимальным числом ламп увеличить для того, чтобы число ламп на каждую жилу уменьшилось. Для светового указателя «Зеленая полоса» при длине кабеля до 3 км дублирование проводов ЗЛО, 03П0 не требуется, при длине до 4 км требуется дублирование (3 жилы), свыше 4 км-- 4 жилы. Для световых указателей с вертикальной светящейся одной или двумя стрелками (лампы мощностью 15 Вт, 12 В) допустимое удаление без дублирования проводов указателя с одной стрелкой 8 км, указателя ,юг0 указателя с двумя стрелками 4 км. Схема кабельной сети светофоров приведена для половины крупной станции. Станция оборудована устройствами электрической централизации, а перегоны к ней -- системой интервального регулирования движения поездов -- двухпутной автоблокировкой переменного тока 50 Гц. В релейный шкаф входного светофора входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофоры Н и НД; кабель связи с высоковольтно-сигнальной линией автоблокировки и кабель питания с кабельным ящиком КЯ-6; кабели, соединяющие входной светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП, удаления 2УП, бесстрелочного НП и стрелочного 3-9СП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения. Для включения выходных и маневровых светофоров используют пять разветвительных муфт: С1, СЗ, С5, С7 и С9; каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации. Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле. На схеме релейные дроссель-трансформаторы обозначают как концевые, так как они не имеют зажимов для использования в качестве проходных. Релейные трансформаторы можно включать как промежуточные; при электротяге постоянного тока в случае установки в путевом ящике ТЯ-I (№ черт. 7324, сборка I) одного релейного трансформатора в этом ящике можно разделать кабель еще для шести релейных трансформаторов. Если в путевом ящике ТЯ-I (сборка II) устанавливают два релейных трансформатора, то можно разделать кабель еще для трех релейных трансформаторов. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания. По расчетам ток одного луча рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц может быть не более 0,68 А. Тогда к одному преобразователю частоты ПЧ50/25-300 можно подключить два луча с суммарной нагрузкой не более 1,36 А. Предельная длина кабеля без дублирования жил в проводах между питающим трансформатором и постом централизации при электротяге постоянного тока равна 1500 м, при электротяге переменного тока и автономной тяге -- 3000 м. Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составлены для двухниточного плана крупной станции (левая горловина) при электротяге постоянного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц, главные пути кодируются. В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Я; максимальное удаление путевого реле от релейного трансформатора участка НП 1555 м. Для концов рельсовых цепей 13-19Б и 29В показаны путевые коробки -- трансформаторные ящики ТЯ-I с аппаратурой релейного конца; путевая коробка 29Б промежуточная. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с релейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей. В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре разветвительные муфты -- без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удаленного питающего трансформатора 3-9 составляет 1480 м. Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч / включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 -- по маршруту приема. При электротяге постоянного тока расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих трансформаторов, в зависимости от длины двухниточных рельсовых цепей составляют для некодируемых рельсовых цепей с одним реле 0,025--0,045 А, с двумя реле 0,027--0,068 А; для кодируемых рельсовых цепей соответственно 0,029--0,061 А и 0,036-- 0,087 А. У разветвленных рельсовых цепей необходимо учитывать длины ответвлений на боковые пути. Ток, потребляемый приборами луча 0,35--1 А. При наличии однониточных рельсовых цепей потребляемые токи составляют у неразветвлениых рельсовых цепей 0,05--0,09 А, у разветвленных 0,09--0,12 А. Расчет числа жил для питающих трансформаторов ведется на переменное сечение кабеля в зависимости от распределения нагрузок в схеме питающих трансформаторов. Кабельная сеть стрелочных электроприводов

