Переустройство промежуточных раздельных пунктов для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов

При реализации этих программ предстоит выбрать железнодорожные линии в целом, а также раздельные пункты в частности, с целью реконструкции их при введении скоростного движения пассажирских поездов. Значительное внимание развитию скоростного движения уделено в «Программы ускорения развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах».[16]

При подготовке линии к движению пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч большая часть капитальных вложений приходится на промежуточные раздельные пункты (обгонные пункты и промежуточные станции) ввиду их многочисленности. Одной из наиболее важных представляется оценка потребных инвестиций на их переустройство, когда на предпроектной стадии необходимо быстро и с наименьшими финансовыми затратами получить результат.

Станция представляет собой сложную систему, характеризующуюся многими параметрами, среди которых необходимо выделить число приемоотправочных путей и стрелочных переводов, расположение и параметры пассажирских устройств. Поэтому определение целесообразности переустройства каждого раздельного пункта при рассмотрении значительного по протяженности железнодорожного полигона является весьма трудоемкой задачей. Изложенное свидетельствует об актуальности и необходимости разработки специального инструмента для быстрого и достаточно точного определения рационального уровня максимальной скорости при подготовке промежуточных раздельных пунктов к скоростному движению пассажирских поездов.

Целью исследования является разработка методики обоснования целесообразности переустройства промежуточных раздельных пунктов для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:

- выполнить анализ возникновения и развития отечественного и зарубежного скоростного и высокоскоростного движения;

- классифицировать строительные работы при подготовке раздельного пункта с путевым развитием к скоростному движению пассажирских поездов;

- создать имитационную модель пропуска поездов по железнодорожному участку, позволяющую оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для реконструкции раздельных пунктов под скоростное движение;

- определить целесообразный уровень максимальной скорости движения скоростных поездов при пропуске их по промежуточным раздельным пунктам в зависимости от сложности переустройства.[14]

В комплексе работ по переустройству железных дорог особое место принадлежит станциям и узлам. Через них осуществляют все погрузочно-разгрузочные операции. Одним из критериев оценки мощности железнодорожных станций является протяженность станционных путей в сопоставлении ее с эксплуатационной длиной сети железных дорог. В последнее время она выросла и составляет примерно 30 %. Стоимость работ по переустройству станций -- 35--40 % от общей стоимости реконструкции железной дороги.

При переустройстве крупных станций и железнодорожных узлов приходится выполнять большой комплекс сложных и трудоемких работ, не причиняя при этом значительного ущерба производимой на них эксплуатационной работе. Одним из важных резервов снижения стоимости строительства и сокращения продолжительности переустройства станций и, тем самым, уменьшения перерывов в движении поездов и в маневровой работе является правильная организация работ. Необходим выбор рациональной очередности строительных работ и этапности развития станционных объектов.

Строительные работы по переустройству действующих станций имеют ряд особенностей.

Первая заключается в том, что их выполняют в условиях эксплуатационной работы. В большинстве случаев приходится изменять существующее путевое развитие: перекладывать пути и стрелочные горловины, переставлять опоры контактной сети. При этом неизбежно нарушается ритм эксплуатационной работы.

Вторая особенность состоит в их высокой стоимости, больших объемах строительных работ. В связи с этим приходится идти на постепенное наращивание мощностей для более эффективного использования капитальных вложений. Доведение крупных станций и узлов до проектной мощности осуществляют постепенно, отдельными очередями, этапами развития.

Третьей особенностью является срочность выполнения работ в связи с необходимостью скорейшего наращивания мощности и максимального сокращения ущерба для эксплуатационной работы. Чем быстрее темпы роста перерабатывающей способности станции, тем выше должен быть темп развития производственной мощности, создающий ее резерв, позволяющий определенное время работать без реконструкции.

Четвертая особенность заключается в необходимости выполнения работ в стесненных условиях. Это требует применения специальной универсальной техники; тщательного соблюдения техники безопасности как при работах, так и при пропуске, проходящих в непосредственной близости от них поездов.

Пятой особенностью является необходимость выполнения дополнительных работ по укладке временных объездных путей и стрелочных улиц на тех участках, где большие объемы работ, а это невозможно сделать без длительных перерывов в эксплуатационной работе.[12]

Переустройство станций и узлов при реконструкции железных дорог является одним из основных видов работ, определяющих общую ее продолжительность, поэтому его осуществляют с опережением по отношению к работам на перегонах. Это позволяет исключить увеличение грузооборота, необходимого для перевозки строительных грузов, на работу станции.

Выводы по 1 главе

1. Анализ зарубежного опыта показал, что повышение скоростей движения пассажирских поездов является устойчивой мировой тенденцией на железнодорожном транспорте, причем, как правило, первым этапом является увеличение скоростей движения на существующих линиях до 250 км/ч.

