Совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам "Туркменской железной дороги" на основе логистических принципов

(11)

a также автомашин:

(12)

Для случая, соответствующего рис. 3.2.7., погрузка на судно не может быть начата до момента накопления на складе груза в количестве Q_xp, что соответствует t=T-t_n

(13)

Для случая, соответствующего рис. 3.2.7. количество груза, выгруженного из всех транспортных средств после накопления на складе груза в количестве равном, и до окончания процесса завоза, с учетом груза, находящегося на складе, равно количеству груза, погруженного на судно за этот период времени:

Общее количество груза, выгруженного из всех транспортных средств за время завоза, равно количеству погруженного на судно груза за этот период времени плюс оставшееся количество груза на складе Q_xp :

(15)

Для условия, когда I₃ = М_погр, действуют ограничения.

Количество груза, выгруженного из всех транспортных средств за период Т, равно количеству груза, погруженного на судно за этот период:

(16)

После окончания процесса завоза рассматриваемой партии груза не должно остаться поданных под выгрузку вагонов:

(17)

и автомашин:

(18)

Число погрузочно-разгрузочных механизмов каждого вида, используемых для погрузки - выгрузки на терминале, не превышает их общего числа на каждом фронте, обеспечивая заданный уровень производительности:

· для тылового грузового фронта

(19)

· для причального грузового фронта

(20)

где i - вид машин и механизмов на причальном грузовом фронте;

j - вид машин и механизмов на тыловом грузовом фронте;

С_n',- производительность фронтальных погрузо-разгрузочных механизмов i- го вида по обработке n-го рода груза на терминале;

G_n' - производительность тыловых погрузо-разгрузочных механизмов у j-го вида по обработке n-го вида груза на терминале;

N' - общее число погрузо-разгрузочных механизмов i-го вида на причальном 1рузовом фронте терминала;

N^J - общее число погрузо-разгрузочных механизмов j-го вида на тыловом грузовом фронте терминала;

Ограничения являются обязательными в экономико-математической модели для всех возможных случаев наблюдаемых соотношений между интенсивностями завоза груза и выполнения погрузочных работ.

Ограничения, налагаемые на параметры управления:

(20)

Сформулированная экономико-математическая модель учитывает возможные ситуации, складывающиеся в системе доставки из-за различного соотношения интенсивностей завоза груза в порт и выполнения погрузочных работ.

Нахождение оптимального значения параметров управления позволяет установить план обработки задействованных в системе доставки транспортных средств (подвижного состава, судна) с позиций их согласованного использования, а также с учетом имеющихся складских емкостей, возможностей портового перегрузочного оборудования, пропускной способности припортовой железнодорожной станции и пункта приема автотранспорта терминала. Понимание «согласованного использования» сводится к обеспечению минимальных затрат времени на непроизводительные простои в целях увеличения оборачиваемости транспортных средств и роста объема выполняемой транспортной работы.

Выполненные расчеты для возможных вариантов использования железнодорожного и автомобильного видов транспорта при завозе различных видов и партий груза в порт показали адекватность модели сформулированным условиям и позволили выработать практические рекомендации по организации взаимодействия смежных видов транспорта в порту. Представленные экономико-математические модели могут быть использованы для выполнения аналогичных расчетов в портах выгрузки системы доставки груза.

3.3 Повышение эффективности качества грузовых перевозок по транспортным коридорам Туркменской железной дороги

Железнодорожный транспорт работает в соответствии с определенными технологиями организации перевозочного процесса, которые складывались и шлифовались на протяжении многих десятков лет. Такими технологиями являются: планирование перевозок, финансовое планирование, техническое нормирование эксплуатационной работы, организация вагонопотоков и контейнеропотоков по плану формирования поездов и контейнеров, организация движения по графику, оперативное регулирование вагонопотоков и другие. Параллельно совершенствовалось и информационное обеспечение данных технологий на базе современной электронно-вычислительной техники и оптико-волоконных средств связи.

