Совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам "Туркменской железной дороги" на основе логистических принципов

Размещено на http://www.allbest.ru

Государственная Акционерная Железнодорожная Компания

«Ўзбекистон темир йўллари»

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи

УДК 656.2.073

Совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам «Туркменской железной дороги» на основе логистических принципов

МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ

На соискание степени магистра по специальности

М 5А840301 «Организация перевозок и транспортная логистика»

Бердыев Бекмурад Халмурадович

Научный руководитель:

к.э.н., доцент Абдуллаев Р.Я.

Ташкент - 2012 г.

АННОТАЦИЯ

Магистерская диссертация Бердыева Бекмурада Халмурадовича на тему: «Совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам «Туркменской железной дороги» на основе логистических принципов» по специальности М 5А840301 «Организация перевозок и транспортная логистика» где рассматривается совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам на основе логистических принципов.

В диссертации изучена характеристика существующих международных железнодорожных транспортных коридоров и анализ перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов из Республики Туркменистан (железнодорожным транспортом).

АННОТАЦИЯ

Бердыев Бекмурад Халмурадовичнинг магистрлик даражаси олиш учун логистик принциплар асосида транспорт коридорлари оркали ташиш жараенини яхшилаш масалалари кориб чикилган 5 А840301 Ташишни ташкил этиш ва транспорт логистикаси мутахасислиги буйича ,,Туркманистон темир йуллари коридорларидаги ташиш жараенини яхшилаш мавзусидаги магистрлик диссертацияси.

Диссертацияда хозир болган халкаро темир йул транспорт коридорларининг тахлили, Туркманистон Республикасида амалга ошириладиган импорт, экспорт ва транзит ташувларининг тахлили кориб чикилди.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава I. Исследование транспортных коридоров проходящих через Республику Туркменистан

1.1 Анализ существующих транспортных коридоров проходящих через Республику Туркменистан

1.2 Состояние логистического принципа на перевозочном процессе

1.3 Цель, задачи и принципы формирования транспортной инфраструктуры страны

Глава II. Роль и место транспортных коридоров Республики Туркменистан

2.1 Основные преимущества и проблемы использования транспортных коридоров

2.2 Совершенствование транспортной инфраструктуры перевозочного процесса

2.3 Развитие системы логистических центров в рамках совершенствования транспортных коридоров

Глава III. Экономическая эффективность совершенствования перевозочного процесса на транспортных коридорах

3.1 Совершенствование перевозочного процесса на транспортных коридорах Республики Туркменистан

3.1.1 Оптимизация формирования многогруппных поездов

3.1.2 Моделирование перевозочного процесса в условиях организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика

3.2 Оптимизация взаимодействия видов транспорта в системе доставки грузов транспортных коридоров

3.3 Повышение эффективности качества грузовых перевозок по транспортным коридорам Туркменской железной дороги

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

С первых лет независимости правительство Туркменистана осознало выгодность географического расположения страны. Основная цель национальной программы «Стратегия социально-экономических реформ в Туркменистане» заключается в огромной реконструкции существующей транспортной инфраструктуры. Необходимо отметить, что затраты государственного бюджета Туркменистана на строительство новых транспортных маршрутов и их дальнейшую модернизацию легко объяснимы.

Регионы Центральной Азии, Каспийского и Черного морей имеют большие потенциальные транспортные транзитные мощности.

Являясь полноправным членом международной системы транспортировки грузов, Туркменистан обеспечивает надежное транспортно-транзитное сообщение по своей территории. Такая работа направлена на дальнейшее развитие международной транспортной инфраструктуры, призванной способствовать созданию устойчиво функционирующих коридоров по направлениям «Восток-Запад» и «Север-Юг». В данном контексте, можно привести примеры плодотворного взаимодействия, прежде всего на региональном уровне. В частности, в настоящее время идет активная работа по строительству железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран, которая станет поистине трансконтинентальной магистралью, связывающей Азию с Европой. Кроме того, как известно в апреле 2011 года в Ашхабаде было подписано Соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман-Катар», который будет иметь большое значение не только для участвующих в нем стран, но и в контексте более широких масштабов сотрудничества [3].

Международное партнерство в деле развития транспорта и транзита должно способствовать эффективному решению современных и перспективных социально-экономических задач, стоящих перед государствами мира. Как известно, выгодное географическое положение Туркменистана обуславливает все возможности стать нашей стране важнейшим перекрестком торговых путей континента. Для реализации этого потенциала в Туркменистане реализуются широкомасштабные программы по развитию всех видов транспорта, в том числе и автомобильного, ведется большая работа по развитию дорожной сети. Строятся новые скоростные шоссе со всей необходимой дорожной инфраструктурой, уже в скором будущем сеть магистральных автодорог будет практически полностью реконструирована.

Формируя новую транспортную инфраструктуру в Туркменистане на системной и долгосрочной основе осуществляются меры по созданию транспортной системы, которая должна будет иметь большие пропускные способности. транспортный коридор логистический перевозочный грузовой

Актуальность проблемы задачей стратегического значения является реализация проектов, которые должны обеспечить участие Туркменистана в формировании международных транспортно-коммуникационных сетей. Туркменистан принимает активное участие в разработке проектов международных организаций по развитию транспортных коридоров.

Целью исследования в магистерской диссертации является совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридором проходящих через Республики Туркменистан.

Объектом исследования являются транспортные коридоры проходящие через Республики Туркменистан.

В работе использованы отчетные материалы управлений Статистики и учета, интернет порталы.

Научная новизна. Совершенствование технологий перевозочного процесса и повышения качества услуг при перевозке экспортных, импортных и транзитных грузов межгосударственных стыковых пунктах.