2. Высокоскоростное движение экономически оправдано на электрической тяге. Высокоскоростные электропоезда разрабатываются транснациональными консорциумами изготовителями (Alstom, Siemens, Kawasaki, Talgo и др.) достигли заметного прогресса не только в повышении скорости, но и в улучшении технико-экономических характеристик подвижного состава, прежде всего в плане сокращения удельного потребления электроэнергии за счет применения силовых полупроводниковых элементов и тяговых двигателей нового поколения.

3. Качественное изменение в безопасности движения произошло при переходе от однотягового локомотивного к двухконцевому поезду с моторными вагонами - распределенной тяге, сочлененных вагонах на усовершенствованных тележках Якобса.

4. В мире высокоскоростной наземный транспорт имеет несомненные преимущества перед воздушным транспортом на расстояниях 300-900 км, связывая центры регионов и крупные города страны.

5. Опыт зарубежных странах, где пытались приспособить под высокоскоростное движение старые грузопассажирские линии показал бесперспективность таких. Грузовые составы постоянно расстраивают колею, и поднять там скорость выше 220 -- 230 км/час требует значительных затратных технологий при эксплуатации.

ГЛАВА II. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПЕРЕУСТРОЙСТВО ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ НА ЛИНИЯХ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

2.1 Классификация работ по подготовке промежуточных раздельных пунктов для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути (Рис.2.1,а,б).

Рис.2.1,а

Рис.2.1,б

На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм

в т.ч. на железобетонных шпалах - 1520 мм

при радиусе 299 м и менее - 1535 мм

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилось, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм

при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, по уширению + 10 мм.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ВТУ. [11]

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения.

Примечание: Возвышение наружной нити рельсовой колеи на кривых участках пути производится для уменьшеньшения негативного последствия действующих сил (Рис.2.2) на подвижной состав с целью повышения его устойчивости и плавности хода.

Рис.2.2 Схема действующих сил в кривой:

1 - сила веса; 2 - центробежная сила; 3 - составляющая сила веса; 4 - рамные силы, действующие на колесную пару; 5 - боковое воздействие рельса на колесо (и наоборот); 6, 7 - силы трения между колесом и рельсом.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения и более 150 мм.

Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито - обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Периодичность проверки главных путей путеизмерительными вагонами устанавливается, но не менее двух раз в месяц по маршруту следования пассажирских поездов со скоростями более 60 км/ч.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

- на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

- на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;

- на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.

Примечание: Для определения фактической марки крестовины необходимо найти отношение ширины сердечника (b) к его длине (l) от математического центра крестовины (А) до "хвоста" (Рис.2.3).

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

- разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

- отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки; - выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

На главных путях 200 мм и более

На приемо-отправочных путях 300 мм и более

На прочих станционных путях 400 мм и более

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (Рис.2.4,а);



- расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

- расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

- излом остряка или рамного рельса;

- излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

(Рис.2.4,б).

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией.

Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные).

Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.

Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником железной дороги, а проезда под искусственными сооружениями - начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений - заместителем начальника железной дороги (Рис.2.5).

Рис.2.5 Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне.

Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в неустановленных местах запрещаются. Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников дистанций пути, а на станциях, кроме того, и на работников станций.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Установление категоричности, порядок содержания и обслуживания переездов определяются соответствующей инструкцией.

Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.

Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов допускается в каждом отдельном случае лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м - и в присутствии представителя дистанции электроснабжения.

Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, - доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.

Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть поверстными для поездов, следующих по правильному пути.

В исключительных случаях при трудных подходах примыкающих путей с разрешения начальника железной дороги может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.

Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения.

У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

На перегонах - 6,0 м

В том числе в трудно- доступных местах - 5,0 м

На пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах - 7,0 м.



Рис. 2.6. Схемы путевого развития станций, предназначенных для скоростного движения пассажирских поездов:

а -- промежуточная станция, расположенная в плане на прямом участке пути; б -- промежуточная станция, расположенная в плане частично на кривой; в -- участковая станция с боковым расположением пассажирского здания; г -- участковая станция с островным расположением пассажирского здания; I и II -- первый и второй главные пути; 7, 3, ..., 8 -- номера приемоотправочных станционных путей и тупиков; ПО1 и ПОП -- приемоотправочные парки первый и второй, соответственно; ПЗ -- пассажирское здание (пунктиром показаны вновь укладываемые парки и пути.)



Рисунок 2.7 - Типы переустройства раздельных пунктов при организации высокоскоростного движения пассажирских поездов на существующих линиях.