Объединение системных преимуществ железнодорожного транспорта может способствовать значительному повышению качества перевозочного процесса. Во внутренних сообщениях доля смешанных перевозок достаточно велика. Вместе с тем иногда спрос на них недостаточен для организации перевозок челночными поездами. Причиной недостаточных объемов таких перевозок - неравномерность движения поездов, из-за чего остается относительно невысокой уровень обслуживания. Положение может быть решающим образом изменено только при условии внедрения системы узловых станций (Megahub) и линейных поездов.

Системные преимущества железнодорожного транспорта заключаются в низких удельных затратах, поэтому этот вид транспорта наиболее эффективен при перевозках больших объемов грузов на дальние расстояния.

В то же время высокие затраты на текущее содержание и эксплуатацию инфраструктуры требуют интенсивной загрузки, поэтому в качестве системной транспортной единицы, как правило, выступает поезд. Это сокращает расходы при перевозке больших объемов грузов полносоставными поездами. Системные преимущества, связанные с направлением в колее, гарантируют принципиально более высокий уровень безопасности и являются предпосылкой для высокого уровня управления процессом перевозок. Железнодорожные перевозки проще планировать и автоматизировать. Более эффективный энергетический баланс, высокая степень безопасности, меньшее воздействие на окружающую среду (шум, выхлопные газы), относительно небольшие площади полосы отвода делают железнодорожный транспорт эффективной альтернативой индивидуальным перевозкам. Несмотря на бесспорные экологические преимущества, предлагаемые услуги железнодорожного транспорта должны быть безусловно конкурентоспособными по затратам и производительности. Зависимость между спросом и предложением показаны на рисунке. Желаемое качество перевозки и тарифы соотносятся с нуждами системы и расходами, что сразу может отсечь часть спроса и потребовать новых системных оценок.

Рис. 3.3.8. Принципиальное соотношение расходов и доходов в грузовых перевозках

Принципиальная структура расходов.

Высокая доля постоянных расходов в структуре затрат железных дорог обусловлена прежде всего капиталоемкостью инфраструктуры. Переменные расходы, например на включение в поезд еще одного вагона, относительно невелики. Это говорит о необходимости стремиться к возможно более полному использованию грузоподъемности поездов вплоть до технических пределов. Для каждого конкретного поезда можно рассчитать варианты тяги и маршруты следования. Индивидуальное и прозрачное ценообразование имеет то преимущество, что для грузоотправителя каждый элемент цены может иметь разное значение с точки зрения эффективности использования собственных ресурсов. Таким образом, клиент может оценивать свои риски. Мероприятия в направлении А (см. рисунок) могут уменьшить переменные расходы, например обусловленные выбором маршрута, средств тяги, режимов вождения поездов, временем занятия объектов инфраструктуры.

Мероприятия в направлении В ориентированы на снижение постоянной составляющей затрат за счет сокращения расходов на формирование поездов, эффективного использования погрузочно-разгрузочной техники, совершенствования технологических процессов на станциях, систем технического обслуживания и т. д., снижения накладных расходов, повышения степени использования грузоподъемности и дальности перевозок. И, наконец, направление С обобщает возможности повышения доходов по конкретным поездам благодаря увеличению степени использования грузоподъемности и предложению отвечающего ожиданиям грузоотправителя уровня обслуживания, соответственно по более высоким тарифам.

Требования клиентуры.

Любые предложения услуг транспортного предприятия должны быть ориентированы на нужды клиентуры. Взаимосвязи между отправителем и получателем груза определяют требования к срокам доставки, надежности и безопасности. В зависимости от ценности груза и конкурентной ситуации определяется готовность к оплате транспортных расходов и уточняется дальность перевозок. Структура перевозок определяется "классическими" железнодорожными факторами (размер отправки, условия поставки, общая логистика). Экономические структурные изменения и тенденции в логистике требуют частых поставок грузов небольшими партиями с меньшими интервалами, но строго в указанные сроки.

