Переустройство промежуточных раздельных пунктов для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов
История развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в Узбекистане. Разработка методики определения оптимального уровня максимальной скорости движения скоростных поездов. Обоснование экономической целесообразности разработки.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | диссертация |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 30.07.2015 |
| Размер файла | 1,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Для обеспечения скоростного пассажирского движения предусмотрена закуплена поездов 2 электропоезда "Talgo". При переходе к скоростному движению необходимо обеспечить полную безопасность и постоянный мониторинг состояния технических средств, независимо от их местоположения, которые обеспечиваются следующими системами :
- система интервального регулирования движения поездов регулирует временные интервалы между попутными и встречными поездами, должна устанавливать минимально необходимые станционные интервалы при смешанном движении грузовых и скоростных пассажирских поездов
- система обеспечения безопасности и защиты скоростной магистрали должна гарантировать минимально допустимый уровень риска для пассажиров, заданный уровень безопасности для обслуживающего персонала, охрану окружающей среды и нормальное функционирование технических средств магистрали.
- на Горьковской железной дороге ОАО «Российские железные дороги» активно ведется разработка инновационного решения «Интеллектуальный программно-технический комплекс автоматизированного управления движением поездов - "Автопилот" поездного диспетчера». Данный комплекс можно рассматривать как "прорывную" технологию, его внедрение на ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» позволит реализацию автоматизированной планирующей и управляющей системы организации движения поездов и в скоростных пассажирских перевозках.
- поэтапный перевод пассажирских перевозок на новые современные технические средства системы “Экспресс-3”.
В результате комплексного проведения работ по реконструкции и приведению всей инфраструктуры направления Ташкент - Самарканд соответствие с ПТЭ проект может получить значительную эффективность и нормативную окупаемость. Следует отметить, что расчеты сделаны исходя из существующей в настоящее время очень низкой подвижности населения. В перспективе по мере повышения благосостояния населения региона будет возрастать и его подвижность, что, по предварительным расчетам, приведет к увеличению размеров движения скоростных поездов до 5-6 пар в сутки.
Расчет максимально допустимых скоростей для поездов системы "Талго"
(3.2.1)
Здесь , км/ч (3.2.2)
где адоп -- усредненная норма непогашенного горизонтального ускорения, м/с2.
== 68,31 км/ч.
== 71,71 км/ч .
==73,36 км/ч.
==74,96 км/ч.
==76,54 км/ч.
==78,08 км/ч.
==79,59 км/ч.
==81,08 км/ч и т.д
Таблица 3.2
Максимально допустимых скоростей.
|
Возвышение, h (мм) |
Радиус кривой R (м) |
||||
|
300 |
1000 |
2000 |
3000 |
||
|
150 |
90,79 |
165,77 |
234,43 |
287,12 |
|
|
140 |
89,47 |
163,35 |
231,01 |
282,93 |
|
|
130 |
88,13 |
160,9 |
227,54 |
278,68 |
|
|
120 |
86,76 |
158,41 |
224,02 |
274,37 |
|
|
110 |
85,38 |
155,88 |
220,45 |
269,99 |
|
|
100 |
83,97 |
153,31 |
216,81 |
265,53 |
|
|
90 |
82,54 |
150,69 |
213,11 |
261 |
|
|
80 |
81,08 |
148,03 |
209,35 |
256,39 |
|
|
70 |
79,59 |
145,32 |
205,51 |
251,7 |
|
|
60 |
78,08 |
142,56 |
201,61 |
246,92 |
|
|
50 |
76,54 |
139,74 |
197,62 |
242,04 |
|
|
40 |
74,96 |
136,87 |
193,56 |
237,06 |
|
|
30 |
73,36 |
133,93 |
189,41 |
231,97 |
|
|
20 |
71,71 |
130,93 |
185,16 |
226,77 |
|
|
0 |
68,31 |
124,71 |
176,36 |
216 |
Диаграмма максимально допустимых скоростей.
Программное обеспечение для тяговых и электрических расчётов высокоскоростных железнодорожных магистралей
Программное обеспечение (ПО) ТЭР ВСМ предназначено для решения на персональных ЭВМ инженерных задач, связанных с расчётами режимов движения и электропотребления высоко скоростного электроподвижного состава (ЭПС), выбором параметров устройств тягового электроснабжения, определением характеристик рабочих, вынужденных и аварийных режимов на электрифицированных скоростных и высокоскоростных железных дорогах.[25]
Предусмотрены два вида тяговых расчётов:
- общего назначения для определения времён хода и расходов электроэнергии ЭПС, построения кривых скорости и токопотребления, сравнительного анализа энергетических показателей в зависимости от выбранного режима ведения поезда и напряжения в контактной сети и др. задач;
- специализированные для определения параметров тяговой нагрузки, используемых при электрических расчётах на основе моделирования графиков движения поездов.
Электрические расчёты выполняются для заданных параметров системы электроснабжения и схем питания контактной сети с целью определения режимов нагрузки устройств при различных графиках движения поездов, а также установившихся режимов короткого замыкания для выбора уставов защиты в системе.