тип I - в пределах станции и на подходах к ней главные пути выносятся на новую трассу, что по существу требует сооружения раздельного пункта на новой площадке;

тип II - переустройство затрагивает обе горловины станции, но с использованием в основном существующей станционной площадки;

тип III - смещение главных путей имеется лишь в пределах одной из горловин станции;

тип IV - существующий план главных путей в пределах раздельного пункта не требует изменения для рассматриваемого уровня скорости , но возникает необходимость замены стрелочных переводов, увеличения вставок между ними, переустройства контактной сети, устройств ЭЦ и др.;

тип V - пассажирские устройства (платформы, а в отдельных случаях и пассажирское здание) располагаются между главными путями. В этом случае для спрямления трассы главных путей требуется частичное переустройство горловин станции с разборкой существующей платформы (и пассажирского здания) и строительство новых с внешней стороны главных путей.[14]

Подводя итоги, следует отметить, что:

1. При больших скоростях движения установка проходных светофоров на перегонах теряет свою актуальность и доминирующим становится сигнализация на пульте машиниста.

2. При высокоскоростном движении повышаются требования по надежности и безопасности функционирования к приборам и элементам СЦБ (рельсовые цепи, путевые датчики и др.).

3. На высокоскоростных магистралях большое распространение получили тональные рельсовые цепи.

4. На ВСМ предъявляются особые требования, к переводным механизмам стрелок.

2.2 Переустройство плана главных путей для высокоскоростного движения пассажирских поездов

Параметры проектирования инфраструктуры железной дороги для организации скоростного движения со скоростями 160 км/час и 250 км/час, см. таблица 2.2 (приведен в приложение).

Проектируемая реконструкция участков железнодорожной линии ст. Ташкент -ст. Самарканд проходит по нескольким областям и районам Республики Узбекистан, имеющим следующее административно-территориальное разделение:[13]

-Участок ст. Ташкент - о.п. Мехнат - по территории г. Ташкента и Ташкентской области;

-Участок о.п. Мехнат - ст. Янгиер-новый - ст. Даштабад - по территории Сырдарьинского, Сайхунабадского, Мирзаабадского, Гулистанского, Баяутского, Хавастского районов Сырдарьинской области;

-Участок ст. Даштабад - ст. Богарное - по территории Зааминского, Зарбдарского, Джизакского, Галляаральского районов Джизакской области;

-Участок ст. Богарное - ст. Самарканд - по территории Галляаральского района Джизакской области, Булунгурского, Джамбайского, Самаркандского районов Самаркандской области.

Железная дорога ст. Ташкент - ст. Самарканд пролегает по хорошо развитым сельскохозяйственным районам, расположенным юге и юге-востоке Республики Узбекистан. Транспортная инфраструктура пересекаемых областей состоит в основном из автомобильного сообщения по дорогам местного, областного и республиканского значения, железной дороги и воздушного сообщения авиалинии Ташкент - Самарканд.

На описываемой территории хорошо развита гидрографическая сеть, состоящая из рек, водохранилищ, озер и ирригационной системы.

Железнодорожная линия Ташкент - Самарканд построена в 90-х годах XIX века, а в 60-70-х годах прошлого века построен второй, четный, путь.

Земляное полотно отсыпалось местными грунтами из резервов в основном лессовидными суглинками и супесями.

За многолетний период эксплуатации железнодорожный путь неоднократно «поднимался», в основном - на гравийно-песчаный балласт. Плановые и профильные условия участка отвечают требованиям строительных норм и правил Республики Узбекистан КМК 2.05.01-96 «Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования» для железных дорог I категории при движении грузовых поездов со скоростью 100 км/час, пассажирских и рефрижераторных - до 120 км/час.

Составом проекта в соответствии с заданием предусмотрена реконструкция верхнего строения пути на участках ст. Ташкент - ст. Сырдарьинская, ст. Джизак-1 - ст. Галляарал, ст. Булунгур - ст. Самарканд для скоростного режима до 160 км/час, на участке ст. Сырдарьинская - ст. Янгиер - Новый и ст. Галляарал - Разъезд 19 - Булунгур - до 250 км/час.

Переход на высокоскоростные режимы движения на участках ст. Сырдарьинская - ст. Янгиер-Новый и ст. Галляарал - ст. Булунгур будет происходить поэтапно. От станции Сырдарьинская до станции Янгиер-Новый на первом этапе будет введен режим скоростного движения до 160 км/час, на втором этапе - до 250 км/час.