Практическая ценность. Совершенствование технологии перевозочного процесса и повышение качества услуг при перевозке экспортных, импортных и транзитных грузов в межгосударственных стыковых пунктах, находящиеся в железнодорожных транспортных коридорах, проходящие через Республику Туркменистан. Предлагаемая методика, представляет большую научную и практическую ценность для дальнейшего совершенствования транспортного обслуживание по транспортным коридорам Республики Туркменистан.

Апробация работы. Основные положения магистерской диссертации доложены и получили одобрение на промежуточных аттестациях, на кафедре « УЭР », а также на 5 научно-практической конференции студентов магистратуры по итогам работы над диссертацией, посвященной 20-ти летию независимости республики Узбекистан и 80-летию ТашИИТ и 3 республиканская научно-техническая коференция с участием зарубежных ученых «Транспортная логистика, мультимодальные перевозки».

Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, изложенных на страницах компьютерного текста.

В первой главе «Исследования транспортных коридоров проходящих через Республику Туркменистан» посвящена рассмотрению работы и состояния внедрения логистических принципов в перевозочном процессе.

Во второй главе «Роль и место транспортных коридоров Республики Туркменистан» приводятся основные преимущества и проблемы использования транспортных коридоров, совершенствование инфраструктуры в перевозочном процессе, развитие системы логистических центров в рамках усовершенствования транспортных коридоров.

В третей главе «Экономическая эффективность совершенствования перевозочного процесса на транспортных коридоров» посвящена вопросам разработки предложений по совершенствованию перевозочного процесса на транспортных коридорах Республики Туркменистан.

1. ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ РЕСПУБЛИКУ ТУРКМЕНИСТАН

1.1 Анализ существующих транспортных коридоров, проходящих через Республику Туркменистан

Транспортные маршруты в Туркменистане сформированы благодаря географическому расположению страны. Одной из точек доступа является порт Туркменбаши в Каспийском море, расположенный 270 километров к востоку и через Каспийское море от Баку, Азербайджана. Туркменбаши важнейший пункт доступа в Центральную Азию, а также важный центр для импорта и экспорта множества товаров. В порту есть причал паромной переправы грузов (существует сервис по паромной переправе из/в Баку) и портовое оборудование. Огромные объемы коммерческих грузов перевозятся грузовиками через Иран. Существует несколько дорожных пересечений границы Ирана: Гудриолум, Гаудан, Артык и Серахс и одно железнодорожное пересечение в Серахсе.

В Иране и Туркменистане используется разная ширина железнодорожной колеи и на железнодорожной станции Серахс в Туркменистане приходится осуществлять перестановку колесных пар. Туркменистан имеет ряд железнодорожных сообщений с Узбекистаном на севере и северо-востоке, но ж/д и дорожное пересечения в г. Туркменабат наиболее загруженные. Грузовикам, едущим из/в Узбекистан, приходится пересекать реку Амударья по понтонному мосту. Возможность поставок грузовиками через границу с Казахстаном через Бекдаш на северо-западе ограничена.

Осуществляются крупномасштабные реформы по улучшению инфраструктуры в секторах авто, ж/д и авиа транспортировок Туркменистана. С 1992г, объем грузоперевозок Туркменистана вырос по всем секторам, особенно в секторе автомобильных перевозок. При пересчете на вес, в 2004г, 86% всех товаров, экспортируемых из Туркменистана, было вывезено автотранспортом, 10% трубопроводным транспортом, и 3% железнодорожным транспортом. К 2020г, Туркменистан планирует увеличить все грузоперевозки в 5,4 раза.

Рис.1.1. Карта Туркменистана ТРАСЕКА

Правительство ускоряет строительство дорог и шоссе через Туркменистан, включая 530-км. шоссе с севера на юг между городами Дашогуз и Ашхабад. Показатели работы железных дорог приведены в табл. 1-5

Таблица 1.1. Железнодорожные перевозки 2005 - 2008гг (тоннаж)

Тип перевозок	2008	2007	2006	2005
местные - тонн - тонн км.	9 437 880 4 199 928	9 919 162 4 171 259	9 498 560 4 221 799	9 793 048 4 874 414
Экспорт - тонн - тонн км.	1 047 075 716 831	1 283 022 874 704	1 574 431 1 076 427	1 289 523 941 903
Импорт - тонн - тонн км.	2 290 756 721 807	1 244 871 491 513	682 807 317 293	1 029 258 445 081
Транзитные - тонн - тонн км.	5 820 899 3 563 623	8 544 634 4 526 791	8 165 761 3 771 866	7 577 288 3 408 602
Итого - тонн - тонн км.	18 596 610 9 202 189	20 991 689 10 064 267	19 921 559 9 387 385	19 689 117 9 670 000

Источник: ж/д статистика от Министерства железнодорожного транспорта

Таблица 1.2. Тонн экспорта по железной дороге

	2008	2007	2006	2005
Нефтяные продукты	645 813	994 108	1 207 465	982 519
Химические продукты	17 759	7 618	24 327	38 477
Хлопок	36 878	57 362	44 895	28 238
Кокс	137 660	129 862	175 250	124 375
Другие	208 965	94 072	122 494	115 914

Таблица 1.3. Тонн импорта по железной дороге

	2008	2007	2006	2005
Нефтяные продукты	13 511	8 735	5 346	12 717
Зерновые продукты и мука	471 497	174 754	22 411	6 526
Строительные	18 350	1 923	4 051	412
Цемент	123 881	9 078	9 059	209 221
Черный металл	365 534	239 935	143 203	195 580
Химические продукты	247 074	174 970	31 808	80 931
Другие	1 050 909	635 476	466 929	523 871

Таблица 1.4. Тонн транзитных грузов по железной дороге

	2008	2007	2006	2005
Нефтяные продукты	799 934	1 921 439	1 458 067	1 519 910
Зерновые продукты и мука	700 838	1 004 963	868 114	713 045
Строительные	17 644	111 298	90 159	210 712
Цемент	10 709	323 258	525 579	403 907
Черный металл	338 756	582 909	598 429	519 985
Химические продукты	16 184	318 721	472 906	333 612
Хлопок	551 130	672 207	619 703	706 047
Кокс	169 683	43 194	5 122	28 401
Другие	3 216 021	3 566 645	3 527 682	3 141 669