Результаты расчётов используются при организации смешанного скоростного пассажирского и других видов движения на существующих железнодорожных линиях, а также при проектировании электрификации и в эксплуатации для подготовки системы тягового электроснабжения к обращению высокоскоростных пассажирских поездов.
Комплекс программ ТЭР ВСМ имеет гибкую структуру и включает в себя программные модули различного назначения, связанные общими базами данных и способами управления. Набор модулей может пополняться компонентами для решения специфических задач как в области проектирования систем электроснабжения, так и их эксплуатации.
Произведены тяговые расчёты и расход электроэнергии для поезда «Afrasiyob» на железнодорожном участке Т - Б.
1 - вариант. Для скорости движения 160 км/ч
ТЭР ВСМ - Тяговые расчёты. Отчёт о поездке. 25.04.2012 18:47
Дорога: Проектируемая
Участок: Т-- Б / Смешанное движение
Тип пути: бесстыковой
Состав: Пасс. скоростной
Поезд: Приг. ускор., масса 1420 т, длина 620 м, локомотив ЭПС-250 перем.
Расход энергии: 4981,4 кВт·ч; рекуперация 0,0 кВт·ч;
Удельный расход: активн. 28,2 Вт·ч/т·км; полн. 29,5 В·А·ч/т·км
Техническая скорость: 148,2 км/ч
Макс. ток поезда 432 А на km 3490,09
--------------------------------------------------------------------------------
П е р е г о н Длина, Время хода, мин Расходэнергии
км полн.п.током кВт·ч кВ·А·ч
--------------------------------------------------------------------------------
Б - Г 6,200 4,4 4,4 557,9 586,6
Г - О 12,600 5,0 3,5 417,2 436,0
О - Б 12,100 4,7 4,7 338,9 354,0
Б - С 13,400 5,3 4,3 366,6 382,9
С - Ч 18,500 7,3 5,3 625,5 653,9
Ч- О 9,300 3,6 2,6 428,8 448,6
О - П 9,500 3,7 2,0 364,8 381,5
П- Н 6,800 2,6 1,8 299,5 313,4
Н - Я 8,200 3,2 2,4 339,2 354,9
Я - Ў 6,500 2,5 1,9 239,7 250,7
Ў -Ў 4,100 1,6 1,4 236,5 247,6
Ў - Р 9,800 3,8 3,1 418,5 437,8
Р - Т 2,900 1,1 0,6 104,8 109,6
Т - Т 4,500 1,7 1,7 243,4 254,8
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Б - Т 124,400 50,4 39,6 4981,4 5212,3
2 - вариант. Для скорости движения 120 км/ч
ТЭР ВСМ - Тяговые расчёты. Отчёт о поездке. 25.04.2012 19:19:45
Дорога: Проектируемая
Участок: Т -- Б / Смешанное движение
Тип пути: бесстыковой
Состав: Пасс. скоростной
Поезд: Приг. ускор., масса 1420 т, длина 620 м, локомотив ЭПС-250 перем.
Расход энергии: 4050,0 кВт·ч; рекуперация 0,0 кВт·ч;
Удельный расход: активн. 22,9 Вт·ч/т·км; полн. 24,0 В·А·ч/т·км
Техническая скорость: 111,5 км/ч
Макс. ток поезда 432 А на km 3490,09
--------------------------------------------------------------------------------
П е р е г о н Длина, Время хода, мин Расход энергии
км полн.п.током кВт·ч кВ·А·ч
--------------------------------------------------------------------------------
Б- Г 6,200 4,6 4,3 402,4 422,8
Г - О 12,600 6,9 3,4 259,6 270,4
О - Б 12,100 6,5 6,5 285,3 297,2
Б- С 13,400 7,3 5,2 291,8 304,0
С - Ч 18,500 9,9 6,1 521,8 545,1
Ч - О 9,300 4,8 3,1 363,4 380,3
О - П 9,500 4,9 2,7 319,3 334,1
П - Н 6,800 3,5 1,9 238,0 248,8
Н - Я 8,200 4,2 2,6 287,4 300,7
Я- Ў 6,500 3,4 2,5 247,4 258,8
Ў - Ў 4,100 2,1 1,9 162,6 169,9
Ў - Р 9,800 5,1 3,6 353,8 369,7
Р- Т 2,900 1,5 0,8 110,5 115,7
Т - Т 4,500 2,3 2,3 206,6 216,0
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Б - Т 124,400 66,9 46,7 4050,0 4233,4
1 - вариант. Для скорости движения 160 км/ч
Из расчета видна на железнодорожном участке «Т - Б» время хода четного направления 39,6 мин, нечетного направления 50,4 мин, общее время хода Тобщ= 50,4 + 39,6 = 90 мин. Расход электроэнергии только для нечетного направления 4891,4 кВт.
2 - вариант. Для скорости движения 120 км/ч
Из расчета видна на железнодорожном участке «Т - Б» время хода четного направления 46,7 мин, нечетного направления 66,9 мин, общее время хода Тобщ= 66,9 + 46,7 = 113,6 мин. Расход электроэнергии только для нечетного направления 4050,0 кВт.
Разница варианта:
Т = 113,6 - 90 = 23,6 мин потеря,
Э = 4891,4 - 4050,0 = 841,4 кВт эконом получается.