Существующий руководящий уклон удовлетворяет параметрам по организации скоростного движения пассажирских электропоездов и не требует реконструкции. На переустраиваемых участках пути существующий продольный профиль изменен незначительно и не влияет на изменение тяговых характеристик подвижного состава. Проектом реализованы следующие инженерные решения для скоростного режима до 160 км/час:

-реконструкция кривых на перегонах с радиусом менее 1250 м с укладкой звеньевого пути с последующей заменой на бесстыковые плети;

-определение величины возвышения наружного рельса в кривых при непогашенном поперечном ускорении 1,2 м/с2;

-увеличение эпюры шпал в реконструируемых кривых до 2000 шт/км.

-приведение продольного профиля железнодорожных главных путей на участке Ташкент - Самарканд для обеспечения плавности хода высокоскоростного и скорых пассажирских поездов.

Основные требования к техническим параметрам кривых приведены в таблице 2.3 (приведен в приложение).

Рабочим проектом предусматривается реконструкция существующих кривых радиусом менее 1250 м. В отдельных местах переустройство плана линии, из-за стесненности по местным условиям, не производилось или были приняты максимально допустимые радиусы (до 1250 м) для этих условий. При уположении железнодорожного пути в плане предусмотрено уширение земляного полотна и балластной призмы со сдвижкой или перекладкой пути.

Верхнее строение пути на перегонах для организации скоростного режима до 250 км/час.

Решением ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» предусмотрено увеличение скоростного режима до 250 км/час на участке от станции Сырдарьинская до станции Янгиер-Новый и от станции Галляарал до станции Булунгур. В состав проекта входит разработка рабочей документации по устройству верхнего строения пути на этих участках. Как было изложено выше, переход на высокие скорости будет проходить поэтапно.

В соответствии со «Специальными техническими условиями на проектирование инфраструктуры железнодорожной линии Ташкент - Самарканд для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов», нормативными документами Российской Федерации по проектированию верхнего строения пути для скоростных режимов свыше 200 км/час, проектом учтена реализация следующих требований:

габарит приближения строений должен обеспечивать пропуск подвижного состава габарита Т в соответствии с ГОСТ 9238;

-расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов и станций должно быть не менее 4100 мм;

-расстояния между осями главных путей в кривых участках должны соответствовать Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83 г.;

-сохранение существующего руководящего уклона;

-продольный профиль пути проектируется элементами длиной 300 м и более при алгебраической разнице уклонов смежных элементов 4‰ и менее, в трудных условиях не более 5‰;

-положение головок рельсов в прямых железнодорожного пути на двухпутных участках, располагаемых на одном земляном полотне с междупутьем до 4500 мм, должно быть в одном уровне;

-отклонения рельсов от прямолинейности по поверхности катания головки не должны превышать: в вертикальной плоскости - 0,3 мм на базовой длине 3,0 м или 0,2 мм на базовой длине 1,0 м; в горизонтальной плоскости - 0,45 мм на базовой длине 1,5 м. Отклонения концов рельсов в вертикальной плоскости от прямолинейности не должны превышать 0,4 мм на базовой длине 1,5 м или 0,3 мм на базовой длине 1,0 м; в горизонтальной плоскости 0,6 мм на базовой длине 2,0 м или 0,4 мм на базовой длине 1,0 м;

- длины круговых кривых и прямых вставок между начальными точками переходных кривых должны быть не менее 50 м;

- переустраиваемые кривые должны иметь постоянное значение радиуса на всем протяжении круговой кривой;

- на главных путях высокоскоростной магистрали укладываются железобетонные шпалы с эпюрой 2000 шт/км.

- в кривых участках пути толщина слоя балласта под подошвой шпал у концов со стороны внутреннего рельса должна быть не менее 400 мм, а со стороны наружного рельса она рассчитывается в зависимости от возвышения.

Организация раздельного движения грузовых и пассажирских поездов позволит повысить безопасность движения в условиях горной местности данного района. В целом по железнодорожной линии Ташкент - Самарканд после полной реализации проекта участки высокоскоростного движения (до 250 км/час) составят 189,9 км из 332,7 км или 57,1% общей длины.[7]

Тогда время хода «Афрасиёб» равно

S=V*t км/ч (2.2.1);

От здесь время равно час; (2.2.2).

,

t_общ = 0,76 час+0,89 час = 1,65 час или 1 ч 39 мин.

От начало до конца скорость 160 км/ч время хода равно

или 2 ч 06 мин.

Если от начало до конца скорость 120 км/ч время хода равно

или 2 ч 46 мин.

Таблица 2.5

Время хода «Афрасиёб» в разные скорости. Протяженность - 332,7 км

	Скорости, км/ч
	120	160	160 и 250
Время ч.	2:46	2:06	1:39

Диаграмма связи скорости движения с временем поездки до Самарканда

В заключение можно отметить, что:

1. Объёмы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие.