Таблица 1.5. Международная торговля Туркменистана 2006 - 2008 (кг)

Продукт	2006г. (кг)	2007г. (кг)	2008г. (кг)
Живой скот, животные продукты	10738707	16836454	30413304
Растительные продукты	90841999	137519975	416042761
Растительные масла	15187009	19543173	19343766
Пищевые продукты, алкогольные и безалкогольные напитки, уксус; табак и его заменители	90940480	144676447	133100643
Продукты минерального происхождения	135197283	92433846	665742943
Химические продукты	64895040	98818075	106205365
Полимерные материалы, пластмасса, резина, резиновые изделия	21268320	41891254	44071968
Кожа, мех, и изделия из них	7322245	13841704	8380634
Дерево / древесные изделия	19093485	32638114	36964265
Бумага, полиграфическая продукция	8876973	10207422	21843220
Текстильные изделия	60914557	81737250	64952908
Обувь, шляпы	1935785	3594490	3788586
Камни, гипс, цемент, асбест, слюда	72652419	118859748	158491982
Ювелирные изделия	3311	9835	19000
Недрагоценные материалы	156579784	223329225	242156187
Компьютерная техника, аудио видео аппаратура	50053107	87166757	95474223
Транспорт и запчасти	14848924	6499901	32563607
Оптика, фотографическое оборудование, кинематографическое оборудование, измерительное, контрольное, медицинское, хирургическое оборудование; часы; музыкальные инструменты	864524	1280693	1210043
Мебель и предметы домашнего обихода	9308379	16625988	24521268
Предметы искусства	10734	15010	588

Источник: Государственная таможенная служба Туркменистана.[2]

Также осуществляется ряд крупных проектов ж/д транспортном секторе. В конце 2006г была завершена 540-километровая железная дорога с севера на юг между городами Дашогуз и Ашхабад. 1 декабря 2007г. Туркменистан начал строительство своей части международной линии Узен - Кызылкайя - Берекет - Этрек - Горган, пересекающую Казахстан, Туркменистан и Иран. Более 700 километров этой 900-километровой линии будет проходить через Туркменистан. Торговля и транспорт прочно связаны между собой. Торговля стимулирует транспортную деятельность, а новые объекты транспортной инфраструктуры стимулируют торговлю.

Рост ВВП в 2007-2030 годах

В рамках проекта «WORLDNET» компания «NEA» подготовила долгосрочные прогнозы. Ожидается, что рост ВВП будет наиболее высоким в Туркменистане, где он составит 430%. Туркменистан использует осторожный подход к проведению экономических реформ в надежде воспользоваться поступлениями от продажи газа и хлопка для поддержки своей экономики.

В период с 2007 по 2030 год Узбекистан ожидает устойчивый рост на 350%. По росту экономики Казахстан занимает третье место среди стран ТРАСЕКА.[4]

Рис.1.2. экспорт (в млн. тонн) в 2030 году в странах ТРАСЕКА

Рис. 1.3. Импорт (в млн. тонн) в 2030 году в странах ТРАСЕКА

Торговые и транспортные потоки

В период с 1997 по 2007 год рост объемов экспорта из Туркменистана был самым высоким и составил 240%. Это связано главным образом с экспортом нефтепродуктов. В период с 1997 по 2007 год Азербайджан находился на втором месте по росту объемов экспорта, который составил 230%.

Украина, Казахстан, Туркменистан и Азербайджан имеют активное сальдо торгового баланса. Это связано главным образом с экспортом нефти.

Прогнозируемые объемы импорта и экспорта в 2030 году

С 2007 по 2030 год в странах ТРАСЕКА прогнозируется рост импорта от 130% до 470%. Самый высокий рост импорта ожидается в Туркмении, где в период с 2007 по 2030 год он составит 470%.

В регионе ТРАСЕКА в целом ожидается, что к 2030 году рост экспорта составит от 100% до 800% по сравнению с 2007 годом. Положительное сальдо может быть у Румынии, Украины, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана и Туркменистана.

Туркменистан выступает за совместную выработку моделей партнерства в регионе, основанных на общности интересов разных стран, предлагая и поддерживая крупные международные проекты с участием как региональных, так и нерегиональных партнеров. Учитывая важность, транспортно-коммуникационной составляющей, Туркменистан считает приоритетным направлением своей политики активное развитие масштабных транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, а также увеличение возможностей коммуникационной сети Центральная Азия-Персидский залив и развитие транспортных сообщений в Каспийско-Черноморском регионе. Эти проекты, касающиеся расширения транспортно-коммуникационных сообщений между странами Центральной Азии с дальнейшим выходом на рынки Европы, Юго-Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока и основанные на инициативах Президента Туркменистана, направлены на формирование архитектуры нового международного геоэкономического пространства. В этой связи показателен пример железнодорожной магистрали Казахстан-Туркменистан-Иран. Эта железная дорога открывает новые возможности для стран Европы, в том числе и Балтии, для их выхода к товарным и сырьевым рынкам Азии и к государствам бассейна Индийского океана. Транзит грузов через территорию Центральной Азии позволит значительно сократить расстояние транспортировки и время в пути.

1.2 Состояние логистических принципов на перевозочном процессе

Имея выгодное стратегическое расположение на территории Туркменистана, на восточном побережье Каспийского Моря, порт Туркменбаши является жизненно-необходимым звеном важного торгового пути, простирающегося от Черного Моря до Центральной Азии и дальше. Назначение порта заключается в обеспечении необходимыми средствами и поддержке клиентов, предоставляя следующее:

· Терминалы для нефтяных продуктов, авто и ж/д транспорт, сухие и смешанные грузы;

· Полный комплект морских услуг, буксировка, управление, бункеровка и соответствующие услуги по обработке судов;

· Современные средства терминала для обслуживания пассажиров;

· Все средства отправки грузов экспортерам и импортерам;

· Все услуги судовладельцам по сопровождению судов, вместе с опытом в портовых работах, и погрузочно-разгрузочные услуги.