При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м. Схема кабельной сети приведена для одной половины крупной станции. Расчеты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15-160 В с центральным питанием напряжением 220 В, управляемого по двухпроводной схеме (диаметр жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2). Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок с учетом двойного управления стрелками 23 и 29 цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним -- общее число жил с учетом запасных). На первичной обмотке 179,1(220--40,9) В. Тогда в ближайшей графе (180 В) длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах 70--265 м, что соответствует действительным длинам кабеля, проложенного на схеме. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3 и 5/7 нужно проложить по две жилы. В путевой коробке Б находятся два ПОБС-5А -- один для стрелок 9/11 и другой для 13/15 и 17/19. К каждому из трансформаторов подводят с поста напряжение 220 В по двум жилам кабеля. Падение напряжения к первому ПОБС-5А 12,9 В; напряжение на первичной обмотке 207,1 В. В ближайшей графе (210 В) табл. 9.8 длина кабеля к электроприводам должна быть в пределах 45-- 195 м для первой стрелки, 140--60 м -- между стрелками, что соответствует также действительным длинам. Падение напряжения ко второму ПОБС-5А 29,8 В, а напряжение на первичной обмотке 190,2 В. Согласно графе (190 В) длины кабеля должны быть для первых спаренных стрелок в пределах 5--145 м, а между стрелками-- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А в путевой коробке В 15,9 В, а напряжение на первичной обмотке 204,1 В. В графе (200 В) табл. 9.8 длина кабеля до одиночной стрелки 21 должна быть в пределах 105--315 м, для первой спаренной стрелки 27 -- 25-- 170 м, а между стрелками -- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А коробки Г 11,9 В, напряжение на первичной обмотке 208,1 В, длину кабеля принимают по графе (210 В) табл. 9.8. В итоге под каждым индивидуальным и групповым кабелем ставят три цифры, например у группового кабеля между разветвительными муфтами СТ1 и СТЗ-- 12 + 4 + 2. Для маневровой колонки МК.1 со стрелочными рукоятками 23 и 29 по плану станции, расположенной от поста централизации на расстоянии до 1100 м вблизи управляемых стрелок (где должен находиться составитель), определяют число жил в кабелях, проложенных от разветвительной муфты СТ7 в трех направлениях: к стрелочным электроприводам 23 и 29, к маневровой колонке МК1 и на пост централизации. В двухпроводной схеме управления стрелочными электроприводами при дублировании двумя жилами прямого провода и при одной жиле в обратном проводе (длина кабеля от поста централизации до стрелок не превышает 910 м) число жил в кабеле от разветвительной муфты СТ7 до стрелок 23 и 29 составляет 8 (в том числе по две жилы на каждый стрелочный коммутатор), от разветвительной муфты до маневровой колонки МК1 -- 17 жил (в том числе на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок по одной жиле, на индикацию каждой стрелки по две жилы), от поста централизации до разветвительной муфты--15 жил (в том числе по одной жиле на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок и три жилы на линейные провода схемы). Общее число у группового кабеля равно 24 жилы парной скрутки, в том числе 15 жил на управление, 3 на обдувку, 2 на обогрев и 4 запасные.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

Величина зазора между остряком и рамным рельсом является важнейшим условием обеспечения безопасного перекатывания колесной пары с рамного рельса на остряк и обратно.

Необходимость нормирования этого зазора возникла с появлением первых систем механической централизации с целью контроля попадания постороннего предмета между остряком и рамным рельсом. Кроме того, с внедрением этих систем исчезло дополнительное усилие на дожатие остряка, создаваемое противовесом ручного переводного механизма.

С появлением электрической централизации и электроприводов с фиксированным ходом шибера остряк, переведенный на определенное расстояние, стал замыкаться механически и оставаться на своем месте независимо от величины зазора между ним и рамным рельсом. Иными словами, зазор мог возникнуть не только из-за попадания постороннего предмета, но и, что более вероятно, в результате уширения колеи, износа деталей шарнирных соединений стрелочных гарнитур и др.

Ситуация обострилась с появлением стрелочных переводов тяжелого типа. При их использовании значительно выросли переводные усилия, воздействующие на шибер и стрелочную гарнитуру. При работе электропривода на фрикцию они еще более увеличиваются. По этой причине возникают значительные упругие деформации рабочих тяг и смещение шарнирных соединений. В результате стрелка может замыкаться при толщине щупа в 2-2,5 раза превышающей величину зазора между остряком и рамным рельсом, в том числе и более 4 мм.

...