2. Железнодорожная линия ст. Янгиер - ст. Джизак проектировал и построился как высокоскоростная с перспективными скоростями движения поездов до 250 км/ч. Однако, в Республике Узбекистан в настоящее время отсутствует нормативный документ регламентирующий требования к коэффициенту уплотнения грунта насыпи для скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий.

3. Сооружения и устройства железнодорожного пути, электроснабжения, СЦБ, связи и подвижного состава на линии скоростного движения должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Узбекистан.

2.3 Требования к обеспечению безопасности на линиях высокоскоростного движения пассажирских поездов

Для безопасной работы на железной дороге и безопасности движения поездов переезды оборудуются автоматической переездной сигнализацией с белолунной головкой, настилами из железобетонных плит, асфальтобетонным покрытием автодорожных подходов, освещением по ГОСТ 23457-86.

Места производства работ по отсыпке земляного полотна должны быть освещены передвижными осветительными установками в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.046-85 с учетом требований стандартов системы ССБТ.

Работы по укладке и балластировки пути должны производиться в светлое время суток.

Для санитарно-гигиенического обслуживания работающих предусмотрена установка на строительных площадках инвентарных зданий, в которых размещаются гардеробные, душевые, умывальные, сушилки, туалеты и т.д.

При осуществлении работ вблизи действующих ж.д. путей следует руководствоваться «Правилами технической эксплуатации железных дорог», «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах».

Особое внимание должно быть обращено на работу механизмов вблизи ЛЭП.

Руководители работ обязаны систематически проводить занятия и инструктаж, обучая подчиненных правильным и безопасным приемам работы ГОСТ 12.0.004-90, 12.1.004-91.

При проектировании устройств электроснабжения учтены требования по технике безопасности нормативных документов:

- "Правила устройств электроустановок" ПУЭ-2007.

- КМК 3.05.06-97 "Электротехнические устройства"

- "Нормы технологического проектирования электрификации железных дорог" ВНТП-81/МПС

- Правила техники безопасности эксплуатации электроустановок и ПТБ и ПТЭ.

При выполнении строительно-монтажных работ должны быть обеспечены безопасные условия труда в соответствии с требованиями КМК 3.01.02-00 «Безопасность труда в строительстве», а также санитарных, противопожарных и других норм, относящихся к строительному процессу.

Охрана труда рабочих должна обеспечиваться строительно-монтажной организацией. При этом обязательны:

- выдача средств индивидуальной защиты, специальной одежды, обуви и т.д;

- выполнение мероприятий коллективной защиты рабочих;

- наличие санитарно-бытовых условий в соответствии с действующими нормами и характером выполняемых работ;

- создание необходимых условий труда, питания и отдыха.

В ходе строительства участки производства работ, в том числе котлованы и траншеи, должны быть ограждены. На ограждениях и опасных зонах необходимо устанавливать предупредительные знаки.

Участки работ, рабочие места, проезды и подходы к ним в темное время суток должны быть освещены в соответствии с ГОСТ 12.1.046-85 «Нормы освещения строительных площадок». Производство работ в неосвещенных местах не допускается.

Кабельные работы должны выполняться с соблюдением ГОСТа 12.2.007.14-75* "ССБТ. Кабели и кабельная арматура. Техника безопасности".

Пожарная безопасность на месте строительства должна обеспечиваться в соответствии с требованиями ГОСТа 12.1.004-91* "ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования" Особое внимание следует уделять защите от пожаров временных зданий-вагончиков. Необходимо предусматривать возможность свободного подъезда пожарных машин, обеспечение стройки средствами пожарной защиты и пожарной техникой.

Электробезопасность должна соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.130-81 "ССБТ. Электробезопасность. Защитное заземление. Зануление".

Эксплуатацию строительных машин и механизмов, включая техническое обслуживание, следует производить особенно внимательно в связи со стесненными условиями в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.033-84, СНиП 12-03-2001, "Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных машин".

В процессе выполнения строительно-монтажных работ в обязательном порядке должны соблюдаться:

-"Правила производства работ по устройствам автоматики и телемеханики на ж.д. транспорте";

- "Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах";

- "Инструкции по сигнализации на железных дорогах".

Укрытие от атмосферных осадков, отдых рабочих на строительной площадке предусматривается в вагончиках-бытовках, которые устанав вливаются в местах сосредоточенных объемов работ и должны быть снабжены медицинской аптечкой первой помощи и запасом питьевой воды.

Все инженерно-технические работники и рабочие до начала работ должны быть ознакомлены с правилами техники безопасности.

Охрана труда рабочих должна обеспечиваться строительно-монтажной организацией. Мероприятия по технике безопасности должны разрабатываться генподрядной организацией в составе проекта производства работ.