Вместе с тем грузоотправители требуют комплексных логистических услуг, что значительно шире, чем обычная доставка в срок. У железной дороги есть выбор: предоставлять требуемые мощности самостоятельно (перевозки маршрутными поездами или "логистическими" для крупных грузоотправителей) или кооперироваться с другими предприятиями, предлагающими, например, экспедиционные услуги. Центры грузовых перевозок, сервиса и логистики наилучшим образом обеспечивают эти услуги.

Таблица 3.3.1.

Оценки качества предлагаемых услуг в различных видах современных грузовых перевозок с точки зрения клиентуры представлены в табл..

Перевозки маршрутными поездами.

В наибольшей степени системные преимущества железнодорожного транспорта проявляются в маршрутизации, когда поезд следует от места погрузки до места разгрузки вагонов без переформирования в пути следования. Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения сырьем, полуфабрикатами или готовыми изделиями служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Для оптимального использования этих преимуществ требуются стабильные грузопотоки. Имеющиеся мощности должны быть загружены не менее, чем на 60 %.

Перспективы развития перевозок нерасформировываемыми поездами.

Перспективы маршрутизации следует рассматривать в свете прогнозируемой стагнации грузовых перевозок в одних секторах рынка и появления новых возможностей для таких перевозок в других. Технические нововведения (повышение допустимой осевой нагрузки до 23 т, увеличение грузоподъемности и длины поезда), организационные мероприятия (приведение в соответствие производительности погрузочно-разгрузочных комплексов и условий оборота вагонов), минимизация числа сопряжений между всеми участниками транспортного процесса должны способствовать развитию сектора перевозок маршрутными поездами. Возможные связи между перевозками маршрутными поездами и повагонными отправками до сих пор мало изучены. Жесткий контроль за маршрутными поездами позволяет гибко использовать выделенные нитки графика для различных нерасформировываемых поездов, в том числе отправляемых по потребности. Ускорение оборота помогает поддерживать соответствие вагонного парка требованиям клиентуры и техническому прогрессу. Таким образом, автоматизация погрузочно-разгрузочных работ быстро окупается. Конструктивно и организационно соотношения нагрузка нетто/брутто для каждого поезда и полезная длина/полная длина состава должны быть оптимизированы, так же как и использование системных возможностей по габариту, осевой нагрузке и длине поезда. Новые технологии, разработанные в ходе исследований проблемы повышения осевых нагрузок до 23 т, а также положительный зарубежный опыт позволяют и здесь ожидать значительного прироста провозной способности.

Перевозки повагонных грузов.

Транспортные цепочки оптимизируют путем постоянного согласования с грузоотправителями, которые заинтересованы в относительно большом объеме регулярных повагонных перевозок. Имеют значение высокая надежность и планомерность таких перевозок.

Логистические тенденции в экономике характеризуются уменьшением размера отправок и большей частотой поставок, что соответствует назначению повагонных перевозок. С другой стороны, очень часто удобство погрузки и перегрузки грузов решающим образом влияет на выбор автомобильного транспорта вместо железнодорожного. Грузоотправители чаще всего отмечают следующие недостатки повагонных перевозок: слишком большое время доставки, негибкое по времени обслуживание на подъездных путях, простои, непрозрачная и не отвечающая современным условиям система тарифов, слишком узкие возможности выбора более выгодных по времени и затратам маршрутов доставки, отсутствие оперативной информации о провозной способности железных дорог, недостаточно ясные предложения услуг, неудовлетворительное информационное сопровождение продвижения груза, плохая интеграция средств электронной обработки данных.

На этом рынке перевозки повагонными отправками занимают достаточно прочные позиции. Их необходимо защищать путем более привлекательных предложений и систематических мероприятий по улучшению доступа к железнодорожной сети.