Из произведенных расчетов по ТЭР ВСМ выявлено, что при увеличении скорости движения пассажирский поездов сокращается время хода 23,6 мин, но увеличивается расход электроэнергии 841,4 кВт.
1 - вариант. Для скорости движения 160 км/ч
2 - вариант. Для скорости движения 120 км/ч
На основе выполненных работ можно сделать следующие выводы:
1. Оценка различных видов эффективности осуществляется путем определения системы показателей. В качестве основных показателей, используемых для расчетов эффективности, рекомендуются:
- чистый доход;
- чистый дисконтированный доход;
- внутренняя норма доходности;
- срок окупаемости;
- потребность в дополнительном финансировании (ПФ); другие названия ПФ -- стоимость проекта, капитал риска;
- индексы доходности затрат и инвестиций;
- группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия -- участника проекта.
2. Необходимо отметить, что программа ТЭР ВСМ может быть использована для моделирования движения поездов не только для пассажирских поездов, но и для грузовых поездов, для различных модификаций локомотивов ВЛ-80, Узбекистан I, Узбекистан II и т.д.
3. Сделан два варианта расчета переустройства путей например линии Ташкент - Самарканд, здесь был эффективной второй вариант, экономия составил 23007304 тыс.сум или 4,4 %.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выполненные исследования позволяют сделать следующие основные выводы и предложения:
1. Анализ зарубежного опыта показал, что повышение скоростей движения пассажирских поездов является устойчивой мировой тенденцией на железнодорожном транспорте, причем, как правило, первым этапом является увеличение скоростей движения на существующих линиях до 250 км/ч.
2. Высокоскоростное движение экономически оправдано на электрической тяге. Высокоскоростные электропоезда разрабатываются транснациональными консорциумами изготовителями (Alstom, Siemens, Kawasaki, Talgo и др.) достигли заметного прогресса не только в повышении скорости, но и в улучшении технико-экономических характеристик подвижного состава, прежде всего в плане сокращения удельного потребления электроэнергии за счет применения силовых полупроводниковых элементов и тяговых двигателей нового поколения.
3. В мире высокоскоростной наземный транспорт имеет несомненные преимущества перед воздушным транспортом на расстояниях 300-900 км, связывая центры регионов и крупные города страны. В Узбекистане это маршруты Ташкент - Самарканд - Бухара, Самарканд - Карши.
4. В тех зарубежных странах, где из экономии пытались приспособить под высокоскоростное движение поездов старые грузопассажирские линии, давно убедились в бесперспективности усилий. Грузовые составы постоянно расстраивают колею, и поднять там скорость выше 220 -- 230 км/час требует затратных технологий при эксплуатации, что на грузо- и пассажиронапряженных участках сопряжено с известными техническими и организационными трудностями.
5. Объёмы работ, выполняемые по раздельным пунктам при подготовке их к скоростному движению, зависят от множества факторов, главными из которых являются план главных путей на подходах и в пределах раздельного пункта, число приемоотправочных путей, расположение пассажирских устройств и другие.
6. При больших скоростях движения установка проходных светофоров на перегонах теряет свою актуальность и доминирующим становится сигнализация на пульте машиниста.
7. При высокоскоростном движении повышаются требования по надежности и безопасности функционирования к приборам и элементам СЦБ (рельсовые цепи, путевые датчики и др.).
8. Необходимо провести проверку существующих длин блок-участков автоблокировки для организации движения поездов со скоростями до 160 км/час.
Необходима следующая реконструкция устройств ЭЦ:
- установить кнопки «Скоростное движение» и «Отмена скоростного движения» по соответствующему главному пути;
- предусмотреть индикацию на табло «Скоростное движение»;
9. Все переезды должны быть оборудованы устройствами защиты переездов (УЗП).
10. Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классификации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической централизации.
11. Об эффективности концентрации грузовой работы на меньшим числе хорошо технический оснащенный промежуточных станции.
Для этого можно рекомендовать:
- уменьшить число промежуточных станции с грузовой работы на 50-70%;
- реконструировать и развевать грузовой дворе и складе на уровне современники требований, оснастит мощный механизации и автоматизации управления;
- организовать круглосуточный функционирование грузовых складов для выгрузки (погрузки) грузов и железный дорожный вагонов с хранением на складах до момента выдачи грузополучателям или развоза груза по адресом централизирование способом;
- организовать договорную организацию с авто предприятием для развоза грузов автомобилями адресом получатели централизирование порядки;
- зачет концентрации и закрытия мало детальных промежуточных станции ускорится средний скорость движения сборных поездов и оборот вагона.
12. Сделан два варианта расчета переустройства путей например линии Ташкент - Самарканд, здесь был эффективной второй вариант, экономия составил 23007304 тыс.сум или 4,4 %.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Мероприятия по подготовке железнодорожного пути для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов со скоростью 160 км/ч на участках ст.Ташкент - ст.Янгиер-новый, ст.Джизак - ст.Самарканд
Общие положения
Мероприятия по подготовке железнодорожного пути для организации высокоскоростного движения пассажирских поездов со скоростью 160 км/ч на участках ст.Ташкент - ст.Янгиер-новый, ст.Джизак - ст.Самарканд устанавливают дополнительные требования для сооружений верхнего строения пути на участках железных дорог, где обращаются скоростные пассажирские поезда.[13]
Перед введением скоростного движения пассажирских поездов путь и его обустройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее движение с наибольшими установленными скоростями.