Проектом предусмотрены мероприятия по защите существующих сетей всех видов, связи от опасных влияний контактной сети ЭЖД переменного тока.

При организации строительного производства особое внимание следует уделять охране окружающей среды, в том числе мероприятиям и работам, направленным на очистку или предотвращение вредных выбросов в почву, атмосферу и водный бассейн. Необходимо исключить попадание ГСМ на почву, не производить ремонт строительных машин на месте строительства, организовать своевременный вывоз бытового мусора, не допуская открытого его сжигания и использования для разогрева битумных смесей.

Выводы по 2 главе.

1. Объёмы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие.

2. При больших скоростях движения установка проходных светофоров на перегонах теряет свою актуальность и доминирующим становится сигнализация на пульте машиниста.

3. При высокоскоростном движении повышаются требования по надежности и безопасности функционирования к приборам и элементам СЦБ (рельсовые цепи, путевые датчики и др.).

4. На высокоскоростных магистралях большое распространение получили тональные рельсовые цепи.

5. На ВСМ предъявляются особые требования, к переводным механизмам стрелок.

6. Железнодорожная линия ст. Янгиер - ст. Джизак проектировал и построился как высокоскоростная с перспективными скоростями движения поездов до 250 км/ч. Однако, в Республике в настоящее время отсутствует недостаточно разработанные нормативные документы.

7. Комплекс технических средств, которыми необходимо оборудовать участки скоростного движения:

- электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях (ЭЦ);

- автоматическая автоблокировка (АБ);

- автоматическая локомотивная сигнализация на перегонах и станциях на частоте 50 Гц. (АЛСН);

- система оповещения монтеров пути о приближении поезда;

- устройства переездной сигнализации.

- автоматизированные рабочие места эксплуатационного штата.

-требуется проверка существующих длин блок-участков автоблокировки для организации движения поездов со скоростями до 160 км/час.

ГЛАВА III. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТАННЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ

3.1 Обоснование экономической целесообразности переустройства раздельных пунктов для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов

Детальность проработки вариантов организации переустройства может быть различной, но во всех случаях должны быть выбраны и утверждены следующие показатели:[23]

- назначение и место переустройства железной дороги в планах развития районов, которые она обслуживает;

- состав объектов и видов работ, входящих в комплекс переустройства железной дороги;

- пропускная способность железной дороги;

- пусковые комплексы и очереди переустройства;

- продолжительность переустройства;

- стоимость переустройства, в том числе строительно-монтажных работ;

- продолжительность работ по объектам и главам сводной сметы. При наличии этих данных расчет эффективности вариантов

- организации переустройства может производиться на любой стадии разработки проекта, как до, так и после торгов.

Эффективность -- это свойство действий, направленных на получение результата. Это не просто способность давать эффект, а именно действенность такой способности, определенная затратами ресурсов всех видов.

Поскольку эффективность -- это свойство действий, то распространенные словосочетания «эффективность проекта», «эффективность инвестиций» и др. семантически не корректны. Но поскольку они введены и применяются, то мы их также будем применять в Методике, четко представляя, что эти словосочетания, и в частности словосочетание «эффективность варианта организации строительства», используются нами лишь в смысле характеристики потенциальных возможностей получить эффект после реализации данного проекта.

Оцениваются следующие виды эффективности [23]:

- эффективность проекта в целом;

- эффективность участия в проекте.

Текущими называются цены, заложенные в проект без учета инфляции. Другое название этих цен -- постоянные или фиксированные.

Прогнозными называются цены, ожидаемые (с учетом инфляции) на будущих шагах расчета.

Дефилированными называются прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на общий базисный индекс инфляции.

Для упрощения расчетов по методике определения эффективности их целесообразно осуществлять в текущих ценах.

При оценке вариантов организации переустройства учитывается разновременность денежных потоков путем их дисконтирования.

Дисконтированием денежных потоков называется приведение разновременных (относящихся к разным шагам расчета) значений к их ценности на определенный момент времени, который называется моментом приведения и обозначается через t . В качестве момента приведения чаще всего выбирают базовый момент -- начало переустройства железной дороги. В этом случае t° = t_x.

Основным экономическим показателем, используемым при дисконтировании, является норма дисконта (Е) и коэффициент дисконтирования (а,), выраженные в долях единицы или процентах в год.

 (3.1.1)

где t_b ..., t_m -- время на соответствующих шагах расчета.

Норма дисконта является внешне задаваемым основным экономическим нормативом, используемым при оценке эффективности.