Возможности совершенствования.

Одно из важнейших мероприятий по улучшению системы перевозок на небольшие расстояния, в принципе, уже осуществлено в ходе железнодорожной реформы - ответственность передана регионам. Время покажет, оставляет ли достаточно свободы регионам ориентация политики в области маркетинга на небольшое число секторов рынка с централизованным обслуживанием крупной клиентуры. Именно в перевозках повагонных отправок интересы всех секторов рынка должны быть увязаны с минимальным числом транспортных форм. Эффективность планирования движения поездов часто зависит от регулярности перевозок. Планирование формирования поездов местных и дальних следует осуществлять в более короткие сроки и более гибко, чем в настоящее время. Поэтому разработаны предложения по предварительному приему заказов и оптимизации маршрутов подвоза.

В общем повышение эффективности работы персонала и использования техники является одной из основных задач. Снижению потерь времени способствуют, например, овладение смежными специальностями и совмещение нескольких функций. Например, машинист маневрового локомотива может управлять им по радио и одновременно выполнять работу составителя и стрелочника. Процесс ускоряется, если стрелочные переводы имеют электропривод с местным управлением.

Грузоотправителям, имеющим подъездные пути, целесообразно использовать собственную маневровую технику (например, устройства для осаживания вагонов), вилочные погрузчики на рельсовом ходу, автомобили на рельсовом и безрельсовом ходу, с тем чтобы обеспечивать подачу грузовых вагонов под погрузку. Локомотивы с автоматическим управлением по показаниям сигналов дают возможность без увеличения штата осуществлять перевозки между предприятиями на малые или даже средние расстояния. Однако целью при этом должна быть минимизация необходимого в данном случае дополнительного развития инфраструктуры.

Возможности координации движения существующих поездов на большие расстояния по сети и целенаправленного формирования групп вагонов для последующего включения их в состав объединенных поездов приводят к внедрению принципиально новой концепции поездной работы: грузоотправители формируют автономные модули назначением в один и тот же пункт. Модули могут состоять из локомотива небольшой мощности и традиционных вагонов или представлять собой грузовые секции, как, например, CargoSprinter. Для минимизации числа занимаемых ниток графика модули по пути следования сцепляют с другими подобными модулями, причем локомотив остается в составе модуля и тяга распределяется по всему составу. При соответствующей системе управления локомотивами сила тяги на крюке ведущего локомотива уже не лимитирует допустимое значение прицепной массы поезда. Благодаря этому в принципе возможно увеличение длины поездов.

Интеллектуализированная сцепка обеспечит соединение и разъединение составов в течение нескольких минут, в дальнейшем, может быть, даже в движении. Управляющая система рассчитает на основе фактического спроса индивидуальный график для каждого модуля и организует формирование и расформирование составов. Логистические преимущества такого принципа, например отправление сразу по окончании погрузки, прямые перевозки, при необходимости сопровождаемые отправки, должны устраивать рынок транспортных услуг.

Система курсирующих между логистическими центрами поездов-модулей может максимально использовать преимущества челночных поездов даже при значительно меньших объемах перевозок по направлениям.

Перспективы традиционных перевозок повагонных грузов.

Дальнейшая автоматизация на базе ЭВМ должна повысить надежность, загрузку системы, обеспечить постоянную информацию для грузоотправителей и оптимизировать расходование ресурсов. Эффективность использования элементов сети должна быть также повышена, в частности путем гармонизации требований к уровню качества перевозок вплоть до пропуска только однотипных поездов. При составлении графиков движения необходимо в рамках требований клиентуры стремиться к наиболее равномерной загрузке сети. При формировании цен на эти внутренние услуги также следует учитывать обязательное сокращение расходов во всех отраслях железнодорожного транспорта. В любом случае железные дороги, исходя из условия стабильности работы, должны быть готовы отказаться от некоторых видов перевозок, этого условия не гарантирующих. Только сотрудничество соседних железных дорог, в том числе и региональных, может сделать железнодорожные перевозки привлекательными для клиентуры и экономически эффективными для всех сторон. Конкуренция полезна с точки зрения задействования резервов и внедрения инноваций.

ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Темой магистерской диссертации была выбрана Совершенствование перевозочного процесса по транспортным коридорам «Туркменской железной дороги» на основе логистических принципов.

Территория Туркменистана находилась в сердцевине Великого Шелкового пути, и это было обусловлено тем, что именно через этот маршрут проходили самые короткие транспортные коридоры из Европы в Азию. Занимая центральное место в регионе, Туркменистан объективно призван играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока.

В данной магистерской диссертации рассмотрены существующие транспортные коридоры, транспортные коридоры проходящие через Азию и через Республику Туркменистан. Был произведен анализ перевезенных грузов по транспортным коридорам проходящих через Республику Туркменистан

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Туркменистана. В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности.

Активное развитие внешнеэкономических связей Республики Туркменистан во многом зависит от решения существующих проблем транзитных перевозок, с которыми сталкивается вся Центральная Азия.

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создать основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке грузов. Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база.

Следует отметить, что на высоком научном уровне магистрантом был проведен анализ существующих транспортных коридоров проходящих через Республику Туркменистан.

В первой главе «Исследования транспортных коридоров проходящих через Республику Туркменистан» рассмотрено состояния внедрения логистических принципов в перевозочном процессе.

Во второй главе «Роль и место транспортных коридоров Республики Туркменистан» проведен основные преимущества и проблемы использования транспортных коридоров, совершенствование инфраструктуры в перевозочном процессе, развитие системы логистических центров в рамках усовершенствования транспортных коридоров.

В третей главе «Экономическая эффективность совершенствования перевозочного процесса на транспортных коридоров» рассмотрены вопросы разработки предложения по совершенствованию перевозочного процесса на транспортных коридорах Республики Туркменистан, оптимизации взаимодействия видов транспорта в системе доставки грузов транспортных коридоров, повышение эффективности качества грузовых перевозок.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1 Туркменская государственная информационная служба «Туркмен Довлет Хабарлари» (ТДХ).

2 Информационный портал «Государственного комитета Туркменистана по статистике».

3 Материалы международной конференции «Перспективы развития транспорта и транзита в Центральной Азии и Каспийском регионе».

4 Проект «Повышение качества обучения в секторе транспорта странах СНГ: Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Украина, Узбекистан (ТРАСЕКА) -EUROPEAID/126298/C/SER/MULTI» .2009г.

5 Миротин Л.Б. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. - М.: Юрист,2002. - 414 с.

6 Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. 2010. -51с.

7 Магамадов О.Р., Макаренко О.Є. Аналіз у системі оперативного управління обслуговуванням суден упортах // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб. наук. праць. - Одеса:ОНМУ, 2005. - Вип.10. - С. 131-149.

8 Логистические транспортно-грузовые системы / Под редакцией В.М. Николашина - М.: Издательский центр «Академия», 2003 - 304 с.252.

9 Клепиков В.П. Методология комплексного развития транспортных систем в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Авто-

реф. дис… докт. техн. наук: 05.22.01 / Московский государственный университет путей сообщения. - М., 2007. - 47 с.

10 Заборский Л.А. Управление издержками в транспортно-технологических системах на базе логистических принципов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб. наук. праць. - Одесса: ОНМУ, 2008. - Вип. 13. - С. 199-216. Надійшла 26.0

11 Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств. - М.:Дело,1998.-253 с.

12 Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 1996.

13 Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. - М.: Транспорт,1991. - 174 с.

14 Бонсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. - М. - Транспорт,1990. - 279 с.

15 Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. Заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. -- М.: Издательский центр «Академия», 2003. -- С.66-72 (304 с.)

Размещено на Allbest.ru