Требования данных Мероприятий обязательны для выполнения всеми подразделениями и работниками железнодорожного транспорта, причастными к техническому обслуживанию участков железных дорог, как при подготовке пути к открытию скоростного движения, так и в процессе его эксплуатации.
Условия высокоскоростного движения пассажирских поездов требуют ужесточения норм текущего контроля состояния земляного полотна, верхнего строения пути, мостов, искусственных сооружений, устройств СЦБ, связи, инженерных коммуникаций в зоне действия высоких скоростей. Действующими инструкциями по содержанию обустройств железнодорожного пути предусмотрен скоростной режим пассажирских поездов до 140 км/час. Требования и номенклатура работ к содержанию пути и сооружений при скорости выше 140 км/ч в действующих Инструкциях практически отсутствуют. Хотя состав работ остался неизменным, нормативные требования к ним изменились.
На скоростных участках должно предусматриваться выполнение следующих основных работ:
- усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути (включая стрелочные переводы). Производится по отдельно разрабатываемому проекту с периодичностью не более 20 лет. Между усиленными капитальными ремонтами производится сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;
- усиленный средний ремонт;
- средний ремонт пути;
- подъемочный ремонт пути;
- планово-предупредительная выправка пути;
- сплошная шлифовка рельсов.
Принимая во внимание произведенный усиленный капитальный ремонт верхнего строения пути на сети дорог ГАЖК со сплошной заменой рельсов, шпал, скреплений, стрелочных переводов - разработка отдельного проекта на капитальный ремонт участка железной дороги под высокоскоростное движение пассажирских поездов нецелесообразна.
Таблица 2.2
|
№ п/п |
Наименование показателей |
Ед.изм. |
Характеристики показателя |
||
|
V = 160 км/час |
V = 250 км/час |
||||
|
величина |
величина |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
1. |
Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении |
млн. ткм/км |
свыше 12-20 |
свыше 15 - 30 |
|
|
2. |
Категория железнодорожных линий |
I |
высокоскоростная |
||
|
3. |
Максимально допускаемые скорости движения пассажирских поездов |
км/час |
160 |
250 |
|
|
Количество пассажирских поездов |
свыше 12 пар, кроме пригородных поездов |
Решение о введении высоко скоростного движения пассажирских поездов со ско ростью 250 км/час в условиях сохранения совмещенного движения поездов на конкретных участках принимается ГАЖК «УТЙ» |
|||
|
4. |
Руководящий уклон |
‰ |
Не более 12 |
Не более 15 |
|
|
5. |
Длина элементов профиля |
м |
400 |
300 |
|
|
6. |
Наибольшая алгебраическая разность смежных уклонов и разделительная площадка |
‰/м |
8 / 250 |
4 / 300 м 5 / 300 м в трудных условиях |
|
|
7. |
Радиусы кривых в плане |
||||
|
Рекомендуемые |
м |
4000-2500 м |
5000-3000 м |
||
|
Допускаемые: |
|||||
|
В трудных условиях |
м |
2000 м |
2500 м |
||
|
В особо трудных условиях |
м |
800 м |
2000 м |
||
|
По согласованию с ГАЖК |
400 м |
- |
|||
|
8. |
Вертикальные кривые сопряжения элементов продольного профиля |
м |
15000 |
16000 |
|
|
9. |
Расчет длины переходных кривых |
||||
|
Длина переходной кривой |
|||||
|
Возвышение наружного рельса В трудных условиях |
|||||
|
Проверка превышения наружного рельса |
Не регламент. |
||||
|
Непогашенное ускорение |
м/с2 |
Не регламент. |
0,7 |
||
|
-Увеличение с разрешения ГАЖК - допускаемое для электропоезда "Talgo" |
м/с2 |
1,2 |
до 1,0 1,2 |
||
|
Максимальная величина превышения - при технико-экономическом обосновании |
мм |
150 |
100 140 |
||
|
10. |
Прямые вставки между начальными точками переходных кривых |
м |
150 / 150 |
150 / 150 |
|
|
11. |
Ширина междупутья между главными путями (первым и вторым) |
мм |
Не менее 4100 |
Не менее 4100 |
|
|
12. |
Размещение станций, разъездов и обгонных пунктов на кривых в особо трудных топографических условиях |
Радиус м |
1500 600 / 500 |
1500 - |
|
|
13. |
Нагрузка на ось 4-хосного вагона при проектировании земляного полотна |
кН (тс) |
293 (30) |
293 (30) |
|
|
14. |
Ширина земляного полотна |
||||
|
- Однопутной линии |
м |
7,0 |
7,6 |
||
|
- Двухпутной при междупутье 4,1 м |
м |
11,1 |
11,7 |
||
|
15. |
Ширина балластной призмы |
м |
3,6 |
3,85 |
|
|
16. |
Тип рельсов |
Р-75 - Р-65 путь бесстыковой |
Р-65 ТУ 0921-195 ОП-01124323 путь бесстыковой |
||
|
17. |
Число шпал на км |
шт. |
1840 / 2000 |
2000 |
|
|
18. |
Толщина балласта на пути с железобетонными шпалами |
см |
35 / 20 |
40 / 20 фракции 20-60 мм Не ниже марки К20 и У75 по ГОСТ7392 |
|
|
19. |