Оценка различных видов эффективности осуществляется путем определения системы показателей. В качестве основных показателей, используемых для расчетов эффективности, рекомендуются:

- чистый доход;

- чистый дисконтированный доход;

- внутренняя норма доходности;

- срок окупаемости;

- потребность в дополнительном финансировании (ПФ); другие названия ПФ -- стоимость проекта, капитал риска;

- индексы доходности затрат и инвестиций;

- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия -- участника проекта.

Финансовое состояние генподрядной организации, осуществляющей работы по выбранному варианту организации переустройства, оценивается с помощью финансовых показателей (коэффициентов), которые определяются по данным бухгалтерских балансов за предыдущие периоды. Эти показатели (коэффициенты) объединяются в четыре группы:

- коэффициенты ликвидности;

- показатели платежеспособности;

- коэффициенты оборачиваемости;

- показатели рентабельности.

В данных методических указаниях эти показатели не рассматриваются. Их содержание и способы вычисления приведены в другой литературе, относящейся к технико-экономическому анализу.

1. Чистым доходом (другие названия -- ЧД, Net Value, NV) называется накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период:

(3.1.2)

где Ф_t -- доход на соответствующем шаге расчета.

2. Чистым дисконтированным доходом (другие названия -- ЧДД, интегральный эффект, Net Present Value, NPV) называется накопленный дисконтированный эффект за расчетный период. Это важнейший показатель эффективности. Он рассчитывается по формуле

(3.1.3)

где ФL_t(E) -- коэффициент дисконтирования, определяемый по формуле (3.1.1).

ЧД и ЧДД характеризуют превышение суммарных денежных поступлений над суммарными затратами для данного проекта без учета и с учетом неравноценности эффектов (а также затрат, результатов), относящихся к различным моментам времени.

Разность ЧД-ЧДД нередко называют дисконтом проекта.

Для признания проекта эффективным с точки зрения инвестора необходимо, чтобы ЧДД проекта был положительным. При сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с большим значением ЧДД (при выполнении условия его продолжительности).

3. Внутренней нормой доходности (другие названия -- ВНД, внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности, Internal Rate of Return, YRR) для проектов с положительным ЧД называется положительное число Е_в, если:

- при норме дисконта Е = Е_в дисконтированный доход проекта обращается в 0;

- это число существенное.

В более общем случае внутренней нормой доходности называется такое положительное число Е_в, при котором чистый дисконтированный доход обращается в 0, при всех больших значениях Е -- отрицателен, при всех меньших значениях -- положителен. Если не выполняется хотя бы одно из этих условий, то считается, что ВНД не существует. Другими словами, при существовании ВНД она в соответствии с формулой (3.1.3) определяется как неотрицательный корень уравнения

(3.1.4)

Если все притоки и оттоки реальных денег приводятся к окончанию каждого шага, а приведение по каждому шагу в свою очередь ведется к окончанию первого шага (t = 1), то уравнение (3.1.4) принимает «обычный» вид

(3.1.5)

Если уравнения (3.1.4.) и (3.1.5.) не имеют неотрицательного решения или имеют больше одного такого решения, то ВНД данного проекта не существует.

Для оценки эффективности проекта значение ВНД необходимо сопоставить с нормой дисконта Е. Проекты, у которых ВНД>Ј, имеют положительный ЧДД и поэтому эффективны. Проекты, у которых ВНД<Ј, имеют отрицательный ЧДД и поэтому неэффективны.

ВНД может быть использована также:

- для экономической оценки проектных решений, если известны приемлемые значения ВНД (зависящие от области применения) у проектов данного типа;

- для оценки степени устойчивости проекта по разности (ВНД-Ј);

- для установления участниками проекта нормы дисконта Е по данным о внутренней норме доходности альтернативных направ лений вложения или при финансировании строительства из собственных средств.

4. Сроком окупаемости (простым сроком окупаемости, payback period) называется продолжительность периода от начального момента до момента окупаемости. Моментом окупаемости называется наиболее ранний момент времени t_m в расчетном периоде, после которого текущий чистый доход ЧД (t_m) становится (и в дальнейшем остается) неотрицательным. Он выводится из решения уравнения

. (3.1.6)

При оценке эффективности срок окупаемости, как правило, выступает только в качестве ограничения.