· Полное железнодорожное сообщение с железными дорогами Туркменистана, и услуги.

· Складирование и хранение грузов.

· Контейнерный терминал с современным оборудованием по обработке груза.

Порт и город Туркменбаши (бывший Красноводск) расположен на восточном побережье Каспийского Моря. Туркменбаши расположен в северной стороне залива имени Туркменбаши, 40є северной широты и 58є восточной долготы, приблизительно 550 км. от столицы страны, г. Ашхабад. В то время как торговля началась с 1896г, существующий порт был основан в 1930г. Современные гидротехнические и береговые сооружения причала паромной переправы были основаны в 60-х годах. Портовые сооружения порта Туркменбаши расположены в юго-восточной части города.

Наземный въезд в порт расположен в хороших условиях, а также существует второй въезд, проходящий вдоль причала паромной переправы к западу, который идет вокруг города.

Порт обладает большим опытом работы с ж/д транспортом. Главный порт с паромной переправой занимает около 41,7 гектар, и его территория проходит вдоль изгибающейся береговой полосы около 1550м. Относительно границ порта, в восточной стороне расположен большой паромный терминал, железная дорога и город на севере, часть города на западе и залив на юге. Кроме нефтяного терминала в Уфра, состоящего из двух нефтяных причалов, способных принять четыре цистерны за раз, причала паромной переправы с двумя регулирующими заливами, в главном порту есть пять грузовых пристаней. В терминале смешанного груза есть три пристани, а в терминале сухого груза есть две пристани.

Средства по обработке груза состоят из 11 стапельных кранов грузоподъемностью 6 - 100 тонн. В порту имеется склад площадью 2500 м² для смешанных грузов. Имеется специальный склад общей площадью 12000 м² для хранения полипропилена. В порту имеется значительное количество перегрузочного оборудования грузоподъемностью 2,5 - 5 тонн для обработки грузов в пристанях. Существует специальная территория в порту около 4000 м² для обработки и хранения контейнеров, для которой имеется специальное оборудование, есть автопогрузчики “Кальмар” и тракторы “Терберг”. Тем временем, порт Туркменбаши стал вратами для внешних грузов идущих на проекты в Туркменистане, Узбекистане, Казахстане, и грузоподъемности уже сейчас не хватает для погрузки сверхгабаритных грузов, с учетом того, что клиенты мобилизируют собственные краны в порты, что приводит к потере прибыли властями порта. Погрузка-разгрузка габаритных грузов также требует усиления погрузочных платформ. Причал паромной переправы также не оборудован для организации разгрузки контейнеров, в то время как для клиентов, прибывающих через российские и азербайджанские порты, отправка контейнерами наиболее дешевый вариант.

Основными обрабатываемыми грузами являются нефть, продукты нефтехимической и текстильной промышленности, металлоконструкции и оборудование.

Порт предоставляет средства для транспортировки грузов машинами с большой грузоподъемностью, вагонами, контейнерами по восточно-западному маршруту с помощью обычной паромной переправы, организованной азербайджанской морской паромной службой. Этот маршрут обеспечивает значительное уменьшение затрат и времени на транспортировку грузов партиями в Центральную Азию, Западную Европу и Турцию.

Правительство Туркменистана, понимая важность морских «ворот», придерживается политики постоянного развития возможностей порта - например: реконструкция порта по кредитной линии ЕБРР, приобретение цистерны для перевозки топлива Сумбар, Корейские компании работают над дальнейшей реконструкцией и развитием возможностей порта. И последнее, но не менее важное - свободная экономическая зона АВАЗА, расположенная вблизи порта Туркменбаши, что делает возможным дальнейшие инвестиции и строительство, а также требует вложения дополнительных инвестиций в порт.

Железнодорожная станция Серакс на иранской границе приблизительно 324 км от столицы страны, г. Ашхабад.

Новое железнодорожное сообщение с Ираном было завершено в 1996г. (Теджен-Серакс-Мешхед) общей длинной 300 км, 132 км на территории Туркменистана. Официальная церемония стыковки была проведена 13 мая 1996г. Такое же количество ж/д путей было уложено на новых станциях Гуланлы, Огузхан, Ата, Серахс. По неофициальным сведениям строительство железнодорожной линии было произведено на сумму 1 миллиард 347 миллионов Долларов США. Грузовые перевозки по этой линии начались в тот же 1996 год. В самом начале практика не подтвердила предварительные теоретические расчеты грузопотоков через станцию Серахс. На сегодняшний день пересечение границы на станции Серахс является комплексом с пропускной способностью свыше 3, 5 миллиона тонн транзитных грузов в год. Линия соединила железнодорожные системы Европы и Азии, открыла врата для грузов из Дальнего Востока, из стран Центральной Азии в порты Персидского залива, в Турцию и Европу. Фактически она была открытым транзитным маршрутом в порты, расположенные в четырех океанах. Есть станция для смены железнодорожной калии вагонов с 1520 мм на 1435 мм. За период с 1996 по 2006 было перевезено больше 14 миллионов тонн транзитного груза, что принесло Туркменистану доход, приблизительно равный 218 миллионам долл. США. Пропускная способность Серахса составляет свыше 200 вагонов в день. Основные транзитные грузы это нефтяные продукты, сжиженный газ, удобрения, металл, хлопок, строительные материалы.

Необходимо также упомянуть, что железнодорожная станция Серахс работает под постоянно растущей нагрузкой, в то время как погрузочно-разгрузочные возможности терминала не соответствуют требованиям увеличившихся грузоперевозок. Безусловно, это создает проблемную ситуацию для транзита, экспорта и импорта грузов, и транспортировка требует больших затрат времени.