Укладка стрелочных переводов на главных путях для пропуска скоростных пассажирских поездов |
Тип Р-75, Р-65 Марки 1/11 Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью движения не меньшей, чем реализуемая на перегоне. |
Тип Р-65 Марки 1/11 С гибкими остряками и с непрерывной поверхностью катания в крестовине. |
||
|
20. |
Ограждение перегонов и территорий станций |
На железных дорогах, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/час, главные пути на перегонах и станциях должны ограждаться типовыми ограждениями (железобетонными, сетчатыми, ажурными, из колючей проволоки) высотой не менее 1,2 м |
|||
|
21. |
Габарит приближения строений |
С по ГОСТ 9238-83 |
С-250 |
||
|
22. |
Расстояние между осями и смежных путей на станциях и разъездах: |
||||
|
22.1. |
Главные пути |
мм |
5300 / 4800 |
Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах. |
|
|
22.2. |
Главный и смежные с ним пути - норма - по согласованию с ГАЖК "УТЙ" |
мм мм |
6500 5300 |
7650 7400 |
|
|
23. |
Контактная сеть |
||||
|
- несущий трос |
ПБСМ-95 |
М-120, Бр-120 |
|||
|
- контактный провод |
НЛО, 0.04Ф-100 или МФ-100 |
БРФ-120 |
|||
|
- усиливающие провода |
А-185 |
А-185 или М-120 |
|||
|
удельное натяжение: |
|||||
|
- контактного провода |
не менее 100 Н/кв. мм |
Не менее 137 Н/кв.мм |
|||
|
- несущего троса |
не менее 150 Н/кв. мм |
Не менее 150 Н/кв.мм |
|||
|
- рессорного троса |
не менее 100 Н/кв. мм |
Не менее 100 Н/кв.мм |
|||
|
номинальная высота подвешивания контактного провода |
|||||
|
- на участках реконструкции контактной сети: - на перегонах - на станциях |
мм |
6250 6600 |
5800 |
||
|
- на участках адаптации контактной сети |
мм |
- |
6000 |
||
|
- минимальная высота контактного провода по мостам и путепроводам |
мм |
5675 |
Менее 5800, но не менее 5550 |
||
|
24. |
Тип контактной подвески |
Компенсированная рессорная цепная подвеска с одним или двумя контактными проводами с сочлененным фиксатором, полукомпенсированная цепная с двумя контактными проводами с сочлененными фиксаторами |
Компенсированная рессорная цепная подвеска с одним проводом. По согласованию с Заказчиком допускается применение полукомпенсированной цепной подвески с двойным контактным проводом для скорости до 160 км/час. |
||
|
25. |
Устройства СЦБ. Автоблокировка |
Сохранение сущест вующей кодовой автоблокировки с расстановкой сигналов по условиям решения тормозной задачи. Реконструкция ЭЦ станций по техническим условиям ЦШ ГАЖК |
Релейная автоблокировка АБТЦ-03 с наложением АЛСН-ЕН. Устройство ЭЦ станций по решениям ЭЦ 12-03. |
||
|
26. |
Объекты обеспечения безопасности |
Устройство УЗП на переездах с расчетным участком извещения для установленного скоростного режима. Строительство постов охраны на реконструируемых пешеходных переходах и остановочных пунктах, а при их отсутствии на перегонах - на расстоянии не более 5 км друг от друга. |
Таблица 2.3
Основные требования к техническим параметрам кривых
|
№№ п/п |
Наименование показателей |
Ед. изм |
Основные |
Для трудных условий |
Для поезда «Talgo» |
Основные |
Для трудных условий |
Для поезда «Talgo» |
|
|
V = 160 км/час |
V = 250 км/час |
||||||||
|
1 |
Категория железнодорожной линии |
Высокоскоростная |
|||||||
|
2 |
Максимальный радиус кривой в плане (R) |
м |
1488(1500 |
1111(1100) |
1250 |
3634(3650) |
2713/2700) |
3052(3100) |
|
|
3 |
Допустимое непогашенное поперечное ускорение (а.н.п.) |
м/сек2 |
0,7 |
1,0 |
1.2 |
0.7 |
1.0 |
1.2 |
|
|
4 |
Недостаток возвышения наружного рельса (?h) |
мм |
115 |
163 |
196 |
115 |
163 |
196 |
|
|
5 |
Возвышение наружного рельса (h/n.) |
мм |
100 |
125 |
60 |
100 |
125 |
60 |
|
|
6 |
Длина переходной кривой при минимальном радиусе (L) |
м |
130 |
160 |
80 |
200 |
250 |
120 |
|
|
7 |
Минимальная длина прямой вставки между начальными точками переходных кривых |
м |
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
50 |
|
|
8 |
Минимальная ширина междупутья на перегоне |
м |
4.10 |
4.10 |
4.10 |
4.10 |
4.10 |
4.10 |
Основные требования к техническим параметрам элементов кривых приняты по СТО РЖД 1.07.001-2007-Стандарт ОАО "РЖД" Инфраструктура линии Санкт-Петербург-Москва. Для высокоскоростного движения поездов ?h = Sх а.н.п. где S - 1600мм - расстояние между осями головок рельсов; а.н.п - допустимое непогашенное поперечное ускорение; h= 12.5 xV2max -?h где Vmax - максимальная скорость высокоскоростного поезда в кривой, км/ч R R - радиус в кривой, м
Таблица 2.4
Расчетные объемы прогнозируемого пассажиропотока на направлениях скоростного и высокоскоростного движения в Узбекистане
тыс. пасс.