Сроком окупаемости с учетом дисконтирования называется продолжительность периода от начального момента до «момента окупаемости с учетом дисконтирования». Моментом окупаемости с учетом дисконтирования называется тот наиболее ранний момент времени t_k в расчетном периоде, после которого текущий чистый дисконтированный доход ЧДД (t_k) становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Он находится из решения уравнения

. (3.1.7)

или с учетом примечаний к формуле (3.1.5) -- из решения уравнения

. (3.1.8)

В первом приближении для расчета оттока денежных масс можно воспользоваться данными, приведенными в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Форма ведомости оттока денежных масс

№ п/п	Наименование работ применительно к главам сводной сметь	Фонд оплаты труда в % от строительно-монтажных работ	Примечания
1	Подготовка территорий строительства	20
2	Земляное полотно	13
3	Искусственные сооружения (без больших внеклассных мостов)	24
4	Верхнее строение пути	11
5	Устройства связи, сигнализации и автоблокировки	18
6	Здания и сооружения производственные служебные	27
7	Энергетическое хозяйство	19
8	Водоснабжение, канализация, теплофикация и газоснабжение	26
9	Временные здания и сооружения (титульные)	30



Пример расчета экономической эффективности вариантов организации переустройства железнодорожной линии

Генеральным подрядчиком и субподрядными организациями переустраивается железнодорожная линия длинной 332,7 км. Сметная стоимость строительства 527 209 864 тыс. сум. в ценах 2011 г. Разработано два варианта организации переустройства: первый -- продолжительность строительства 10 месяца, а второй -- 8 месяцев. Работы осуществляются в освоенном районе с удовлетворением потребности в рабочей силе за счет местных источников труда, что исключает необходимость в строительстве как обычней, во втором варианте -- при привлечении дополнительного числа работающих и механизмы.

Течение 10 месяцев работает 2000 человек и 200 шт. механизмов. Общее затрать для переустройства линий Ташкент - Самарканд, Всего стоимость строительства 439 341 553 тыс.сум., НДС -20% - 87 868 311 тыс. сум.

З_общ = 439341553 тыс.сум + 87868311 тыс.сум = 527209864 тыс. Сум.

Один месячный затрат равнен

Затрат за 1 день равно

Затрать на один рабочий и один механизм равно

.

Средний объем работ каждого рабочего и механизмов равно

Теперь, необходимо определить, объем работ на 2 месяце (рабочие и механизмы). Это определяется следующим формулам.

Здесь можно видеть ускорят работу на 2 месяца нужна, добавить 400 человек и 29 механизмов. Эта значить добавим 20% человек и 15% механизмов. Тогда будит общие рабочие 2400 человек и 230 механизмов.

Затрать за 1 день равно

Один месячные затрать равно

Общее затрать равно

Расчет показали что второй варианта эффективной, чем первый вариант. Экономия составит:

.

Экспертная оценка стоимости строительства по «Организации высокоскоростного движения пассажирских поездов в Республике Узбекистан на участке Ташкент - Самарканд», примерно объем 10 месяц переустройства путей, см. таблица 3.1 (приведен в приложение).

На основе в рассмотренных можно отметить следующие:

1. Оценка различных видов эффективности осуществляется путем определения системы показателей. В качестве основных показателей, используемых для расчетов эффективности, рекомендуются:

- чистый доход;

- чистый дисконтированный доход;

- внутренняя норма доходности;

- срок окупаемости;

- потребность в дополнительном финансировании (ПФ); другие названия ПФ -- стоимость проекта, капитал риска;

- индексы доходности затрат и инвестиций;

- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия -- участника проекта.

2. второй вариант -- 8 месяцев эффективность, чем первый вариант -- продолжительность строительства 10 месяца.

3.2 Экономическая эффективность факторов безопасности на линиях высокоскоростного движения пассажирских поездов

Начальный этап реконструкции направления Ташкент - Самарканд рассчитан на движение поездов с максимальной скоростью на перегонах 160 км/ч с использованием локомотивов двойного питания, и доведение скорости до 250 км/час поездами "Talgo" испанского производства и вагонов, отвечающих современным нормам комфортабельности и безопасности. Причем время хода является определяющим фактором. Перевод существующих поездов на скоростной режим даже на первом этапе положительно скажется на состоянии спроса на железнодорожные перевозки и обеспечит дополнительный приток средств в ГАЖК «Узбекистон темир йуллари».

Организация скоростного движения представляется технически и экономически оправданной с точки зрения долгосрочной перспективы и окажет положительное влияние на формирование инвестиционного имиджа не только Ташкентского и Самаркандского регионов, но и регионов, так или иначе попадающих в зону действия международного транспортного коридора.[24]

К важнейшим из предстоящих необходимых мероприятий по повышению скоростей движения пассажирских поездов на направлении Ташкент - Самарканд следует отнести выполнение проектных разработок и целый комплекс работ по:

- хозяйству пути;

- искусственным сооружениям;

- хозяйству электрификации и энергоснабжения;

- хозяйству сигнализации, централизации и блокировки;

- организации перевозок;

- из приведенного перечня работ многое необходимо выполнить в порядке обновления существующей инфраструктуры, независимо от проводимой реконструкции существующих участков под скоростное движение.

...