В 2007г. терминал хранения и отправки сжиженного газа был запущен в эксплуатацию. Стоимость строительства составила 4 миллиона 465 тысяч долларов США. Подрядчиком в этом проекте была иранская компания ПАРС Энерджи. Терминал хранения предназначен для 2,2 тысяч кубических метров топлива. Одновременно возможна погрузка и разгрузка 8 ж/д цистерн, в то же самое время осуществляя погрузку автоцистерн.

Терминал хранения был построен вблизи коридора Теджен -Серахс -Мешхед, который соединяет страны Центральной Азии с Европой. Главный плюс такого терминала короткая дистанция соединения иранских и туркменских железнодорожных путей, что делает работу по отправке топлива потребителям в соседние страны короче и исключает необходимость замены осей из-за разницы в ширине железнодорожной колеи. В тоже время расходы на такой комплекс больше чем на существующие объекты, которые требуют возможного развития.

Железнодорожная станция Фараб

Располагаясь на берегу реки Амударья вдали от Узбекской границы, ж/д станция Фараб была цепью Транзитно-Каспийской ж/д линии, по сегодняшний день соединяющей на берегах Каспийского Моря, с Ташкентом, в сердце Центральной Азии. Ее роль узловой станции и высокая плодородность региона, пересекаемого долиной реки Амударья, очень скоро сделала ее важной железнодорожной станцией в регионе страны. Ожидается, что железнодорожная станция Фараб будет служить точкой входа следующих транспортных коридоров для транзита грузов: Фараб-Серахс, Фараб-Туркменбаши.

Ее значимость была еще больше подчеркнута открытием следующих месторождений: Самандепе, Яшылдепе, Бахтиярлык. Среди держателей контрактов есть Китайские, Бельгийские, Российские компании. Пропускная способность железнодорожной станции Фараб приблизительно равна 40 контейнерам в день. Железнодорожная станция не может принять 40 футовые контейнеры из-за отсутствия необходимого погрузочно-разгрузочного оборудования. Грузо-экспедиторские компании обязуются принять ответственность за погрузочно-разгрузочные работы. Объем терминалов хранения ограничен, а состояние терминала хранения требует ремонта. Такое ограничение является также ограничением для интермодальных перевозок, где важной частью являются контейнеры, используемые для дальнейшей морской и автомобильной транспортировки. Очень важным проектом является проект реконструкции понтонного моста Туркменабат - Фараб. Его важность объясняется, прежде всего, транзитными функциями Туркменистана, принимая во внимание потенциал страны в качестве большой транспортной цепи всего Евразийского геополитического региона.

Интенсивный грузопоток идет по понтонному мосту круглосуточно; ежегодный объем грузопотока составляет приблизительно 2,5 миллиона тонн. Это транзитный пункт не только для грузовиков Туркменистана, но также для грузовиков из Турции, Ирана, Афганистана, Пакистана, России, и Казахстана проходящих транзитом через Туркменистан. Эксплуатация моста началась более 20 лет назад, и мост уже не может выдерживать рост грузопотока. Все грузовые экспедиторы помнят как отразилось на деятельности всего региона повреждение моста зимой 2008г. Поэтому строительство нового моста и более развитой инфраструктуры - насущная потребность.

Железнодорожная станция Гыпджак

Железнодорожная станция расположена приблизительно в 7 км от города Ашхабад. Гыпджак является очень важной станцией в Центральной Азии с входом в различные железнодорожные системы региона. В общем она специализируется на следующих услугах: Возможность хранения упакованного и штучного товара на открытых площадках станции;

Тяжелые грузы на открытых эстакадах; Возможность хранения насыпных грузов, угля на открытых площадках станции.

Станция Гыпджак работает с 40 футовыми контейнерами и иногда становится единственной возможностью для транспортировки 40 футовых контейнеров для дальнейшего распределения по основным производственным площадкам в Туркменистане. Это наиболее важная железнодорожная станция для логистических центров для распределения контейнеров из вышеупомянутых ж/д станций в пределах Туркменистана.

Йолотан (регион Мары).

Йолотан - город и столица этрапа Йолотан в велояте Мары. Город расположен в устье реки Мургаб, 55 километров к юго-востоку от Мары. Йолотан расположен на железнодорожной линии Мары-Серхетабат. По оценке 2009г численность населения составляет 37 705 человек. Город был основан в 1939г. Сегодня Йолотан стал одним из важных мест на карте Туркменистана, прежде всего из-за нефтяной и газовой промышленности и таких нефтяных месторождений как Чалык Энерджи. Исследование, выполненное Британской компанией «Гаффней, Клайн & Ассоушиейтс» выявило, что газовое месторождение Южный Йолотан - Осман, расположенное к югу от города, является одним из пяти крупнейших в мире, с возможными запасами от 4 до 14 триллионов кубометров газа. Сырая нефть, извлеченная в Йолотане, транспортируется на нефтеперерабатывающий завод в Сейды. Безусловно, это место привлекает внимание потенциальных инвесторов; объем грузопотоков в Йолотан растет день за днем. Основной процент крупных внешних поставок в Туркменистане направляется в Йолотан. К сожалению, транспортировка и хранение этих поставок усложняется из-за дополнительной мобилизации кранов, специальных гидравлических трейлеров. Можно также добавить о сложности процесса получения разрешений на ввоз вышеупомянутых грузов в различных Министерствах, в то время как этот процесс может быть централизован в одном государственном органе (Министерстве, комиссии, государственном учреждении любой формы). Очень важно, что длительность каждого нефтяного или газового контракта рассчитана минимум на 25 лет, что дает достаточно времени для инвестирования и получения взаимной выгоды всеми вовлеченными сторонами.