|
2010 г. (факт) |
2015 г. |
2020 г. |
2025 г. |
2030 г. |
2035 г. |
||||||||
|
Вид транспорта |
Всего |
в т.ч. СВСД |
Всего |
в т.ч. СВСД |
Всего |
в т.ч. СВСД |
Всего |
в т.ч. СВСД |
Всего |
в т.ч. СВСД |
Всего |
в т.ч. СВСД |
|
|
Ташкент - Ходжикент |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
1550 |
2 440 |
330 |
2 780 |
354 |
3 140 |
360 |
3 560 |
380 |
4 090 |
380 |
||
|
Автомобильный транспорт |
1 359 000 |
1 552 400 |
1 765 000 |
2 017 500 |
2 300 000 |
2 622 000 |
|||||||
|
Итого |
1 360 550 |
0 |
1 554 840 |
330 |
1 767 780 |
354 |
2 |
361 |
2 303 560 |
380 |
2 626 090 |
ЗЗС |
|
|
Ташкент - Самарканд |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
6 362 |
70 |
7 160 |
326 |
8 055 |
346 |
9 060 |
348 |
10 190 |
370 |
11460 |
375 |
|
|
Авиатранспорт |
10 |
10 |
9 |
8 |
8 |
8 |
|||||||
|
Автомобильный транспорт |
10 950 |
10 650 |
10 900 |
11000 |
11 180 |
11 280 |
|||||||
|
Итого |
17 322 |
70 |
17 820 |
326 |
18 964 |
346 |
20 068 |
348 |
21378 |
370 |
22 748 |
375 |
|
|
Ташкент- Карши |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
467 |
93 |
525 |
260 |
590 |
346 |
665 |
348 |
750 |
370 |
840 |
370 |
|
|
Авиатранспорт |
36 |
30 |
28 |
26 |
25 |
25 |
|||||||
|
Автомобильный транспорт |
640 |
605 |
600 |
615 |
650 |
685 |
|||||||
|
Итого |
1143 |
93 |
1160 |
260 |
1218 |
346 |
1306 |
348 |
1425 |
370 |
1550 |
370 |
|
|
Ташкент-Бухара |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
935 |
290 |
1050 |
330 |
1 185 |
348 |
1330 |
460 |
1 500 |
604 |
1 690 |
780 |
|
|
Авиатранспорт |
60 |
66 |
68 |
65 |
62 |
60 |
|||||||
|
Автомобильный транспорт |
4 400 |
4 420 |
4 490 |
4 450 |
4 380 |
4 360 |
|||||||
|
Итого |
5 395 |
290 |
5 536 |
330 |
5 743 |
348 |
5 845 |
460 |
5 942 |
604 |
611О |
780 |
|
|
Ташкент - Ургенч (Нукус) |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
2 098 |
0 |
2 380 |
0 |
2 700 |
О |
3 064 |
0 |
3 580 |
780 |
3 950 |
860 |
|
|
Авиатранспорт |
214 |
200 |
194 |
186 |
180 |
180 |
|||||||
|
Автомобильный транспорт |
4 400 |
4310 |
4 280 |
4 240 |
4 200 |
4 180 |
|||||||
|
Итого |
6 712 |
0 |
6 890 |
0 |
7 174 |
0 |
7 490 |
0 |
7 960 |
780 |
8 310 |
860 |
|
|
Ташкент - Андижан |
|||||||||||||
|
Железнодорожный транспорт |
600 |
0 |
675 |
0 |
760 |
0 |
854 |
0 |
1 690 |
830 |
4 294 |
2 280 |
|
|
Авиатранспорт |
34 |
35 |
37 |
38 |
32 |
30 |
|||||||
|
Автомобильный транспорт |
10 400 |
10 880 |
11400 |
12 600 |
12 260 |
11 000 |
|||||||
|
Итого |
11034 |
0 |
11 590 |
0 |
12 197 |
0 |
13 492 |
0 |
13 982 |
830 |
15 324 |
2 280 |
|
|
ВСЕГО |
1 402 156 |
453 |
1 597 836 |
1246 |
1 813 076 |
1394 |
2 068 84 |
1516 |
2 354 247 |
3 334 |
2 680 132 |
5 045 |
|
|
в т ч железнодорожный транспорт |
12 012 |
453 |
14 230 |
1246 |
16 070 |
1394 |
18113 |
1516 |
21270 |
3 334 |
26 324 |
5 045 |
Примечание: СВСД - скоростное и высокоскоростное движение
|
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА стоимости строительства по «Организации высокоскоростного движения пассажирских поездов в Республике Узбекистан на участке Ташкент - Самарканд» Таблица 3.1 |
||||||
|
№№ п.п. |
Наименование работ и виды затрат |
Стоимостные показатели по участкам железнодорожной линии, тыс.сум |
Всего, тыс.сум |
|||
|
Ташкент - Янгиер новый |
Янгиер-новый -Джизак 1 |
Джизак 1 -Самарканд |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
Глава 1. Подготовка территории строительства |
||||||
|
1, |
Переустройство ЛЭП-10 кВ продольного электроснабжения и автоблокировки |
586 600 |
2 330 143 |
2 916 743 |
||
|
2. |
Вынос магистральных кабелей связи из зоны строительства |
1318 522 |
5 837 073 |
7 155 595 |
||
|
3. |
Вынос устройств СЦБ |
150 860 |
627 260 |
778 120 |
||
|
4. |
Переустройство кабеля ВОЛС |
165 812 |
547 209 |
713021 |
||
|
5. |
Переустройство контактной сети |
8 241 392 |
16 096 117 |
24 337 509 |
||
|
б. |
Замена опор контактной сети |
733 416 |
395 288 |
1 128 704 |
||
|
7. |
Снос сооружений |
2 545 |
- |
2 545 |
||
|
Итого по главе 1 |
11199 147 |
25 833 091 |
37 032 238 |