1.3 Цель, задачи принципы формирования транспортной инфраструктуры страны

Туркменистан - связующее звено важнейших транспортных коридоров евразийского континента. Одним из значимых направлений экономического сотрудничества является сфера транспортной коммуникации. О наличии высокого транзитного потенциала в Узбекистане и Туркменистане свидетельствуют регулярные перевозки грузов через территорию двух государств в третьи страны.

В данном контексте необходимо отметить историческое значение подписанного в Ашхабаде Соглашения по формированию нового международного транспортно-коммуникационного коридора «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман-Катар». Договоренность о развитии данного транспортно-коммуникационного коридора была достигнута в ходе официального визита Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова в октябре 2010 года в Туркменистан. Практическая реализация этого многостороннего проекта создаст благоприятные условия для дальнейшего укрепления торгово-экономических отношений, позитивно повлияет на наращивание транзитных грузопотоков, выгоду от которого будут иметь все страны Средней Азии и Персидского залива.

Президент Гурбангулы Бердымухамедов неоднократно подчеркивал, в том числе и выступая с высокой трибуны Генассамблеи ООН, что формирование в регионе разветвленной инфраструктуры транспортных коммуникаций призвано способствовать реализации огромного экономического потенциала региона и тем самым - упрочению мира, стабильности и безопасности, всеобщему устойчивому социально-экономическому развитию. Как отмечал туркменский лидер, это даст мощный толчок успешной интеграции стран региона в процессы глобального экономического развития, обеспечит приток инвестиций, создаст условия для эффективного сотрудничества в контексте развития трансконтинентальных экономических связей на обширном Евроазиатском пространстве. Этот факт в полной мере иллюстрирует широкая международная поддержка инициативы Президента Гурбангулы Бердымухамедова по созданию многофункционального транснационального транспортного коридора, пролегающего через пределы Туркменистана.[3]

Как известно, в рамках реформ, развернувшихся в нашей стране по инициативе Туркменистана, продолжается реализация масштабных проектов по коренной и комплексной модернизации и развитию транспортной инфраструктуры. Создание на базе Туркменистана мощного транзитного узла на пересечении важнейших торговых путей континента уже давно вошло в стадию практического воплощения в жизнь. Одним из наиболее ярких проектов, реализуемых в этой сфере, стало создание транспортного коридора Север-Юг который призван стать "мостом" между Европой и Азией, сулит значительное сокращение транспортных и иных издержек, рост товарооборота в масштабах континента. Железная дорога Новый Узень-Берекет-Этрек-Гурген, призвана обеспечить европейским и азиатским странам удобный, экономичный путь в Южную Азию, к портам Персидского залива. Маршрут Север-Юг, по которому перевозятся транзитные грузы, в три раза короче, чем путь через Суэцкий канал. А значит, перевозить грузы по коридору Север-Юг значительно выгоднее.

Важным шагом на пути формирования и эффективного использования региональных и межрегиональных транспортных маршрутов, пролегающих через Центральную Азию, стал ввод в строй железнодорожного моста Атамурат-Керкичи.

Развитие морских пассажирских и грузовых перевозок Туркменистан рассматривает как важное условие полномасштабной интеграции стран Центральной Азии и Каспийского бассейна в международную систему экономических связей. Уже сегодня Международный морской порт города Туркменбаши выполняет функции крупнейшего транзитного узла региона. А в ближайшие годы на берегу Каспия вырастет новый порт, по всем параметрам соответствующий высокому статусу главных «морских ворот» не только Туркменистана, но и всей Центральной Азии. В недалекой перспективе в городе Туркменбаши будет также построен современный морской вокзал, где будут созданы самые комфортные условия для пассажиров. При этом инициативы по развитию международной транспортной инфраструктуры активно поддерживают сопредельные государства и многие другие страны, заинтересованные в расширении торгово-экономических связей, широком доступе на мировые рынки, а также международные финансовые структуры.

Широкую поддержку инициативы туркменского лидера встретили и в странах Персидского залива, которые при создании транспортного коридора через территорию Туркменистана получат и новый торговый путь, гораздо более выгодный, чем существующие до сих пор направления.

Участники ашхабадской встречи - руководство внешнеполитических ведомств Туркменистана, Узбекистана, Ирана, Катара и Омана - обсудили вопросы по проведению перспективных маршрутов новых транспортных артерий, совместных мер по развитию необходимой для этого инфраструктуры, определили новые перспективные направления партнерства. На заседании был отмечен позитивный опыт Туркменистана в развитии транспортной сферы. Благодаря проводимой Президентом Гурбангулы Бердымухамедовым политике «открытых дверей» Туркменское государство развернуло широкое и взаимовыгодное сотрудничество с деловыми кругами многих стран мира, создавая условия наибольшего благоприятствования для продвижения товаров и технологий, что вкупе с работой по развитию транспортной инфраструктуры позволяет реализовать потенциал нашей страны как важнейшего перекрестка торговых путей континента.

Таким образом, Туркменистан не просто возрождает Великий Шелковый путь, а становится важнейшим транспортным узлом региона. Эти намерения последовательно воплощаются в жизнь и подкреплены практическими шагами по развитию транспортной инфраструктуры, грандиозными инвестициями в эту сферу, а также крепкой репутацией надежного партнера и прагматичными добрососедскими отношениями с сопредельными странами. Но возрождаемый из недр небытия Великий Шелковый путь - это не только сугубо экономические выгоды. Нельзя забывать и о том, что этот древний транспортный коридор на протяжении многих столетий играл важную роль в развитии не только торговых отношений между народами, но и в сближении и взаимопроникновении культур Востока и Запада. И эта его функция в новых исторических условиях может принести немалые выгоды, охватывая культурно-духовными и научно-образовательными связями многие страны.

Формирование соответствующей современной инфраструктуры даст мощный толчок успешному интегрированию стран региона в процессы глобального экономического развития, обеспечит приток инвестиций, создаст условия для плодотворного взаимодействия в контексте межконтинентальных экономических реалий на Евразийском пространстве", приводятся в статье газеты "Нейтральный Туркменистан" слова президента страны Гурбангулы Бердымухамедова.

О своем желании принять участие в реконструкции и технической модернизации морской гавани Туркменбаши, строительстве на побережье морских терминалов с многофункциональными сухогрузными и паромными причалами, уже заявили десятки крупнейших мировых компаний.

Этот путь в три раза короче, чем путь через Суэцкий канал. Новая железная дорога Север-Юг также сыграет решающую роль в создании новой социальной инфраструктуры пустынных регионов как в Прикаспии, так и на северных территориях - от Берекета до границы с Казахстаном.

По предварительным расчетам, годовой объем перевозок собственных и транзитных грузов составит свыше 10-12 миллионов тонн.

2. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ РЕСПУБЛИКИ ТУРКМЕНИСТАН

2.1 Основные преимущества и проблемы использования транспортных коридоров

В процессах повышения эффективности и создания надежных транспортных коридоров на пространстве Европы и Азии особая роль принадлежит Центральной Азии, расположенной на стратегически важном пересечении двух континентов и обладающей многовековыми традициями объединения этих пространств. Ее роль в данном ключе заключается в том, что если до распада бывшего СССР, этот регион выпадал из мировых транспортных коммуникаций в качестве связующего звена людских и производственных потоков между Европой и Азией, то сейчас Центральная Азия может занять свое место в этом направлении.

Развитие транспортных коммуникаций и привлечение в Центральную Азию международного транзитного грузопотока является важной задачей экономического политического, и социального характера. Актуальность этой задачи для Центральной Азии обуславливается тем, что максимальное использование конкурентных преимуществ, в первую очередь, выгодное для экспорта транспортных услуг географического положения региона, может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в регионе экономической ситуации. Решение этой задачи позволит сделать экспорт транспортных услуг такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров.

Транзит обеспечивает дополнительные поступления в бюджеты всех уровней, стимулирует развитие транспортной и сервисной инфраструктуры, способствует созданию дополнительных рабочих мест.

Развитие элементов транспортной инфраструктуры в Центральной Азии в привязке к окружающим ее регионов в будущем способно послужить фундаментом для широкого взаимодействия этих регионов между собой.

Наиболее загруженным является центральный участок коридора TRACECA, по которому перевозится в среднем ежегодно 46 млн. тонн различных грузов. Подобные показатели характерны не для всех участков TRACECA, но в целом наблюдается повсеместное динамичное развитие.[4]

Действующие и перспективные транспортные коридоры региона.

В этом отношении, начиная с 1993г., страны Центральной Азии ведут активную работу и поэтапно реализовывают транспортно-коммуникационные проекты, среди которых, в первую очередь, можно отметить строительство железнодорожной магистрали «Теджен-Серахс-Мешхед». Железная дорога «Теджен - Серахс - Мешхед» (Туркменистан, Иран) протяженностью более 300 км, из которых более 132 км проходят по территории Туркменистана, была введена в эксплуатацию в 1996г. как основной элемент МТК “Восток - Запад”, созданного странами - членами ОЭС/ЕСО. В настоящее время эта дорога является также важной составной частью МТК “Север-Юг”.

Понимая значение железнодорожной магистрали «Теджен-Серахс-Мешхед», Туркменистан и Иран выполнили определенный объем работы для повышения роста объёмов железнодорожных транзитных перевозок по данной железной дороге. В первую очередь, была введена в эксплуатацию иранская железная дорога Мешхед - Бафк - Бендер - Аббас, которая сократила транзитный маршрут от Мешхеда до Бендер - Аббаса на 800 км, и туркменская железная дорога Ашхабад - Дашховуз длиной 540 км. Эти транзитные дороги сократили традиционный маршрут от Теждена до Бендер - Аббаса на 700 км. В настоящее время пропускная способность железной дороги «Теджен - Серахс - Мешхед» составляет 3 млн. т транзитных грузов в год. В результате всех принятых мер, данная транспортная артерия обеспечила страны Центральной Азии (узбекские, казахские и туркменские железнодорожные сети) прямым выходом на иранские коммуникационные сети, через которые можно далее выйти к портам Персидского залива и рынкам Европы через Турцию. Теперь этот маршрут стал очень выгодным не только для республик Центральной Азии, но и России, и стран Европы.

Следующий проект в этом направлении можно отметить развитие транспортного потенциала Центральной Азии в рамках межправительственной комиссии ТРАСЕКА, которая рассматривает дополнительные возможности увеличения потока сухих грузов из Центральной Азии, в частности, из Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана.

Основное многостороннее соглашение по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) было подписано в 1998г. в Баку. Международный транспортный коридор ТРАСЕКА официально признан ведущими международными организациями (Европейской Комиссией, соответствующими структурами ООН и др.) как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.

По мнению специалистов, транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия является перспективным. Так, расстояние по основному трансокеанскому маршруту от Иокогамы (Япония) до крупнейших западноевропейских портов, более чем в два раза длиннее по сравнению с маршрутом ТРАСЕКА. Эксперты считают, что основное назначение ТРАСЕКА - с одной стороны оградить государства региона от доминирования над коммуникационными и транспортными потоками со стороны какого-либо одного государства, с другой - обеспечить гарантированный бесперебойный выход каспийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки. ЕС на сегодняшний день является основным донором ТРАСЕКА. До настоящего времени Еврокомиссия выделила более 120 млн. евро на реализацию более чем 50 технических и инвестиционных проектов. В США был принят специальный закон «Стратегический Акт по Шелковому Пути», в котором, в частности, большое внимание уделяется развитию транспортно-коммуникационных инфраструктур.