|||
|
Глава 2. Земляное полотно |
||||||
|
8. |
Земляное полотно главного и станционных путей |
204 585 |
6 794 495 |
6 999 080 |
||
|
Итого по главе 2 |
204 585 |
6 794 495 |
6 999 080 |
|||
|
Глава 3. Искусственные сооружения |
||||||
|
9. |
Мосты, путепроводы |
964 778 |
8 507 000 |
9 471778 |
||
|
10. |
Трубы, дюкеры |
1 694 004 |
2 299 850 |
3 993 854 |
||
|
11. |
Пешеходные тоннели |
412 364 |
- |
412 364 |
||
|
Итого по главе 3 |
3 071146 |
10 806 850 |
13 877 996 |
|||
|
Глава 4. Верхнее строение железнодорожного пути |
||||||
|
12. |
Главные и станционные пути |
63 514 707 |
62 985 264 |
126 499 971 |
||
|
13. |
Стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания |
8 394 600 |
3 654 137 |
12 048 737 |
||
|
14. |
Реконструкция переездов |
218 946 |
291 928 |
510 874 |
||
|
Итого по главе 4 |
72 128 253 |
66 931 328 |
139 059 581 |
|||
|
Глава 5. Устройства связи, сигнализации, централизации и блокировки |
||||||
|
15. |
Линии связи магистральные |
|||||
|
а) кабельные линии на участке Янгиер-новый - Джизак 1 |
1 898 392 |
1 898 392 |
||||
|
б) кабель ВОК на участке Янгиер-новый -Джизак 1 |
287 633 |
287 633 |
||||
|
в) настройка цифровых систем передачи |
23 063 |
23 063 |
||||
|
г) организация связи на переездах |
505 328 |
315 830 |
821 158 |
|||
|
д) организация связи на постах охраны |
238 171 |
247 802 |
485 973 |
|||
|
16. |
Устройства радиосвязи |
|||||
|
а) организация оповещения монтеров пути «Сирена» |
232 470 |
180 810 |
413 280 |
|||
|
б) приобретение резервных радиостанций поездной радиосвязи |
283 984 |
252 430 |
536 414 |
|||
|
17. |
Устройства связи на узлах, станциях и разъездах |
|||||
|
а) коммуникационное оборудование на ст. Янгиер-новый |
325 273 |
325 273 |
||||
|
б) прокладка и монтаж STM-4 на ст. Янгиер-новый |
145 457 |
145.457 |
||||
|
в) монтаж модулей «NEMCA» |
165 600 |
36 800 |
73 600 |
276 000 |
||
|
18. |
Автоматическая блокировка и диспетчерская централизация; централизация стрелок и сигналов |
43 721 730 |
48 513 024 |
11 990 845 |
104 225 599 |
|
|
Итого по главе 5 |
45 147 283 |
51 229 642 |
13 061 317 |
109 438 242 |
||
|
Глава 6. Здания и сооружения производственные и служебные |
||||||
|
19. |
Переездная будка с уборной на 1 очко |
331216 |
378 532 |
423 763 |
||
|
2 |
Пешеходные переходы |
358 280 |
88 842 |
513 465 |
||
|
2 |
Объекты обеспечения безопасности: |
|||||
|
а) пост охраны с уборной на 1 очко |
462 594 |
196252 |
658111 |
|||
|
б) благоустройство территории постов охраны вертикальная планировка, тротуары! |
48 913 |
48 900 |
97 813 |
|||
|
в) ограждение из железобетонных панелей |
20 534 677 |
5 232 601 |
25 767 278 |
|||
|
г) металлическое сетчатое ограждение |
2 042 191 |
2 998 400 |
5 040 591 |
|||
|
д) ограждение из колючей проволоки |
15 061811 |
15 683 637 |
30 745 448 |
|||
|
е) ажурное ограждение |
842 551 |
743 324 |
1 585 875 |
|||
|
Итого по главе 6 |
39 682 233 |
25 370 488 |
65 052 721 |
|||
|
Глава 7. Энергетическое хозяйство |
||||||
|
21. |
Устройства электрификации |
|||||
|
а) контактная сеть на участке Янгиер-новый -Даштабад |
8 035 989 |
8 035 989 |
||||
|
6) контактная сеть на участке Даштабад -Джизак 1 |
12 089 722 |
12 089 722 |
||||
|
22. |
Реконструкция контактной сети |
|||||
|
а) реконструкция контактной сети |
24 565 123 |
19 273 908 |
43 839 031 |
|||
|
б) реконструкция контактной сети на станциях (замена 3-х пролетных сопряжений с секционированием на 5-и пролетные) |
2 592 400 |
1219 952 |
3 812 352 |
|||
|
23. |
Электроснабжение постов охраны |
69 450 |
35 151 |
104 601 |
||
|
Итого по главе 7 |
27 226 973 |
20 125 711 |
20 529 011 |
67 881 695 |
||
|
Всего стоимость строительства |
198 659 620 |
71 355 353 |
169 326 580 |
439 341 553 |
||
|
НДС -20% |
39 731924 |
14 271071 |
33 865 316 |
87 868 311 |
||
|
ВСЕГО |
238 391 544 |
85 626 424 |
203 191 896 |
527 209 864 |
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Каримов И.А. “Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана” - Т.: Узбекистан, 2009г.
2. Каримов И.А. “Узбекистан по пути углубления экономических реформ” - Т.: Узбекистан, 1995, с.220-221.
Подобные документы
Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 29.01.2013Выбор композиции составов пассажирских поездов. Проверочный расчет массы поездов. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме. Определение потребных размеров движения. Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.01.2015Анализ преимуществ высокоскоростного железнодорожного транспорта. Мировые лидеры эксплуатации высокоскоростных поездов. Описание коммерческой железнодорожной линии на магнитном подвесе в Китае. Железнодорожные магистрали высокоскоростного движения в РФ.
статья [223,0 K], добавлен 30.03.2015Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов. Определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда. Кратчайшие расстояния следования. Месячные размеры пассажиропотоков дальнего и местного сообщения.
курсовая работа [867,1 K], добавлен 09.04.2012Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.
контрольная работа [109,8 K], добавлен 19.05.2014Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008История разработки и характеристики фирменного высокоскоростного электропоезда переменного тока "Афросиаб". Реализация проекта по организации движения высокоскоростных электропоездов в Узбекистане. Ограничение по скорости, комфортабельность поездов.
презентация [1,9 M], добавлен 06.12.2014Построение графика оборота пассажирских поездов. Расчёт основных показателей пригородного пассажирского движения. Определение типа локомотива и композиции составов пассажирских поездов. Определение кратчайших расстояний между узловыми станциями полигона.
курсовая работа [165,3 K], добавлен 15.02.2013Прямое и местное сообщение. Составление схематического графика движения пассажирских поездов. Пригородное сообщение. Разработка графика оборота составов пригородных поездов. Технология работы пассажирских, пассажирских технических станций и вокзалов.
курсовая работа [155,1 K], добавлен 12.11.2008План формирования пассажирских поездов по каждому направлению. Определение времени в пути и потребного количества составов. Расчет цен на билеты фирменного поезда № 77/78 "Экспресс". Протяжённость маршрута следования. Общая выручка с проданных билетов.
курсовая работа [2,7 M], добавлен 23.02.2015Определение массы пассажирских и грузовых поездов на полигоне. Построение диаграммы пассажиропотока и расчет потребных размеров пассажирских поездов. Расчет потребных размеров движения региональных поездов для освоения заданного пассажиропотока.
дипломная работа [781,3 K], добавлен 15.03.2016График движения поездов. Обязанности проводника при подготовке поезда в рейс. Правила пассажирских перевозок. Последовательность расцепки вагонов. Значение сигналов, подаваемых светофорами. Неисправности колёсных пар. Обслуживание привода генератора.
курс лекций [973,8 K], добавлен 25.05.2015Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.
курсовая работа [112,1 K], добавлен 20.03.2011Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.
курсовая работа [476,3 K], добавлен 25.12.2015Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009Организация дальних, местных и пригородных перевозок. Определение густот пассажиропотоков по участкам заданного полигона, количества и расположения зонных станций, числа составов поездов и парка пассажирских вагонов. Расчет скоростей движения поездов.
курсовая работа [283,4 K], добавлен 05.01.2015Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009Выбор места экипировки, организация ТО-2 и способ обслуживания поездов. Определение эксплуатируемого парка локомотивов грузового и пассажирского движения. Составления расписания движения пассажирских поездов. Определение количества локомотивных бригад.
курсовая работа [844,4 K], добавлен 20.05.2015Расчет числа сборных поездов, выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Разработка графика движения поездов. Расчет пропускной способности участков при параллельном графике, коэффициента скорости для каждого участка и для полигона.
курсовая работа [160,5 K], добавлен 28.05.2010Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа [256,5 K], добавлен 22.04.2013