Среди факторов, способствующих динамичному развитию наземных и морских составляющих коридора ТРАСЕКА являются:

* реализация инвестиционных проектов по развитию терминальных инфраструктур в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно-паромное сообщение Варна-Ильичевск-Поти-Батуми и Баку-Актау.

* дальнейшее развитие контейнерных перевозок в связи с организацией и пуском контейнерного поезда Поти-Баку-Актау-Алматы, с продлением в сторону Китая;

* в рамках ТРАСЕКА поддержана реконструкция железной дороги Кунград-Бейнеу-Актау, ведущей к порту Актау и через Россию в страны ЕС;

* рост объемов трансконтинентальных грузоперевозок из Китая к каспийским портам.[1]

На сегодняшний день между КНР и государствами ЦА уже открыт ряд транспортных маршрутов в разных направлениях. В частности:

1. Между КНР и Казахстаном открыто 30 прямых транспортных маршрутов, в том числе 16 пассажирских и 14 грузовых;

2. Между КНР и Кыргызстаном открыто 17 автомобильных маршрутов, в том числе 10 пассажирских и 7 грузовых;

3. Между КНР и Таджикистаном пока только открыт временный пункт грузовых перевозок в Наразу;

4. Между КНР и Узбекистаном транспортные коммуникации осуществляются транзитом через Кыргызстан и другие страны, ввиду того, что КНР не граничит с Узбекистаном. Вместе с тем, намечено открытие маршрутов автомобильного транспорта: Кашгар (Китай) - Ош (Кыргызстан) - Андижан (Узбекистан) - Ташкент (Узбекистан). Общая протяженность дороги составляет около 970 км., в том числе на территории КНР - 245 км (реконструкция уже завершена), на территории Узбекистана - 445 км (условия для движения нормальны), на территории Кыргызстана - 280 км, (200 км из них подходит для нормального движения, а 80 км из-за плохих природных условий остаётся неприемлемыми для крупно-танажных автомобилей). При поддержке Азиатского Банка Развития запущен проект технической поддержке по решению вопроса о реконструкции этого участка дороги.

Ускорению транспортно-транзитных связей КНР со странами Центральной Азии послужит также строительство двух железнодорожных маршрутов, которые будут соединять западную провинцию Китая Синьцзян с Центральной Азией. Ожидается, что строительство части первого маршрута, соединяющего местность Хоргос на казахско-китайской границе с внутренними железными дорогами Китая, завершится в течение 2009г.

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу. Маршрут следования грузов по восточной ветви коридора предполагает прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана на границе по пограничному переходу Теджен-Серахс.

Кроме того, если исходить из интересов стран Центральной Азии, то данное направление транспортной связи имеет особо важный потенциал для повышения эффективности перевозок. По предварительным данным, доставка грузов через порты Карачи и Бендер-Аббас обойдется почти в два раза дешевле, чем через порты Черноморского бассейна.

Усилия стран региона по развитию транспортно-транзитного потенциала.

Вместе с тем, понимая важность транспортно-транзитного фактора, государства Центральной Азии также проводят активную политику в транспортной сфере. Все государства региона с момента обретения независимости взяли курс на преодоление диспропорций в своих традиционных транспортных системах, ориентированных на внутриконтинентальные маршруты, в сторону приобретения диверсифицированного доступа к мировым рынкам и океанским портам. Увеличение числа и качества автомобильных и железных дорог, авиационного сообщения преследовало цель сделать регион неотъемлемой частью континентальной и мировой транспортной системы.

На данном этапе формирование значительного сектора коммуникационного назначения обуславливается той ролью транспортной составляющей, которую она может сыграть в развитии экономик стран региона. В этом ключе странами региона проводится значительный объем работы. В частности, после обретения независимости в Узбекистане в целях дальнейшего развития транспортных коммуникаций было реализовано множество проектов. Значительные средства из республиканского бюджета направляются на финансирование работ по модернизации и увеличению пропускной способности внутренней транспортной системы. Параллельно выделяются средства для реконструкции и ремонта существующих, а также строительства новых дорог, мостов и соответствующей инфраструктуры.

В Узбекистане проведена целенаправленная работа по развитию современных автодорог, комплексной реконструкции и ремонту важнейших транзитных транспортных артерий: "Ташкент-Ош" со строительством двух тоннелей на перевале "Камчик", "Ташкент-Термез", "Самарканд-Бухара-Алат", "Кунград-Бейнеу".

Разрабатывается новый транспортный коридор, который начинается в порту Ляньюнган в Китае, далее следует через переход Дружба в Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и заканчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти -- Ильичевск направление выходит на Украину и далее на европейские страны, полностью минуя территорию России. С этим коридором увязывается вновь построенная железнодорожная линия Теджен -- Серахс -- Мешхед (Туркменистан, Иран), которая открывает выход к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе и через Турцию в Европу.

В последние годы значительно увеличились объемы взаимной торговли стран СНГ (особенно в Центральной Азии) с Японией и другими странами АТР. В этой связи требуется создание необходимых условий для направления этих грузопотоков на Транссибирскую магистраль.

Основными причинами, сдерживающими рост транзита, являются:

-- отсутствие должной координации действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов, экспедиторов;

-- монопольное положение отдельных участников транспортного процесса (порт Восточный, Дальневосточное морское пароходство, железные дороги);

-- высокая цена перевозки за счет необоснованно завышенных ставок в морском транспорте, при перевалке грузов в портах, а также из-за таможенных и пограничных сборов и налогов, не имеющих аналогов в мировой практике;

-- недостаточность существующей нормативной и законодательной базы в обеспечении перевозок грузов международного транзита с участием различных видов транспорта;

-- отсутствие института операторов смешанной перевозки и страхования российскими страховыми компаниями грузов международного транзита на всем пути следования;

-- неразвитость инфраструктуры и недостаточность информационного обеспечения для организации комбинированных перевозок.

2.2 Совершенствование транспортной инфраструктуры перевозочного процесса

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

...